LAPORAN

PRAKTEK PERAKITAN
JEMBATAN BAJA 2

Oleh :

3 PJJ
(ANGKATAN 2014)

Dosen Pembimbing :

1. Mursid Mufti Ahmad (NIP.)

2. Denny Yatmadi (NIP. 132 206 197)

JURUSAN TEKNIK SIPIL

PERANCANGAN JALAN DAN JEMBATAN
POLITEKNIK NEGERI JAKARTA
DEPOK, MARET 2017
 KATA PENGANTAR

Dengan memanjatkan puji syukur kita kepada Allah SWT yang telah memberikan rahmat
dan hidayahnya sehingga kami dapat menyusun Laporan Praktek Perakitan Jembatan Baja 2.
Laporan ini merupakan pertanggung jawaban dari pembelajaran yang telah kami laksanakan,
sekaligus sebagai salah satu bukti tertulis dalam Praktek Baja 2 yang telah kami lakukan.
Pada Laporan Praktek Perakitan Jembatan Baja 2 ini, meliputi perencanaan jembatan baja
dengan gambar rencananya, pembebanan jembatan baja, serta metode pelaksanaan perakitan
jembatan baja.
Kami mengucapkan terima kasih kepada :
1. Allah SWT yang telah memberi rahmat dan hidayahnya sehingga kami dapat
menyelesaikan laporan ini,
2. Bapak Mursid Mufti Ahmad serta Bapak Denny Yatmadi selaku dosen pembimbing
Praktek Perakitan Jembatan Baja 2,
3. Bapak Harris yang telah membantu kami dalam Praktek Perakitan Jembatan Baja 2
berlangsung, dan
4. Teman – teman kelas 3 PJJ yang telah bekerja sama dengan baik dalam Praktek Perakitan
Jembatan Baja 2 serta penyusunan laporan ini.
Dengan tersusunnya laporan ini kami berharap dapat memberikan manfaat bagi para
penbaca, khususnya bagi kami selaku penyusun laporan dan umumnya bagi semua kalangan
masyarakat. Oleh karena itu kami mohon saran dan kritik dari pihak pembaca yang bersifat
membangun jika laporan kami jauh dari kesempurnaan.

Depok, Maret 2017

Penyusun

i
 DAFTAR ISI

Halaman
KATA PENGANTAR ........................................................................................................ i
DAFTAR ISI ......................................................................................................................ii
DAFTAR GAMBAR ......................................................................................................... v
DAFTAR TABEL ............................................................................................................. xi
BAB I PERENCANAAN JEMBATAN ............................................................................ 1

1.1. RANCANGAN DESAIN JEMBATAN ........................................................... 1

1.1.1. Pengertian Struktur Jembatan ....................................................................... 1

1.1.2. Perencanaan Model Jembatan .......................................................................... 7

1.2. KRITERIA PERANCANGAN ....................................................................... 33

1.2.1. Data Struktur ............................................................................................... 33

1.2.2. Material ....................................................................................................... 35
1.2.3. Metode Perancangan ................................................................................... 38
1.2.4. Alat Sambung .............................................................................................. 40

1.3. KEKUATAN LENTUR SEGMEN ................................................................ 42

1.3.1. Kekuatan terhadap Lentur ........................................................................... 42

1.3.2. Kekuatan Unsur Badan (Web) ..................................................................... 43
1.3.3. Kekuatan Unsur Terhadap Tekan ................................................................ 44
1.3.4. Kekuatan Unsur Terhadap Tarik ................................................................. 44
1.3.5. Perilaku Segmen / Batang dengan Pengekang Lateral ................................ 45
1.3.6. Segmen dengan Pengaku (Stiffener) ........................................................... 46
1.3.7. Kekuatan Lentur Segmen Tanpa Penahan Lateral Penuh ........................... 48
1.3.8. Panjang Efektif ............................................................................................ 50
1.3.9. Portal U dan Portal Ujung ........................................................................... 54

1.4. PERENCANAAN PEMBEBANAN .............................................................. 56

1.4.1. Aksi dan Beban Tetap ................................................................................. 56

1.4.2. Beban Lalu Lintas ....................................................................................... 63
1.4.3. Aksi Lingkungan ......................................................................................... 77
1.4.4. Aksi – Aksi Lainnya .................................................................................... 95
ii
 1.5. ANALISA PEMBEBANAN .......................................................................... 97

1.5.1. Preliminary Design ...................................................................................... 97

1.5.2. Rangka Batang .......................................................................................... 102
1.5.3. Sambungan ................................................................................................ 117

BAB II SUMBER DAYA .............................................................................................. 122

2.1. Alat................................................................................................................ 122

2.2. Bahan ............................................................................................................ 128
2.3. Perlengkapan K3 ........................................................................................... 129
2.4. Tenaga Kerja ................................................................................................. 133
2.5. Penjadwalan .................................................................................................. 133

BAB III METODE PELAKSANAAN .......................................................................... 134

3.1. METODE PELAKSANAAN PERAKITAN ...................................................... 134

3.1.1. Metode Pemotongan Profil .......................................................................... 134

3.1.2. Metode Pengukuran ..................................................................................... 135
3.1.3. Metode Penitikan ......................................................................................... 137
3.1.4. Metode Pengeboran...................................................................................... 140
3.1.5. Metode Pengelasan ...................................................................................... 141
3.1.6. Metode Pemasangan dan Pengecangan Baut ............................................ 150
3.1.7. Metode Pengecatan ...................................................................................... 153

3.2. PROSES PELAKSANAAN ............................................................................... 156

3.2.1. Perhitungan Kebutuhan Bahan..................................................................... 156

3.2.2. Pembuatan Mal ............................................................................................ 159
3.2.3. Mobilisasi ..................................................................................................... 160
3.2.4. Penandaan Pelat ........................................................................................... 160
3.2.5. Pengukuran dan Pemotongan Batang .......................................................... 161
3.2.6. Pengikiran .................................................................................................... 163
3.2.7. Penitikan untuk Pengeboran Batang Siku .................................................... 163
3.2.8. Pengeboran Pelat dan Batang Siku .............................................................. 164
3.2.9. Pengelasan .................................................................................................... 165
3.2.10. Pemasangan Rangka per Segmen .............................................................. 166
3.2.11. Stamping .................................................................................................... 177

iii
 3.2.12. Pembongkaran ............................................................................................ 178
3.2.13. Pembersihan akhir ...................................................................................... 178

BAB IV KESIMPULAN ............................................................................................... 179

4.1. Permasalahan ...................................................................................................... 179

4.2. Saran.................................................................................................................... 180
4.3. Kesimpulan ......................................................................................................... 180

LAMPIRAN ................................................................................................................... 182

iv
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Skema Penyebaran Muatan “D”.....................................................................12

Gambar 1.2 Penyebaran Beban Truk .................................................................................12

Gambar 1.3 Penyebaran Beban Roda Dalam Lantai Baja .................................................13

Gambar 1.4 Baut yang Diulir Penuh ..................................................................................21

Gambar 1.5 Ulir Baut Berada pada Bidang Geser ............................................................. 22

Gambar 1.6 Baut yang tidak Diulir Penuh ........................................................................23

Gambar 1.7 Baut dengan Satu Irisan ...............................................................................23

Gambar 1.8 Baut dengan Dua Irisan ..................................................................................24

Gambar 1.9 Baut yang dibebani Sejajar dengan Sumbu ....................................................24

Gambar 1.10 Baut yang dibebani sejajar sumbu dan tegak lurus sumbu .......................... 24

Gambar 1.11 Alat Penyambung dengan Paku Keling .......................................................27

Gambar 1.12 Las Tumpul Persegi Panjang ........................................................................28

Gambar 1.13 Las Tumpul V Tunggal ................................................................................29

Gambar 1.14 Las Tumpul V Ganda ...................................................................................29

Gambar 1.15 Las Tumpul U Tunggal ................................................................................29

Gambar 1.16 Las Sudut Datar ............................................................................................ 30

Gambar 1.17 Las Sudut Cekung ........................................................................................30

Gambar 1.18 Las Sudut Cembung .....................................................................................30

Gambar 1.19 Panjang Las dan Tebal Las ..........................................................................31

Gambar 1.20 Profil Siku ....................................................................................................35

Gambar 1.21 Baut ..............................................................................................................35

Gambar 1.22 Tampak Samping Jembatan .........................................................................36

v
Gambar 1.23 Tampak Bawah Jembatan ............................................................................36

Gambar 1.24 Kurva Tegangan – Regangan .......................................................................38

Gambar 1.25 Launching Sistem Perancah .........................................................................39

Gambar 1.26 Launching sistem kantilever ........................................................................40

Gambar 1.27 Lauching sistem peluncuran .........................................................................41
Gambar 1.28 Bagian – bagian Baut ...................................................................................42

Gambar 1.29 Jenis Sambungan .......................................................................................... 42

Gambar 1.30 Distribusi tegangan pada level berbeda .......................................................46

Gambar 1.31 Diagram tegangan-regangan Baja ................................................................ 46

Gambar 1.32 Balok dengan beban terpusat .......................................................................48

Gambar 1.33 Tekuk Web Bergoyang ................................................................................48

Gambar 1.34 Tahanan momen nominal penampang kompak dan tak kompak .................50

Gambar 1.35 Tahanan Lateral oleh portal U......................................................................53

Gambar 1.36 Hubungan Sambungan Portal U ...................................................................54

Gambar 1.37 Tambahan beban hidup ................................................................................64

Gambar 1.38 Beban lajur “D” ............................................................................................ 67

Gambar 1.39 Beban “D” : BTR vs panjang yang dibebani ...............................................67

Gambar 1.40 Penyebaran pembebanan pada arah melintang ............................................68

Gambar 1.41 Susunan pembebanan “D”............................................................................69

Gambar 1.42 Pembebanan truk “T” (500 kN) ...................................................................70

Gambar 1.43 Faktor beban dinamis untuk BGT untuk pembebanan lajur “D” .................73

Gambar 1.44 Gaya rem per lajur 2,75 m (KBU) ............................................................... 74

Gambar 1.45 Pembebanan Untuk Pejalan Kaki .................................................................76

Gambar 1.46 Gradien Perbedaan Temperatur....................................................................81

Gambar 1.47 Koefisien Seret Dan Angkat Untuk Bermacam-Macam Bentuk Pilar .........83
vi
Gambar 1.48 Luas Proyeksi Pilar Untuk Gaya-Gaya Aliran .............................................84

Gambar 1.49 Koefisien geser dasar (C) plastis untuk analisis statis .................................90

Gambar 1.50 Wilayah gempa Indonesia untuk periode ulang 500 tahun .......................... 91

Gambar 1.51 Beban gempa pada pilar tinggi .....................................................................92

Gambar 1.52 Lendutan statis maksimum untuk jembatan .................................................98

Gambar 1.53 Profil-profil yang digunakan ........................................................................100

Gambar 1.54 Struktur jembatan yang akan dihitung menggunakan program

analisis struktur ............................................................................................ 100

Gambar 1.55 Memasukan berat sendiri struktur menggunakan program

analisis struktur ............................................................................................ 101

Gambar 1.56 Beban Sepeda Motor dan Pejalan Kaki per Segmen ....................................101

Gambar 1.57 Label pada frame Jembatan ..........................................................................102

Gambar 1.58 Label Join Perletakkan .................................................................................103

Gambar 1.59 Deformasi akibat Kombo Daya Layan ......................................................... 103

Gambar 1.60 Hasil Analisa Desain Penampang ................................................................ 104

Gambar 1.61 Profil double angle (50 x 50 x 5) .................................................................105

Gambar 1.62 Titik berat batang double angle(50 x 50 x 5) ...............................................105

Gambar 1.63 Jembatan Tampak Samping .........................................................................108

Gambar 1.64 Profil double angle (50 × 50 × 5) .................................................................110

Gambar 1.65 Keterangan Pelat Kopel................................................................................115

Gambar 1.66 Titik Berat Penampang Siku ........................................................................116

Gambar 1.67 Ukuran Pelat Kopel ......................................................................................117

Gambar 1.68 Gaya Aksial pada Rangka Utama ................................................................ 120

Gambar 1.69 Nama Batang untuk Jumlah Baut .................................................................120

vii
Gambar 1.70 Gaya Momen pada Diafragma .....................................................................121

Gambar 1.71 Gaya Aksial Pada Bracing ...........................................................................121

Gambar 3.1 Gergaji Tangan ............................................................................................... 136

Gambar 3.2 Mesin Gerinda Potong ...................................................................................137

Gambar 3.3 Mesin Gerinda Duduk ....................................................................................137

Gambar 3.4 Penggunaan Mistar Geser ..............................................................................139

Gambar 3.5 Jenis – Jenis Penggores ..................................................................................139

Gambar 3.6 Cara Menggores ............................................................................................. 140

Gambar 3.7 Kemiringan Penggores ...................................................................................140

Gambar 3.8 Penitik ............................................................................................................140

Gambar 3.9 Cara Penggunaan Penitik ...............................................................................141

Gambar 3.10 Bagian-bagian Peralatan Las Gas.................................................................144

Gambar 3.11 Mekanisme standar pengencangan baut dan gaya-gaya yang terjadi...........154

Gambar 3.12 Wrench yang dilengkapi Torque Meter .......................................................155

Gambar 3.13 Mal pelat sambung .......................................................................................162

Gambar 3.14 Mal batang siku ............................................................................................ 163

Gambar 3.15 Batang siku ..................................................................................................163

Gambar 3.16 Penandaan pelat ............................................................................................ 164

Gambar 3.17 Pemotongan batang siku dengan alat gergaji mesin ....................................165

Gambar 3.18 Pemotongan pelat ......................................................................................... 165

Gambar 3.19 Pengikiran dengan gerinda tangan ............................................................... 166

Gambar 3.20 Pengukuran batang siku ...............................................................................167

Gambar 3.21 Penitikan dan penggoresaan as baut ............................................................. 167

Gambar 3.22 Pengeboran batang siku................................................................................168

viii
Gambar 3.23 Pengelasan pelat T........................................................................................169

Gambar 3.24 Rencana Pembagian Segmen .......................................................................169

Gambar 3.25 Segmen 1 ......................................................................................................170

Gambar 3.26 Segmen 2 ......................................................................................................170

Gambar 3.27 Segmen 3 ......................................................................................................171

Gambar 3.28 Segmen 4 ......................................................................................................171

Gambar 3.29 Gambar Segmen 5 ........................................................................................172

Gambar 3.30 Gambar Segmen 6 ........................................................................................172

Gambar 3.31 Perakitan Awal Segmen 1 ............................................................................173

Gambar 3.32 Penggabungan Frame Kanan dan Kiri Segmen 1 ........................................173

Gambar 3.33 Hasil Perakitan Segmen ...............................................................................174

Gambar 3.34 Perakitan Awal Segmen 2 ............................................................................174

Gambar 3.35 Pemasangan Cross Girder Segmen 2 ........................................................... 175

Gambar 3.36 Pemasangan Bracing Segmen 2 ...................................................................175

Gambar 3.37 Perakitan Awal Segmen 3 ............................................................................176

Gambar 3.38 Pemasangan Cross girder Segmen 3 ............................................................ 176

Gambar 3.39 Pemasangan Bracing Segmen 3 ...................................................................176

Gambar 3.40 Perakitan Segmen 4 ......................................................................................177

Gambar 3.41 Perakitan Segmen 5 ......................................................................................177

Gambar 3.42 Perakitan Segmen 6 ......................................................................................178

Gambar 3.43 Pengaturan Kedudukan Lubang Baut .......................................................... 178

Gambar 3.44 Proses Pengencangan Baut ...........................................................................179

Gambar 3.45 Hasil akhir perakitan jembatan rangka baja .................................................179

Gambar 3.46 Penandaan nama dan nomor batang ............................................................. 180

ix
Gambar 3.47 Proses Pembongkaran Jembatan Rangka Baja .............................................180

x
 DAFTAR TABEL

Tabel 1.1 Berat Isi untuk Berat Sendiri ..............................................................................10

Tabel 1.2 Faktor Distribusi untuk Pembebanan Truk “T” ..................................................14

Tabel 1.3 Faktor Beban Dinamik ........................................................................................14

Tabel 1.4 Gaya Rem ...........................................................................................................15

Tabel 1.5 Intensitas Beban Pejalan Kaki untuk Trotoir Jembatan Jalan Raya ...................15

Tabel 1.6 Koefisien Seret (Cw)........................................................................................... 16

Tabel 1.7 Kecepatan Angin Rencana (Vw) .........................................................................16

Tabel 1.8 Faktor Kepentingan (I)........................................................................................18

Tabel 1.9 Faktor Struktur Jembatan (S) ..............................................................................18

Tabel 1.10 Kombinasi Beban Umum untuk Keadaan Ultimate .........................................18

Tabel 1.11 Faktor Beban Keadaan Ultimate .......................................................................19

Tabel 1.12 Faktor Reduksi Baja ......................................................................................... 20

Tabel 1.13 Faktor Reduksi Beton .......................................................................................20

Tabel 1.14 Spesifikasi Baut ................................................................................................ 22

Tabel 1.15 Mekanikal Properti Jembatan untuk Baja ......................................................... 37

Tabel 1.16 Mekanika Properti Minimum Struktur Baja .....................................................37

Tabel 1.17 Sifat Mekanis Baja ............................................................................................ 38

Tabel 1.18 Panjang Efektif Batang Tekan ..........................................................................51

Tabel 1.19 Faktor beban untuk berat sendiri ......................................................................58

Tabel 1.20 Berat isi untuk beban mati [ kN/m³ ] ................................................................ 59

Tabel 1.21 Faktor beban untuk beban mati tambahan ........................................................60

Tabel 1.22 Faktor beban akibat penyusutan dan rangkak ...................................................61

Tabel 1.23 Faktor beban akibat pengaruh prategang .......................................................... 61

xi
Tabel 1.24 Faktor beban akibat tekanan tanah....................................................................62

Tabel 1.25 Sifat-sifat untuk tekanan tanah .........................................................................63

Tabel 1.26 Faktor beban akibat pengaruh pelaksanaan ......................................................64

Tabel 1.27 Faktor beban akibat beban lajur “D” ................................................................ 65

Tabel 1.28 Jumlah lajur lalu lintas rencana ........................................................................66

Tabel 1.29 Faktor beban akibat pembebanan truk “T” .......................................................70

Tabel 1.30 Faktor distribusi untuk pembebanan truk “T” ..................................................71

Tabel 1.31 Faktor beban akibat gaya rem ...........................................................................74

Tabel 1.32 Faktor beban akibat gaya sentrifugal ................................................................ 75

Tabel 1.33 Faktor Beban Akibat Pembebanan Untuk Pejalan Kaki ...................................75

Tabel 1.34 Faktor Beban Akibat Beban Tumbukan Pada Penyangga Jembatan ................76

Tabel 1.35 Faktor Beban Akibat Penurunan .......................................................................78

Tabel 1.36 Faktor Beban Akibat Pengaruh Temperatur/Suhu ............................................79

Tabel 1.37 Temperatur Jembatan Rata-Rata Nominal ........................................................79

Tabel 1.38 Sifat Bahan Rata-Rata Akibat Pengaruh Temperatur .......................................79

Tabel 1.39 Faktor Beban Akibat Aliran Air, Benda Hanyutan dan

Tumbukan Dengan Batang Kayu .....................................................................80

Tabel 1.40 Periode Ulang Banjir Untuk Kecepatan Air .....................................................82

Tabel 1.41 Lendutan Ekuivalen Untuk Tumbukan Batang Kayu .......................................84

Tabel 1.42 Faktor Beban Akibat Tekanan Hidrostatis Dan Gaya Apung........................... 85

Tabel 1.43 Faktor Beban Akibat Beban Angin ...................................................................86

Tabel 1.44 Koefisien seret CW ........................................................................................... 87

Tabel 1.45 Kecepatan Angin Rencana Vw ..........................................................................87

Tabel 1.46 Faktor Beban Akibat Pengaruh Gempa ............................................................ 87

xii
Tabel 1.47 Kondisi tanah untuk koefisien geser dasar .......................................................92

Tabel 1.48 Titik Belok untuk garis dalam Gambar 14 .......................................................93

Tabel 1.49 Faktor kepentingan ........................................................................................... 94

Tabel 1.50 Faktor tipe bangunan ........................................................................................94

Tabel 1.51 Koefisien geser dasar untuk tekanan tanah lateral ............................................95

Tabel 1.52 Gaya air lateral akibat gempa ...........................................................................96

Tabel 1.53 Faktor beban akibat gesekan pada perletakan...................................................97

Tabel 1.54 Kombinasi Beban .............................................................................................. 102

Tabel 1.55 Reaksi Perletakkan akibat Kombo ultimit ........................................................103

Tabel 1.56 Properti profil double angle (50 x 50 x 5) ........................................................107

Tabel 1.57 Pemeriksaan batang terhadap leleh ...................................................................108

Tabel 1.58 Pemeriksaan batang terhadap fraktur ................................................................ 109

Tabel 1.59 Properti profil double angle (50 x 50 x 5) ........................................................112

Tabel 1.60 Pemeriksaan batang tekan .................................................................................114

Tabel 1.61 Jumlah Baut ......................................................................................................120

Tabel 2.1 Peralatan yang digunakan ...................................................................................124

Tabel 2.2 Bahan yang digunakan ........................................................................................130

Tabel 2.3 Peralatan K3 yang digunakan .............................................................................132

Tabel 3.1 Kuat Arus dan Tebal bahan dan Diameter Elektroda .........................................150

Tabel 3.2 Tabel Kebutuhan Batang ....................................................................................159

Tabel 3.3 Tabel Kebutuhan Pelat ........................................................................................160

xiii
 BAB I
PERENCANAAN JEMBATAN

1.1. RANCANGAN DESAIN JEMBATAN

1.1.1. Pengertian Struktur Jembatan

Jembatan adalah suatu struktur kontruksi yang memungkinkan route transfortasi melalui
sungai, danau, kali, jalan raya, jalan kereta api dan lain-lain. Jembatan adalah suatu struktur
konstruksi yang berfungsi untuk menghubungkan dua bagian jalan yang terputus oleh adanya
rintangan-rintangan seperti lembah yang dalam, alur sungai saluran irigasi dan pembuang .
Jalan ini yang melintang yang tidak sebidang dan lain-lain.
Sejarah jembatan sudah cukup tua bersamaan dengan terjadinya hubungan komunikasi /
transportasi antara sesama manusia dan antara manusia dengan alam lingkungannya.
Macam dan bentuk serta bahan yang digunakan mengalami perubahan sesuai dengan
kemajuan jaman dan teknologi, mulai dari yang sederhana sekali sampai pada konstruksi yang
mutakhir.

1.1.1.1. Jenis jembatan:

1. Jembatan diatas sungai

2. Jembatan diatas saluran sungai irigasi/ drainase
3. Jembatan diatas lembah
4. Jembatan diatas jalan yang ada / viaduct

1.1.1.2. Klasifikasi Jembatan

1. Menurut Kegunaanya
2. Menurut Jenis Materialnya
3. Menurut sistim struktur

1.1.1.3. Klasifikasi Jembatan Menurut Letak Lantai Jembatan

1. Jembatan Lantai Atas yaitu jembatan dimana posisi lantai jembatan (sebagai tempat lalu
lintas kendaraan) terletak disisi atas struktur utama jembatan
2. Jembatan Lantai Bawah yaitu jembatan dimana posisi lantai jembatan (sebagai tempat
lalu lintas kendaraan) terletak disisi bawah struktur utama jembatan

1
3. Jembatan Lantai Tengah yaitu jembatan dimana posisi lantai jembatan (sebagai tempat
lalu lintas kendaraan) terletak disisi tengah struktur utama jembatan
4. Jembatan Lantai Ganda yaitu jembatan dimana sisi atas dan sisi bawah dari jembatan
digunakan untuk lalu lintas kendaraan

1.1.1.4. Jembatan Menurut Kegunaanya

1. Jembatan jalan raya (highway brigde)

2. Jembatan pejalan kaki (foot path)
3. Jembatan kereta api (railway brigde)
4. jembatan jalan air
5. jembatan jalan pipa
6. jembatan penyebrangan

1.1.1.5. Menurut Jenis Materialnya

1. Jembatan jalan raya (highway brigde)

2. Jembatan kayu
3. Jembatan baja
4. Jembatan beton bertulang dan pratekan
5. Jembatan komposit

1.1.1.6. Menurut Jenis Structural

1. Jembatan dengan tumpuan sederhana (simply supported bridge)

2. Jembatan menerus (continuous bridge)
3. Jembatan kantilever (cantilever bridge)
4. Jembatan integral (integral bridge)
5. Jembatan semi integral (semi integral bridge)
6. Jembatan pelengkung tiga sendi (arches bridge)
7. Jembatan rangka (trusses bridge)
8. Jembatan gantung (suspension bridge)
9. Jembatan kable (cabled-stayed bridge)
10. Jembatan urung-urung (culverts bridge)

1.1.1.7. Prinsip Pemilihan Konstruksi Jembatan

1. Konstruksi Sederhana (bisa dikerjakan masyarakat) bos

2. Harga Murah (manfaatkan material lokal)

2
3. Kuat & Tahan Lama (mampu menerima beban lalin)
4. Perawatan Mudah & Murah (bisa dilakukan masy)
5. Stabil & Mampu Menahan Gerusan Air

1.1.1.8. Pemilihan Letak Jembatan

1. Pilih Bentang Terpendek

2. Hindari Lokasi Belokan Sungai
3. Hindari Tinggi Abutment yang Tinggi

1.1.1.9. Hal Hal Yang Harus Diperhitungkan Dalam Pembuatan Pondasi

1. Berat bangunan yang harus dipikul pondasi berikut beban-beban hidup, mati serta
beban-beban lain dan beban- beban yang diakibatkan gaya-gaya eksternal
2. Jenis tanah dan daya dukung tanah
3. Bahan pondasi yang tersedia atau mudah diperoleh di tempat
4. Alat dan tenaga kerja yang tersedia
5. Lokasi dan lingkungan tempat pekerjaan
6. Waktu dan biaya pekerjaan

1.1.1.10. Bagian - Bagian Konstruksi Jembatan

Struktur jembatan terdiri dari struktur atas, struktur bawah dan pondasi. Didalam
pemilihan tipe maupun ukuran dari struktur jembatan tersebut dipengaruhi oleh beberapa
aspek antara lain :
1. Aspek Lalu Lintas
2. Aspek Geometri
3. Aspek Tanah
4. Aspek Hidrologi
5. Aspek Perkerasan
6. Aspek Konstruksi
Struktur jembatan dapat berfungsi dengan baik untuk suatu lokasi tertentu apabila
memenuhi syarat-syarat sebagai berikut :
1. Tingkat pelayanan
2. Keawetan
3. Kemudahan pelaksanaan
4. Ekonomis
5. Keindahan estetika
3
1.1.1.10.1. Struktur Atas (Superstructures)

Struktur atas jembatan merupakan bagian yang menerima beban langsung yang
meliputi berat sendiri, beban mati, beban mati tambahan, beban lalu-lintas kendaraan, gaya
rem, beban pejalan kaki, dll.
Struktur atas jembatan umumnya meliputi :
1. Trotoar
 Sandaran dan tiang sandaran,
 Peninggian trotoar (Kerb),
 Slab lantai trotoar.
2. Slab lantai kendaraan
3. Gelagar (Girder)
4. Balok diafragma
5. Ikatan pengaku (ikatan angin, ikatan melintang)
6. Tumpuan (Bearing)

1.1.1.10.2. Struktur Bawah (Substructures)

Struktur bawah jembatan berfungsi memikul seluruh beban struktur atas dan beban lain
yang ditumbulkan oleh tekanan tanah, aliran air dan hanyutan, tumbukan, gesekan pada
tumpuan dsb. untuk kemudian disalurkan ke fondasi. Selanjutnya beban-beban tersebut
disalurkan oleh fondasi ke tanah dasar.
Struktur bawah jembatan umumnya meliputi :
1. Pangkal jembatan (Abutment)
 Dinding belakang (Back wall)
 Dinding penahan (Breast wall)
 Dinding sayap (Wing wall)
 Oprit, plat injak (Approach slab)
 Konsol pendek untuk jacking (Corbel)
 Tumpuan (Bearing)
2. Pilar jembatan (Pier)
 Kepala pilar (Pier Head)
 Pilar (Pier), yg berupa dinding, kolom, atau portal
 Konsol pendek untuk jacking (Corbel)
 Tumpuan (Bearing)
4
1.1.1.10.3. Pondasi

Fondasi jembatan berfungsi meneruskan seluruh beban jembatan ke tanah dasar.

Berdasarkan sistimnya, fondasi abutment atau pier jembatan dapat dibedakan menjadi
beberapa macam jenis, antara lain :
1. Fondasi telapak (spread footing)
2. Fondasi sumuran (caisson)
3. Fondasi tiang (pile foundation)
 Tiang pancang kayu (Log Pile)
 Tiang pancang baja (Steel Pile)
 Tiang pancang beton (Reinforced Concrete Pile)
 Tiang pancang beton prategang pracetak (Precast Prestressed Concrete Pile), spun
pile
 Tiang beton cetak di tempat (ConcreteCast in Place), borepile, franky pile
 Tiang pancang komposit (Compossite Pile)

1.1.1.11. Jembatan Baja

1.1.1.11.1. Pengertian

Sebuah jembatan truss adalah jembatan yang beban suprastruktur terdiri dari truss.
sedangkan konstruksinya dipertimbangkan pada kebutuhan bentang,bisa berbentuk rangka
bisa hanya merupakan baja propil menerus.. Unsur-unsur yang terhubung (biasanya lurus)
dapat ditekankan dari ketegangan, kompresi, atau kadang-kadang baik dalam respons
terhadap beban dinamis. Jembatan truss adalah salah satu jenis tertua dari jembatan modern.
Jenis dasar jembatan truss ditunjukkan dalam artikel ini memiliki desain sederhana yang
dapat dengan mudah dianalisis oleh para insinyur abad kedua puluh kesembilan belas dan
awal. Sebuah jembatan truss ekonomis untuk membangun karena penggunaan yang efisien
bahan.
Sifat truss memungkinkan analisis struktur menggunakan beberapa asumsi dan
penerapan hukum Newton tentang gerak sesuai dengan cabang fisika yang dikenal sebagai
statika. Untuk keperluan analisis, gulungan diasumsikan pin bersendi dimana komponen
lurus bertemu. Asumsi ini berarti bahwa anggota truss (chords, vertikal dan diagonal) akan
bertindak hanya dalam ketegangan atau kompresi. Sebuah analisis lebih kompleks
diperlukan di mana sendi kaku memaksakan beban lentur signifikan terhadap unsur-unsur,
seperti dalam truss Vierendeel.
5
 Di jembatan diilustrasikan dalam kotak info di bagian atas, anggota vertikal dalam
ketegangan, anggota yang lebih rendah horisontal dalam ketegangan, geser, dan lentur,
anggota luar diagonal dan atas adalah dalam kompresi, sedangkan diagonal batin dalam
ketegangan. Para anggota vertikal pusat menstabilkan anggota kompresi atas, mencegah dari
tekuk. Jika anggota atas adalah cukup kaku maka elemen vertikal ini dapat dihilangkan. Jika
akord yang lebih rendah (anggota horizontal truss) cukup tahan terhadap lentur dan geser,
elemen vertikal luar dapat dihilangkan, tetapi dengan kekuatan tambahan ditambahkan ke
anggota lain sebagai kompensasi.
Kemampuan untuk mendistribusikan kekuatan dalam berbagai cara telah menyebabkan
berbagai macam jenis truss jembatan. Beberapa jenis mungkin lebih menguntungkan bila
kayu digunakan untuk elemen kompresi sementara jenis lain mungkin lebih mudah untuk
mendirikan dalam kondisi situs tertentu, atau ketika keseimbangan antara tenaga kerja,
mesin dan biaya bahan memiliki proporsi yang menguntungkan tertentu.
Dimasukkannya unsur yang ditunjukkan sebagian besar keputusan rekayasa
berdasarkan ekonomi, menjadi keseimbangan antara biaya bahan baku, fabrikasi off-site,
transportasi komponen, di tempat ereksi, ketersediaan mesin dan biaya tenaga kerja.
Dalam kasus lain penampilan struktur dapat mengambil kepentingan yang lebih besar
sehingga mempengaruhi keputusan desain lebih dari sekedar masalah ekonomi. Bahan
modern seperti metode beton pratekan dan fabrikasi, seperti pengelasan otomatis, dan
perubahan harga baja relatif terhadap tenaga kerja secara signifikan mempengaruhi desain
jembatan modern.

1.1.1.11.2. Kelebihan Jembatan Baja

1. Gaya batang utama merupakan gaya aksial

2. Dengan sistem badan terbuka (open web) pada rangka batang dimungkinkan
menggunakan tinggi maksimal dibandingkan dengan jembatan balok tanpa rongga.

1.1.1.11.3. Kelemahan Jembatan Baja

Efisiensi rangka batang tergantung dari panjang bentangnya, artinya jika jembatan
rangka batang dibuat semakin panjang,maka ukuran dari rangka batang itu sendiri juga harus
diperbesar atau dibuat lebih tinggi dengan sudut yang lebih besar untuk menjaga
kekakuannya, sampai rangka batang itu mencapai titik dimana berat sendiri jembatan terlalu
besar ,sehingga rangka batang tidak mampu lagi mendukung beban tersebut.

6
 1.1.1.11.4. Keuntungan dan Kerugian Material Baja

1. Keuntungan
 Besi baja mempunyai kuat tarik dan kuat tekan yang tinggi, sehingga dengan
material yang sedikit bisa memenuhi kebutuhan struktur.
 Keuntungan lain bisa menghemat tenaga kerja karena besi baja diproduksi di
pabrikan dilapangan hanya memasang saja.
 Setelah selesai masa layan, besi baja bisa dibongkar dengan mudah dan
dipindahkan ke tempat lain, setelah masa layan, jembatan baja bisa dengan mudah
diperbaiki dari karat.
 Pemasangan jembatan baja di lapangan lebih cepat dibandingkan dengan jembatan
beton
2. Kerugian
 Bisa berkarat
 Lebih berisik jika dilewati beban seperti kereta api

1.1.2. Perencanaan Model Jembatan

Perencanaan struktur jembatan yang ekonomis dan memenuhi syarat teknis ditinjau dari
segi keamanan serta rencana penggunaannya, merupakan suatu hal yang sangat penting untuk
diupayakan. Dalam perencanaan teknis jembatan perlu dilakukan identifikasi yang
menyangkut beberapa hal antara lain :
1. Kondisi tata guna lahan, baik yang ada pada jalan pendukung maupun lokasi jembatan
berkaitan dengan ketersediaan lahan yang ada.
2. Kelas jembatan yang disesuaikan dengan kelas jalan dan volume lalu lintas.
3. Struktur tanah, geologi dan topografi serta kondisi sungai dan perilakunya.
4. Pemilihan jenis struktur dan bahan konstruksi jembatan yang sesuai dengan kondisi
medan, ketersediaan material dan sumber daya manusia yang ada.
5. Penguasaan tentang teknologi perencanaan, metode pelaksanaan, peralatan, material/
bahan mutlak dibutuhkan dalam perencanaanjembatan.
6. Analisis Struktur yang akurat dengan metode analisis yang tepat agar diperoleh hasil
perencanaan jembatan yang optimal.

Metode perencanaan struktur jembatan yang digunakan ada dua macam, yaitu Metode
perencanaan ultimit (Load Resistant Factor Design, LRFD) dan Metode perencanaan

7
tegangan ijin (Allowable Stress Design, ASD). Perhitungan struktur atas jembatan umumnya
dilakukan dengan metode ultimit dengan pemilihan faktor beban ultimit sesuai peraturan yang
berlaku. Metode perencanaan tegangan ijin dengan beban kerja umumnya digunakan untuk
perhitungan struktur bawah jembatan (fondasi). Untuk tipe jembatan simple girder,
perhitungan dapat dilakukan secara manual dengan Excel. Untuk tipe jembatan yang berupa
rangka, perhitungan struktur dilakukan dengan komputer berbasis elemen hingga (finite
element) untuk berbagai kombinasi pembebanan yg meliputi berat sendiri, beban mati
tambahan, beban lalu-lintas kendaraan (beban lajur, rem, pedestrian), dan beban pengaruh
lingkungan (temperatur, angin, gempa) dengan pemodelan struktur 3-D (space-frame).
Metode analisis yang digunakan adalah analisis linier metode matriks kekakuan langsung
(direct stiffness matriks) dengan deformasi struktur kecil dan material isotropic. Program
komputer yang digunakan untuk analisis adalah SAP2000. Dalam program tersebut berat
sendiri struktur dan massa struktur dihitung secara otomatis.

1.1.2.1. Perencanaan dengan Teori LRFD

Kuat rencana setiap komponen struktur tidak boleh kurang dari kekuatan yang
dibutuhkan yang ditentukan berdasarkan kombinasi pembebanan LRFD

Ru = kekuatan yang dibutuhkan (LRFD)

Rn = kekuatan nominal
Φ = faktor tahanan ( ≤ 1.0 ) (SNI: faktor reduksi)
LRFD memperhitungkan keamanan pada kedua sisi(efek beban dan tahanan). setiap
kondisi beban mempunyai faktor beban yang berbeda yang memperhitungkan derajat
uncertainty, sehingga dimungkinkan untuk mendapat reliabilitas seragam. Analisis yang
dapat dipilih untuk mendapatkan efek beban adalah :
1. Analisis elastis orde kedua, atau
2. Analisis elastis orde pertama dan efek orde kedua diperhitungkan dengan menggunakan
faktor amplifikasi momen B1 dan B2
Untuk efek inelastis ditinjau secara tidak langsung. Perhitungan indeks reliabilitas =
indeks keamanan.

8
R = Tahanan rata-rata
Q = Efek beban rata-rata
VR = Koefisien variasi tahanan
VQ = Koefisien variasi efek beban

1.1.2.2. Pembebanan Struktur pada Desain LRFD

Penentuan beban desain LRFD yang bekerja pada struktur jembatan disesuaikan
dengan “Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan” (PPTJ) 1992 atau yang lebih dikenal
sebagai “Bridge Management System” (BMS) 1992, ada dua kategori aksi berdasarkan
lamanya beban bekerja :
1. Aksi tetap atau beban tetap
Merupakan aksi yang bekerja sepanjang waktu dan bersumber pada sifat bahan, cara
jembatan dibangun dan bangunan lain yang mungkin menempel pada jembatan.
2. Aksi transien atau beban sementara
Merupakan aksi yang bekerja dengan jangka waktu yang pendek, walaupun mungkin
sering terjadi.
Menurut BMS 1992, beban dibedakan menjadi :
1. Beban Permanen :
 Beban sendiri
 Beban mati tambahan
2. Susut dan rangkak
3. Tekanan tanah
4. Beban lalu lintas
5. Beban lingkungan, dan lain-lain.

1.1.2.2.1. Beban Permanen

1.1.2.2.1.1. Beban Sendiri

Beban sendiri dari bagian bangunan yang dimaksud adalah berat dari bagian tersebut
dan elemen-elemen struktural yang dipikulnya, atau berat sendiri adalah berat dari bagian
jembatan yang merupakan elemen struktural ditambah dengan elemen non struktural yang
dianggap tetap. Berat isi dari berbagai bahan adalah sebagai berikut.

9
 Tabel 1.1 Berat Isi untuk Berat Sendiri

1.1.2.2.1.2. Beban Mati Tambahan

Beban mati tambahan adalah berat seluruh bahan yang membentuk suatubeban pada
jembatan yang merupakan elemen non struktural dan mungkinbesarnya berubah selama
umur rencana. Beban mati tambahan diantaranya:
1. Perawatan permukaan khusus.
2. Pelapisan ulang dianggap sebesar 50 mm aspal beton (hanya digunakan dalam kasus
menyimpang dan dianggap nominal 22 kN/m3).
3. Sandaran, pagar pengaman dan penghalang beton.
4. Tanda-tanda.
5. Perlengkapan umum seperti pipa air dan penyaluran (dianggap kosong atau penuh).

1.1.2.2.1.3. Beban Lalu Lintas

1. Beban Kendaraan Rencana

A. Aksi Kendaraan
Beban kendaraan terdiri dari tiga komponen :
 Komponen vertikal
 Komponen rem
 Komponen sentrifugal (untuk jembatan melengkung)
B. Jenis Kendaraan
Beban lalu lintas untuk rencana jembatan jalan raya terdiri dari pembebanan
lajur “D” dan pembebanan truk “T”. Pembebanan lajur “D” ditempatkan melintang pada
lebar penuh dari jalur lalu lintas pada jembatan dan menghasilkan pengaruh pada
jembatan yang ekivalen dengan rangkaian kendaraan sebenarnya. Jumlah total
pembebanan lajur “D” yang ditempatkan tergantung pada lebar jalur pada jembatan.
Pembebanan truk “T” adalah kendaraan berat tunggal (semitriller) dengan tiga gandar
yang ditempatkan dalam kedudukan jembatan pada lajur lalu lintas rencana. Tiap gandar
10
 terdiri dari dua pembebanan bidang kontak yang dimaksud agar mewakili pengaruh roda
kendaraan berat. Hanya satu truk “T” yang boleh ditempatkan per spasi lajur lalu lintas
rencana. Umumnya, pembebanan “D” akan menentukan untuk bentang sedang
sampai panjang dan pembebanan “T” akan menentukan untuk bentang pendek dan sistem
lantai.
2. Beban Lajur “D”

A. Beban Terbagi Rata (UDL)

Beban terbagi rata dengan intensitas q KPa, dengan q tergantung pada panjang yang
dibebani total (L) sebagai berikut :

Beban UDL boleh ditempatkan dalam panjang terputus agar terjadi pengaruh
maksimum. Dalam hal ini, L adalah jumlah dari panjang masing-masing beban terputus
tersebut. Beban UDL ditempatkan tegak lurus terhadap arah lalu lintas.

B. Beban Garis (KEL)

Beban garis (KEL) sebesar p kN/m, ditempatkan pada kedudukan sembarang
sepanjang jembatan dan tegak lurus pada arah lalu lintas. Besar P = 44,0 kN/m. Pada
bentang menerus, KEL ditempatkan dalam kedudukan lateral sama yaitu tegak lurus arah
lalu lintas pada dua bentang agar momen lentur negatif menjadi maksimum.

Gambar 1.1 Skema Penyebaran Muatan “D”

11
 3. Beban Truk “T”

Hanya satu truk yang harus ditempatkan dalam tiap lajur lalu lintas rencana untuk
panjang penuh dari jembatan. Truk “T” harus ditempatkan di tengah lajur lalu lintas. Lajur-
lajur ini ditempatkan dimana saja antara kerb. Untuk lebih jelasnya lihat gambar berikut :

PJJ 2014

Gambar 1.2 Penyebaran Beban truk

A. Lantai Beton
Untuk analisa lengkap dari lantai beton, beban-beban terpusat dapat dianggap
disebar pada sudut 45o dari permukaan lantai sampai kedalaman sebesar setengah tebal
pelat. Pembebanan dapat disebar merata pada luas penyebaran tersebut.

B. Lantai Baja Bergelombang terisi Beton

Pasal ini berlaku pada lantai jembatan dari pelat baja gelombang terisi beton, dimana
beban ditahan oleh pelat baja pada lentur. Beban roda harus disebar pada gelagar
berdekatan dengan sudut penyebaran 22,5o, lihat gambar berikut:

Gambar 1.3 Penyebaran Beban Roda Dalam Lantai Baja

12
 Atau menyebar beban “T” pada gelagar memanjang dengan faktor distribusi sebagai
berikut:

Tabel 1.2 Faktor Distribusi untuk Pembebanan Truk “T”

4. Faktor Beban Dinamik

Faktor beban dinamik (DLA) berlaku pada “KEL” lajur “D” dan truk “T” untuk
simulasi kejut dari kendaraan bergerak pada struktur jembatan. Faktor beban dinamik adalah
untuk S.L.S dan U.L.S dan untuk semua bagian struktur sampai pondasi. Untuk truk “T”
nilai DLA adalah 0,3, untuk “KEL” nilai DLA diberikan dalam tabel berikut :

Tabel 1.3 Faktor Beban Dinamik

13
5. Gaya Rem
Pengaruh gaya rem dan percepatan lalu lintas harus dipertimbangkansebagai gaya
memanjang, gaya ini tidak tergantung pada lebar jembatan sesuaidengan tabel berikut untuk
panjang struktur yang tertahan.
Tabel 1.4 Gaya Rem

6. Beban Pejalan Kaki

Intensitas beban pejalan kaki untuk jembatan jalan raya tergantung pada luas beban
yang dipikul oleh unsur yang direncanakan. Bagaimanapun, lantai dan gelagar yang
langsung memikul pejalan kaki harus direncanakan untuk 5 kPa. Intensitas beban untuk
elemen lain, diberikan dalam tabel berikut :

Tabel 1.5 Intensitas Beban Pejalan Kaki untuk Trotoir Jembatan Jalan Raya

1.1.2.2.1.4. Beban Lingkungan

Yang termasuk beban lingkungan yang harus masuk dalam perencanaan adalah sebagai
berikut :
1. Penurunan
Jembatan direncanakan agar menampung perkiraan penurunan total dan diferensial
sebagai pengaruh S.L.S.
2. Gaya Angin
Gaya angin pada bangunan atas tergantung pada luas ekuivalen diambil sebagai luas
padat jembatan dalam elevasi proyeksi tegak lurus. Untuk jembatan rangka ini, diambil 30%
luas yang dibatasi oleh unsur rangka terluar.
14
 Angin harus dianggap bekerja secara merata pada seluruh banguna atas. Gaya nominal
ultimit dan daya layan jembatan akibat angin tergantung kecepatan angin rencana seperti
berikut:
TEW = 0,0006*CW*(VW)2*Ab
Dimana:
VW = Kecepatan angin rencana (m/det) untuk keadaan batas yangditinjau (lihat tabel)
CW = Koefisien seret (lihat tabel)
Ab = Luas koefisien bagian samping jembatan (m2)
Apabila suatu kendaraan sedang berada diatas jembatan, beban garismerata tambahan
arah horisontal harus diterapkan pada permukaan lantai sepertirumus berikut:

TEW = 0,0012*CW*(VW)2 kN/m , dimana CW = 1,2

Tabel 1.6 Koefisien Seret (Cw)

Tabel 1.7 Kecepatan Angin Rencana (Vw)

3. Akibat Suhu
Perubahan merata dalam suhu jembatan menghasilkan perpanjangan atau penyusutan
seluruh panjang jembatan. Gerakan tersebut umumnya kecil di Indonesia, dan dapat diserap
oleh perletakan dengan gaya cukup kecil yang disalurkan ke bangunan bawah oleh bangunan
atas dengan bentang 100 m atau kurang.
4. Gaya Akibat Gempa
Pengaruh gempa rencana hanya ditinjau pada keadaan batas ultimate. Beban Horisontal
Statis EkivalenBeban rencana gempa minimum diperoleh dari rumus berikut :
EQ h T T ' = K * I *W
Kh = C * S
15
Dimana:
EQ T = Gaya geser dasar total dalam arah yang ditinjau (kN)
Kh = Koefisien beban gempa horisontal
C = Koefisien geser dasar untuk daerah, waktu dan kondisi setempat yang sesuai
I = Faktor kepentingan
S = Faktor tipe bangunan
WT = Berat total nominal bangunan yang mempengaruhi percepatan gempa, diambil
sebagai beban mati ditambah beban mati tambahan (kN)
Untuk mencari koefisien geser dasar C sesuai dengan daerah gempa diperoleh dari
tabel, gambar grafik dan peta pada lampiran atau pada BMS 1992.
Waktu dasar getaran jembatan yang digunakan untuk menghitung geser dasar harus
dihitung dari analisa yang meninjau seluruh elemen bangunan yang memberikan kelakuan
dan fleksibilitas dari sistem pondasi.

dimana :
T = Waktu getar dalam detik
g = Percepatan gravitasi (m/dt2)
WTp = Berat total nominal bangunan atas termasuk beban mati tambahan ditambah
setengah berat dari pilar (bila perlu dipertimbangkan) (kN)
Kp = Kekakuan gabungan sebagai gaya horisontal yang diperlukan untuk
menimbulkan satu satuan lendutan pada bagian atas pilar (kN/m)

Faktor kepentingan I yang nilainya lebih besar memberikan frekwensi lebih rendah dari
kerusakan bangunan yang diharapkan selama umur jembatan.
Tabel 1.8 Faktor Kepentingan (I)

16
 Tabel 1.9 Faktor Struktur Jembatan (S)

Keterangan :
F = Faktor jenis rangka
= 1,25 – 0,025n ; f ≤ 1
n = Jumlah sendi plastis yang menahan deformasi arah lateral pada masing - masing
bagian monolit dari jembatan yang berdiri sendiri (misalnya bagian-bagian
yang dipisahkan oleh expansion joint) yang memberikan keleluasaan untuk
bergerak dalam arah lateral secara sendiri-sendiri.

1.1.2.2.1.5. Kombinasi Beban

Menurut BMS 1992, kombinasi beban dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 1.10 Kombinasi Beban Umum untuk Keadaan Ultimate

17
1.1.2.2.1.6. Faktor Beban

Menurut BMS 1992 faktor beban dapat dilihat pada tabel dibawah ini :
Tabel 1.11 Faktor Beban Keadaan Ultimate

18
1.1.2.2.1.7. Faktor Reduksi

Menurut BMS 1992, faktor reduksi untuk baja adalah:

Tabel 1.12 Faktor Reduksi Baja

Sedangkan faktor reduksi untuk beton menurut SKSNI T15-1991-03 adalah:

Tabel 1.13 Faktor Reduksi Beton

19
1.1.2.3. Perencanaan Sambungan

Sambungan dapat dilakukan dengan 3 cara yaitu :

1. sambungan dengan baut
2. sambungan dengan paku/keling
3. sambungan dengan las

1.1.2.3.1. Sambungan dengan menggunakan baut

Baut adalah salah satu alat penyambung profil baja, selain paku keling danlas. Baut
yang lazim digunakan sebagai alat penyambung profil baja adalah bauthitam dan baut
berkekuatan tinggi. Baut hitam terdiri dari 2 jenis, yaitu : Bautyang diulir penuh dan baut
yang tidak diulir penuh, sedangkan baut berkekuatantinggi umumnya terdiri dari 3 type yaitu
:
Tipe 1 : Baut baja karbon sedang,
Tipe 2 : Baut baja karbon rendah,
Tipe 3 : Baut baja tahan karat.
Walaupun baut ini kurang kaku bila dibandingkan dengan paku keling danlas, tetapi
masih banyak digunakan karena pemasangan baut relatif lebih praktis.Pada umumnya baut
yang digunakan untuk menyambung profil baja ada 2jenis, yaitu :

1.1.2.3.1.1. Baut yang diulir penuh

Baut yang diulir penuh berarti mulai dari pangkal baut sampai ujung baut diulir. Untuk
lebih jelasnya, perhatikan Gambar berikut.

Gambar 1.4 Baut yang Diulir Penuh

Diameter baut yang diulir penuh disebut Diameter Kern (inti) yang ditulis dengan
notasi k d atau 1 d pada Tabel Baja tentang Baut, misalnya :

20
 Tabel 1.14 Spesifikasi Baut

Diameter yang dipergunakan untuk menghitung luas penampang (Abaut) ialah :

Jadi kalau ada ingin mengetahui luas penampang baut M16 diulir penuh, maka anda
harus menghitung dengan rumus dari tabel di atas, yaitu :

Kalau baut yang diulir penuh digunakan sebagai alat penyambung, maka ulir baut akan
berada pada bidang geser. Untuk lebih jelasnya, perhatikan gambar berikut.

Gambar 1.5 Ulir Baut Berada pada Bidang Geser

21
1.1.2.3.1.2. Baut yang tidak di ulir penuh

Baut yang tidak diulir penuh ialah baut yang hanya bagian ujungnya diulir. Untuk lebih
jelasnya, perhatikan Gambar berikut ini.

Gambar 1.6 Baut yang tidak Diulir Penuh

Diameter nominal baut yang tidak diulir penuh ialah diameter terluar dari batang baut.
Diameter nominal ialah diameter yang tercantum pada nama perdagangan, misalnya baut
M16 berarti diameter nominal baut tersebut = 16 mm.
Mengenai kekuatan tarik baut, anda dapat melihat pada tabel konstruksi baja. Sebagai
contoh, berikut ini diuraikan kekuatan baut masing-masing dari baut hitam dan baut
berkekuatan tinggi. Kalau baut hitam, ada tertulis di kepala baut 4,6 ini berarti tegangan leleh
minimum baut = 4 x 6 x 100 = 2400 kg/cm2.
Sedangkan, untuk baut berkekuatan tinggi, ada tertulis di kepala baut A325 atau A490.
untuk baut A325 dengan diameter 16 mm, maka kekuatan tarik baut = 10700 kg. Untuk
menghitung luas penampang baut tidak diulir penuh digunakanrumus :

1.1.2.3.1.3. Jenis-jenis sambungan yang menggunakan baut

Ada 4 jenis sambungan yang menggunakan baut, yaitu :

1. Baut dengan 1 irisan (Tegangan geser tegak lurus dengan sumbu baut)

Gambar 1.7 Baut dengan Satu Irisan

22
2. Baut dengan 2 irisan (Tegangan geser tegak lurus dengan sumbu baut)

Gambar 1.8 Baut dengan Dua Irisan

3. Baut yang dibebani / sumbunya

Gambar 1.9 Baut yang dibebani Sejajar dengan Sumbu

4. Baut yang dibebani sejajar sumbu dan tegak lurus sumbu

Gambar 1.10 Baut yang dibebani sejajar sumbu dan tegak lurus sumbu
Besarnya tegangan izin baut pada sambungan yang menggunakan baut telah diatur
pada PPBBI Pasal. 8.2 yaitu :
Tegangan geser izin :τ = 0,6⋅σ
Tegangan Tarik izin :σ tarik = 0,7 ⋅σ
23
Tegangan idiil (akibat geser dan tarik) izin :

Tetapi perlu diperhatikan, apabila pelat tidak kuat bila dibandingkan dengan baut, maka
lubang baut pada pelat akan berubah bentuk dari bulat akan berubah menjadi oval. Karena
itu harus dihitung kekuatan tumpuan dengan rumus :

Mengenai jarak baut pada suatu sambungan, tetap harus berdasarkan PPBBI pasal 8.2, yaitu
:
 Banyaknya baut yang dipasang pada satu baris yang sejajar arah gaya, tidak boleh lebih
dari 5 buah.

24
 Jarak antara sumbu buat paling luar ke tepi atau ke ujung bagian yang disambung, tidak
boleh kurang dari 1,2 d dan tidak boleh lebih besar dari 3d atau 6 t (t adalah tebal terkecil
bagian yang disambungkan).
 Pada sambungan yang terdiri dari satu baris baut, jarak dari sumbu ke sumbu dari 2
baut yang berurutan tidak boleh kurang dari 2,5 d dan tidak boleh lebih besar dari 7 d
atau 14 t.
 Jika sambungan terdiri dari lebih satu baris baut yang tidak berseling, maka jarak antara
kedua baris baut itu dan jarak sumbu ke sumbu dari 2 baut yang berurutan pada satu
baris tidak boleh kurang dari 2,5 d dan tidak boleh lebih besar dari 7 d atau 14 t.
2,5 d < s < 7 d atau 14 t
2,5 d < u < 7 d atau 14 t
1,5 d < s1 < 3 d atau 6 t
 Jika sambungan terdiri dari lebih dari satu baris baut yang dipasangberseling, jarak
antara baris-baris buat (u) tidak bole kurang dari 2,5 d dan tidak boleh lebih besar dari
7 d atau 14 t, sedangkan jarak antara satu baut dengan baut terdekat pada baris lainnya
(s2) tidak boleh lebih besar dari 7
d – 0,5 u atau 14 t – 0,5 u.
2,5 d < u < 7 d atau 14 t
s2> 7 d – 0,5 u atau 14 t – 0,5 u

1.1.2.3.2. Sambungan dengan menggunakan paku keling

Paku keling (rivet) adalah salah satu alat penyambung atau profil baja,selain baut dalam
las. Paku keling terdiri dari sebuah baja yang pendek yang mudah ditempa dan berbentuk
mangkuk setengah bulatan. Pada saat paku keling dalam keadaan plastis, paku keling
dipukul dengan palu sehingga akan terbentuk sebuah kepala lagi pada sisi yang lainnya. Dan
biasanya, paku keling akan mengembang sehingga mengisi seluruh lubang. Penggunaan
paku keeling sebagaialat penyambung lebih kaku bila dibandingkan dengan penggunaan
baut.
Pada umumnya paku keling yang dipakai pada struktur baja adalah paku keling yang
dipasang di bengkel dan paku keling yang dipasang di lapangan. Sebagaimana telah
dijelaskan pada pendahuluan, paku keling terdiri secara sederhana dari sebuah baja yang
pendek, mudah ditempa dan berbentuk mangkuk setengah bulatan. Tetapi bisa juga kepala
paku keling tersebut berbentuk bonggolan.

25
 Pada saat paku keling berada dalam keadaan plastis, paku keling dipukul dengan palu
sehingga akan terbentuk sebuah kepala lagi pada sisi yang lainnya, dan paku keling tersebut
mengembang serta mengisi seluruh lubang. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat gambar
berikut ini.

Gambar 1.11 Alat Penyambung dengan Paku Keling

Selama proses penempaan, sebuah alat bucking di tempatkan dibawah kepala paku
keling di sisi belakang sambungan, untuk memegang paku keling supaya tidak bergerak dan
berfungsi sebagai landasan. Setelah ditempa, paku keling kemudian menjadi angin dingin
dan pendek, proses pemendekkan ini akanmemberikan tekanan pada pelat-pelat yang
disambung. Didalam perhitungan, prinsip sambungan dengan menggunakan paku keling
samasaja dengan prinsip sambungan dengan menggunakan baut. Yang membedakannya
hanyalah tegangan izin. Untuk mengetahui tegangan izinnya dapat dilihat PPBBI pasal 8.3.
ayat (1). Kecuali kombinasi tegangan geser dan tegangan tarik yang diizinkan sama dengan
kombinasi tegangan geser dan tegangan tarik pada sambungan baut, yaitu :

Hal ini didasarkan kepada pendapat Gunawan dan Margaret (1991) yang menyatakan
bahwa pada PPBBI rumus tersebut ditulis salah. Besarnya tegangan gizi dalam menghitung
kekuatan paku keling adalah :
Tegangan geser yang diizinkan :τ = 0,8 σ
Tegangan tarik yang diizinkan :σ tr = 0,8 σ
Tegangan tumpuan yang diizinkan :
σtr = 2 σ untuk S1 > 2 d
σtr = 1,6 σ untuk1,5 d ≤ S1 ≤ 2 d

26
Dimana :
S1 = Jarak dari paku keling yang paling luar ke tepi bagian yang disambung
d = Diameter pake keling.
σ = Tegangan dasar menurut tabel (pasal 2.2), kecuali untuk tumpuan menggunakan
tegangan dasar bahan yang disambung.

1.1.2.3.3. Sambungan dengan menggunakan las

Pengelasan adalah salah satu cara menyambung pelat atau profil baja, selain
menggunakan baut dan paku keling. Kalau diperhatikan sekarang ini, sebagian besar
sambungan yang dikerjakan di bengkel menggunakan las, misalnya pembuatan pagar besi,
pembuatan tangga besi ataupun jerejak. Proses pengelasan biasanya dikerjakan secara
manual dengan menggunakan batang las(batang elektroda).
Batang elektroda berbeda-beda tipenya tergantung kepada jenis baja yang akan dilas,
di pasaran biasanya disebut las listrik. Selain itu ada juga proses pengelasan dengan
menggunakan gas acetylin yang disebut las antigen(las karbit). Pada Konstruksi baja
biasanya terdapat 2 macam las, yaitu las tumpul dan las sudut.

1.1.2.3.3.1. Las Tumpul :

Untuk menyambung pelat atau profil baja dengan las tumpul ada 4 jenis yaitu :
1. Las tumpul persegi panjang : Sambungan jenis ini hanya dipakai bila tebal logam dasar
tidak lebih dari 5 mm

Gambar 1.12 Las Tumpul Persegi Panjang

27
2. Las tumpul V tunggal : Sambung 1.112an jenis ini tidak ekonomis bila logam dasar
tebalnya melebihi 15 mm.

Gambar 1.13 Las Tumpul V Tunggal

3. Las tumpul V ganda : sambungan jenis ini lebih cocok untuk seluruh kondisi.

Gambar 1.14 Las Tumpul V Ganda

4. Las tumpul U tunggal : Sambungan jenis ini cocok untuk logam dasar yang tebalnya
tidak lebih dari 30 mm

Gambar 1.15 Las Tumpul U Tunggal

28
1.1.2.3.3.2. Las Sudut

Untuk menyambung pelat atau profil baja dengan las sudut ada 3 jenis yaitu :
1. Las sudut datar : Sambungan jenis ini adalah sambungan las yang paling umum
digunakan karena memberikan kekuatan yang sama dengan pemakaian elektroda yang
lebih sedikit.

Gambar 1.16 Las Sudut Datar

2. Las sudut cekung : Pemakaian elektroda lebih banyak dibandingkan dengan las sudut
datar.

Gambar 1.17 Las Sudut Cekung

3. Las sudut cembung : Pemakaian elektroda lebih banyak sama seperti las sudut cekung.

Gambar 1.18 Las Sudut Cembung

29
1.1.2.3.3.3. Peraturan Sambungan Dengan Menggunakan Las

Untuk menyambung pelat atau profil baja dengan menggunakan las harusberpedoman
kepada Peraturan Perencanaan Bangunan Baja Indonesia (PPBBI)tahun 1983, pasal 8.5,
antara lain :
1. Panjang netto las adalah :
Ln = Lbruto – 3a
Dimana : a = tebal las
Untuk lebih jelasnya, perhatikan gambar pada halaman berikut ini.

Gambar 1.19 Panjang Las dan Tebal Las

2. Panjang netto las tidak boleh kurang dari 40 mm atau 8 a 10 kali tebal las.
3. Panjang netto las tidak boleh lebih dari 40 kali tebal las. Kalau diperlukan panjang netto
las yang lebih dari 40 kali tebal las, sebaiknya dibuat las yang terputus-putus.
4. Untuk las terputus pada batang tekan, jarak bagian-bagian las itu tidak boleh melebihi
16 t atau 30 cm. Sedangkan pada batang tarik, jarak itu tidak boleh melebihi 24 t atau
30 cm, dimana t adalah tebal terkecil dari elemen yang dilas.
5. Tebal las sudut tidak boleh lebih dari ½ t√2
6. Gaya P yang ditahan oleh las membentuk sudut α dengan bidang retak las,

30
Maka tegangan miring diizinkan adalah :

Tegangan miring yang terjadi dihitung dengan :

Tegangan idiil pada las dapat dihitung dengan :

1. Gaya yang diizinkan untuk beberapa macam sambungan las

31
32
1.2.KRITERIA PERANCANGAN

Perancangan jembatan rangka baja dilakukan berdasarkan kriteria-kriteria yang telah ada,
seperti peraturan yang berlaku dan persyaratan. Kriteria-kriteria tersebut terkait dengan material
yang dipakai, konsep desian, alat sambung yang digunakan, beban yang diaplikasikan pada
jembatan, dan metodologi perancangan.

1.2.1. Data Struktur

Pemilihan desain jembatan rangka baja pada praktek kerja baja 2 ini dipilih desain
jembatan dengan tampak samping yang ditunjukan pada Gambar 1.22 dan tampak bawah
jembatan pada gambar 1.23. Tipe jembatan rangka atas terbuka yang direncanakan untuk
dilewati pejalan kaki dan kendaraan bermotor.
Data Jembatan yang tertera seperti dibawah ini :
Diketahui :
 Panjang Jembatan :6m
 Lebar Jalan : 1,2 m
 Tinggi Jembatan : 0,6 m
 Panjang Segmen :1m
 Jumlah Segmen : 6 segmen
33
 Tebal Lantai : 0,1 m
 Mutu Beton : 30 Mpa
 Profil Baja : Siku sama kaki 5 x 50 x 50
 Mutu Baja : BJ-41
 Diameter Baut : 10 mm
 Mutu Baut : A325
 Elektroda : E6013

Gambar 1.20 Profil Siku

Gambar 1.21 Baut

34
 Gambar 1.22 Tampak Samping Jembatan

Gambar 1.23 Tampak Bawah Jembatan

1.2.2. Material

Baja untuk jembatan tersedia dalam beberapa tingkat kekuatan yang berbeda, masing-
masingditetapkan di bawah ASTM A709, Spesifikasi Standar untuk Baja Struktural
untukJembatan. Penyebutan kelas (Grade) ditunjukkan pada Tabel 1, serta beberapa
spesifikasialternatif yang mungkin lebih dikenal. Penunjukan kelas berdasarkan teganganleleh
minimum dalam kips/inci² , Gambar 2, dan "W" menunjukkan bahwa itu adalah komposisi
baja tahan terhadap cuaca (weathering).ASTM A709 berisi persyaratan tambahan untuk
keliatan takik (notch toughness) danitem lain yang tersedia tetapi hanya berlaku jika
ditentukan oleh pembeli.

35
 Tabel 1.15 Mekanikal Properti Jembatan untuk Baja

Tanda HPS (high performance steel) menunjukkan bahwa bahan baja mempunyaikinerja
yang tinggi dan dapat di las dibandingkan baja konvensional dengan kekuatan yangsama.
Pembagian kelas (grade) pada ASTM dan AASHTO dapat dilihat pada tabel 2 berikut,

Tabel 1.16 Mekanika Properti Minimum Struktur Baja

36
 Gambar 1.24 Kurva Tegangan – Regangan

RSNI T-03-2005, menetapkan bahwa sifat mekanis baja struktural yang

digunakandalam perencanaan harus memenuhi persyaratan minimum yang diberikan pada
tabel berikut:
Tabel 1.17 Sifat Mekanis Baja
Peregangan
Jenis Baja fu (Mpa) fy (Mpa)
Minimum (%)
BJ 34 340 210 22
BJ 37 370 240 20
BJ 41 410 250 18
BJ 50 500 290 16
BJ 55 550 410 13

37
 Sifat-sifat mekanis baja struktural lainnya untuk maksud perencanaan ditetapkan
sebagaiberikut:
1. Modulus elastisitas, E = 200.000 MPa
2. Modulus geser, G = 80.000 MPa
3. Angka poisson, µ= 0,3
4. Koefisien pemuaian, α= 12 x 10-6 per °C.

1.2.3. Metode Perancangan

Salah satu tantangan dalam perencanaan dan pembangunan konstruksi jembatan di

lapangan adalah menentukan metode konstruksi dari struktur utama jembatan tersebut. Ada
beberapa hal yang di peratimbangkan untuk menentukan sistem pemasangan jembatan yaitu:
1. Kondisi/sungai ditempat jembatan akan dibangun, misalnya lebar, kedalaman, aliran air,
banyak mengandung batu/karang, berpasir dan sebagainya.
2. Daerah sekitar dan jalan yang menyambung ke jembatan, misalnya lurus, berbelok,
berada pada dasar galian atau berada di atas timbunan.
3. Apakah material, mesin dan tenaga kerja cukup tersedia di lokasi jembatan yang akan
di bangun, atau harus didatangkan dari tempat yang jauh.
4. Jumlah bentang rangka baja (segmen) yang akan dipasang.

1.2.3.1. Sistem Perancah

Pada sistem ini balok jembatan rangkai atau dipasang diatas landasan yang sepenuhnya
didukung oleh sistem perancah, kemudian setelah selesai perancah dibongkar. Adapun
kelebihan dari sistem ini ialah minimnya alat angkat berat (service atau gantry) yang
diperlukan mengingat pengecoran yang dilakukan adalah ditempat, pelaksanaan dilapangan
cukup mudah dan perancah yang telah selesai digunakan bisa ke tempat lain yang
membutuhkan perancah juga jadi pekerjaan relatif lebih singkat.

Gambar 1.25 Launching Sistem Perancah

38
1.2.3.2. Sistem Kantilever

Sistem kantilever ialah dengan cara pemasangan bentang satu per satu melalui satu sisi,
sistem ini dapat di lakukan pada kondisi arus sungai yang sangat deras dan daerah yang
bertebing. Sistem ini membutuhkan teknologi yang modern, seperti crane dan link set.
Sistem pemasangan kantilever mempunyai keuntungan karena alat pemasangan yang tidak
bergerak sehingga memudahkan pada saat perakitan persegmennya.
Tempat yang dibutuhkan dalam sistem ini harus luas, sesuai bentang jembatannya di
belakang kepala jembatan dan untuk pemasangan angkur dan ruang untuk pekerja.
Pemasangan angkur berguna untuk menghindari gaya jungkit pada saat pemasangan segmen
jembatan.

Gambar 1.26 Launching sistem kantilever

Jika lokasi terbatas dan arus sungai tidak deras, bisa menggunakan rakit di atas sungai
sebagai tempat kerja crane dan segmen-segmen jembatan seperti pada Gambar 1.26

1.2.3.3. Sistem Peluncuran (Launching)

Pada sistem ini jembatan yang akan dibangun di rangkai di satu sisi jembatan,
kemudian diluncurkan dengan cara ditarik atau di dorong hingga mencapai sisi lain jembatan
dengan menggunakan bentang angker dan beban imbangan (counter weight). Bila struktur
jembatan cukup besar,dan lahan terbatas biasanya digunakan sistem incremental launching.
Karena tempat tambahan pada oprit perlu, pada bentang tunggal karena dibutuhkan rel untuk
peluncuran yang harus dibuat.Seperti pada Gambar 1.27 Kelebihan metoda ini :
1. Dapat digunakan di daerah yang mempunyai daya dukung tanah rendah yang tidak
memungkinkan dipasangnya perancah.
2. Dapat meminimalkan dipakainya perancah sehingga membuat biaya lebih ekonomis.

39
 Gambar 1.27 Lauching sistem peluncuran

1.2.4. Alat Sambung

1.2.4.1. Sambungan Baut

Baut adalah alat sambung dengan batang bulat dan berulir, salah satu ujungnya
dibentuk kepala baut ( umumnya bentuk kepala segi enam ) dan ujung lainnya dipasang
mur/pengunci.
Dalam pemakaian di lapangan, baut dapat digunakan untuk membuat konstruksi
sambungan tetap, sambungan bergerak, maupun sambungan sementara yang dapat
dibongkar/dilepas kembali.
Bentuk uliran batang baut untuk baja bangunan pada umumnya ulir segi tiga (ulir
tajam) sesuai fungsinya yaitu sebagai baut pengikat. Sedangkan bentuk ulir segi empat (ulir
tumpul) umumnya untuk baut-baut penggerak atau pemindah tenaga misalnya dongkrak atau
alat-alat permesinan yang lain.

40
 Gambar 1.28 Bagian – bagian Baut

1.1.2.4.1.1.Jenis Baut

1. Baut Hitam
Yaitu baut dari baja lunak ( St-34 ) banyak dipakai untuk konstruksi ringan / sedang
misalnya bangunan gedung, diameter lubang dan diameter batang baut memiliki
kelonggaran 1 mm.
2. Baut Pass
Yaitu baut dari baja mutu tinggi (>St-42 ) dipakai untuk konstruksi berat atau beban
bertukar seperti jembatan jalan raya, diameter lubang dan diameter batang baut relatif pass
yaitu kelonggaran < 0,1 mm.

1.2.4.2. Sambungan Las

Terdapat lima jenis sambungan yang biasa digunakan untuk menyatukan dua bagian
benda logam, seperti dapat dilihat dalam berikut :

Gambar 1.29 Jenis Sambungan

41
 1. Sambungan tumpu (butt joint)
Kedua bagian benda yang akan disambung diletakkan pada bidang datar yang sama
dan disambung pada kedua ujungnya.
2. Sambungan sudut (corner joint)
Kedua bagian benda yang akan disambungmembentuk sudut siku-siku dan
disambung pada ujung sudut tersebut.
3. Sambungan tumpang (lap joint)
Bagian benda yang akan disambung saling menumpang (overlapping) satu sama
lainnya.
4. Sambungan T (tee joint)
Satu bagian diletakkan tegak lurus pada bagian yang lain dan membentuk huruf T
yang terbalik.
5. Sambungan tekuk (edge joint)
Sisi-sisi yang ditekuk dari ke dua bagian yang akan disambung sejajar, dan
sambungan dibuat pada kedua ujung bagian tekukan yang sejajar tersebut.

1.3. KEKUATAN LENTUR SEGMEN

1.3.1. Kekuatan terhadap Lentur

1.3.1.1. Kekuatan Lentur yang Dipengaruhi oleh Tekuk Lokal / Kelangsingan

Kekuatan unsur terhadap momen lentur ultimit rencana (Mu) tergantung pada tekuk
setempat dari elemen pelat yang membentuk penampang unsur. Dapat ditentukan dengan
rumus Mu ≤ Ø*Mn.
Jika unsur berpenampang kompak, yakni penampang yang mampu mengembangkan
kekuatan lentur plastis penuh dan memikul pengaruh persendian plastis tanpa menekuk, atau
dengan persyaratan λ ≤ λp, maka besarnya momen nominal adalah sama dengan momen
plastis (Mn = Mp). Besarnya momen plastis sendiri (buku “metode plastis, analisa dan
desain” Wahyudi, Sjahril A. Rahim) adalah :

Mp = Z*fy
Z = f*S
Dimana : Z = Modulus plastis penampang (mm3)

42
 f = Faktor bentuk penampang ( penampang I – f = 1,12)
S = Modulus elastis penampang (mm3)
Ø = Faktor reduksi kekuatan bahan
Mu = Momen ultimit unsur (Nmm)
Mn = Momen nominal penampang (Nmm)
1.3.1.2. Kekuatan Lentur yang Dipengaruhi oleh Tekuk Lateral

Kekuatan unsur terhadap momen lentur ultimit rencana (Mu) juga dipengaruhi oleh
tekuk lateral dari suatu unsur. Yaitu kekuatan lentur unsur dengan atau tanpa penahan lateral
penuh. Dapat ditentukan dengan rumus Mu ≤ Ø*Mn.
Jika menggunakan penahan lateral penuh atau sebagian seperti penahan lateral menerus
𝐿 250
atau penahan lateral antara, dengan persyaratan 𝑟𝑦 ≤ (80 + 50 ∗ βm) ∗ √ 𝑓𝑦 (penampang I

dengan flens sama), maka besarnya momen nominal adalah sama dengan momen plastis (Mn
= Mp).
Dimana : L = Jarak penahan lareral antara (mm)
ry = Jari-jari girasi terhadap sumbu lemah (y) =
βm = -1,0 atau -0,8
1.3.2. Kekuatan Unsur Badan (Web)

Kekuatan unsur terhadap gaya geser ultimit rencana (Vu) ditentukan oleh ketahanan
badan seperti kekuatan geser badan. Dapat dinyatakan dengan rumus:
Vu ≤ Ø*Vn
Jika unsur berpenampang kompak λw ≤ 82 maka Vn = Vw, maka Vw =
0,6*fy*Aw(BMS 1992)
Dimana : Vu = Kekuatan geser ultimit unsur (N)
Vn = Kekuatan geser nominal penampang (N)
Vw = Kekuatan geser nominal badan (N)
Ø = Faktor reduksi kekuatan bahan
Aw = Luas elemen badan (mm2)
λw = Kelangsingan badan

43
1.3.3. Kekuatan Unsur Terhadap Tekan

Unsur yang memikul gaya tekan cukup besar dapat runtuh dalam salah satu dari dua cara
yakni tekuk setempat dari elemen pelat yang membentuk penampang melintang dan tekuk
lentur dari seluruh unsur. Rumus-rumusnya adalah:
Nu ≤ Ø*Nn (1)
Nu ≤ Ø*Nc (2)
Nn = Kf*An*fy
Nc = αc*Nn ≤ Ns (BMS 1992)
Dimana : Nu = Kapasitas tekan aksial terfaktor (N)
Nn = Kapasitas tekan aksial nominal penampang (N)
Nc = Kapasitas tekan aksial unsur (N)
Ø = Faktor reduksi kekuatan bahan
αc = Faktor reduksi kelangsingan unsur (tabel BMS 1992)
An = Luas penampang bersih (mm2)
𝐴𝑒
Kf = Faktor bentuk= 𝐴𝑔, untuk penampang kompak Kf =1

1.3.4. Kekuatan Unsur Terhadap Tarik

Kekuatan unsur terhadap gaya tarik ultimit rencana (Nu) ditentukan oleh persyaratan
sebagai berikut:
Nu ≤ Ø*Nt
Nilai Nt diambil terkecil dari :
Nt = Ag*fy (BMS1992)
Nt = 0,85*kt*An*fu

Dimana : Nu = Gaya tarik aksial terfaktor (N)

Nt = Gaya tarik aksial nominal penampang (N)
Ø = Faktor reduksi kekuatan bahan
Ag = Luas penampang penuh (mm2)
An = Luas penampang bersih (mm2)
fu = Tegangan tarik/ putus bahan (Mpa)
fy = Tegangan leleh bahan (Mpa)
kt = Faktor koreksi untuk pembagian gaya
44
 = Untuk hubungan yang simetris kt = 1
= Untuk hubungan yang asimetris kt = 0,85 atau 0,9
= Hubungan penampang I atau kanal pada kedua sayap kt = 0,85

1.3.5. Perilaku Segmen / Batang dengan Pengekang Lateral

Distribusi tegangan pada sebuah penampang IWF akibat momen lentur, diperlihatkan
dalam Gambar 1.30 di bawah. Pada daerah beban layan, penampang masih elastik Gambar
1.30 kondisi elastik berlangsung hingga tegangan pada serat terluar mencapai kuat lelehnya
Setelah mencapai regangan leleh (εy), regangan akan terus naik tanpa diikuti kenaikan
tegangan Gambar 1.31 Ketika kuat leleh tercapai pada serat terluar Gambar 1.31, tahanan
momen nominal sama dengan momen leleh Mr, dan besarnya adalah:
Mu = Myx = Sx. Fy

Dan pada saat kondisi pada Gambar 1.31 tercapai, semua serat dalam penampang
melarnpaui regangan lelehnya, dan dinamakan kondisi plastis. Tahanan momen nominal
dalam kondisi ini dinamakan momen plastis Mp, yang besarnya:
𝟎

𝑴𝒑 = 𝒇𝒚 ∫ 𝒚. 𝒅𝑨 = 𝒇𝒚 . 𝒛
𝑨
Dengan Z dikenal sebagai modulus plastis.

Gambar 1.30 Distribusi tegangan pada level berbeda

Gambar 1.31 Diagram tegangan-regangan Baja

Selanjutnya diperkenalkan isilah faktor bentuk (shape factor, SF) yang merupakan
perbandingan antara modulus plastis dengan modulus tampang, yaitu :
45
 𝑴𝒑 𝒁
𝑺𝑭 = 𝝃 = =
𝑴𝒚 𝑺
Untuk rofil WF dalam lentur arah sumbu kuat (Sumbu x), faktor bentuk berkisar antara
1,09 sampai 1,18 (umumnya 1,12). Dalam arah sumbu lemah (sumbu y)nilai faktor
bentukdapat mencapai 1,5.

1.3.6. Segmen dengan Pengaku (Stiffener)

Bila balok dikenai beban terpusat, leleh lokal akibat tegangan dengan tekuk inelastik
pada daerah web akan terjadi di sekitar Gaya tumpu perlu (R,) pada pelat web harus
memenuhi:
𝑹𝒖 < ɸ𝑹𝒏
Dengan :
ɸ = Faktor reduksi
Rn = Kuat tumpu nominal pelat web akibat beban terpusat
Bila persamaan di atas dipenuhi, maka tak diperlukan pengaku stiffener pada pelat web.
Besarnya Rn ditentukan menurut SNI 03-1729-2002 pasal 8.10 :
1. Lentur pada flens
Rn = 6.25. tf2. fyf
ɸ = 0,9
2. Leleh lokal pada web
Rn = (α. k + N) fyw. tw
α =5 j>d
2.5 j<d
ɸ =1
k = tebal pelat sayap ditambah jari-jari peralihan, mm
N = dimensi longitudinal pelat perletakan, minimal sebesar k, mm

46
 Gambar 1.32 Balok dengan beban terpusat
3. Lipat pada web
1,5
2
𝑡𝑤 𝐸. 𝑓𝑦𝑓 . 𝑡𝑓
𝑅𝑛 = 𝛼. 𝑡𝑤 . [1 + 𝑛 ( ) ] √
𝑡𝑓 𝑡𝑤

ɸ = 0,75
4. Tekuk web bergoyang

Gambar 1.33 Tekuk Web Bergoyang

Ada dua kasus pada tekuk web bergoyang :

a. Bila sisi flens dikekang terhadap rotasi kerja Ru:
ℎ 𝑏
Untuk 𝑡 . 𝐿𝑓 ≤ 2,3
𝑤 𝑏

3
𝐶𝑟. . 𝐸. 𝑡𝑤 3 . 𝑡𝑓 ℎ 𝑏𝑓
𝑅𝑛 = 2
[1 + 0,4 ( . ) ]
ℎ 𝑡𝑤 𝐿𝑏
ℎ 𝑏
Jika 𝑡 . 𝐿𝑓 ≥ 2,3 maka 𝑅𝑛 = ∞
𝑤 𝑏

b. Jika sisi tekan flens tak dikekang terhadap rotasi

ℎ 𝑏
untuk𝑡 . 𝐿 𝑓 ≤ 1,7
𝑤 𝑏
47
 3
𝐶𝑟. . 𝐸. 𝑡𝑤 3 . 𝑡𝑓 ℎ 𝑏𝑓
𝑅𝑛 = [0,4 ( . ) ]
ℎ2 𝑡𝑤 𝐿𝑏
ℎ 𝑏
Jika 𝑡 . 𝐿𝑓 > 1,7 maka 𝑅𝑛 = ∞
𝑤 𝑏

Cr = 3,25untuk M≤My
1,62untuk M>My
ɸ = 0,85
5. Lentur pada pelat web
24,08. 𝑡𝑤 3
𝑅𝑛 = √𝐸. 𝑓𝑦𝑤
ℎ
ɸ = 0,9

1.3.7. Kekuatan Lentur Segmen Tanpa Penahan Lateral Penuh

Menurut RSNI Jembatan Baja T-03-2005, pasal 8.3.4, kekuatan lentur gelagar dari
segmen tanpa sokongan lateral penuh harus ditentukan dengan mengabaikan pengaruh lantai
beton. Hal ini berarti tegangan tarik maupun tegangan tekan yang terjadi akibat pembebanan
lentur, semuanya ditahan oleh profil baja. Sehingga perhitungannya seperti perhitungan balok
lentur murni biasa, yaitu :
ɸ M n ≥ Mu
Dengan:
ɸ = 0,9
Mn = Tahanan Momen Nominal
Mu = Momen lentur akibat beban terfaktor
Dalam perhitungan tahanan momen nominal dibedakan atas penampang kompak, tak
kompak, dan langsing seperti halnya saat membahas batang tekan. Batasan penampang
kompak, tak kompak, dan langsing adalah :
1. Penampang kompak : λ < λp
2. Penampang tak kompak : λp<λ<λr
3. Langsing : λ>λr

48
 Gambar 1.34 Tahanan momen nominal penampang kompak dan tak kompak

1.3.7.1. Penampang Kompak

Tahanan momen nominal untuk balok terkekang lateral dengan penampang kompak :
Mn = Mp = Z.fy
Dengan :
Mp = Tahanan momen plastis
Z = Modulus plastis
fy = Kuat leleh

1.3.7.2. Penampang Tak Kompak

Tahanan momen nominal pada saat λ= λr

Mn = Mr = (fy - fy) S
Dengan :
fy = Tahanan leleh
fr = Tegangan sisa
S = Modulus penampang
Besarnya tegangan sisa fr= 70 Mpa untuk penampang gilas panas, dan 115 Mpa untuk
penampang yang dilas.
Bagi penampang tak kompak yang memenuhi λp<λ<λr, maka besarnya tahanan momen
nominal dicari dengan melakukan interpolasi linear, sehingga diperoleh :
𝝀𝒓 − 𝝀 𝝀 − 𝝀𝒑
𝑴𝒏 = 𝑴𝒑 + 𝑴
𝝀𝒓 − 𝝀𝒑 𝝀𝒓 − 𝝀𝒑 𝒓
Dengan :
λ = Kelangsingan penampang balok (= 𝑏 ⁄ 2. 𝑡𝑓)
λr, λp = Tabel 7.5-1 Peraturan Baja

49
 Untuk balok-balok hibrida di mana fyf> fywmaka perhitungan Mr harus didasarkan pada
nilai terkecil antara (fyf - fy) dengan fyf.

1.3.8. Panjang Efektif

Disusun Oleh Ufia Arba Dzukhron

Panjang efektif Le batang tekan harus ditentukan dengan analisis tekuk elastis kritikal
rangka atau diperoleh dari tabel dibawah :

Tabel 1.18 Panjang Efektif Batang Tekan

TEKUK TEKUK TEGAK LURUS BIDANG
DALAM RANGKA
UNSUR RANGKA
BIDANG Batang tekan terikat Batang tekan
RANGKA efktif oleh sistem lateral tidak terikat
0.85 x jarak antara
0.85 x jarak antar pertemuan dengan unsur
BATANG pertemuan dengan ikatan lateral atau balok
unsur batang melintang yang
dihubungkan kaku
0.70 x jarak Jarak antara
0.85 x jarak antara
Sistem segitiga antara pertemuan pertemuan
pertemuan dengan unsur
tunggal dengan unsur dengan unsur
batang
batang batang
BADAN Sistem pertemuan 0.85 x jarak
0.85 x jarak
majemuk dengan terbesar antara 0.70 x jarak antara
pertemuan
hubungan memadai tiap dua pertemuan dengan unsur
dengan unsur
pada semua hubungan dengan batang
batang
pertemuan berurutan

1.3.8.1. Sokongan Lateral Batang Tekan Tepi oleh Lantai

Batang tekan tepi, yang mendukung secara menerus lantai baja atau beton bertulang,
boleh dianggap disokong secara efektif ke arah lateral pada seluruh panjangnya, apabila
hubungan friksi atau hubungan lain antara lantai dan batang tersebut dapat menahan gaya
lateral, yang terbagi rata sepanjang batang, sebesar 2,5 % gaya maksimum batang tersebut.

50
 Panjang efektif, Le batang tekan tersebut harus diambil sama dengan nol apabila
gesekan menberikan sokongan memadai, atau harus diambil sama dengan jarak antara
hubungan individual apabila disediakan.

1.3.8.2. Batang Tepi Atas yang Tidak Disokong

1.3.8.2.1. Panjang Efektif

Bila batang tepi atas tidak diberi sistem ikatan lateral, tetapi disokong secara lateral
oleh portal U yang terdiri dari elemen melintang dan batang tegak, maka stabilitas lateral
batang tersebut dapat dihitung sebagai balok menerus dengan tumpuan per dalam arah lateral
di tempat portal-portal U tersebut.
Panjang efektif, Le batang tersebut harus dihitung sebagai berikut:
𝟏
𝑳𝒆 = 𝟐, 𝟓 𝒌𝒆 (𝑬𝑰𝒐 𝜶𝜹)𝟒
Dimana :
Ke = Adalah faktor panjang efektif, ke = 1,0, kecuali bila batang tekan ditahan
terhadap lentur dalam bidang pada potongan di atas perletakan rangka.
E = Adalah modulus elastisitas bahan baja, dinyatakan dalam Mega Pascal (MPa).
Io = Adalah momen kedua maksimum dari luas batang terhadap sumbu y.
α = Adalah jarak antar portal
δ = Adalah lendutan lateral yang dapat terjadi dalam portal U, pada ketinggian
titik berat batang yang ditinjau, dinyatakan dalam milimeter, mm

Untuk portal U simetris, dimana elemen melintang dan batang vertikal masing-masing
mempunyai momen inersia tetap sepanjang seluruh panjangnya, dapat dianggap bahwa:
𝒅𝟑𝟏 𝒅𝟐𝟐
𝜹=( )+( ) + 𝑭𝒅𝟐𝟐
𝟑𝑬𝑰𝟏 𝑬𝑰𝟐
Dimana :
d1 = Adalah jarak titik berat batang tekan terhadap permukaan terdekat dari unsur
melintang portal U, dinyatakan dalam milimeter, mm
d2 = Adalah jarak titik berat batang tekan terhadap sumbu titik berat unsur
melintang portal U, dinyatakan dalam milimeter, mm
I1 = Adalah momen kedua dari luas unsur badan yang membentuk lengan portal
U dalam bidang lenturnya.

51
F = Adalah fleksibilitas hubungan antara unsur melintang vertikal portal U,
dinyatakan dalam radian per satuan momen, F dapat diambil sebesar :
a. 0,5 x 10-10 rad/kNm bila unsur melintang dibaut atau keling melalui
pelat-pelat ujung atau sambungan yang tidak diperkaku
b. 0,2 x 10-10 rad/kNm bila unsur melintang dibaut atau keling melalui
pelat-pelat ujung yang diperkaku
c. 0,1 x 10-10 rad/kNm bila unsur melintang dilas tepat keliling potongan
melintang atau hubungan adalah dengan baut atau keling antara pelat-
pelat ujung diperkaku pada unsur melintang dan bagian diperkaku dari
vertikal atau bagian diperkaku dari batang.

Gambar 1.35 Tahanan Lateral oleh portal U

52
 Gambar 1.36 Hubungan Sambungan Portal U

1.3.8.2.2. Pengaruh Beban pada Elemen Melintang

Apabila batang tepi atas di atas tumpuan jembatan, dalam bidang rangka, diikat oleh
elemen ujung, maka momen lentur lateral pada batang tersebut akibat beban pada elemen
melintang, harus diperhitungkan. Bila tidak dilakukan analisis lengkap dari interaksi gelagar
utama dan elemen melintang, nilai rencana momen lentur lateral, My* dari batang tepi atas
tersebut, harus diambil sebesar:

dengan syarat bahwa tiap gelagar utama berada dalam bidang vertikal, dan kedua
gelagar utama letaknya sejajar.
Dimana :
ϴ = Adalah rotasi (dalam rad) unsur melintang pada sambungannya dengan gelagar utama
yang ditinjau, pada pembebanan yang digunakan bila menghitung Pc. 𝜃 dapat dihitung
dengan mengabaikan tiap interaksi antara unsur melintang dan gelagar utama. Bila
karena pembebanan tidak merata, 𝜃 bervariasi antara unsur-unsur melintang nilai rata-

53
 rata 𝜃 untuk unsur melitang yang berada dalam bagian bentang yang dibebani harus
digunakan.
L = Adalah bentang gelagar utama yang ditinjau.
P*c = Adalah gaya maksimum rencana dalam batang tekan dari bentang yang ditinjau.
PE = diambil sebagai berikut :
a. Bila Le kurang dari tiga kali jarak antara portal U :

b. Bila Le kurang lebih dari empat kali jarak antara portal U :

c. PE diperoleh dengan interpolasi linier untuk nilai antara dari Le.

Untuk setiap beban terbagi rata yang ditempatkan pada seluruh bentang, momen rencana,
My*, sesuai rumus di atas, harus dianggap bekerja di tempat manapun dalam jarak horisontal
Le dari setiap perletakan balok. Di tempat lain momen harus dianggap sebesar 0,5 My*. Untuk
kasus pembebanan lain harus dianggap bahwa My* bekerja di tempat manapun dalam
bentangnya.

1.3.9. Portal U dan Portal Ujung

1.3.9.1. Portal U Antara

Setiap portal U antara beserta sambungannya harus direncanakan agar dapat memikul
beban-beban berikut:
a. Gaya angin dan gaya lain yang bekerja.
b. Gaya-gaya horisontal, Fu*, yang bekerja tegak lurus pada batang tepi atas pada titik beratnya,
yang besarnya adalah :

54
 Dalam kasus adanya beberapa rangka yang saling dihubungkan, dua gaya Fu* harus
dianggap bekerja searah atau berlawanan arah, sedemikian rupa agar menghasilkan pengaruh
paling berbahaya untuk bagian yang ditinjau.
c. Gaya horisontal, Fc*, yang bekerja pada portal U pada titik-titik yang sama dan cara yang sama
seperti pada butir (b) di atas untuk gaya Fu*, Fc* hasil interaksi antara lentur elemen melintang
dan elemen vertikal portal U, dan jika tidak dilakukan analisis lengkap, besarnya adalah:

1.3.9.2. Portal U Ujung

Portal U ujung dari rangka yang tertahan secara lateral oleh suatu sistem yang terdiri
atas beberapa portal U, harus direncanakan agar dapat menahan semua gaya yang bekerja,
dan, ditambah gaya lateral yang masing-masing besarnya sama dengan 2 (Fu*+ Fc*)
Dalam hal rangka jenis Warren, dimana titik buhul paling ujung dari batang tepi atas
tertahan dalam arah lateral oleh portal U baik dalam bidang batang diagonal ujung maupun
dalam bidang batang vertikal ujung, gaya lateral total yang diberikan di atas boleh dianggap
dipikul rata oleh kedua portal U tersebut.

1.3.9.3. Portal Ujung Berbentuk Rangka Tertutup

Jembatan rangka tertutup (through-truss) harus diberi portal ujung yang terdiri atas
balok, yang sedapatnya merupakan tipe dua bidang atau kotak, yang diikat secara kaku ke
batang vertikal ujung dan sayap batang tepi atas. Tinggi rangka portal diusahakan setinggi
mungkin asal masih memenuhi persyaratan tinggi ruang bebas.
Portal ujung harus dapat memikul reaksi ujung dari ikatan angin atas dan
meneruskannya ke tumpuan. Selain portal ujung, di setiap titik buhul pada batang tepi atas
di mana ada batang vertikalnya, harus dipasang ikatan melintang (sway-bracing) dengan

55
 tinggi 1,50 m. Batang melintang atas harus mempunyai tinggi paling sedikit sama seperti
batang tepi atas.
Pada jembatan rangka dengan lantai kendaraan di atas harus dipasang rangka melintang
di setiap batang vertikal. Rangka tersebut harus mempunyai tinggi yang sama dengan rangka
utama di tempat tersebut.

1.4. PERENCANAAN PEMBEBANAN

Perencanaan setiap bagian struktur jembatan harus sesuai dengan beban rencana, gaya-
gaya yanga bekerja, dan berbagai pengaruhnya yang muncul selama umur jembatan. Hal ini
bertujuan unutk memastikan jembatan dapat memenuhi fungsi layanya sesuai rencana. Standar
perencanaan beban yang digunakan pada praktek bengkel baja 2 adalah SK. RSNI T-02-2005
(Kepmen PU No. 498/KPTS/M/2005) Tentang Peraturan Pembebanan untuk Jembatan.

1.4.1. Aksi dan Beban Tetap

1.4.1.1. Umum

1. Masa dari setiap bagian bangunan harus dihitung berdasarkan dimensi yang tertera
dalam gambar dan kerapatan masa rata-rata dari bahan yang digunakan;
2. Berat dari bagian-bagian bangunan tersebut adalah masa dikalikan dengan percepatan
gravitasi g. Percepatan gravitasi yang digunakan dalam standar ini adalah 9,8 m/dt2.
Besarnya kerapatan masa dan berat isi untuk berbagai macam bahan diberikan dalam
Tabel 3;
3. Pengambilan kerapatan masa yang besar mungkin aman untuk suatu keadaan batas,
akan tetapi tidak untuk keadaan yang lainnya. Untuk mengatasi hal tersebut dapat
digunakan faktor beban terkurangi. Akan tetapi apabila kerapatan masa diambil dari
suatu jajaran harga, dan harga yang sebenarnya tidak bisa ditentukan dengan tepat, maka
Perencana harus memilih-milih harga tersebut untuk mendapatkan keadaan yang paling
kritis. Faktor beban yang digunakan sesuai dengan yang tercantum dalam standar ini
dan tidak boleh diubah;
4. Beban mati jembatan terdiri dari berat masing-masing bagian struktural dan elemen-
elemen non-struktural. Masing-masing berat elemen ini harus dianggap sebagai aksi
yang terintegrasi pada waktu menerapkan faktor beban biasa dan yang terkurangi.
Perencana harus menggunakan kebijaksanaannya di dalam menentukan elemen-elemen
tersebut;
56
1.4.1.2. Berat Sendiri

Tabel 1.19 Faktor beban untuk berat sendiri

Berat sendiri dari bagian bangunan adalah berat dari bagian tersebut dan elemen-
elemen struktural lain yang dipikulnya. Termasuk dalam hal ini adalah berat bahan dan
bagian jembatan yang merupakan elemen struktural, ditambah dengan elemen non
struktural yang dianggap tetap.

Tabel 1.20 Berat isi untuk beban mati [ kN/m³ ]

57
58
 1.4.1.3. Beban Mati Tambahan / Utilitas

Tabel 1.21 Faktor beban untuk beban mati tambahan

A. Pengertian dan persyaratan

Beban mati tambahan adalah berat seluruh bahan yang membentuk suatu beban
padajembatan yang merupakan elemen non struktural, dan besarnya dapat berubah selama
umur
jembatan.
Dalam hal tertentu harga KMA yang telah berkurang boleh digunakan dengan
persetujuanInstansi yang berwenang. Hal ini bisa dilakukan apabila instansi tersebut
mengawasi beban mati tambahan sehingga tidak dilampaui selama umur jembatan.
Pasal ini tidak berlaku untuk tanah yang bekerja pada jembatan. Faktor beban yang
digunakan untuk tanah yang bekerja pada jembatan ini dan diperhitungkan sebagai tekanan
tanah pada arah vertikal.

B. Ketebalan yang diizinkan untuk pelapisan kembali permukaan

Kecuali ditentukan lain oleh Instansi yang berwenang, semua jembatan harus
direncanakanuntuk bisa memikul beban tambahan yang berupa aspal beton setebal 50 mm
untuk pelapisan kembali dikemudian hari. Lapisan ini harus ditambahkan pada lapisan
permukaan yang tercantum dalam gambar.
Pelapisan kembali yang diizinkan adalah merupakan beban nominal yang dikaitkan
denganfaktor beban untuk mendapatkan beban rencana.

C. Sarana lain di jembatan

Pengaruh dari alat pelengkap dan sarana umum yang ditempatkan pada jembatan
harusdihitung setepat mungkin. Berat dari pipa untuk saluran air bersih, saluran air kotor dan

59
lain-lainnya harus ditinjau pada keadaan kosong dan penuh sehingga kondisi yang paling
membahayakan dapat diperhitungkan.

1.4.1.4. Pengaruh Penyusutan dan Rangkak

Tabel 1.22 Faktor beban akibat penyusutan dan rangkak

Pengaruh rangkak dan penyusutan harus diperhitungkan dalam perencanaan jembatan-

jembatanbeton. Pengaruh ini dihitung dengan menggunakan beban mati dari jembatan.
Apabila rangkak dan penyusutan bisa mengurangi pengaruh muatan lainnya, maka
hargadari rangkak dan penyusutan tersebut harus diambil minimum (misalnya pada waktu
transfer dari beton prategang).

1.4.1.4.1. Pengaruh prategang

Tabel 1.23 Faktor beban akibat pengaruh prategang

Prategang akan menyebabkan pengaruh sekunder pada komponen-komponen yang

terkekang pada bangunan statis tidak tentu. Pengaruh sekunder tersebut harus
diperhitungkan baik pada batas daya layan ataupun batas ultimit.
Prategang harus diperhitungkan sebelum (selama pelaksanaan) dan sesudah kehilangan
tegangan dalam kombinasinya dengan beban-beban lainnya. Pengaruh utama dari prategang
adalah sebagai berikut:

1. Pada keadaan batas daya layan, gaya prategang dapat dianggap bekerja sebagai suatu
sistem beban pada unsur. Nilai rencana dari beban prategang tersebut harus dihitung
dengan menggunakan faktor beban daya layan sebesar 1,0;
60
2. Pada keadaan batas ultimit, pengaruh utama dari prategang tidak dianggap sebagai
beban yang bekerja, melainkan harus tercakup dalam perhitungan kekuatan unsur.

1.4.1.4.2. Tekanan tanah

Tabel 1.24 Faktor beban akibat tekanan tanah

1. Koefisien tekanan tanah nominal harus dihitung dari sifat-sifat tanah. Sifat-sifat tanah
(kepadatan, kadar kelembaban, kohesi sudut geser dalam dan lain sebagainya) bias
diperoleh dari hasil pengukuran dan pengujian tanah;
2. Tekanan tanah lateral mempunyai hubungan yang tidak linier dengan sifat-sifat bahan
tanah;
3. Tekanan tanah lateral daya layan dihitung berdasarkan harga nominal dari ws, c dan φ;
4. Tekanan tanah lateral ultimit dihitung dengan menggunakan harga nominal dari ws dan
harga rencana dari c dan φ. Harga-harga rencana dari c dan φdiperoleh dari harga
nominal dengan menggunakan Faktor Pengurangan Kekuatan KR, seperti terlihat dalam
Tabel 1.25. Tekanan tanah lateral yang diperoleh masih berupa harga nominal dan
selanjutnya harus dikalikan dengan Faktor Beban yang cukup seperti yang tercantum
dalam Pasal ini;
5. Pengaruh air tanah harus diperhitungkan sesuai dengan :

Tabel 1.25 Sifat-sifat untuk tekanan tanah

61
1. Tanah dibelakang dinding penahan biasanya mendapatkan beban tambahan yang
bekerja apabila beban lalu lintas bekerja pada bagian daerah keruntuhan aktif teoritis
(lihat Gambar Besarnya beban tambahan ini adalah setara dengan tanah setebal 0,6 m
yang bekerja secara merata pada bagian tanah yang dilewati oleh beban lalu lintas
tersebut. Beban tambahan ini hanya diterapkan untuk menghitung tekanan tanah dalam
arah lateral saja, dan faktor beban yang digunakan harus sama seperti yang telah
ditentukan dalam menghitung tekanan tanah arah lateral. Faktor pengaruh pengurangan
dari beban tambahan ini harus nol.
2. Tekanan tanah lateral dalam keadaan diam biasanya tidak diperhitungkan pada Keadaan
Batas Ultimit. Apabila keadaan demikian timbul, maka Faktor Beban Ultimit yang
digunakan untuk menghitung harga rencana dari tekanan tanah dalam keadaan diam
harus sama seperti untuk tekanan tanah dalam keadaan aktif. Faktor Beban Daya Layan
untuk tekanan tanah dalam keadaan diam adalah 1,0, tetapi dalam pemilihan harga
nominal yang memadai untuk tekanan harus hati-hati.

62
 Gambar 1.37 Tambahan beban hidup

1.4.1.4.3. Pengaruh tetap pelaksanaan

Tabel 1.26 Faktor beban akibat pengaruh pelaksanaan

Pengaruh tetap pelaksanaan adalah beban muncul disebabkan oleh metoda dan urut-
urutan pelaksanaan jembatan beban ini biasanya mempunyai kaitan dengan aksi-aksi
lainnya, seperti pra-penegangan dan berat sendiri. Dalam hal ini, pengaruh faktor ini tetap
harus dikombinasikan dengan aksi-aksi tersebut dengan faktor beban yang sesuai.
Bila pengaruh tetap yang terjadi tidak begitu terkait dengan aksi rencana lainnya,
maka pengaruh tersebut harus dimaksudkan dalam batas daya layan dan batas ultimit
dengan menggunakan faktor beban yang tercantum dalam Pasal ini.

1.4.2. Beban Lalu Lintas

1.4.2.1. Umum

Beban lalu lintas untuk perencanaan jembatan terdiri atas beban lajur "D" dan beban
truk "T". Beban lajur "D" bekerja pada seluruh lebar jalur kendaraan dan menimbulkan
pengaruh pada jembatan yang ekuivalen dengan suatu iring-iringan kendaraan yang
sebenarnya. Jumlah

63
 total beban lajur "D" yang bekerja tergantung pada lebar jalur kendaraan itu sendiri.
Beban truk "T" adalah satu kendaraan berat dengan 3 as yang ditempatkan pada beberapa
posisi dalam lajur lalu lintas rencana. Tiap as terdiri dari dua bidang kontak pembebanan
yang dimaksud sebagai simulasi pengaruh roda kendaraan berat. Hanya satu truk "T"
diterapkan per lajur lalu lintas rencana.
Secara umum, beban "D" akan menjadi beban penentu dalam perhitungan jembatan
yang mempunyai bentang sedang sampai panjang, sedangkan beban "T" digunakan untuk
bentang pendek dan lantai kendaraan. Dalam keadaan tertentu beban "D" yang harganya
telah diturunkan atau dinaikkan mungkin dapat digunakan.

1.4.2.2. Lajur lalu lintas rencana

Lajur lalu lintas Rencana harus mempunyai lebar 2,75 m. Jumlah maksimum lajur lalu
lintas yang digunakan untuk berbagai lebar jembatan bisa dilihat dalam Tabel 1.28 Lajur lalu
lintas rencana harus disusun sejajar dengan sumbu memanjang jembatan.

1.4.2.3. Beban lajur “D”

Tabel 1.27 Faktor beban akibat beban lajur “D”

1.4.2.3.1. Intensitas dari beban “D”

1. Beban lajur "D" terdiri dari beban tersebar merata (BTR) yang digabung dengan beban
garis (BGT) seperti terlihat dalam Gambar 1.38;

64
 Tabel 1.28 Jumlah lajur lalu lintas rencana

2. Beban terbagi rata (BTR) mempunyai intensitas q kPa, dimana besarnya q tergantung
pada panjang total yang dibebani L seperti berikut:
L ≤ 30 m : q = 9,0 kPa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .(1)
15
L > 30 m : q = 9,0 (0,5 + ) kPa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . (2)
𝐿
dengan pengertian :
q adalah intensitas beban terbagi rata (BTR) dalam arah memanjang jembatan
L adalah panjang total jembatan yang dibebani (meter)
Hubungan ini bisa dilihat dalam Gambar 1.39.
Panjang yang dibebani L adalah panjang total BTR yang bekerja pada jembatan. BTR
mungkin harus dipecah menjadi panjang-panjang tertentu untuk mendapatkan pengaruh
maksimum pada jembatan menerus atau bangunan khusus. Dalam hal ini L adalah
jumlah dari masing-masing panjang beban-beban yang dipecah seperti terlihat dalam
Gambar 1.41.
3. Beban garis (BGT) dengan intensitas p kN/m harus ditempatkan tegak lurus terhadap
arah lalu lintas pada jembatan. Besarnya intensitas p adalah 49,0 kN/m. Untuk
mendapatkan momen lentur negatif maksimum pada jembatan menerus, BGT kedua
yang identik harus ditempatkan pada posisi dalam arah melintang jembatan pada
bentang lainnya. Ini bisa dilihat dalam Gambar 1.41.

65
 Gambar 1.38 Beban lajur “D”

Gambar 1.39 Beban “D” : BTR vs panjang yang dibebani

1.4.2.3.2. Penyebaran beban "D" pada arah melintang

Beban "D" harus disusun pada arah melintang sedemikian rupa sehingga menimbulkan
momen maksimum. Penyusunan komponen-komponen BTR dan BGT dari beban "D" pada
arah melintang harus sama. Penempatan beban ini dilakukan dengan ketentuan sebagai
berikut:
1. bila lebar jalur kendaraan jembatan kurang atau sama dengan 5,5 m, maka beban "D"
harus ditempatkan pada seluruh jalur dengan intensitas 100 % seperti tercantum dalam
Gambar 1.40

66
2. apabila lebar jalur lebih besar dari 5,5 m, beban "D" harus ditempatkan pada jumlah
lajur lalu lintas rencana (nl) yang berdekatan (Tabel 11), dengan intensitas 100 % seperti
tercantum dalam Gambar 1.40. Hasilnya adalah beban garis ekuivalen sebesar nl x 2,75
q kN/m dan beban terpusat ekuivalen sebesar nl x 2,75 p kN, kedua-duanya bekerja
berupa strip pada jalur selebar nl x 2,75 m;
3. lajur lalu lintas rencana yang membentuk strip ini bisa ditempatkan dimana saja pada
jalur jembatan. Beban "D" tambahan harus ditempatkan pada seluruh lebar sisa dari
jalur dengan intensitas sebesar 50 % seperti tercantum dalam Gambar 1.40.

Gambar 1.40 Penyebaran pembebanan pada arah melintang

4. luas jalur yang ditempati median yang dimaksud dalam Pasal ini harus dianggap bagian
jalur dan dibebani dengan beban yang sesuai, kecuali apabila median tersebut terbuat
dari penghalang lalu lintas yang tetap.

1.4.2.3.3. Respon terhadap beban lalu lintas “D“

Distribusi beban hidup dalam arah melintang digunakan untuk memperoleh momen
dangeser dalam arah longitudinal pada gelagar jembatan dengan mempertimbangkan beban
lajur “D” tersebar pada seluruh lebar balok (tidak termasuk kerb dan trotoar) dengan
intensitas 100% untuk panjang terbebani yang sesuai.

67
Gambar 1.41 Susunan pembebanan “D”

68
1.4.2.4. Pembebanan truk "T"

Tabel 1.29 Faktor beban akibat pembebanan truk “T”

1.4.2.4.1. Besarnya pembebanan truk “T”

Pembebanan truk "T" terdiri dari kendaraan truk semi-trailer yang mempunyai susunan
dan berat as seperti terlihat dalam Gambar 1.42. Berat dari masing-masing as disebarkan
menjadi 2 beban merata sama besar yang merupakan bidang kontak antara roda dengan
permukaan lantai. Jarak antara 2 as tersebut bisa diubah-ubah antara 4,0 m sampai 9,0 m
untuk mendapatkan pengaruh terbesar pada arah memanjang jembatan.

Gambar 1.42 Pembebanan truk “T” (500 kN)

1.4.2.4.2. Posisi dan penyebaran pembebanan truk "T" dalam arah melintang

Terlepas dari panjang jembatan atau susunan bentang, hanya ada satu kendaraan truk
"T" yang bisa ditempatkan pada satu lajur lalu lintas rencana. Kendaraan truk "T" ini harus
ditempatkan ditengah-tengah lajur lalu lintas rencana seperti terlihat dalam Gambar 1.42.
Jumlah maksimum lajur lalu lintas rencana dapat dilihat dalam Tabel 1.28, akan tetapi
jumlah lebih kecil bisa digunakan dalam perencanaan apabila menghasilkan pengaruh yang

69
lebih besar. Hanya jumlah lajur lalu lintas rencana dalam nilai bulat harus digunakan. Lajur
lalu lintas rencana bisa ditempatkan dimana saja pada lajur jembatan.

1.4.2.4.3. Respon terhadap beban lalu lintas “T”

Distribusi beban hidup dalam arah melintang digunakan untuk memperoleh momen
dan geser dalam arah longitudinal pada gelagar jembatan dengan:
1. Menyebar beban truk tunggal “T” pada balok memanjang sesuai dengan faktor yang
diberikan dalam Tabel 1.30;
Tabel 1.30 Faktor distribusi untuk pembebanan truk “T”

2. Momen lentur ultimit rencana akibat pembebanan truk “T” yang diberikan dapat
digunakan untuk pelat lantai yang membentangi gelagar atau balok dalam arah
melintang dengan bentang antara 0,6 dan 7,4 m;

70
3. Bentang efektif S diambil sebagai berikut:
a. Untuk pelat lantai yang bersatu dengan balok atau dinding (tanpa peninggian), S =
bentang bersih;
b. Untuk pelat lantai yang didukung pada gelagar dari bahan berbeda atau tidak dicor
menjadi kesatuan, S = bentang bersih + setengah lebar dudukan tumpuan.

1.4.2.5. Klasifikasi Pembebanan Lalu Lintas

1.4.2.5.1. Pembebanan Lalu Lintas yang Dikurangi

Dalam keadaan khusus, dengan persetujuan Instansi yang berwenang, pembebanan

"D"setelah dikurangi menjadi 70 % bisa digunakan. Pembebanan lalu lintas yang dikurangi
harga berlaku untuk jembatan darurat atau semi permanen.
Faktor sebesar 70 % ini diterapkan untuk BTR dan BGT dan gaya sentrifugal yang
dihitung dari BTR dan BGT.. Faktor pengurangan sebesar 70 % tidak boleh digunakan untuk
pembebanan truk "T" atau gaya rem pada arah memanjang jembatan.

1.4.2.5.2. Pembebanan Lalu Lintas yang Berlebih

Dengan persetujuan Instansi yang berwenang, pembebanan "D" dapat diperbesar di

atas 100 % untuk jaringan jalan yang dilewati kendaraan berat. Faktor pembesaran di atas
100 % ini diterapkan untuk BTR dan BGT dan gaya sentrifugal yang dihitung dari BTR dan
BGT.
Faktor pembesaran di atas 100 % tidak boleh digunakan untuk pembebanan truk "T"
atau gaya rem pada arah memanjang jembatan.

1.4.2.6. Faktor Beban Dinamis

1. Faktor beban dinamis (FBD) merupakan hasil interaksi antara kendaraan yang bergerak
dengan jembatan. Besarnya FBD tergantung kepada frekuensi dasar dari suspense
kendaraan, biasanya antara 2 sampai 5 Hz untuk kendaraan berat, dan frekuensi dari
getaran lentur jembatan. Untuk perencanaan, FBD dinyatakan sebagai beban statis
ekuivalen.
2. Besarnya BGT dari pembebanan lajur "D" dan beban roda dari Pembebanan Truk "T"
harus cukup untuk memberikan terjadinya interaksi antara kendaraan yang bergerak
dengan jembatan. Besarnya nilai tambah dinyatakan dalam fraksi dari beban statis. FBD
ini diterapkan pada keadaan batas daya layan dan batas ultimit.

71
3. Untuk pembebanan "D": FBD merupakan fungsi dari panjang bentang ekuivalen seperti
tercantum dalam Gambar 1.43. Untuk bentang tunggal panjang bentang ekuivalen
diambil sama dengan panjang bentang sebenarnya. Untuk bentang menerus panjang
bentang ekuivalen LE diberikan dengan rumus:
LE = L Lmax av . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .(3)
dengan pengertian :
Lav adalah panjang bentang rata-rata dari kelompok bentang yang disambungkan secara
menerus.
Lmax adalah panjang bentang maksimum dalam kelompok bentang yang disambung
secara menerus.
4. Untuk pembebanan truk "T": FBD diambil 30%. Harga FBD yang dihitung digunakan
pada seluruh bagian bangunan yang berada diatas permukaan tanah. Untuk bagian
bangunan bawah dan fondasi yang berada dibawah garis permukaan, harga FBD harus
diambil sebagai peralihan linier dari harga pada garis permukaan tanah sampai nol pada
kedalaman 2 m. Untuk bangunan yang terkubur, seperti halnya gorong-gorong dan
struktur baja-tanah, harga FBD jangan diambil kurang dari 40% untuk kedalaman nol
dan jangan kurang dari 10% untuk kedalaman 2 m. Untuk kedalaman antara bisa
diinterpolasi linier. Harga FBD yang digunakan untuk kedalaman yang dipilih harus
diterapkan untuk bangunan seutuhnya.

Gambar 1.43 Faktor beban dinamis untuk BGT untuk pembebanan lajur “D”

1.4.2.7. Gaya Rem

Tabel 1.31 Faktor beban akibat gaya rem

72
 Bekerjanya gaya-gaya di arah memanjang jembatan, akibat gaya rem dan traksi,
harusditinjau untuk kedua jurusan lalu lintas. Pengaruh ini diperhitungkan senilai dengan
gaya rem sebesar 5% dari beban lajur D yang dianggap ada pada semua jalur lalu lintas,
tanpa dikalikan dengan faktor beban dinamis dan dalam satu jurusan. Gaya rem tersebut
dianggap bekerja horisontal dalam arah sumbu jembatan dengan titik tangkap setinggi 1,8 m
di atas permukaan lantai kendaraan. Beban lajur D disini jangan direduksi bila panjang
bentang melebihi 30 m, digunakan rumus 1: q = 9 kPa.
Dalam memperkirakan pengaruh gaya memanjang terhadap perletakan dan bangunan
bawah jembatan, maka gesekan atau karakteristik perpindahan geser dari perletakan
ekspansi dan kekakuan bangunan bawah harus diperhitungkan.
Gaya rem tidak boleh digunakan tanpa memperhitungkan pengaruh beban lalu lintas
vertikal. Dalam hal dimana beban lalu lintas vertikal mengurangi pengaruh dari gaya rem
(seperti pada stabilitas guling dari pangkal jembatan), maka Faktor Beban Ultimit terkurangi
sebesar 40% boleh digunakan untuk pengaruh beban lalu lintas vertikal. Pembebanan lalu
lintas 70% dan faktor pembesaran di atas 100% BGT dan BTR tidak berlaku untuk gaya
rem.

Gambar 1.44 Gaya rem per lajur 2,75 m (KBU)

73
1.4.2.8. Gaya sentrifugal

Tabel 1.32 Faktor beban akibat gaya sentrifugal

Jembatan yang berada pada tikungan harus memperhitungkan bekerjanya suatu gaya
horisontal radial yang dianggap bekerja pada tinggi 1,8 m di atas lantai kendaraan. Gaya
horisontal tersebut harus sebanding dengan beban lajur D yang dianggap ada pada semua
jalur lalu lintas, tanpa dikalikan dengan faktor beban dinamis. Beban lajur D disini tidak
boleh direduksi bila panjang bentang melebihi 30 m. Untuk kondisi ini rumus 1; dimana q =
9 kPa berlaku. Pembebanan lalu lintas 70% dan faktor pembesaran di atas 100% BGT dan
BTR berlaku untuk gaya sentrifugal. Gaya sentrifugal harus bekerja secara bersamaan
dengan pembebanan "D" atau "T" dengan pola yang sama sepanjang jembatan. Gaya
sentrifugal ditentukan dengan rumus berikut:
𝑉2
TTR = 0,79 TT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (4)
𝑟
dengan pengertian :
TTR adalah gaya sentrifugal yang bekerja pada bagian jembatan
TT adalah Pembebanan lalu lintas total yang bekerja pada bagian yang sama (TTR dan
TT mempunyai satuan yang sama)
V adalah kecepatan lalu lintas rencana (km/jam)
r adalah jari-jari lengkungan (m)

1.4.2.9. Pembebanan untuk Pejalan Kaki

Tabel 1.33 Faktor Beban Akibat Pembebanan Untuk Pejalan Kaki

74
 Gambar 1.45 Pembebanan Untuk Pejalan Kaki
Semua elemen dari trotoar atau jembatan penyeberangan yang langsung memikul
pejalan kaki harus direncanakan untuk beban nominal 5 kPa. Jembatan pejalan kaki dan
trotoar pada jembatan jalan raya harus direncanakan untuk memikul beban per m2 dari luas
yang dibebani seperti pada Gambar 1.45.
Luas yang dibebani adalah luas yang terkait dengan elemen bangunan yang ditinjau.
Untuk jembatan, pembebanan lalu lintas dan pejalan kaki jangan diambil secara bersamaan
pada keadaan batas ultimit. Apabila trotoar memungkinkan digunakan untuk kendaraan
ringan atau ternak, maka trotoar harus direncanakan untuk bisa memikul beban hidup
terpusat sebesar 20 kN.

1.4.2.10. Beban tumbukan pada penyangga jembatan

Tabel 1.34 Faktor Beban Akibat Beban Tumbukan Pada Penyangga Jembatan

Pilar yang mendukung jembatan yang melintas jalan raya, jalan kereta api dan navigasi
sungai harus direncanakan mampu menahan beban tumbukan. Kalau tidak, pilar harus
direncanakan untuk diberi pelindung.
Apabila pilar yang mendukung jembatan layang terletak dibelakang penghalang, maka
pilar tersebut harus direncanakan untuk bisa menahan beban statis ekuivalen sebesar 100 kN

75
yang bekerja membentuk sudut 10° dengan sumbu jalan yang terletak dibawah jembatan.
Beban ini bekerja 1.8 m diatas permukaan jalan. Beban rencana dan beban mati rencana pada
bangunan harus ditinjau sebagai batas daya layan.

1.4.2.10.1. Tumbukan dengan kapal

1. Resiko terjadinya tumbukan kapal dengan jembatan harus diperhitungkan dengan

meninjau keadaan masing-masing lokasi untuk parameter berikut:
a. jumlah lalu lintas air;
b. tipe, berat dan ukuran kapal yang menggunakan jalan air;
c. kecepatan kapal yang menggunakan jalan air;
d. kecepatan arus dan geometrik jalan air disekitar jembatan termasuk pengaruh
2. gelombang;
a. lebar dan tinggi navigasi dibawah jembatan, teristimewa yang terkait dengan lebar
3. jalan air yang bisa dilalui;
a. pengaruh tumbukan kapal terhadap jembatan.
4. Sistem fender yang terpisah harus dipasang dalam hal-hal tertentu, dimana:
a. resiko terjadinya tumbukan sangat besar; dan
b. kemungkinan gaya tumbukan yang terjadi terlalu besar untuk dipikul sendiri oleh
5. jembatan.
6. Sistem fender harus direncanakan dengan menggunakan metoda yang berdasarkan
kepada penyerapan energi tumbukan akibat terjadinya deformasi pada fender. Metoda
dan kriteria perencanaan yang digunakan harus mendapat persetujuan dari Instansi yang
berwenang;
7. Fender harus mempunyai pengaku dalam arah horisontal untuk meneruskan gaya
tumbukan keseluruh elemen penahan tumbukan. Bidang pengaku horisontal ini harus
ditempatkan sedekat mungkin dengan permukaan dimana tumbukan akan terjadi. Jarak
antara fender dengan pilar jembatan harus cukup sehingga tidak akan terjadi kontak
apabila beban tumbukan bekerja;
8. Fender atau pilar tanpa fender harus direncanakan untuk bisa menahan tumbukan tanpa
menimbulkan kerusakan yang permanen (pada batas daya layan). Ujung kepala fender,
dimana energi kinetik paling besar yang terjadi akibat tumbukan diserap, harus
diperhitungkan dalam keadaan batas ultimit.

76
1.4.3. Aksi Lingkungan

1.4.3.1. Umum

Aksi lingkungan memasukkan pengaruh temperatur, angin, banjir, gempa dan

penyebab-penyebab alamiah lainnya.
Besarnya beban rencana yang diberikan dalam standar ini dihitung berdasarkan analisa
statistik dari kejadian-kejadian umum yang tercatat tanpa memperhitungkan hal khusus yang
mungkin akan memperbesar pengaruh setempat. Perencana mempunyai tanggung jawab
untuk mengidentifikasi kejadian-kejadian khusus setempat dan harus memperhitungkannya
dalam perencanaan.

1.4.3.2. Penurunan

Tabel 1.35 Faktor Beban Akibat Penurunan

Jembatan harus direncanakan untuk bisa menahan terjadinya penurunan yang

diperkirakan, termasuk perbedaan penurunan, sebagai aksi daya layan. Pengaruh penurunan
mungkin bisa dikurangi dengan adanya rangkak dan interaksi pada struktur tanah.
Penurunan dapat diperkirakan dari pengujian yang dilakukan terhadap bahan fondasi
yang digunakan. Apabila perencana memutuskan untuk tidak melakukan pengujian akan
tetapi besarnya penurunan diambil sebagai suatu anggapan, maka nilai anggapan tersebut
merupakan batas atas dari penurunan yang bakal terjadi. Apabila nilai penurunan ini adalah
besar, perencanaan bangunan bawah dan bangunan atas jembatan harus memuat ketentuan
khusus untuk mengatasi penurunan tersebut.

77
1.4.2.3. Pengaruh Temperatur / Suhu

Tabel 1.36 Faktor Beban Akibat Pengaruh Temperatur/Suhu

Tabel 1.37 Temperatur Jembatan Rata-Rata Nominal

Tabel 1.38 Sifat Bahan Rata-Rata Akibat Pengaruh Temperatur

Pengaruh temperatur dibagi menjadi:

1. variasi temperatur jembatan rata-rata digunakan dalam menghitung pergerakan pada
temperatur dan sambungan pelat lantai, dan untuk menghitung beban akibat terjadinya
pengekangan dari pergerakan tersebut; Variasi temperatur rata-rata berbagai tipe
bangunan jembatan diberikan dalam Tabel 1.37. Besarnya harga koefisien perpanjangan
dan modulus elastisitas yang digunakan untuk menghitung besarnya pergerakan dan
gaya yang terjadi diberikan dalam Tabel 1.38. Perencana harus menentukan besarnya
temperatur jembatan rata-rata yang diperlukan untuk memasang sambungan siar muai,

78
 perletakan dan lain sebagainya, dan harus memastikan bahwa temperatur tersebut
tercantum dalam gambar rencana.
2. variasi perbedaan temperatur di dalam bangunan atas jembatan atau perbedaan
temperatur disebabkan oleh pemanasan langsung dari sinar matahari diwaktu siang pada
bagian atas permukaan lantai dan pelepasan kembali radiasi dari seluruh permukaan
jembatan diwaktu malam. Gradien temperatur nominal arah vertikal untuk berbagai tipe
bangunan atas diberikan dalam Gambar 1.46. Pada tipe jembatan yang lebar mungkin
diperlukan untuk meninjau gradien perbedaan temperatur dalam arah melintang.

1.4.2.4. Aliran Air, Benda Hanyutan Dan Tumbukan Dengan Batang Kayu

Tabel 1.39 Faktor Beban Akibat Aliran Air, Benda Hanyutan Dan
Tumbukan Dengan Batang Kayu

1. Gaya seret nominal ultimit dan daya layan pada pilar akibat aliran air tergantung kepada
kecepatan sebagai berikut:
TEF = 0,5CD ( Vs )2 Ad [ kN ] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (5)
dengan pengertian :
Vs adalah kecepatan air rata-rata (m/s) untuk keadaan batas yang ditinjau. Yang dimaksud
dalam Pasal ini, kecepatan batas harus dikaitkan dgn periode ulang dalam Tabel 1.40.
CD adalah koefisien seret - lihat Gambar 1.47
Ad adalah luas proyeksi pilar tegak lurus arah aliran (m2) dengan tinggi sama dengan
kedalaman aliran - lihat Gambar 13.

79
Gambar 1.46 Gradien Perbedaan Temperatur

80
 Tabel 1.40 Periode Ulang Banjir Untuk Kecepatan Air

2. Bila pilar tipe dinding membuat sudut dengan arah aliran, gaya angkat melintang akan
semakin meningkat. Harga nominal dari gaya-gaya ini, dalam arah tegak lurus gaya seret,
adalah:
TEF = 0,5 CD ( Vs )2AL[ kN ] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .(6)
dengan pengertian :
VS adalah kecepatan air (m/dt) seperti didefinisikan dalam rumus (5)
CD adalah koefisien angkat - lihat Gambar 1.47.
ALadalah luas proyeksi pilar sejajar arah aliran (m2), dengan tinggi sama dengan
kedalaman aliran - lihat Gambar 1.48.
3. Apabila bangunan atas dari jembatan terendam, koefisien seret (CD) yang bekerja
disekeliling bangunan atas, yang diproyeksikan tegak lurus arah aliran bisa diambil
sebesar
CD = 2,2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (7)
kecuali apabila data yang lebih tepat tersedia, untuk jembatan yang terendam, gaya angkat
akan meningkat dengan cara yang sama seperti pada pilar tipe dinding. Perhitungan untuk
gaya-gaya angkat tersebut adalah sama, kecuali bila besarnya AL diambil sebagai luas
dari daerah lantai jembatan.

81
 Gambar 1.47 Koefisien Seret Dan Angkat Untuk Bermacam-Macam Bentuk Pilar

4. Gaya akibat benda hanyutandihitung dengan menggunakan persamaan (5) dengan :

CD = 1,04 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (8)
AD = luas proyeksi benda hanyutan tegak lurus arah aliran (m2)
Jika tidak ada data yang lebih tepat, luas proyeksi benda hanyutan bisa dihitung seperti
berikut:
a. untuk jembatan dimana permukaan air terletak dibawah bangunan atas, luas benda
hanyutan yang bekerja pada pilar dihitung dengan menganggap bahwa kedalaman
minimum dari benda hanyutan adalah 1,2 m dibawah muka air banjir. Panjang
hamparan dari benda hanyutan diambil setengahnya dari jumlah bentang yang
berdekatan atau 20m, diambil yang terkecil dari kedua harga ini.
b. untuk jembatan dimana bangunan atas terendam, kedalaman benda hanyutan diambil
sama dengan kedalaman bangunan atas termasuk sandaran atau penghalang lalu lintas
ditambah minimal 1,2 m. Kedalaman maksimum benda hanyutan boleh diambil 3 m
kecuali apabila menurut pengalaman setempat menunjukkan bahwa hamparan dari
benda hanyutan dapat terakumulasi. Panjang hamparan benda hanyutan yang bekerja
pada pilar diambil setengah dari jumlah bentang yang berdekatan.

82
 Gambar 1.48 Luas Proyeksi Pilar Untuk Gaya-Gaya Aliran

5. Gaya akibat tumbukan dengan batang kayudihitung dengan menganggap bahwa batang
dengan massa minimum sebesar 2 ton hanyut pada kecepatan aliran rencana harus bisa
ditahan dengan gaya maksimum berdasarkan lendutan elastis ekuivalen dari pilar dengan
rumus :
𝑀(𝑉𝑎 )2
TEF= [ kN ] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (9)
𝑑
dengan pengertian :
M adalah massa batang kayu = 2 ton
Va adalah kecepatan air permukaan (m/dt) pada keadaan batas yang ditinjau. Dalam hal
tidak adanya penyelidikan yang terperinci mengenai bentuk diagram kecepatan dilokasi
jembatan, Va bisa diambil 1,4 kali kecepatan rata-rata Vs.
d adalah lendutan elastis ekuivalen (m) - lihat Tabel 1.41.
Tabel 1.41 Lendutan Ekuivalen Untuk Tumbukan Batang Kayu

Gaya akibat tumbukan kayu dan benda hanyutan lainnya jangan diambil secara
bersamaan. Tumbukan batang kayu harus ditinjau secara bersamaan dengan gaya angkat dan
gaya seret. Untuk kombinasi pembebanan, tumbukan batang kayu harus ditinjau sebagai aksi
transien.
83
1.4.2.5. Tekanan Hidrostatis Dan Gaya Apung

Tabel 1.42 Faktor Beban Akibat Tekanan Hidrostatis Dan Gaya Apung

1. Permukaan air rendah dan tinggi harus ditentukan selama umur bangunan dan
digunakan untuk menghitung tekanan hidrostatis dan gaya apung. Dalam menghitung
pengaruh tekanan hidrostatis, kemungkinan adanya gradien hidrolis yang melintang
bangunan harus diperhitungkan;
2. Bangunan penahan-tanah harus direncanakan mampu menahan pengaruh total dari air
tanah kecuali jika timbunan betul-betul bisa mengalirkan air. Sistem drainase demikian
bisa merupakan irisan dari timbunan yang mudah mengalirkan air dibelakang dinding,
dengan bagian belakang dari irisan naik dari dasar dinding pada sudut maksimum 60°
dari arah horisontal;
3. Pengaruh daya apung harus ditinjau terhadap bangunan atas yang mempunyai rongga
atau lobang dimana kemungkinan udara terjebak, kecuali apabila ventilasi udara
dipasang. Daya apung harus ditinjau bersamaan dengan gaya akibat aliran. Dalam
memperkirakan pengaruh daya apung, harus ditinjau beberapa ketentuan sebagai
berikut:
a. pengaruh daya apung pada bangunan bawah (termasuk tiang) dan beban mati
bangunan atas;
b. syarat-syarat sistem ikatan dari bangunan atas;
c. syarat-syarat drainase dengan adanya rongga-rongga pada bagian dalam supaya air
bisa keluar pada waktu surut.

84
1.4.2.6. Beban angin

Tabel 1.43 Faktor Beban Akibat Beban Angin

1. Pasal ini tidak berlaku untuk jembatan yang besar atau penting, seperti yang ditentukan
oleh Instansi yang berwenang. Jembatan-jembatan yang demikian harus diselidiki secara
khusus akibat pengaruh beban angin, termasuk respon dinamis jembatan;
2. Gaya nominal ultimit dan daya layan jembatan akibat angin tergantung kecepatan angina
rencana seperti berikut:
TEW = 0,0006Cw (Vw)2Ab [ kN ] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .(10)
dengan pengertian :
VW adalah kecepatan angin rencana (m/s) untuk keadaan batas yang ditinjau
CW adalah koefisien seret - lihat Tabel 1.44
Ab adalah luas equivalen bagian samping jembatan (m2)
Kecepatan angin rencana harus diambil seperti yang diberikan dalam Tabel 1.45.
3. Luas ekuivalen bagian samping jembatan adalah luas total bagian yang masif dalam arah
tegak lurus sumbu memanjang jembatan. Untuk jembatan rangka luas ekivalen ini
dianggap 30 % dari luas yang dibatasi oleh batang-batang bagian terluar;
4. Angin harus dianggap bekerja secara merata pada seluruh bangunan atas; Apabila suatu
kendaraan sedang berada diatas jembatan, beban garis merata tambahan arah horisontal
harus diterapkan pada permukaan lantai seperti diberikan dengan rumus:
TEW = 0,0012Cw (Vw)2Ab [ kN ] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .(11)
dengan pengertian :
CW = 1.2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (12)

85
 Tabel 1.44 Koefisien seret CW

Tabel 1.45 Kecepatan Angin Rencana Vw

1.4.2.7. Pengaruh Gempa

Disusun Oleh Nindia Andani Indraningtyas

Tabel 1.46 Faktor Beban Akibat Pengaruh Gempa

Pengaruh gempa rencana hanya ditinjau pada keadaan batas ultimit.

1.4.2.7.1. Beban horizontal statis ekuivalen

Pasal ini menetapkan metoda untuk menghitung beban statis ekuivalen untuk jembatan-
jembatan dimana analisa statis ekuivalen adalah sesuai. Untuk jembatan besar, rumit dan
penting mungkin diperlukan analisa dinamis. Lihat standar perencanaan beban gempa untuk
jembatan (Pd.T.04.2004.B). Beban rencana gempa minimum diperoleh dari rumus berikut:
T*EQ = Kh I WT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (13)
dimana:

86
 Kh = C S . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (14)
dengan pengertian :
T*EQ adalah Gaya geser dasar total dalam arah yang ditinjau (kN)
Kh adalah Koefisien beban gempa horisontal
C adalah Koefisien geser dasar untuk daerah , waktu dan kondisi setempat yang sesuai
I adalah Faktor kepentingan
S adalah Faktor tipe bangunan
WT adalah Berat total nominal bangunan yang mempengaruhi percepatan gempa,
diambil sebagai beban mati ditambah beban mati tambahan (kN)
Koefisien geser dasar C diperoleh dari Gambar 1.49 dan sesuai dengan daerah gempa,
fleksibilitas tanah dibawah permukaan dan waktu getar bangunan. Gambar 1.49 digunakan
untuk menentukan pembagian daerah.
Kondisi tanah dibawah permukaan dicantumkan berupa garis dalam Gambar 14 dan
digunakan untuk memperoleh koefisien geser dasar. Kondisi tanah dibawah permukaan
didefinisikan sebagai teguh, sedang dan lunak sesuai dengan kriteria yang tercantum dalam
Tabel 1.49. Untuk lebih jelasnya, perubahan titik pada garis dalam Gambar 14 diberikan
dalam Tabel 31.
Waktu dasar getaran jembatan yang digunakan untuk menghitung geser dasar harus
dihitung dari analisa yang meninjau seluruh elemen bangunan yang memberikan kekakuan
dan fleksibilitas dari sistem fondasi. Untuk bangunan yang mempunyai satu derajat
kebebasan yang sederhana, rumus berikut bisa digunakan:
T = 2π. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .(15)
dengan pengertian :
T adalah waktu getar dalam detik untuk freebody pilar dengan derajat kebebasan tunggal
pada jembatan bentang sederhana
g adalah percepatan gravitasi (m/dt2)
WTP adalah berat total nominal bangunan atas termasuk beban mati tambahan ditambah
setengah berat dari pilar (bila perlu dipertimbangkan) (kN)
Kp adalah kekakuan gabungan sebagai gaya horisontal yang diperlukan untuk
menimbulkan satu satuan lendutan pada bagian atas pilar (kN/m)
Perhatikan bahwa jembatan biasanya mempunyai waktu getar yang berbeda pada arah
memanjang dan melintang sehingga beban rencana statis ekuivalen yang berbeda harus
dihitung untuk masing-masing arah.

87
 Faktor kepentingan I ditentukan dari Tabel 1.49. Faktor lebih besar memberikan
frekuensi lebih rendah dari kerusakan bangunan yang diharapkan selama umur jembatan.
Faktor tipe bangunan S yang berkaitan dengan kapasitas penyerapan energi
(kekenyalan) dari jembatan, diberikan dalam Tabel 1.50.

Gambar 1.49 Koefisien geser dasar (C) plastis untuk analisis statis
88
Gambar 1.50 Wilayah gempa Indonesia untuk periode ulang 500 tahun

89
 Tabel 1.47 Kondisi tanah untuk koefisien geser dasar

1.4.2.7.2. Ketentuan-ketentuan Khusus untuk Pilar Tinggi

Untuk pilar tinggi berat pilar dapat menjadi cukup besar untuk mengubah respons
bangunan akibat gerakan gempa, maka beban statis ekuivalen arah horisontal pada pilar
harus disebarkan sesuai dengan Gambar 1.51.

Gambar 1.51 Beban gempa pada pilar tinggi

90
1.4.2.7.3. Beban vertikal statis ekuivalen

Kecuali seperti yang dicantumkan dalam Pasal ini, gaya vertikal akibat gempa
bolehdiabaikan. Untuk perencanaan perletakan dan sambungan, gaya gempa vertikal
dihitung dengan menggunakan percepatan vertikal (keatas atau kebawah) sebesar 0.1 g, yang
harus bekerja secara bersamaan dengan gaya horisontal yang dihitung. Gaya ini jangan
dikurangi oleh berat sendiri jembatan dan bangunan pelengkapnya. Gaya gempa vertical
bekerja pada bangunan berdasarkan pembagian massa, dan pembagian gaya gempa antara
bangunan atas dan bangunan bawah harus sebanding dengan kekakuan relatif dari perletakan
atau sambungannya.
Tabel 1.48 Titik Belok untuk garis dalam Gambar 1.49

91
 Tabel 1.49 Faktor kepentingan

Tabel 1.50 Faktor tipe bangunan

Kantilever horisontal harus direncanakan untuk percepatan arah vertikal (ke atas atau
ke bawah) sebesar 0,1 g. Beban keatas jangan dikurangi oleh berat sendiri kantilever dan
bangunan pelengkapnya.

92
1.4.2.7.4. Tekanan tanah lateral akibat gempa

Gaya gempa arah lateral akibat tekanan tanah (tekanan tanah dinamis) dihitung dengan
menggunakan faktor harga dari sifat bahan. Koefisien geser dasar C diberikan dalam Tabel
1.49 dan faktor kepentingan I diberikan dalam Tabel 1.49. Faktor tipe struktur S untuk
perhitungan kh harus diambil sama dengan 1,0. Pengaruh dari percepatan tanah arah vertikal
bisa diabaikan.

Tabel 1.51 Koefisien geser dasar untuk tekanan tanah lateral

1.4.2.7.5. Bagian tertanam dari jembatan

Bila bagian-bagian jembatan, seperti pangkal, adalah tertanam, faktor tipe bangunan,
S, yang akan digunakan dalam menghitung beban statis ekuivalen akibat massa bagian
tertanam, harus ditentukan sebagai berikut:
1. bila bagian tertanam dari struktur dapat menahan simpangan horisontal besar (konsisten
dengan gerakan gempa) sebelum runtuh, dan sisa struktur dapat mengikuti simpangan
tersebut, maka S untuk bagian tertanam harus diambil sebesar 1,0;
2. bila bagian tertanam dari struktur tidak dapat menahan simpangan horisontal besar, atau
bila sisa struktur tidak dapat mengikuti simpangan tersebut, maka S untuk bagian
tertanam harus diambil sebesar 3,0. Koefisien geser dasar, C, untuk bagian-bagian
tertanam dari struktur, harus sesuai dengan Tabel 1.49.

93
 1.4.2.7.6. Tekanan air lateral akibat gempa

Gaya gempa arah lateral akibat tekanan air ditentukan dalam Tabel 1.52. Gaya ini
dianggap bekerja pada bangunan pada kedalaman sama dengan setengah dari kedalaman air
ratarata. Ketinggian permukaan air yang digunakan untuk menentukan kedalaman air rata-
rata harus sesuai dengan:
1. untuk arus yang mengalir, ketinggian yang diambil dalam perencanaan adalah yang
terlampaui untuk rata-rata enam bulan untuk setiap tahun;
2. untuk arus pasang, diambil ketinggian permukaan air rata-rata.

Tabel 1.52 Gaya air lateral akibat gempa

dengan pengertian :
Kh adalah koefisien pembebanan gempa horisontal, seperti didefinisikan dalam rumus (14)
I adalah faktor kepentingan dari Tabel 1.49
wo adalah berat isi air, bisa diambil 9,8 kN/m3
b adalah lebar dinding diambil tegak lurus dari arah gaya (m)
hadalah kedalaman air (m)

94
1.4.4. Aksi – Aksi Lainnya

1.4.4.1. Gesekan pada Perletakkan

Tabel 1.53 Faktor beban akibat gesekan pada perletakan

Gesekan pada perletakan termasuk pengaruh kekakuan geser dari perletakan elastomer.
Gaya akibat gesekan pada perletakan dihitung dengan menggunakan hanya beban tetap, dan
harga rata-rata dari koefisien gesekan (atau kekakuan geser apabila menggunakan perletakan
elastomer).

1.4.4.2. Pengaruh Getaran

1.4.4.2.1.Umum

Getaran yang diakibatkan oleh adanya kendaraan yang lewat diatas jembatan dan
akibat pejalan kaki pada jembatan penyeberangan merupakan keadaan batas daya layan
apabila tingkat getaran menimbulkan bahaya dan ketidak nyamanan seperti halnya
keamanan bangunan.

1.4.4.2.2. Jembatan

Getaran pada jembatan harus diselidiki untuk keadaan batas daya layan terhadap
getaran. Satu lajur lalu lintas rencana dengan pembebanan "beban lajur D", dengan faktor
beban 1,0 harus ditempatkan sepanjang bentang agar diperoleh lendutan statis maksimum
pada
trotoar. Lendutan ini jangan melampui apa yang diberikan dalam Gambar 1.52. Untuk
mendapatkan tingkat kegunaan pada pejalan kaki.
Walaupun Pasal ini mengizinkan terjadinya lendutan statis yang relatif besar akibat
beban hidup, perencana harus menjamin bahwa syarat-syarat untuk kelelahan bahan
dipenuhi.
95
 Gambar 1.52 Lendutan statis maksimum untuk jembatan

1.4.4.2.3. Jembatan Penyebrangan

Getaran pada bangunan atas untuk jembatan penyeberangan harus diselidiki pada
keadaan batas daya layan. Perilaku dinamis dari jembatan penyeberangan harus diselidiki
secara khusus. Penyelidikan yang khusus ini tidak diperlukan untuk jembatan
penyeberangan apabila memenuhi batasan-batasan sebagai berikut:
1. Perbandingan antara bentang dengan ketebalan dari bangunan atas kurang dari 30.
Untuk jembatan menerus, bentang harus diukur sebagai jarak antara titik-titik lawan
lendut untuk beban mati.
2. Frekuensi dasar yang dihitung untuk getaran pada bangunan atas jembatan yang
terlentur harus lebih besar dari 3 hz. Apabila frekuensi yang lebih rendah tidak bisa
dihindari, ketentuan dari butir c berikut bisa digunakan.
3. Apabila getaran jembatan terlentur mempunyai frekuensi dasar yang dihitung kurang
dari 3 hz, lendutan statis maksimum jembatan dengan beban 1,0 kn harus kurang dari 2
mm.

1.4.4.2.4. Masalah Getaran Untuk Bentang Panjang Atau Bangunan Yang Lentur

Perilaku dinamis jembatan dengan bentang lebih besar dari 100 m, jembatan gantung
dan struktur kabel (cable stayed) akibat kendaraan, angin atau beban lainnya harus
memperoleh penyelidikan yang khusus.

96
 1.4.4.3. Beban Pelaksanaan

Beban pelaksanaan terdiri dari:

1. Beban yang disebabkan oleh aktivitas pelaksanaan itu sendiri dan;
2. Aksi lingkungan yang mungkin timbul selama waktu pelaksanaan.
Perencana harus membuat toleransi untuk berat perancah atau yang mungkin akan
dipikul oleh bangunan sebagai hasil dari metoda atau urutan pelaksanaan. Perencana harus
memperhitungkan adanya gaya yang timbul selama pelaksanaan dan stabilitas serta daya
tahan dari bagian-bagian komponen.
Apabila rencana tergantung pada metoda pelaksanaan, struktur harus mampu menahan
semua beban pelaksanaan secara aman. Ahli Teknik Perencana harus menjamin bahwa
tercantum cukup detail ikatan dalam gambar untuk menjamin stabilitas struktur pada semua
tahap pelaksanaan. Cara dan urutan pelaksanaan, dan tiap tahanan yang terdapat dalam
rencana, harus didetail dengan jelas dalam gambar dan spesifikasi.
Selama waktu pelaksanaan jembatan, tiap aksi lingkungan dapat terjadi bersamaan
dengan beban pelaksanaan. Ahli Teknik Perencana harus menentukan tingkat kemungkinan
kejadian demikian dan menggunakan faktor beban sesuai untuk aksi lingkungan yang
bersangkutan. Adalah tidak perlu untuk mempertimbangkan pengaruh gempa selama
pelaksanaan konstruksi.

1.5. ANALISA PEMBEBANAN

1.5.1. Preliminary Design

Keterangan :
Top Chord Double Siku 50 x 50 x 5
Bottom Chord Double Siku 50 x 50 x 5
Diagonal Double Siku 50 x 50 x 5
Vertikal Double Siku 50 x 50 x 5
Cross Girder Double Siku 50 x 50 x 5
Bracing Single Siku 50 x 50 x 5

Gambar 1.53 Profil-profil yang digunakan

97
1.5.1.1. Analisa Struktur

Pembebanan dihitung menurut peraturan pembebanan untuk jembatan (RSNI T-02-

2005) dan digunakan sesuaidengan spesifikasi jembatan yang akan direncanakan.
Pembebanan dalam rancangan dimodelkan sesuai dengan keadaan jembatan, beban di
distribusikan dalam bentuk beban area, beban garis, beban titik dan gaya momen pada nodal
jembatan. Berikut adalah aksi – aksi dan beban yang akan bekerja pada jembatan yaitu :
1. Aksi dan beban tetap
2. Beban lalu lintas
a. Pembebanan Untuk Pejalan Kaki

b. Pembebanan untuk Sepeda Motor

Pada program analisis struktur beban dimasukkan pada lantai kendaraan struktur
jembatan rangka yaitu :

1.5.1.1.1. Aksi dan Beban Tetap

Berat sendiri bangunan struktur pada Gambar 1.54 dapat dihitung menggunakan
program, sehingga tidak perlu dilakukan perhitungan secara terpisah. Berat sendiri
didefinisikan yaitu beban berat pada struktur jembatan. Pada Gambar 1.55 adalah cara
memasukkan berat sendiri jembatan pada pembebanan.

Gambar 1.54 Struktur jembatan yang akan dihitung menggunakan program analisis
struktur

98
 Gambar 1.55 Memasukan berat sendiri struktur menggunakan program analisis
struktur

1.5.1.1.2. Beban Lalu Lintas (Beban Hidup)

Beban lalu lintas yang bekerja pada seluruh lajur kendaraan sepanjang jembatan adalah
beban sepeda motor dan pejalan kaki. Beban didistribusikan dalam bentuk beban area yang
bekerja pada lantai kendaraan yang telah ditentukan sebesar 400 kg/m2 sepanjang jembatan.
Beban dibagi per Segmen dengan perhitungan sebagai berikut :
WSEGMEN = 400/6 = 66,67 kg/m2

Gambar 1.56 Beban Sepeda Motor dan Pejalan Kaki per Segmen

1.5.1.1.3. Kombinasi Beban

Kombinasi pembebanan tersebut akan digunakan untuk pengecekan lendutan jembatan

dan analisis kekuatan struktur jembatan. Kedua fungsi tersebut akan dibedakan dalam
penggunaan kombinasi beban yang akan digunakan yaitu :

1.5.1.1.3.1. Kombinasi Beban Ultimit

Kombinasi ultimit dengan kondisi paling berbahaya pada jembatan yang meliputi gaya
– gaya dalam terbesar dari bagian struktur jembatan. Gaya – gaya dalam pada kondisi
tersebut digunakan untuk preliminary desain struktur jembatan dan analisis kekuatan
99
struktur jembatan. Untuk setiap kombinasi digunakan faktor beban ultimit biasa pada tiap
bebannya.

1.5.1.1.3.2. Kombinasi Daya Layan

Kombinasi beban layan digunakan untuk mengetahui lendutan yang terjadi akibat
beban – beban yang bekerja pada jembatan. Kombinasi diambil beban layan yang dianggap
memiliki lendutan paling besar mulai dari sumbu x, y, dan z dari jembatan.

Tabel 1.54 Kombinasi Beban

Kombinasi
Beban Aksi
Ultimate Daya Layan
Beban Mati 1,3 1
Beban Hidup 1,8 1

1.5.1.2. Hasil Analisa pada Program Struktur

1.5.1.2.1. Label pada Struktur

Label pada tiap batang sudah ditetapkan sendiri oleh program analisis struktur, fungsi
dari label ini agar mempermudah dalam mengidentifikasi masing-masing batang.

a. Label pada batang Cross Girder dan Bottom Bracing

b. Label pada batang Diagonal, Vertical, Top Chord dan Bottom Chord
Gambar 1.57 Label pada frame Jembatan

100
1.5.1.2.2. Reaksi Perletakkan

Tabel 1.55 Reaksi Perletakkan akibat Kombo ultimit

TABLE: Joint Reactions

Joint OutputCase CaseType F1 F2 F3 M1 M2 M3
Text Text Text Kgf Kgf Kgf Kgf-m Kgf-m Kgf-m
13 COMB1 Combination 0 0 5964,38 0 0 0
18 COMB1 Combination 0 -643,33 5964,38 0 0 0
29 COMB1 Combination 0 0 5964,38 0 0 0
30 COMB1 Combination 0 643,33 5964,38 0 0 0

Reaksi perletakkan kami ambil dari nilai reaksi yang paling maksimum, nilai tersebut
digunakan untuk mengetahui perilaku struktur pada tumpuan jembatan.

Gambar 1.58 Label Join Perletakkan

1.5.1.2.3. Lendutan pada Jembatan

Gambar 1.59 Deformasi akibat Kombo Daya Layan

Dari hasil analisa dengan menggunakan program analisis struktur didapatkan

deformasi yang paling besar terjadi akibat kombinasi daya layan dengan lendutan di tengah
bentang sebesar 4,5373 mm, dari hasil tersebut dapat disimpulkan bahwa deformasi
jembatan sebenarnya masih dibawah lendutan yang diizinkan yaitu sebesar (1/800) x 6000
mm atau sebesar 7,5 mm.
101
 1.5.1.2.4. Pemeriksaan Struktur

Analisa dengan menggunakan program analisis struktur menghasilkan profil beserta

dimensi komponen-komponen jembatan yang diperiksa mampu menahan beban yang
bekerja pada kondisi ultimit, hal tersebut digambarkan dengan tidak adanya komponen yang
dinyatakan gagal pada program analisis struktur (tidak ada komponen yang rasionya lebih
dari 0,950atau berwarna merah, dimana warna merah merupakan indikasi kegagalan
struktur).

Gambar 1.60 Hasil Analisa Desain Penampang

1.5.2. Rangka Batang

1.5.2.1. Batang Tarik

Syarat: Nu< Ø Nn
Cek kuat tarik nominal (Nu) :
Kondisi leleh Ø Nn = Ø fy . Ag
Kondisi fraktur Ø Nn = Ø fu . Ae
Dengan pengertian:
fy adalah Tegangan leleh
fu adalah Tegangan ultimate
Ag adalah Luas penampang gross
Ae adalah Luas penampang efektif
Ø adalah Koefisien reduksi (Ø pada tarik = 0,9)
(Ø pada fraktur = 0,75)
Pada jembatan.model gaya tarik terbesar terdapat pada batang horizontal V1 sebesar
4781,89 kg. Dengan mutu baja–41:

fy = 250 Mpa = 2500 kg/cm2 fu = 410 Mpa = 4100 kg/cm2

102
Preliminary design :

N u < Ø Nn N u < Ø Nn
Nu< Ø fy . Ag Nu< Ø fu . Ae
Nu < Ø Nu < Ø
Fy . Ag Fy . Ag
Digunakan profil double angle (50 x 50 x 5) dengan properti sebagai berikut :
Nu < Ø Nu < Ø
Fy . Ag Fy . Ag

Gambar 1.61 Profil double angle (50 x 50 x 5)

Gambar 1.62 Titik berat batang double angle(50 x 50 x 5)

𝑏 = 50 𝑚𝑚
𝑡 = 5 𝑚𝑚
𝑡𝑝 = 5 𝑚𝑚
Sehingga:

103
- Luas bidang profil
𝐴𝑔 = 𝐴1 + 𝐴2 + 𝐴3 + 𝐴4
= {2 𝑥 (5 𝑚𝑚 𝑥 50 𝑚𝑚)} + [2 𝑥 {(50 𝑚𝑚 − 5 𝑚𝑚) 𝑥 5 𝑚𝑚}]
= (2 𝑥 250 𝑚𝑚2 ) + (2 𝑥 225 𝑚𝑚2 )
= 950 𝑚𝑚2 ≥ 570,23 𝑚𝑚2 (𝑂𝐾𝐸)

- Titik Berat (dua profil)

(𝐴1 . 𝑥1 ) + (𝐴2 . 𝑥2 ) + (𝐴3 . 𝑥3 ) + (𝐴4 . 𝑥4 )
𝑥=
𝐴𝑔
(250 𝑥 11,5) + (225 𝑥 13,5) + (250 𝑥 13,5) + (225 𝑥 11,5)
=
950 𝑚𝑚
= 12.5 𝑚𝑚

(𝐴1 . 𝑦1 ) + (𝐴2 . 𝑦2 ) + (𝐴3 . 𝑦3 ) + (𝐴4 . 𝑦4 )

𝑦=
𝐴𝑔
(250 𝑥 27.5) + (225 𝑥 5) + (250 𝑥 5) + (225 𝑥 27.5)
=
950 𝑚𝑚
= 16.5 𝑚𝑚

- Momen Inersia
1
𝐼𝑥1 = 𝐼𝑥4 = ( 𝑥 50 𝑥 53 ) + (250 𝑥 11.52 )
12
= 520,83 𝑚𝑚4 + 33062,5 𝑚𝑚4
= 33583,33 𝑚𝑚4

1
𝐼𝑥2 = 𝐼𝑥3 = ( 𝑥 5 𝑥 453 ) + (225 𝑥 17.52 )
12
= 37968,75 𝑚𝑚4 + 68906,25 𝑚𝑚4
= 106874,95 𝑚𝑚4

𝐼𝑥 = 𝐼𝑥1 + 𝐼𝑥2 + 𝐼𝑥3 + 𝐼𝑥4 = 280916,5 𝑚𝑚4

1
𝐼𝑦1 = 𝐼𝑦4 = ( 𝑥 5 𝑥 503 ) + (250 𝑥 27.52 )
12
= 52083,33 𝑚𝑚4 + 189062,5 𝑚𝑚4
= 241145,83 𝑚𝑚4

104
 1
𝐼𝑦2 = 𝐼𝑦3 = ( 𝑥 45 𝑥 53 ) + (225 𝑥 52 )
12
= 468,75 𝑚𝑚4 + 5625 𝑚𝑚4
= 6093,75 𝑚𝑚4

𝐼𝑦 = 𝐼𝑦1 + 𝐼𝑦2 + 𝐼𝑦3 + 𝐼𝑦4 = 494479,1 𝑚𝑚4

- Jari-jari girasi

𝐼𝑥 280916,5 𝑚𝑚4
𝑖𝑥 = √ = √ = √295,70 𝑚𝑚2 = 17,19 𝑚𝑚
𝐴𝑔 950 𝑚𝑚2

𝐼𝑦 494479,1 𝑚𝑚4
𝑖𝑦 = √ = √ = √520,50𝑚𝑚2 = 22,81 𝑚𝑚
𝐴𝑔 950 𝑚𝑚2

Tabel 1.56 Properti profil double angle (50 x 50 x 5)

Properti Penampang
Ag = 950 mm2
b = 50 mm
tp = 5 mm
Ix = 280916,5 mm4
Iy = 494470,1 mm4
ix = 17,19 mm
iy = 22,81 mm

a. Kekuatan bahan pada kondisi leleh

Ø Nn = Ø fy . Ag
Nu<ØNn = 0,9 . 2500 (2 . 9,5) = 42750 kg

b. Kekuatan bahan pada kondisi fraktur

Ø Nn = Ø fu . Ae
Ø Nn = Ø fu . An . U
Ø Nn = Ø fu . (Ag – (n . diameter baut . tf )) . U
Ø Nn = 0,75 . 4100 . (9,5 – (2 . 1. 0,5)) . 0,9 = 23523,75 kg

105
 Nilai kuat tarik nominal yang digunakan untuk perbandingan terhadap beban aksial
tarik terfaktor adalah nilai terkecil dari 2 persamaan diatas.
𝑁𝑢 < ∅𝑁𝑛
4781,89 𝑘𝑔 < 23523,75 𝑘𝑔
Profil double angle (50 x 50 x 5) mampu menerima gaya aksial tarik terfaktor sebesar
4781,89 kg.

Gambar 1.63 Jembatan Tampak Samping

Tabel 1.57 Pemeriksaan batang terhadap leleh

Fy Ag Ø Nn
Frame Nu (kg) Ø 2 2
Ket
(kg/cm ) (cm ) (kg)
v1 4781,89 0,9 2500 9,5 42750 oke
v2 2890,25 0,9 2500 9,5 42750 oke
v3 2373,72 0,9 2500 9,5 42750 oke
v4 2890,45 0,9 2500 9,5 42750 oke
v5 4781,75 0,9 2500 9,5 42750 oke
b1 864,62 0,9 2500 9,5 42750 oke
b2 1402,13 0,9 2500 9,5 42750 oke
b3 1606,31 0,9 2500 9,5 42750 oke
b4 1606,97 0,9 2500 9,5 42750 oke
b5 1400 0,9 2500 9,5 42750 oke
b6 873,41 0,9 2500 9,5 42750 oke

106
 Tabel 1.58 Pemeriksaan batang terhadap fraktur

Fy Ae Ø Nn
Frame Nu (kg) Ø 2 2
Ket
(kg/cm ) (cm ) (kg)
v1 4781,89 0,75 4100 7,65 23523,75 oke
v2 2890,25 0,75 4100 7,65 23523,75 oke
v3 2373,72 0,75 4100 7,65 23523,75 oke
v4 2890,45 0,75 4100 7,65 23523,75 oke
v5 4781,75 0,75 4100 7,65 23523,75 oke
b1 864,62 0,75 4100 7,65 23523,75 oke
b2 1402,13 0,75 4100 7,65 23523,75 oke
b3 1606,31 0,75 4100 7,65 23523,75 oke
b4 1606,97 0,75 4100 7,65 23523,75 oke
b5 1400 0,75 4100 7,65 23523,75 oke
b6 873,41 0,75 4100 7,65 23523,75 oke

Dari hasil tabulasi pemeriksaan batang tarik terhadap kuat leleh dan fraktur didapat
hasil, semua batang mampu menahan leleh dan fraktur. Gambar label frame batang dapat
dilihat pada Gambar 1.57.

1.5.2.2. Batang Tekan

Syarat : Nu<Ø Nn

Kelangsingan penampang 𝜆f <𝜆r

Kelangsingan arah x 𝜆x > 1,2 𝜆l
Kelangsingan arah y 𝜆iy > 1,2 𝜆l
Cek kuat tekat nominal di ambil arah sumbu kelangsingan yang terbesar :
𝐿𝑘𝑥 𝑓𝑦
Jika 𝜆x >𝜆y maka, 𝜆𝑐 = 𝜋𝑟𝑥 √ 𝐸

atau
𝐿𝑘𝑦 𝑓𝑦
Jika 𝜆x <𝜆y maka, 𝜆𝑐 = 𝜋𝑟𝑥 √ 𝐸

107
 Pada jembatan.model gaya tekan terbesar terdapat pada batang horizontal A3 sebesar
12830,1 kg. Dengan mutu baja–41:

fy = 250 Mpa = 2500 kg/cm2

fu = 410 Mpa = 4100 kg/cm2

𝑁𝑢 ≤ 𝜙 𝑁𝑛
𝑁𝑢 ≤ 𝜙 𝐴𝑔 𝑓𝑦
𝑁𝑢
𝐴𝑔 ≥
𝜙 𝑓𝑦
12830,1 𝑘𝑔
𝐴𝑔 ≥
𝑘𝑔
0,9 𝑥 25 ⁄𝑚𝑚2

𝐴𝑔 ≥ 570,23 𝑚𝑚2

Digunakan profil double angle ( 50 x 50 x 5) dengan BJ–41:

Gambar 1.64 Profil double angle (50 × 50 × 5)

108
 𝑏 = 50 𝑚𝑚
𝑡 = 5 𝑚𝑚
𝑡𝑝 = 5 𝑚𝑚
Sehingga:

- Luas bidang profil

𝐴𝑔 = 𝐴1 + 𝐴2 + 𝐴3 + 𝐴4
= {2 𝑥 (5 𝑚𝑚 𝑥 50 𝑚𝑚)} + [2 𝑥 {(50 𝑚𝑚 − 5 𝑚𝑚) 𝑥 5 𝑚𝑚}]
= (2 𝑥 250 𝑚𝑚2 ) + (2 𝑥 225 𝑚𝑚2 )
= 950 𝑚𝑚2 ≥ 570,23 𝑚𝑚2 (𝑂𝐾𝐸)

- Titik Berat (dua profil)

(𝐴1 . 𝑥1 ) + (𝐴2 . 𝑥2 ) + (𝐴3 . 𝑥3 ) + (𝐴4 . 𝑥4 )
𝑥=
𝐴𝑔
(250 𝑥 11,5) + (225 𝑥 13,5) + (250 𝑥 13,5) + (225 𝑥 11,5)
=
950 𝑚𝑚
= 12.5 𝑚𝑚

(𝐴1 . 𝑦1 ) + (𝐴2 . 𝑦2 ) + (𝐴3 . 𝑦3 ) + (𝐴4 . 𝑦4 )

𝑦=
𝐴𝑔
(250 𝑥 27.5) + (225 𝑥 5) + (250 𝑥 5) + (225 𝑥 27.5)
=
950 𝑚𝑚
= 16.5 𝑚𝑚

- Momen Inersia
1
𝐼𝑥1 = 𝐼𝑥4 = ( 𝑥 50 𝑥 53 ) + (250 𝑥 11.52 )
12
= 520,83 𝑚𝑚4 + 33062,5 𝑚𝑚4
= 33583,33 𝑚𝑚4

1
𝐼𝑥2 = 𝐼𝑥3 = ( 𝑥 5 𝑥 453 ) + (225 𝑥 17.52 )
12
= 37968,75 𝑚𝑚4 + 68906,25 𝑚𝑚4
= 106874,95 𝑚𝑚4

𝐼𝑥 = 𝐼𝑥1 + 𝐼𝑥2 + 𝐼𝑥3 + 𝐼𝑥4 = 280916,5 𝑚𝑚4

109
 1
𝐼𝑦1 = 𝐼𝑦4 = ( 𝑥 5 𝑥 503 ) + (250 𝑥 27.52 )
12
= 52083,33 𝑚𝑚4 + 189062,5 𝑚𝑚4
= 241145,83 𝑚𝑚4

1
𝐼𝑦2 = 𝐼𝑦3 = ( 𝑥 45 𝑥 53 ) + (225 𝑥 52 )
12
= 468,75 𝑚𝑚4 + 5625 𝑚𝑚4
= 6093,75 𝑚𝑚4

𝐼𝑦 = 𝐼𝑦1 + 𝐼𝑦2 + 𝐼𝑦3 + 𝐼𝑦4 = 494479,1 𝑚𝑚4

- Jari-jari girasi

𝐼𝑥 280916,5 𝑚𝑚4
𝑖𝑥 = √ = √ = √295,70 𝑚𝑚2 = 17,19 𝑚𝑚
𝐴𝑔 950 𝑚𝑚2

𝐼𝑦 494479,1 𝑚𝑚4
𝑖𝑦 = √ = √ = √520,50𝑚𝑚2 = 22,81 𝑚𝑚
𝐴𝑔 950 𝑚𝑚2

Tabel 1.59 Properti profil double angle (50 x 50 x 5)

Properti Penampang
Ag = 950 cm²
b = 50 mm
tp = 5 mm
Ix = 280916,5 mm⁴
Iy = 494470,1 mm⁴
ix = 17,19 mm
iy = 22,81 mm

a. Cek kelangsingan penampang

𝑏 50
𝜆𝑓 = = = 10
𝑡 5
250 250
𝜆𝑟 = = = 15,81
√𝑓𝑦 √2500
𝜆f = 10<𝜆r = 15,81 Kompak
110
 Dicoba dipasang 3 pelat kopel :

𝐿𝑘 97,8
𝐿𝑖 = = = 48,9 𝑐𝑚
𝑚 2

𝐿𝑖 48,9
𝜆𝑖 = = = 82,88 𝑐𝑚
𝑖𝑥 0,59

 Kelangsingan arah x (sumbu bahan)

𝐾 . 𝐿 97,8
𝜆𝑥 = = = 165,76
𝑖𝑥 0,59

𝜆x > 1,2 𝜆i
165,76>99,46 Oke

 Kelangsingan arah y (sumbu bebas bahan)

𝑡𝑝 2
𝐼𝑦 = 2 [𝐼𝑌 + 𝐴𝑔 (𝑒 + ) ]
2

5 2
𝐼𝑦 = 2 [494470,1 + 950 (6 + ) ] = 1126215,2 mm2
2

𝐼𝑦 1126215,2
𝑖𝑦 = √ = √ = 34,43 mm = 3,44 cm
𝐴 950

𝐾. 𝐿 97,8
𝜆𝑦 = = = 28,43
𝑖𝑦 3,44

Kelangsingan ideal :

𝑚 2
𝜆𝑖𝑦 = √𝜆𝑦 2 + ( . 𝜆𝑖 2 ) = √28,43² + ( . 82,882 ) = 87,62
2 2

𝜆iy = 87,62 ≥ 1,2 𝜆l = 101,7 Oke

Karena 𝜆x = 165,76 >𝜆iy= 87,62 maka tekuk terjadi pada arah y (sumbu bebas
bahan)

𝐾. 𝐿 𝑓𝑦 97,8 250
𝜆𝑐 = .√ = .√ = 0,724
𝜋. 𝑟𝑚𝑖𝑛 𝐸 55,88 200000

111
 ternyata λc< 1,5 maka :
2
ØNn = 0,66𝜆𝑐 . 𝐴𝑔. 𝑓𝑦
2
Nu< ØNn = 0,85 . 0,660,724 . 950 . 250

12830 kg <17124,94 kg (Aman)

Pemeriksaan kelangsingan penampang dan kuat tekan nominal di tabulasikan pada

tabel berikut:
Tabel 1.60 Pemeriksaan batang tekan

Kode kelangsingan
No. Nu (kg) Lk (cm) Li (cm) λi (cm) λiy λc Ø Nn (N) Ø Nn (kg) Ket
Batang λx λy
1 A1 7987.31 95 47.5 80.51 161.02 27.62 85.11 0.61 172846.99 17284.70 Oke
2 A2 12830 97.8 48.9 82.88 165.76 28.43 87.62 0.63 171249.37 17124.94 Oke
3 A3 12830.1 97.8 48.9 82.88 165.76 28.43 87.62 0.63 171249.37 17124.94 Oke
4 A4 7978.08 95 47.5 80.51 161.02 27.62 85.11 0.61 172846.99 17284.70 Oke
5 B1 864.62 88.3 44.2 74.83 149.66 25.67 79.11 0.57 176537.25 17653.72 Oke
6 B2 1402.13 88 44.0 74.58 149.15 25.58 78.84 0.57 176697.93 17669.79 Oke
7 B3 1606.31 88 44.0 74.58 149.15 25.58 78.84 0.57 176697.93 17669.79 Oke
8 B4 1606.97 88 44.0 74.58 149.15 25.58 78.84 0.57 176697.93 17669.79 Oke
9 B5 1400.01 88 44.0 74.58 149.15 25.58 78.84 0.57 176697.93 17669.79 Oke
10 B6 88.3 98 49.0 83.05 166.10 28.49 87.80 0.63 171134.06 17113.41 Oke
11 D1 103.5 103.5 51.8 87.71 175.42 30.09 92.73 0.67 167902.57 16790.26 Oke
12 D2 5650.37 93.3 46.7 79.07 158.14 27.12 83.59 0.60 173801.37 17380.14 Oke
13 D3 2330.21 93.3 46.7 79.07 158.14 27.12 83.59 0.60 173801.37 17380.14 Oke
14 D4 2330.1 93.3 46.7 79.07 158.14 27.12 83.59 0.60 173801.37 17380.14 Oke
15 D5 5650.76 93.3 46.7 79.07 158.14 27.12 83.59 0.60 173801.37 17380.14 Oke
16 D6 9317.36 103.5 51.8 87.71 175.42 30.09 92.73 0.67 167902.57 16790.26 Oke
17 V1 4781.89 49.8 24.9 42.20 84.41 14.48 44.62 0.32 193444.13 19344.41 Oke
18 V2 2890.25 50.3 25.2 42.63 85.25 14.62 45.07 0.32 193277.66 19327.77 Oke
19 V3 2373,72 50.3 25.2 42.63 85.25 14.62 45.07 0.32 193277.66 19327.77 Oke
20 V4 2890,45 50.3 25.2 42.63 85.25 14.62 45.07 0.32 193277.66 19327.77 Oke
21 V5 4781.75 49.8 24.9 42.20 84.41 14.48 44.62 0.32 193444.13 19344.41 Oke
22 H1a 0 118.5 59.3 100.42 200.85 34.45 106.17 0.76 158555.3 15855.53 Oke
23 H2a 242.05 118.5 59.3 100.42 200.85 34.45 106.17 0.76 158555.3 15855.53 Oke
24 H3a 294.83 118.5 59.3 100.42 200.85 34.45 106.17 0.76 158555.3 15855.53 Oke
25 H4a 335.97 118.5 59.3 100.42 200.85 34.45 106.17 0.76 158555.3 15855.53 Oke
26 H5a 301.65 118.5 59.3 100.42 200.85 34.45 106.17 0.76 158555.3 15855.53 Oke
27 H6a 211.46 118.5 59.3 100.42 200.85 34.45 106.17 0.76 158555.3 15855.53 Oke
28 H7a 0 118.5 59.3 100.42 200.85 34.45 106.17 0.76 158555.3 15855.53 Oke

Dari hasil tabulasi pemeriksaan batang tekan terhadap kekompakkan penampang dan
kuat tekan nominal didapat hasil, semua batang kompak dan mampu menahan tekan dapat
dilihat pada Tabel 1.60 dan Frame batang dapat dilihat pada Gambar 1.57.

112
1.5.2.3. Pelat Kopel

1.5.2.3.1. Dimensi Pelat Kopel

Pelat kopel harus cukup kuat, sehingga memenuhi persamaan:

𝐼𝑝 𝐼𝑙
≥ 10
𝑎 𝐿𝑙

Gambar 1.65 Keterangan Pelat Kopel

Keterangan:
Ip = Momen inersia pelat kopel, dimana (mm4)
𝑡𝑘 = Tebal pelat kopel (mm)
ℎ𝑘 = Tinggi pelat kopel (mm)
a = Jarak antara dua pusat titik berat penampang elemen komponen struktur (mm)
𝐼𝑙 = Momen inersia elemen komponen struktur terhadap sumbu l-l (mm4)
𝐿𝑙 = Spasi antar pelat kopel pada arah komponen struktur tekan (mm)

 Direncanakan
- Tebal Pelat Kopel
𝑡𝑘 = 5 𝑚𝑚

- Spasi Antar Pelat Kopel

Dari hasil sap didapatkan gaya aksial tekan terbesar pada batang atas bagian tengah.
Maka digunakan panjang batang pada batang tersebut. Karena penempatan pelat kopel
berada pada bagian tengah batang tersebut, maka perhitungan Ll nya sebagai berikut

𝑝𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑏𝑎𝑡𝑎𝑛𝑔 978 𝑚𝑚

𝐿𝑙 = = = 489 𝑚𝑚
2 2

- Momen Inersia terhadap sumbu l-l

Dari tabel baja didapatkan inersia struktur adalah 11 cm4
113
 - Jarak titik berat kedua penampang

Gambar 1.66 Titik Berat Penampang Siku

Dari tabel baja didapatkan jarak titik berat (e) yaitu 1,4 cm.
𝑎 = 2 𝑒 + 𝑡𝑘 = (2 𝑥 1,4 𝑐𝑚) + 0,5 𝑐𝑚 = 3,3 𝑐𝑚
 Didapat
𝐼𝑝 𝐼𝑙
≥ 10
𝑎 𝐿𝑙
𝐼𝑙
𝐼𝑝 ≥ 10 𝑎
𝐿𝑙
1 𝐼𝑙
𝑡𝑘 ℎ𝑘 3 ≥ 10 𝑎
12 𝐿𝑙
1 110000 𝑚𝑚4
5 𝑚𝑚 (60 𝑚𝑚)3 ≥ 10 33 𝑚𝑚
12 489 𝑚𝑚
90000 𝑚𝑚4 ≥ 74233,13 𝑚𝑚4 (𝑶𝑲𝑬)

Digunakan pelat kopel dengan : 𝑏𝑘 = 50 𝑚𝑚, ℎ𝑘 = 60 𝑚𝑚, 𝑡𝑘 = 5 𝑚𝑚

1.5.2.3.2. Gaya Lintang pada Pelat Kopel

Pelat-pelat kopel harus dihitung dengan menganggap bahwa pada seluruh panjang
komponen struktur tersusun itu bekerja gaya lintang sebesar:
𝐷𝑢 = 0,02 𝑁𝑢
Dengan 𝑁𝑢 , adalah kuat tekan perlu komponen struktur tersusun akibat beban-beban
terfaktor. Dari hasil SAP 2000 didapat nilai gaya batang tekan terbesar 𝑁𝑢 = 125,819 𝑘𝑁.
Didapat
𝐷𝑢 = 0,02 𝑥 𝑁𝑢 = 0,02 𝑥 125,819 𝑘𝑁 = 2,51638 𝑘𝑁

114
 Tegangan Geser yang Terjadi (τ)
𝐷𝑢 𝑥 𝑆
𝜏=
𝐼𝑥𝑏
Keterangan:
𝐷𝑢 = Besarnya gaya lintang yang dipikul oleh pelat kopel (kg)
b = lebar tiap satuan panjang (1 cm)
𝑆𝑦 = Statis momen tunggal (terhadap sumbu Y)
I = 𝐼𝑦 Profil gabungan

𝑆𝑝𝑟𝑜𝑓𝑖𝑙 = 𝐴𝑝𝑟𝑜𝑓𝑖𝑙 𝑥 𝑎 = 960 𝑚𝑚2 𝑥 33 𝑚𝑚 = 31680 𝑚𝑚3

𝐼𝑦 𝑝𝑟𝑜𝑓𝑖𝑙 𝑔𝑎𝑏𝑢𝑛𝑔𝑎𝑛 = 554100 𝑚𝑚4
Sehingga tegangan geser per satuan panjang menjadi
𝐷𝑢 𝑥 𝑆
𝜏=
𝐼𝑥𝑏
2,51638 𝑘𝑁 𝑥 31680 𝑚𝑚3
𝜏=
554100 𝑚𝑚4 𝑥 10 𝑚𝑚
𝑘𝑁⁄
𝜏 = 0,0144 𝑚𝑚2⁄
𝑚𝑚

 Gaya Geser yang Dipikul oleh Pelat Kopel

𝑘𝑁⁄
𝑃 = 𝜏 𝑥 𝐿𝑙 = 0,0144 𝑚𝑚2⁄
𝑚𝑚 𝑥 489 𝑚𝑚 = 7,04 𝑘𝑁

1.5.2.3.3. Pemeriksaan Pelat Kopel

 Geser Pelat Kopel

Ukuran pelat kopel: 𝑏𝑘 = 50 𝑚𝑚, ℎ𝑘 = 60 𝑚𝑚, 𝑡𝑘 = 5 𝑚𝑚

Gambar 1.67 Ukuran Pelat Kopel

115
 Luas Penampang Pelat Kopel
𝐴 = ℎ𝑘 𝑥 𝑡𝑘 = 60 𝑚𝑚 𝑥 5 𝑚𝑚 = 300 𝑚𝑚2
𝑃 7,04 𝑘𝑁
𝜏= = = 0,0235 𝑘𝑁⁄𝑚𝑚2
𝐴 300 𝑚𝑚2
𝜏𝑖𝑗𝑖𝑛 = 0,58 𝑥 𝑓𝑦 = 0,58 𝑥 0,25 𝑘𝑁⁄𝑚𝑚2 = 0,145 𝑘𝑁⁄𝑚𝑚2

Syarat Geser
𝜏 ≤ 𝜏𝑖𝑗𝑖𝑛

0,0235 𝑘𝑁⁄𝑚𝑚2 ≤ 0,145 𝑘𝑁⁄𝑚𝑚2 (𝑶𝑲𝑬)

 Geser Baut pada Pelat Kopel

Digunakan baut diameter 10 mm
𝑓𝑢𝑏 = 825 𝑀𝑃𝑎
𝑟1 = 0,4
𝑑 = 10 𝑚𝑚
1 1
𝐴𝑏 = 𝑥 𝜋 𝑥 (𝑑𝑛)2 = 𝑥 3,14 𝑥 (10 𝑚𝑚)2 = 78,5 𝑚𝑚2
4 4

 Kekuatan Nominal Baut

𝑉𝑑 = 𝜙 𝑥 𝑟1 𝑥 𝑓𝑢𝑏 𝑥 𝐴𝑏
𝑉𝑑 = 0,75 𝑥 0,4 𝑥 825 𝑁⁄𝑚𝑚2 𝑥 78,5 𝑚𝑚2

𝑉𝑑 = 19428,75 𝑁
𝑉𝑑 = 19,42875 𝑘𝑁

 Geser Baut
𝑃
≤ 𝑉𝑑
𝑛
7,04 𝑘𝑁
≤ 19,42875 𝑘𝑁
2
3,52 𝑘𝑔 ≤ 19,42875 𝑘𝑁 (𝑶𝑲𝑬)

Maka pelat kopel ukuran 𝑏𝑘 = 50 𝑚𝑚, ℎ𝑘 = 60 𝑚𝑚, 𝑡𝑘 = 5 𝑚𝑚 aman untuk

digunakan.

116
1.5.3. Sambungan

1.5.3.1. Sambungan Baut

1.5.3.1.1. Detail Baut

Mutu baut A325

𝐷𝐵𝑎𝑢𝑡 = 10 𝑚𝑚
1 1
𝐴𝑏 = 𝜋 𝑑2 = 𝑥 3,14 𝑥 (10 𝑚𝑚)2 = 78,5 𝑚𝑚2
4 4
𝐷𝐿𝑢𝑏𝑎𝑛𝑔 = 𝐷𝐵𝑎𝑢𝑡 + 1 𝑚𝑚 = 10 𝑚𝑚 + 1 𝑚𝑚 = 11 𝑚𝑚
𝐹𝑢𝑏 = 825 𝑀𝑃𝑎
𝐹𝑢 = 585 𝑀𝑃𝑎
𝑟1 = 0,4

1.5.3.1.2. Detail Pelat

𝑇𝑒𝑏𝑎𝑙 𝑃𝑒𝑙𝑎𝑡 = 4 𝑚𝑚
𝐹𝑦 = 250 𝑀𝑃𝑎
𝐹𝑢 = 410 𝑀𝑃𝑎

1.5.3.1.3. Kekuatan Geser dan Kekuatan Tumpu Satu Baut

Kekuatan geser
− 𝑉𝑑 (𝐾𝑢𝑎𝑡 𝐺𝑒𝑠𝑒𝑟) = 𝜙𝑓 𝑥 𝑟1 𝑥 𝐹𝑢𝑏 𝑥 𝐴𝑏 𝑥 𝑚
= 0,75 𝑥 0,4 𝑥 825 𝑁⁄𝑚𝑚2 𝑥 78,5 𝑚𝑚2 𝑥 2
= 38,86 𝑘𝑁
Kekuatan tumpu
− 𝑅𝑑 (𝐾𝑢𝑎𝑡 𝑇𝑢𝑚𝑝𝑢) = 𝜙𝑓 𝑥 2,4 𝑥 𝑑 𝑥 𝑡𝑝 𝑥 𝑓𝑢
= 0,75 𝑥 2,4 𝑥 10 𝑚𝑚 𝑥 5 𝑚𝑚 𝑥 410 𝑁⁄𝑚𝑚2
= 36,90 𝑘𝑁

1.5.3.1.4. Jumlah Baut Untuk Rangka Utama

Dari hasil SAP didapatkan gaya aksial terbesar yaitu

Aksial Tekan = 125,547 kN
Aksial Tarik = 46,43 kN

117
 Gambar 1.68 Gaya Aksial pada Rangka Utama

Gambar 1.69 Nama Batang untuk Jumlah Baut

125,547 𝑘𝑁
𝑛= = 3,4 𝑏𝑢𝑎ℎ → 4 𝑏𝑢𝑎ℎ (𝑃𝑎𝑑𝑎 𝐵𝑎𝑡𝑎𝑛𝑔 𝑇𝑒𝑘𝑎𝑛)
36,90 𝑘𝑁
46,43 𝑘𝑁
𝑛= = 1,3 𝑏𝑢𝑎ℎ → 2 𝑏𝑢𝑎ℎ (𝑃𝑎𝑑𝑎 𝐵𝑎𝑡𝑎𝑛𝑔 𝑇𝑎𝑟𝑖𝑘)
36,90 𝑘𝑁

Tabel 1.61 Jumlah Baut

Kuat Baut (kN) Gaya Batang

Nama Batang Jumlah Baut
Kuat Geser Kuat Tumpu (kN)
A1 38.86 36.9 78.329 4
A2 38.86 36.9 125.547 4
B1 38.86 36.9 8.479 2
B2 38.86 36.9 13.75 2
B3 38.86 36.9 15.752 2
D1 38.86 36.9 91.375 4
D2 38.86 36.9 55.411 3
D3 38.86 36.9 22.852 3
V1 38.86 36.9 46.43 2
V2 38.86 36.9 28.344 2
V3 38.86 36.9 23.278 2

1.5.3.1.5. Jumlah Baut Untuk Diafragma

Dari hasil SAP didapatkan gaya momen pada diafragma terbesar sebagai berikut :
Gaya momen = 0,337 kNm

118
 Gambar 1.70 Gaya Momen pada Diafragma
Untuk itu didapat gaya pada ujung diafragma sebesar gaya momen dibagi setengah lebar
jembatan.
0,337 𝑘𝑁𝑚
𝑃𝐷𝑖𝑎𝑓𝑟𝑎𝑔𝑚𝑎 = = 0,56 𝑘𝑁
1,2 𝑚⁄2
Jumlah Baut Diafragma
0,56 𝑘𝑁
𝑛= = 0,015 𝑏𝑢𝑎ℎ = 2 𝑏𝑢𝑎ℎ
36,90 𝑘𝑁

1.5.3.1.6. Jumlah Baut Untuk Bracing

Dari hasil SAP didapatkan gaya aksial terbesar pada bracing sebagai berikut :
Gaya Aksial Tarik = 2,315 kN

Gambar 1.71 Gaya Aksial Pada Bracing

119
 Jumlah Baut pada Bracing

2,315 𝑘𝑁
𝑛= = 0,062 𝑏𝑢𝑎ℎ = 2 𝑏𝑢𝑎ℎ
36,9 𝑘𝑁

1.5.3.2.Pelat Simpul

1.5.3.2.1. Cek Pelat

 Bidang Tarik
Agt = (1,5 + 3 + 1,5) x 0,5 cm
= 3 cm2
Ant = Agt – (Jumlah baut x ∅ lubang x tebal pelat)
= 3 – (2 x 1,1 x 0,5)
= 1,9 cm2
= 190 mm2

 Bidang Geser
Agv = (2,3 x 0,5)
= 1,15 cm2
= 115 mm2
Anv = Agv – (0,5 x ∅ lubang x tebal pelat)
= 1,15 – (0,5 x 1,1 x 0,5)
= 0,875 cm2
= 87,5 mm2

 Kuat Geser Ruptur Nominal

Vn = 0,6 x Aev x Fu
= 0,6 x 87,5 x 585
= 30712,5 N

 Kuat Tarik Ruptur Nominal

Tn = (0,6 x Agv x Fy) + (Anv x Fu)
= 139440 N
 Cek Tehadap Nu
Nn x 0,75> Nu
139440 x 0,75> 46430
104580 > 46430 (OK)

120
1.5.3.3.Sambungan Las

 Reaksi pada Cross Girder

Beban Hidup = 66,67 kg/m2 x 1,2 m x 1 m x 1,8
= 144 kg
Beban Mati = 2400 kg/m3 x 1,2 m x 1 m x 0,1 m x 1,3
= 374,4 kg
Berat Profil = 9,5 x 10-4 x 7,7 x 1,2
= 8,77 x 10-3 ton
= 8,77 kg
Maka Pu = (144 + 374,4 + 8,77)/2
= 263,6 kg (↓)
Diketahui :
a = 3 mm
L = 50 mm
Fr = 420 N/mm2
∅ Rnw = ∅ te x (0,6 x Fr x L)
= 0,75 x 0,707 x 3 x (0,6 x 420 x 50)
= 20043,45 N
= 2004,345 Kg > 263,6 Kg (OK)

121
 BAB II
SUMBER DAYA

2.1. Alat

Alat atau Perkakas adalah benda yang digunakan untuk mempermudah pekerjaan dalam pelaksanaan bengkel baja 2 ini. Beberapa alat di
bengkel yang digunakan ialah sebagai berikut :

Tabel 2.1 Peralatan yang digunakan

No Nama Alat Gambar fungsi quantity

Memberikan tanda / penamaan

1 Tipe x 4
rangka batang

Meteran Digunakan untuk mengukur jarak

2 2
kantong atau panjang

122
 Gergaji
Memotong profil baja baik yang
3 potong 1
berbentuk siku maupun holow
abrasive

Gerinda Untuk menggerinda/merapikan sisi-

4 Mesin sisi dari profil baja maupun pelat 3
tangan baja yang tidak rapi

Untuk menggerinda/merapikan sisi-

Gerinda
5 sisi dari profil baja maupun pelat 2
biasa
baja yang tidak rapi

123
 Untuk melubangi profil baja
6 Mesin bor maupun pelat dengan beberapa jenis 3
ukuran mata bor yang berbeda

Digunakan untuk membuat tanda

7 Penitik besi berupa lubang kecil sebagai letak 12
posisi mata bor

Penggores Digunakan untuk membuat garis

8 6
besi pada profil baja ataupun pelat baja

Digunakan untuk menggetok penitik

9 Palu 6
besi

124
 Digunakan terus menerus pada mata
bor untuk mencegah mata bor
10 Minyak oli terlalu panas akibat gesekan yang 3
kuat dengan profil baja maupun
pelat

Digunakan untuk mengunci profil

11 Clamp pada meja bor agar tidak goyah dan 9
berubah posisi lubangnya saat dibor

Perangkat Digunakan sebagai sumber supply

12 2
las listrik listrik pada perangkat las listrik

125
 Digunakan untuk membersihkan
Palu
13 sisa-sisa kampuh hasil pengelasan 2
kampuh
listrik

Digunakan untuk membersihkan

14 Sikat kawat sisa-sisa kampuh hasil pengelasan 6
maupun bekas pengeboran

Peralatan Digunakan untuk memotong pelat

15 1
las gas baja

Pengencang
Digunakan untuk mengencangkan
16 baut 1
baut dengan cepat dan mudah
mekanik

126
 Digunakan untuk mengencangkan
17 Kunci baut baut dan mur pada sambungan 1 set
rangka batang.

Digunakan untuk membantu

Penggaris
18 menentukan sudut tegak lurus dalam 1
siku
pembuatan peletakkan jembatan

127
2.2. Bahan

Bahan dasar yang digunakan dalam pelaksanaan bengkel baja 2 ini adalah sebagai berikut :

Tabel 2.2 Bahan yang digunakan

Nama
No Gambar fungsi quantity
Bahan

Profil baja
siku uk 50 x Sebagai rangka utama, diafragma,
1 18 batang
50 x 5 dan bracing jembatan

Digunakan sebagai pelat sambung

antar batang pada tiap segmen, dan
Pelat baja
2 sambungan rangka utama dengan 1 lembar
uk 5 mm
diafragma, dan bracing, serta
perletakan jembatan

128
 Digunakan sebagai media
Baut uk 10
3 penyambung, pengikat rangka 400 buah
mm
dengan pelat baja

Electrode digunakann sebagai bahan

penyambung las listrik pada
Electrode
4 pengelasan peletakan dan pelat T 1 kardus
las Listris
pada sambungan rangka utama dan
diafragma

2.3. Perlengkapan K3

Untuk melindungi diri dari bahaya-bahaya yang mungkin terjadi saat pelaksanaan perlu digunakan alat pelindung diri. Beberapa APD dibawa
secara perorangan danada pula yang telahdisediakan di bengkel baja 2 :

129
 Tabel 2.3 Peralatan K3 yang digunakan

No Nama Alat Gambar fungsi quantity

Sebagai pelindung tangan dari sisi

Sarung pelat atau profil baja yang tajam
1 24 pasang
tangan setelah pemotongan dan pelindung
saat menggerinda

Digunakan untuk meredam

3 buah
2 earplug kebisingan oleh pengguna saat
menggerinda mesin tangan

130
 Melindungi pernafasan dari debu
3 masker dan bram-bram besi hasil 24 buah
penggerindaan

Sebagai seragam dan pelindung

4 Wear pack utama tubuh dari kotoran di tempat 24 setel
pelaksanaan

Untuk melindungi mata saat

5 Topeng las pengelasan las listrik karena cahaya 2 buah
yang ditimbulkan terlalu besar

131
 Melindungi kaki dari bahaya
Safety kehatuhan benda benda keras dan
6 24 pasang
shoes berat seperti profil dan alat alat
lainnya

Sarung Digunakan untuk melindungi tangan

7 2 pasang
tangan las saat pengelasan

132
2.4. Tenaga Kerja

Tenaga kerja adalah eksekutor pelaksanaan. Tenaga kerja harus bisa membaca gambar untuk bisa melaksanakan proyek jembatan pada
bengkel baja 2 ini.

2.5. Penjadwalan

(Terlampir)

133
 BAB III
METODE PELAKSANAAN

3.1. METODE PELAKSANAAN PERAKITAN

3.1.1. Metode Pemotongan Profil

Pada umumnya, ada dua metode dalam melakukan pemotongan profil baja yakni dengan
manual dan dengan masinal. Pada umumnya metode yang banyak digunakan saat ini adalah
metode dengan menggunakan mesin (masinal). Selanjutnya akan dijelaskan dibawah ini.

3.1.1.1. Gergaji Tangan / Manual

Prinsip kerja dari gergaji tangan adalah langkah pemotongan kearah depan, sedangkan
arah mundur mata gergaji tidak melakukan pemotongan. Pekerjaan pemotongan dilakukan
oleh dua daun mata gergaji yang mempunyai gigi-gigi pemotong. Menggunakan gergaji
tangan dapat dilakukan untuk memendekkan benda kerja, membuat alur/celah dan
melakukan pemotongan. Untuk kondisi tertentu, alat ini digunakan untuk memotong ujung
baja siku dengan sudut potongan 45 ̊.

Gambar 3.1 Gergaji Tangan

3.1.1.2. Mesin Gerinda Potong

Pemotongan dengan gerinda potong ini menggunakan batu gerinda sebagai alat potong.
Material dijepit pada ragum mesin gerinda. Selanjutnya batu gerinda dengan putaran tinggi
digesekkan ke material. Kapasitas pemotongan yang dapat dilakukan pada mesin gerinda ini
hanya terbatas pada pemotongan bahan berbentuk profil-profil diantaranya pipa, plat strip,
besi siku dan sebagainya. Alat ini digunakan untuk memotong bahan rangka utama.

134
 Gambar 3.2 Mesin Gerinda Potong

Untuk merapihkan atau menghaluskan bagian ujung/sudut benda kerja setelah

dilakukan pemotongan, dapat menggunakan alat gerinda tangan ataupun dengan mesin
gerinda duduk. Berbeda dengan gerinda tangan, mata gerinda duduk lebih besar dan tebal
sehingga dikhususkan untuk plat atau besi yang tebal. Untuk penggunaan mesin gerinda
duduk ini, perlu ekstra hati-hati terhadap percikan api yang dihasilkan pada saat
menggerinda. Sangat dianjurkan untuk memakai kacamata pelindung saat mengoperasikan
mesin ini.

Gambar 3.3 Mesin Gerinda Duduk

3.1.2. Metode Pengukuran

Mengukur adalah mengadakan perbandingan antara dua buah bentuk dimensi, dimana
satu bagian merupakan alat ukur dan bagian lain merupakan benda yang diukur. Dalam hal
ini mengukur dapat bersifat sebagai berikut:

135
1. Tidak Menunjuk

Mengukur sebuah benda tetapi hasil dari pengukurannya tidak menunjukkan angka
tertentu, jadi hasilnya hanya berupa sebuah kesimpulan bahwa sebuah benda kerja yang
diukur :
 Sama besar.
 Tidak sama besar.
 Lebih kecil.
 Dua kali lebih kecil dan sebagainya.

2. Mengukur dengan Memberi Penunjuk

Mengukur sebuah benda atau membandingkan sebuah benda dengan sebuah alat ukur
yang dapat memberi penunjukan berapa panjang benda yang kita ukur. Berarti dalam hal ini
alat penggukurnya sudah dilengkapi dengan angka satuan standar yang telah digunakan.
A. Satuan-Satuan Dasar
Ukuran yang digunakan sudah distandarisasi secara internasional sehingga dunia ini
memiliki alat ukur yang sama. Standar ini telah dipergunakan hamper di seluruh Negara.
B. Toleransi Ukuran
Toleransi ukuran adalah penyebaran ukuran yang diperbolehkan dan yang diberikan
oleh perbedaan antara ukuran batas yang terbesar dan yang terkecil dalam pengukuran.
C. Teknik Pengukuran
Hasil pengukuran sangat ditentukan dari tiga hal penting yaitu alat ukur yang presisi,
prosedur yang tepat serta ketepatan dalam mengukur. Oleh sebab itu ada beberapa teknik
pengukuran yang perlu diperhatikan, yaitu:
a. Pengukuran Mistar
Hal-hal berikut perlu diperhatikan untuk mendapatkan pembacaan yang teliti, yaitu:
 Mistar diletakkan dalam arah pengukuran panjang.
 Bila memungkinkan kita harus menggunakan tumpuan, sehingga kesalahan baca
bisa dibatasi pada satu tempat saja.
 Pada waktu melakukan pembacaan, mata harus berada tegak lurus ditempat dimana
kita melakukan pembacaan.
 Pengambilan ukuran oleh jangka harus diperhatikan bahwa patok jangka terletak
sejajar satu sama lain dan berdiri tegak terhadap bidang benda kerja.

136
 b. Penggunaan Mistar Geser
Untuk melakukan pengukuran dengan mistar geser perlu diperhatikan hal-hal sebagai
berikut:
 Uji lah mistar ukur dengan cara dinolkan dengan dilihat tidak boleh ada cahaya.
 Jangan menggunakan mistar geser untuk kunci sekrup atau penggores.
 Ukurlah dengan perasaan yaitu pada saat menekan penggeser sehingga tidak ada
kelonggaran dengan benda yang diukur.
 Masukkan ujung pengukur sedalam mungkin terutama untuk bentuk-bentuk
silinder. Perhatikan bahwa mistar geser benar-benar tegak lurus terhadap benda
yang akan diukur.
 Kencangkan sekrup pengancing sebelum mistar ukur diambil dari benda ukur.

K
K
epala
epala
Baut
Baut

Gambar 3.4 Penggunaan Mistar Geser

3.1.3. Metode Penitikan

Menandai benda kerja suatu pekerjaan yang harus dilakukan sebelum melakukan
pekerjaan untuk pembuatan komponen rangka jembatan.

3.1.3.1. Penggores

Penggores adalah suatu alat yang sederhana dan digunakan sebagai alat tulis untuk
melukis benda-benda keras. Alat ini dibuat dengan ujung yang runcing dan tajam, serta lebih
keras dari benda kerja yang digores (dilukis). Ujung penggores umunya mempunyai sudut
20o – 25o. Macam-macam penggores yang sering digunakan di bengkel antara lain:

Gambar 3.5 Jenis – Jenis Penggores

137
Cara Kerja
 Tekan pengarah/penggaris besi, atau penyiku dengan kuat pada benda kerja

Gambar 3.6 Cara Menggores

 Penggores dimiringkan ke arah luar dari pengarah
 Miringkan penggores kearah gerakan penggoresan.
 Tekan dan goreslah benda kerja dengan sekali gores saja

Gambar 3.7 Kemiringan Penggores

3.1.3.2. Penitik

Penitikan adalah suatu proses penandaan dengan jalan menekan pada bagian yang
diinginkan di benda kerja. Penekanan ini dilakukan terhadap benda kerja yang lebih lunak
dibanding dengan kekerasan dari penitik itu sendiri.

Gambar 3.8 Penitik

138
3.1.3.2.1. Tujuan Penitik

1. Menentukan pusat – pusat lingkaran atau lubang pada perpotongan garis untuk
memusatkan awal dari pengeboran.
2. Untuk menjelaskan garis hingga di mana bagian yang dikerjakan.
3. Untuk menjelaskan garis-garis goresan.
3.1.3.2.2. Cara Kerja

1. Pegang penitik di tangan kiri (yang bukan kidal).

2. Miringkan penitik dan geser sepanjang garis hingga tepat pada garis potong, di mana
tempat pusat titik akan dititik.
3. Penitik harus tegak lurus terhadap benda kerja.
4. Penitik dipukul satu kali dengan pukulan ringan dan periksa posisinya. Jika sudah
tepat, pukul lebih keras.

Gambar 3.9 Cara Penggunaan Penitik

3.1.3.3. Penandaan untuk Pengerjaan Pengeboran

Memberi tanda pada benda kerja sebelum dilakukan proses pengeboran adalah modal
utama untuk mengurangi kesalahan ukuran pada benda kerja tersebut. Pemberian tanda yang
tepat sangat memudahkan bagi operator dalam melakukan pekerjaan, disamping itu akan
mendapatkan benda kerja yang sesuai ukuran yang dikehendaki. Sebagai contoh: penandaan
dengan penitik pada benda kerja sebuah pelat berbentuk bujur sangkar dengan ukuran
masing-masing sisinya 20 cm dan tebalnya 3 mm di setiap sudutnya akan dibuat lubang
dengan ø 1,0 cm yang akan digunakan untuk pemasangan baut pengikat maka penandaan
benda kerja dilakukan dengan menitik pada pusat lubang yang direncanakan.
Menandai pada benda kerja untuk pengeboran adalah menggunakan penggores untuk
menggaris dan penitik sebagai tanda pada garis yang telah digores atau pada bagian yang
akan dilubangi. Hal yang perlu diperhatikan dalam penandaan adalah toleransi ukuran yang
biasanya telah tertera pada gambar kerja (misal toleransi +0,2).
139
 3.1.3.4. Penandaan untuk Pengerjaan Pemotongan

Penandaan pada benda kerja sebelum dipotong pada mesin potong dilakukan dengan
menggoreskan penggores pada benda kerja yang sesuai dengan ukuran yang dikehendaki.
Pada mesin potong kemampuan memotong pada posisi melintang dan membujur sangat
terbatas untuk itu benda kerja dari plat yang memiliki ukuran relatif besar tidak bisa dipotong
dengan mesin potong. Penandaan disini dilakukan dengan mempergunakan penggores.
Setelah dilakukan penandaan maka benda kerja dipasang pada mesin potong dengan
memperhitungkan toleransi yang diijinkan biasanya sekitar 2 mm.
Alat yang digunakan pada pekerjaan penandaan terdiri dari 3 macam alat ukur dan 2
macam alat gambar yaitu mistar baja, mistar gulung dan mistar sorong. Sedangkan alat
gambar adalah penggores, penitik garis dan penitik pusat serta jangka untuk membuat busur.

3.1.3.5. Penandaan untuk Pekerjaan Pembentukan Profil

Penandaan pada benda kerja profil dilakukan untuk membentuk lengkungan sesuai
mal, pemotongan miring pada ujung profil, dan pemotongan lengkung pada plat untuk
membuat gading besar karena ukurannya tidak ada dipasaran.

3.1.4. Metode Pengeboran

Proses untuk membuat lubang pada benda kerja dilakukan pengeboran dengan
menggunakan mesin bor. Pada proses pembuatan lubang pada rangka baja ini digunakan
mesin bor bangku/lantai. Dimana konstruksinya terikat dengan bangku dan mempunyai
dudukan benda yang dapat diatur tinggi rendahnya maupun posisi horizontalnya. Guna
menghitung kecepatan putaran mesin adalah:
- Kecepatan putaran (mm)
- Kecepatan potong (meter/menit)
- Diameter mata bor (mm)

140
3.1.5. Metode Pengelasan

Pengelasan (welding) adalah salah salah satu teknik penyambungan logam dengan cara
mencairkan sebagian logam induk dan logam pengisi dengan atau tanpa tekanan dan dengan
atau tanpa logam penambah dan menghasilkan sambungan yang kontinyu. Prosedur
pengelasan kelihatannya sangat sederhana, tetapi sebenarnya didalamnya banyak masalah-
masalah yang harus diatasi dimana pemecahannya memerlukan bermacam-macam
pengetahuan.
Secara konvensional cara-cara pengklasifikasi tersebut pada waktu ini dapat dibagi dua
golongan, yaitu :
 Klasifikasi berdasarkan kerja : las cair, las tekan, las patri dan lain-lainnya.
 Klasifikasi berdasarkan energi yang digunakan : las listrik, las kimia, las gas.
Pengelasan yang paling banyak digunakan pada waktu ini adalah pengelasan cair dengan
busur gas. Karena itu kedua cara tersebut yaitu las listrik dan las gas akan dibahas secara
terpisah.
Fungsi dari proses pengelasan yaitu dapat diperolehnya sambungan yang lebih kuat dan
lebih ringan disbanding dengan keeling, disamping itu proses pembuatannya lebih sederhana.
Pada konstruksi ini sambungan las memungkinkan pelat disambung temu, dan kekuatan dari
kampuh las 70 – 100% dibandingkan dengan sambungan paku kelingnya yaitu 60 – 87%
kekuatan pelat.

3.1.5.1. Las Gas

Las Gas/Karbit adalah proses memotong dan menyambungan logam dengan logam
(pengelasan) yang menggunakan gas asetilen (C2H2) sebagai bahan bakar, prosesnya adalah
membakar bahan bakar yang telah dibakar gas dengan oksigen (O2) sehingga menimbulkan
nyala api dengan suhu sekitar 3500°C yang dapat mencairkan logam induk dan logam
pengisi.
Sebagai bahan bakar dapat digunakan gas-gasasetilen, propana atau hidrogen. Ketiga
bahan bakar ini yang paling banyak digunakan adalah gas asetilen, sehingga las gas pada
umumnya diartikan sebagai las oksi-asetelin. Karena tidak menggunakan tenaga listrik, las
oksi-asetelin banyak dipakai di lapangan walaupun pemakaiannya tidak sebanyak las
busur elektrode terbungkus.

141
 Gas Asetilen diproduksi melalui reaksi antara Kalsium Karbit (CaC2) dengan air
(H20).
CaC2 + 2H2O → Ca(OH)2 + C2H2
Gas Asetilen dapat bocor dari tabung produksi dan menyebabkan ledakan jika tersulut
api. Cara yang lebih disarankan adalah membeli gas Asetilen dalam tabung logam. gas-gas
lain yang juga berperan adalah gas propane (LPG), methane dan hydrogen. Karena
temperature nyala api yang dihasilkan lebih rendah dari gas asitilen maka ketiga jenis gas
ini jarang dipakai sebagai gas pencampur.

3.1.5.1.1. Peralatan

Untuk dapat mengelas atau memotong ataupun fungsi lainya dari proses las gas maka
diperlukan peralatan yang dapat menunjang fungsi-fungsi itu. Secara umum, peralatan yang
digunakan dalam gas iniadalah :

Gambar 3.10 Bagian-bagian Peralatan Las Gas

1. Tabung gas Oksigen dan tabung gas bahan bakar

Tabung gas berfungsi untuk menampung gas atau gas cair dalam kondisi bertekanan.
Umumnya tabung gas dibuat dari Baja, tetapi sekarang ini sudah banyak tabung-tabung gas
yang terbuat dari paduan Alumunium. Tabung gas tersedia dalam bentuk beragam mulai
berukuran kecil hingga besar. Ukuran tabung ini dibuat berbeda karena disesuaikan dengan
kapasitas daya tampung gas dan juga jenis gas yang ditampung.Untuk membedakan tabung
gas apakah didalamnya berisi gas Oksigen, Asetilen atau gas lainya dapat dilihat dari kode
warna yang ada pada tabung itu.
2. Katup silinder/tabung

142
 Sedang pengatur keluarnya gas dari dalam tabung maka digunakan katup. Katup ini
ditempatkan tepat dibagian atas dari tabung. Pada tabung gas Oksigen, katup biasanya dibuat
dari material Kuningan, sedangkan untuk tabung gas Asetilen, katup ini terbuat dari material
Baja.
3. Regulator
Regulator atau lebih tepat dikatakan Katup Penutun Tekan, dipasang pada katub tabung
dengan tujuan untuk mengurangi atau menurunkan tekann hingga mencapai tekana kerja
torch. Regulator ini juga berperan untuk mempertahankan besarnya tekanan kerja selama
proses pengelasan atau pemotongan. Bahkan jika tekanan dalam tabung menurun, tekana
kerja harus dipertahankan tetap oleh regulator. Pada regulator terdapat bagian-bagian seperti
saluran masuk, katup pengaturan tekan kerja, katup pengaman, alat pengukuran tekanan
tabung, alat pengukuran tekanan kerja dan katup pengatur keluar gas menuju selang.
4. Selang gas
Untuk mengalirkan gas yang keluar dari tabung menuju torch digunakan selang gas.
Untuk memenuhi persyaratan keamanan, selang harus mampu menahan tekan kerja dan
tidak mudah bocor. Dalam pemakaiannya, selang dibedakan berdasarkan jenis gas yang
dialirkan. Untuk memudahkan bagimana membedakan selang Oksigen dan selang Asetilen
cukup memperhatikan kode warna pada selang.
5. Torch
Gas yang dialirkan melalui selang selanjutnya diteruskan oleh torch, tercampur
didalamnya dan akhirnya pada ujuang nosel terbentuk nyala api. Dari keterangan diatas,
torch memiliki dua fungsi yaitu :
- Sebagai pencampur gas oksigen dan gas bahan bakar.
- Sebagai pembentuk nyala api diujung nosel.

3.1.5.1.2. Proses Las Gas

Proses las gas dapat dilaksanakan dengan pemberian kawat las (atau istilah logam pengisi)
atau tidak sama sekali. Satu syarat dimana diperlukan logam pengisi atau tidak adalah dilihat
dari ketebalan pelat yang akan di las. Jika pelat itu tipis maka untuk menyambungnya dapat
dilakukan tanpa memberikan logam pengisi.
Sedangkan untuk pelat-pelat tebal diperlukan logam pengisi untuk menjamin sambungan
yang optimal.
Jika pada pelat tipis dipaksakan harus diberi logam pengisi maka hal itu mungkin saja
dilakukan. Akan tetapi pada daerah sambungan akan nampak tonjolan logam las yang terlihat
143
kurang baik. Agar aman dipakai gas asetilen dalam tabung tekanannya tidak boleh melebihi
100 kPa dan disimpan tercampur dengan aseton. Nyala api terdiri dari 3 macam, yaitu :
Nyala Api Netral
Kegunaan dari nyala api netral ini untuk heat treatment logam agar mengalami surface
hardening. Nyala api kerucut dalam berwarna putih menyala. Nyala api kerucut antara tidak
ada. Nyala api kerucut luar berwarna kuning
Nyala Api Oksigen Lebih
Sering digunakan untuk pengelasan logam perunggu dan kuningan.Setelah dicapai
nyalaapi netral kemudian kita kurangi aliran gas asetilen maka kita akan dapatkan nyala api
oksigenlebih. Nyala apinya pendek dan berwarna ungu, nyala kerucut luarnya juga pendek.
Nyala Api Asitilen Lebih
Setelah dicapai nyala api netral kemudian kita mengurangi aliran gas oksigen. Nyala
apimenampakkan kerucut api dalam dan antara. Nyala api luar berwarna biru.

3.1.5.2. Las Listrik

Pengelasan dengan las listrik menyambungkan dua logam atau lebih dengan jalan
pelelehan atau pencairan dengan busur nyala listrik. Las listrik atau busur listrik merupakan
proses penyambungan logam yang memanfaatkan tenaga listrik sebagai sumber panasnya.
Pengelasan menggunakan las listrik dibedakan menjadi dua macam, yaitu las tahanan listrik
dan las busur nyala listrik.
Las tahanan listrik merupakan proses pengelasan yang dilakukan dengan jalan
mengalirkan arus listrik melalui bidang atau permukaan benda yang akan disambung,
tahanan yang ditimbulkan oleh arus listrik pada bidang sentuh akan menimbulkan panas
yang berguna untuk mencairkan permukaan benda yang akan disambung dengan
membangkitkan busur las listrik melalui sebuah elektrode. Terjadinya busur nyala listrik
tersebut diakibatkan oleh perbedaan tegangan listrik antara dua kutub, yaitu banda kerja dan
elektrode. Elektroda mencair bersama-sama dengan benda kerja akibat dari busur api arus
listriik.
Perbedaan tegangan ini disebut dengan tegangan busur nyala.

3.1.5.2.1. Elektroda

Berdasarkan selaput perlindungnya, elektrode dibedakan mejadi dua macam, Yaitu

elektrode polos dan elektrode berselaput. Elektrode berselaput terdiri atas bagian inti dan zat
pelindung, Pelapisan fluks pada bagian inti dapat dilakukan dengna cara destruksi, semprot

144
atau celup, selaput yang ada pada elektode, jika terbakar akan menghasilkan gas CO2 yang
berfungsi untuk melindungi cairan las, busur listrik, dan sebagian benda kerja dari udara
luar. Elektrode berselaput digunakan untuk pengelasan benda yang butuh kekuatan mekanis.
Ukuran standar diameter kawat inti dari 1,5 – 7 mm dengan panjang antara 350 – 450
mm. sebagian bahan fluks dari elektroda ini antara lain : selulosa, kalsium karbonat (CaCO3),
titanium dioksida, kaolin, kalsium oksida, mangan, oksida besi, serbuk besi, besi silicon,
besi mangan, dan sebagainya dengan prosentase yang berbeda-beda untuk setiap elektroda.
Klasifikasi elektroda menurut AWS/ASTM (American Welding Society / American
Society for Testing Welding), semua jenis elektroda ditandai dengan huruf “E” disertai 4 atau
5 angka. Misalnya, E6013 artinya :
E = Elektroda las listrik
60 = kekuatan tarik minimum dari deposit las adalah 60000 lb/m2 atau 42 kg/mm2
1 = dapat dipakai untuk pengelasan segala posisi
3 = jenis selaput Rutil Postium sumber tegangan / arus AC, DCSP, DCRP. Daya
tembus lemah dan kadar serbuk besi 0-10%

Selaput elektode mempunyai fungsi-fungsi antara lain sebagai berikut.

o Mencegah terbentuknya oksida-oksida dan natrida logam saat proses penjelasan
berlangsung.
o Membuat torak pelindung sehingga dapat mengurangi kecepatan pendinginan. Hal itu
bertujuan agar pengelasan yang terjadi tidak getas dan rapuh.
o Memberikan sifat-sifat khusus terhadap hasil pengelaasan dengan cara menambat zat-
zat tertentu yang terkandung dalam selaput.
o Menstabilkan terjadinya busur api dan mengarahkan nyala busur api hingga mudah
dikontrol.
o Membantu mengontrol ukuran dan frekuensi tetesan logam cair.
o Memugkinkan dilakukannya proses pengelasan yang berbeda-beda
Untuk menentukan jenis elektrode yang tepat, harus memperhatikan beberapa hal
antara lain sebagai berikut :
o Jenis logam yang akan dilas,
o Tebal bahan yang akan dilas,
o Kekuatan mekanis yang diharapkan dari hasil pengelasan,
o Posisi pengelasan, serta
o Bentuk kampuh benda kerja.
145
3.1.5.2.2. Unit Las Busur Listrik

Satu unit bususr listrik terdiri atas beberapa bagian, antara lain sebagai berikut
o Mesin atau pesawat pembangkit tenaga listrik, terdiri dari
Mesin arus AC,
Mesin arus DC,
Mesin arus AC - DC
o Kabel, bergungsi untuk menghubungkan mesin listrik dengan jaringan listrik.
o Penjepit atau klem.
o Perlengkapan lain yang berfungsi sebagai penunjang proses pengelasan busur nyala
listrik.
3.1.5.2.3. Mesin Las

Berdasarkan arus yang dikeluarkan pada ujung elektrode, mesin las dibedakan menjadi
beberapa macam.
o Mesin Las Arus Bolak-Balik (Mesin AC)
Arus listrik bolak-balik yang dihasilkan oleh pengbangkit listrik PL atau generator
AC, dapat digunakan sebagai sumber tenaga dalam proses pengelasan.
o Mesin las Arus Searah Mesin (DC)
Arus listrik yang digunakan untuk memperoleh nyala bususr listrik adalah arus
searah. Arus searah ini berasal dari mesin las yang berupa dynamo motor listrik searah,
dynamo dapat digerakkan oleh motor listrik, motor bensin, motor diesel, atau alat
penggerak mula yang lain.
Mesin arus searah yang menggunakan motor listrik sebagai penggerak, mulanya
memerlukan rectifier yang bergungsi untuk mengubah arus bolak-balik menjadi arus
searah.
o Mesin Las Arus Bolak-balik dan Searah (mesin AC-DC)
Mesin las ganda merupakan satu unit mesin las yang mampu melayani pengelasan
dengan arah searah (DC) dan pengelasan dengan arus bolak-balik (AC). Mesin las ganda
mempunyai transformotor satu fasa dan sebuah alat perata dalam satu unit mesin. Mesin
las (AC-DC) lebih fleksibel karena mempunyai semua kemampuan yang dimiliki oleh
masing-masng mesin las DC atau mesin las AC.

146
3.1.5.2.4. Alat Bantu

Berikut akan dibahas beberapa alat Bantu yang umum digunakan oleh operator las,
berupa :
o Kabel Las
Kabel las digunakan untuk mengalirkan arus listrik dari sumber listrik ke mesin
las atau dari mesin ke las elektode dan massa, daya yang digunakan untuk pengelasan
cukup besar, maka dibutuhkan arus yang besar pula sehingga kabel harus mampu
meminimalkan hambatan, hambatan kabel dipengaruhi oleh bahan kabel, diameter, dan
panjang pendeknya kabel.
o Pemegang Elektode
Pemegang elektrode berfungsi untuk menjepit atau memegang ujung elektrode
yang tidak berselaput dan mengalirkan arus dari kabel elektrode ke elektrode.
Pemegang elektrode dibungkkus dengan bahan pengikat, biasanya terbuat dari
ebonite. Bahan utama untuk membuat pegangan elektrode adalah kuningan. Bagian
yang terpenting dari pemegang elektrode, yaitu pada bagian mulutnya,
o Tang Massa
Tang massa berfungsi untuk menghubungkan kabel massa ke benda kerja
atau meja kerja. Selain itu, tang massa juga berfungsi untuk menmgalirkan arus listrik
dari kabel massa ke benda kerja atau meja kerja cara kerja tang massa ada dua
macam,yaitu dengan sistem penjepit atau klem dan sistem magnet. Tang massa sistem
klem dilengkapi dengan pegas untuk memberikan gaya penjepit yang kuat pada benda.

o Palu Terak
Palu terak digunakan untuk membersihkan terak yang terjadi akibat proses
pengelasan dengan cara memukul atau menggores teraknya, ujung palu yang runcing,
digunakan untuk memkul bagian sudu rigi-rigi, ujung yang berbentuk pahat digunakan
untuk memukul bagian permukaanrigi-rigi, ujung yang berbentuk pahat digunakan
untuk memukul permukaan rigi dan percikan logam pengelasan yang menempel pada
benda kerja.
o Tang Panas
Tang panas digunakan untuk memegang benda-benda panas yang memperoleh
pemanasan dari pengelasan. Tangkai tang biasanya diberi isolator panas, misalnya

147
 plastik atau bahan lain yang dapat menahan panas. Mulut tang mempunyai berbagai
macam bentuk, diantaranya rata, bulat dan kombinasi rata dan bulat.
o Sikat Kawat
Sikat kawat berfungsi untuk membersihkan benda kerja yang akan dilas dan sisa-
sisa terak yang masih ada setelah dibersihkan dengan palu terak. Bahan serabut sikat
terbuat dari kawat baja yang tahan terhadap panas dan elastis, tangkai terbuat dari kayu
yang dapat mengisolasi panas dari bagian yang disikat.

3.1.5.2.5. Teknik Pengelasan

Beberapa hal yang perlu diketahui dalam teknik-teknik pengelasan, yaitu sebagai
berikut :

o Menentukan Besar Arus dan Tegangan Listrik

Besar arus dan tegangan listrik yang digunakan dalam pengelasan yaitu Diameter
elektode,Tebal bahan,Jenis elektrode,Posisi pengelasan, danPolaritas.

Tabel 3.1 Kuat Arus dan Tebal bahan dan Diameter Elektroda

o Menyalakan dan Mematikan Elektode

Menyalakan elektrode dapat dilakukan dengan dua cara, yaitu dengan sentakan dan
dengan goresan.
1. Cara sentakan sebagai berikut :
Pegang elektrode tegak lurus terhadap pelat kerja
148
 Ketukkan beberapa kali permukaan pelat kerja
Tarik elektode segera setelah timbul busur listrik, untuk mencegah agar elektrode
tidak lengket ke pelat kerja.
2. Cara goresan sebagai berikut :
Pegang elektrode sehingga membentuk sudut terhadap pelat kerja sebesar ± 600 .
Gerakan elektrode ke arah pinggir pelat kerja sehingga menyinggungnya.
Tarik elektrode sejarak garis tengah elektrode, segera setelah timbul busur nyala
listrik untuk mencegah agar elektrode tidak lengket ke pelat kerja.
3. Cara mematikan nyala busur harus hati-hat karena mematikan busur berarti
mengakhiri proses pengelasan yang berada pada ujung rigi las. Ada dua cara yang
sering digunakan untuk mematikan nyala busur, seperti pada berikut ini.
Dengan cara mengangkat sedikit, kemudian diturunkan sambil dilepas dengan
menganyunkan ke kiri atas.
Dengan cara mengangkat elektrode, kemudian diturunkan dan diayunkan ke arah
luar.

o Gerakan Elektode
Ada tiga macam gerakan ayunan elektrode, seperti pada gambar berikut ini :

3.1.5.2.6. Posisi Pengelasan

Posisi pengelasan pada pengelasan las listrik, antara lain sebagai berikut :
o Posisi Pengelasan di Bawah Tangan
Kemiringan elektroda 10 derajat – 20 derajat terhadap garis vertical kearah jalan
elektroda dan 70 derajat-80 derajat terhadap benda kerja.

149
 o Posisi Pengelasan Mendatar (Horizotal)
Mengelas dengan horizontal biasa disebut juga mengelas merata dimana kedudukan
benda kerja dibuat tegak dan arah elektroda mengikuti horizontal. Sewaktu mengelas
elektroda dibuat miring sekitar 5 derajat – 10 derajat terhadap garis vertical dan 70
derajat – 80 derajat kearah benda kerja.
o Posisi Pengelasan Tagak (Vertikal)
Mengelas posisi tegak adalah apabila dilakukan arah pengelasannya keatas atau ke
bawah. Dengan kemiringan elektroda sekitar 10 derajat-15 derajat terhadapvertikal dan
70 derajat-85 derajat terhadap benda kerja.
o Posisi Pengelasan di Atas Kepala
Mengelas dengan posisi ini benda kerja terletak pada bagian atas juru las dan
kedudukan elektroda sekitar 5 derajat – 20 derajat terhadap garis vertical dan 75 derajat-
85 derajat terhadap benda kerja.

3.1.5.2.7. Pengaruh Kecepatan Elektroda pada Hasil Las Listrik

Untuk menghasilkan rigi-rigi las yang rata dan halus, kecepatan tangan menarik atau
mendorong elektroda waktu menggilas harus stabil (Maman Suratman, 2011). Apabila
elektroda digerakkan dengan :
o Tepat dan stabil  menghasilkan daerah perpaduan dengan bahan dasar perembesan
las yang baik.
o Terlalu cepat  menghasilkan perembesan las dangkal karena pemanasan bahan dasar
kurang dan cairan elektroda kurang menembus bahan dasar.
o Terlalu lambat  menghasilkan jalur yang lebar dan menimbulkan kerusakan sisi las
terutama bila bahan dasar yang dilas tipis.

3.1.6. Metode Pemasangan dan Pengecangan Baut

Bagi awam yang tahu itu baut maka tentunya dapat membayangkan bahwa cara
pemasangannya pasti tidak akan berbeda jauh. Mula-mula kepala baut dipasangkan pada
komponen yang akan disambung, yang tentunya pasti sudah dilobangi. Selanjutnya dipasang
washer dan mur, lalu diputar kencang-kencang dengan kunci pas atau kunci inggris atau spud
wrench (ini istilah di AISC), sekuat tenaga.

150
 Untuk Pemasangan baut jembatan di lapangan maka mekanisme slip kritis yang
digunakan untuk perencanaan sambungan baut, dan bukan mekanisme tumpu.
Jadi proses pemasangan baut agar menghasilkan gaya pretensioned baut adalah sesuatu
yang sangat penting, bahkan vital bagi kelangsungan hidup jembatan tersebut. Metode apa
saja yang dapat digunakan untuk pemasangan baut tersebut. Mari kita baca petunjuk dari
AISC tentang itu :
[1] Turn-of-Nut Method
Adalah yang paling sederhana dan tidak perlu alat-alat khusus, tetapi agar dapat
menghasilkan seperti yang diharapkan maka diperlukan verifikasi terlebih dahulu
misalnya dengan cara [3] calibrated wrench
[2] Direct Tension Indicator
[3] Calibrated Wrench; dan
[4] Alternative Design Bolt
Perlu baut dan kunci pas yang khusus pula bahkan para praktisi tersebut berbagi
pengalaman bahwa ditemui meskipun katanya produk tersebut memenuhi standar ASTM
yang sama tetapi di lapangan hasilnya berbicara lain.

Prinsip dasar dari pemasangan baut mutu tinggi yang akan dikerjakan dengan
mekanisme slip-kritis, yaitu pada baut harus terjadi gaya pretensioned seperti yang
tercantum pada AISC, lihat tabel diatas.

151
 Jadi jika mau pakai baut diameter 20, yaitu M20 maka pemasangan yang baik adalah
jika setelah pemasangan pada baut tersebut terdapat gaya pretensioned sebesar 142 kN, itu
kalau baut mutu ASTM A-325. Ingat itu adalah gaya minimum, jadi boleh saja lebih tinggi,
resikonya paling-paling bautnya putus.

Gambar 3.11 Mekanisme standar pengencangan baut dan gaya-gaya yang terjadi

Masalahnya adalah bahwa gaya yang tercantum pada tabel J3.1 adalah gaya pada baut
(Tension in bolt pada gambar di atas), yaitu kN atau Kips, padahal kalau mengencangkan
pakai wrench yang dilengkapi dengan torque meter yang dapat dibaca adalah gaya torsinya.
Ini contoh dial pembacaan yang dapat dilihat pada wrench yang dilengkapi torque meter.

Gambar 3.12 Wrench yang dilengkapi Torque Meter

Pemberian pelumas / lubricant ini sangat berpengaruh pada pengalihan gaya toris ke
gaya tarik baut, bahkan bisa melindungi lapisan galvanis ketika dikencangkan mur-nya tidak
rusak. Macam lubricant-nya ternyata juga tertentu. Adapun lubricant yang disarankan adalah
lubricant yang berbasis Molybdenum.

152
3.1.7. Metode Pengecatan

Upaya pencegahan atau menghambat laju korosi pada material besiatau baja ada
berbagai macam, misalnya dengan pelapisan cat, dibersihkan, diisolasi, dan lainnya. Namun
upaya yang paling tepat un tuk menghambat laju terjadinya korosi pada jembatan baja adalah
dengan cara pengecatan, karena tidaklah efisien jika setiap harinya ada petugas yang
membersihkan, karena hal ini dapat membahayakan jiwa petugasnya. Oleh karena itu
metode yang tepat adalah dengan cara pengecatan.
Selain praktis, metode ini tidak terlalu mahal dan tahan lama. Pengecatan pada
jembatan baja ini dilakukan berdasarkan keadaan tata letak jembatan baja tersebut dibangun.
Karena karakteristik lingkungan mempengaruhi laju korosi pada jembatan baja. Untuk itu
karakteristik atau komposisi dari cat juga disesuaikan dengan lingkungan tersebut.
Dalam metode pengecatan, ada ketentuan-ketentuan yang harus diperhatikan. Seperti
sudah dijelaskan sebelumnya, bahwa tiap-tiap kondisi tertentu maka berbeda pula cara
menangani laju korosinya. Menurut Keputusan Direktur Jenderal Bina Marga No.
76/KPTS/Db/1999 Tanggal 20 Desember 1999,

3.1.7.1. Cat

Secara umum, cat harus mempunyai daya lekat yang baik dan mudah dilapiskan pada
permukaan secara merata, memiliki ketebalan dan waktu pengeringan yang tertentu, dan
tahan terhadap pengaruh sifat kimia, fisik, dan cuaca. Berdasarkan fungsinya lapisan cat
umumnya terdiri atas :
4. Cat dasar  yang menjamin pelekatan yang baik untuk lapisan berikutnya
5. Cat antara  merupan lapisan pengikat yang merata antara lapisan cat dasar dengan
lapisan cat akhir.
6. Cat akhir  yang merupan lapisan permukaan akhir yang halus, licin, mudah
dibersihkan, dan tahan terhadap serangan zat-zat kimia.

3.1.7.2. Bahan Pelarut

Bahan pelarut adalah bahan untuk bahan untuk mengencerkan cat agar memiliki
kekentalan yang dikehendaki, dan biasanya terdiri atas zat organic seperti Terpentin,
Hidrokarbon, Keton, dan Ester.

153
3.1.7.3. Komponen Baja Jembatan

Permukaan struktur baja jembatan harus bersih dan bebas dari lemak, debu, produk
korosi, residu garam, dan sebagainya.

3.1.7.4. Umur Proteksi Cat

Umur proteksi cat dapat dilihat tabel 5 sebagai berikut,

3.1.7.5. Penentuan Jenis dan Tebal Cat

Kriteria penentuan jenis dan tebal cat untuk komponen baja jembatan tergantung pada
kondisi lingkungan dan umur proteksi cat.

3.1.7.6. Cara Kerja

7. Membersihkan kotoran
Kotoran berupa tanah, debu, dan kotoran dihilangka dengan disikat atau dikerok atau
disemprot air sampai bersih.
8. Membersihkan oli gemuk
Oli dan gemuk dihilangkan dengan menggosoknya dengan kain atau kuas yang
dicelupkan kedalam laturan Xylol, Thiner, Bensin, dan lain-lain.
9. Membersihkan karat menurut persiapan permukaan Sa2,5
Karat dan kotoran lainnya dihilangkan dengan cara dipukul, dikerok, disikat, di gerinda,
dan dilanjutkan dengan semprotan pasir yang biasanya menggunakan pasir Silica/Pasir
Besi yang disemprotkan pada permukaan logam yang akan dibersihkan dengan
menggunakan udara bertekanan, kemudian permukaan baja dibersihkan dengan
penyedot debu, dan ditiup dengan compressor atau disikat dengan kuas bersih.
Permukaan komponen baja dibersihkan sampai mencapai warna kertas standart Sa 2,5
(tingkat kebersihan permukaan logam secara semprotan pasir).

154
10. Membersihkan Karat menurut persiapan permukaan St 3
Karat dan kotoran lainnya dihilangkan dengan cara dipukul, dikerok, disikat, di gerinda,
dan permukaan baja dibersihkan dengan vacuum cleaner dan ditiup dengan
kompresor/disikat dengan kuat bersih. Permukaan komponen baja dibersihkan sampai
kelihatan sesuai warna kertas standar St 3 (tingkat kebersihan permukaan logam secara
manual).

3.1.7.7. Pelaksanaan Pengecatan

Berikut ini tahapan yang harus dilakukan untuk pengerjaan di lapangan. Pengecatan
komponen baja masing-masing sistim pengecetan umur 5 tahun dan 10 tahun.
1. Peralatan
Peralatan yang digunakan untuk pelaksanaan pengecatan terdiri atas semprotan
vacum (tanpa udara), semprotan udara, compressor, kwas, alat pengukur ketebalan cat, alat
pengukur ketebalan basah, alat pengukur ketebalan kering, dan keselamatan kerja seperti
sabuk pengaman dan helm.
2. Cara Kerja
a. Sebelum dilakukan pengecetan, benda uji harus harus betul-betul sudah bersih dari
kotoran maupun karat. Waktu antara penyelesaian persiapan permukaan dan
pengecetan dasar tidak boleh lebih dari 3 jam
b. Pengecetan dasar dilakukan dengan menggunakan mesin penyemprot besar.
c. Sebelum digunakan, bahan cat yang terdiri atas 2 komponen diaduk secara terpisah
sebelum dicampur dengan perbandingan yang ditentukan oleh pabrik pembuat dan
diawaso oleh seorang pengawas.
d. Pengencer dapat ditambahkan seperti yang telah ditentukan oleh pabrik pembuat
e. Pada permukaan baja yang sudah bersih, pengecetan dasar dilakukan dengan cara cat
disemprotkan dengan semprotan cat yang dihubungkan dengan compressor.
f. Ukur ketebalan lapisan cat basah dengan alat pengukur ketebalan cat basah (Wet Film
Thickness Gauge) dan tunggu sampai lapisan cat menjadi kering
g. Ukur ketebalan lapisan cat kering dengan alat ketebalan cat kering (Elkometer)
h. Lapisan antara dan lapisan akhir dilaksanakan dengan menggunakan penyemprot
mesin dan kuas minimum 24 jam dan maksimum 72 jam setelah lapisan dasar kering.

155
3.2. PROSES PELAKSANAAN

3.2.1. Perhitungan Kebutuhan Bahan

Kebutuhan bahan yang diperlukan dalam pelaksanaan pembuatan jembatan rangka baja
ini disesuaikan dengan gambar kerja yang telah dibuat dengan lengkap. Dibawah ini
dijelaskan kebutuhan batang dan pelat yang dipakai untuk merakit jembatan.

Tabel 3.2 Tabel Kebutuhan Batang

Nama Panjang Kebutuhan Panjan Sisa (mm)

Jumlah Kebutuhan bahan
No. Batan Gambar pakai pakai g utuh Keterangan
(buah) (Buah)
g (mm) (mm) (mm) Jumlah Panjang Digunakan

1 300 -
1 A1 950 8 7600 6000 2

1 4100 Batang A2

1 188 -
Batang sisa A1 dan 1
2 A2 978 8 7824 6000
batang utuh
1 2088 Batang B1

1 322 -
Batang sisa A2 dan 1
3 B1 883 8 7064 6000
batang utuh
1 702 Batang V1

1 720 Batang V1

4 B2 880 16 14080 6000 3 1 720 Batang V1

1 2480 Batang D1

1 410 -

Batang sisa B2 dan 2

5 D1 1035 8 8280 6000 1 825 Batang V1
batang utuh

1 4965 Batang D2

Lanjutan Tabel 3.2

156
 1 300 -

Batang sisa D1 dan 2

6 D2 933 16 14928 6000 1 402 -
batang utuh

1 1335 Batang V1

1 204 -

1 222 -

Batang sisa B1, B2, D1

7 V1 498 8 3984 6000 1 222 -
dan 1 batang utuh

1 327 -

1 4008 Batang V2

1 487 -
Batang sisa V1 dan 1
8 V2 503 12 6036 6000
batang utuh
1 3485 Batang H1a

1 1115 Batang H2
Batang sisa V2 dan 1
9 H1a 1185 6 7110 6000
batang utuh
1 1260 Batang H1b

1 75 -
Batang sisa H1a dan 2
10 H1b 1185 8 9480 6000 1 75 -
batang utuh

1 3630 Batang H2

1 208 -
Batang sisa H1a, H1b
11 H2 907 8 7256 6000 1 2 -
dan 1 batang utuh

1 3279 Batang H3

1 129 -
Batang sisa H2 dan 1
12 H3 630 8 5040 6000
batang utuh
1 4110 -

Tabel 3.3 Tabel Kebutuhan Pelat

Total
Nama Jumlah Luas
No. Gambar Luas Keterangan
Pelat (buah) (cm2) 2
(cm )

1 A 4 407,05 1628,2

2 B 4 241,60 966,4

3 C 8 337,15 2697,2

157
Lanjutan Tabel 3.3

4 D 4 334,49 1337,96

5 E 2 395,29 790,58

6 F 2 225,28 450,56

7 G 8 271,13 2169,04

8 H 4 185,06 740,24

9 I 2 376,70 753,4

10 J 4 270,79 1083,16

11 K 2 315,73 631,46

158
Lanjutan Tabel 3.3

12 Kopel 20 24,00 480

13 Tumpuan 8 24,38 195

14 Pelat T 14 24,00 336

3.2.2. Pembuatan Mal

3.2.2.1. Mal Pelat Sambung

Penggambaran mal pelat sambung digunakan sebagai cetakan pembuatan pelat pada
sambungan jembatan. Hal ini dilakukan untuk mempermudah pengerjaan pembuatan pelat
sambungan sebelum di potong dengan menggunakan las potong.

Gambar 3.13 Mal pelat sambung

3.2.2.2. Mal Untuk Penitikan Batang Siku

Pembuatan mal ini bertujuan untuk memudahkan pemberian tanda posisi baut pada
batang siku. Agar pada saat proses pengeboran tidak terjadi pada titik.

159
 Gambar 3.14 Mal batang siku

3.2.3. Mobilisasi

Pada praktek kerja baja 2 dibutuhkan sebanyak 18 batang utuh profil siku dengan ukuran
5 x 50 x 50 dan 1 lembar pelat baja dengan ketebalan 5 mm. Kedua bahan tersebut di ambil
dari gudang penyimpanan dan di bawa ke tempat kerja.

Gambar 3.15 Batang siku

3.2.4. Penandaan Pelat

3.2.4.1. Penitikan Pelat

Untuk pelat pada sambungan dibuat dengan cara mencetak mal pada pelat baja.
Penitikan dilakukan dengan menitikan alat penitik yang dipukul dengan palu dititik yang
terdapat pada mal yang dipasangkan pada pelat sambungan yang telah dipotong. Penitikan
dilakukan sesuai dengan jumlah baut yang akan dipasangkan pada pelat sambungan.
Penitikan ini bertujuan untuk memberi as baut pada pelat sehingga memudahkan proses
pengeboran.

160
 3.2.4.2. Penggoresan Pelat

Penggoresan dilakukan setelah ada acuan penitikan, kemudian pelat sambung diukur jarak
dari as baut ke as bautnya dengan menggunakan meteran. Setelah didapat ukuran yang pas,
dilakukan penggoresan dengan menggunakan alat penggores sebagai penanda bahwa garis
tersebut merupakan as baut.

Gambar 3.16 Penandaan pelat

3.2.5. Pengukuran dan Pemotongan Batang

3.2.5.1. Pengukuran dan Penandaan

Pengukuran pada profil siku dilakukan untuk memudahkan pemotongan baja profil.
Panjang pengukuran ini disesuaikan dengan daftar kebutuhan batang yang telah dibuat pada
pelaksanaan sebelumnya. Pengerjaan pengukuran dilakukan di bengkel dengan
menggunakan alat ukur berupa meteran.
Batang profil siku yang telah diukur sebelumnya, kemudian diberi tanda
menggunakancorrection pen atau tipe-x. Kemudian diberi nama sesuai dengan penamaan
yang tertera pada daftar kebutuhan bahan. Penamaan batang dilakukan untuk memudahkan
pekerja dalam melakukan proses selanjutnya seperti penitikan untuk pengeboran,
pengeboran, maupun perakitan jembatan.

161
3.2.5.2. Pemotongan

3.2.5.2.1. Pemotongan Profil Siku

Setelah semua profil siku diberi tanda, selanjutnya dilakukan proses pemotongan
dengan gergaji mesin abrasive. Batang yang telah dipotong kemudian di kumpulkan
berdasarkan jenis batangnya.

Gambar 3.17 Pemotongan batang siku dengan alat gergaji mesin

3.2.5.2.2. Pemotongan Pelat Baja

Setelah mal pelat sambung telah digambarkan pada pelat baja, selanjutnya dilakukan
pemotongan pelat-pelat tersebut. Secara keseluruhan, peralatan pemotongan pelat dengan
las potong sama dengan peralatan las gas. Perbedaannya hanya pada konstruksi brander yang
digunakan.

Gambar 3.18 Pemotongan pelat

162
3.2.6. Pengikiran

Setelah batang siku dan pelat sambungan selesai dipotong, hasil pada bagian ujung-
ujung batang tidak rata karena bekas pemotongan. Maka untuk menghaluskan ujung
permukaan profil batang siku, kami menggunakan pengikiran dengan menggunakan gerinda
hingga permukaannya menjadi rata. Sama halnya dengan pemotongan profil siku, hasil
pemotongan pelat dengan menggunakan las juga hasilnya pinggiran pelat menjadi tidak rata.
Untuk menghaluskannya menggunakan gerinda, baik gerinda mesin maupun gerinda tangan
sehingga pinggiran pelat menjadi rata.

Gambar 3.19 Pengikiran dengan gerinda tangan

3.2.7. Penitikan untuk Pengeboran Batang Siku

Sebelum dilakukan penitikan terlebih dahulu diukur jarak dari as baut ke as baut lainnya
dengan menggunakan meteran. Setelah didapat ukuran yang pas dilakukan penitikan.
Penitikan dibantu menggunakan mal dan dilakukan dengan menitikan alat penitik yang
kemudian dipukul dengan palu pada titik yang terdapat pada mal yang dipasangkan pada pelat
maupun pada batang siku yang telah dipotong. Penitikan dilakukan sesuai dengan jumlah baut
yang akan dipasangkan pada batang siku dan pelat tersebut. Penitikan ini bertujuan untuk
memberi tanda as baut sehingga memudahkan proses pengeboran untuk lubang baut.

163
 Gambar 3.20 Pengukuran batang siku

Gambar 3.21 Penitikan dan penggoresaan as baut

3.2.8. Pengeboran Pelat dan Batang Siku

Pada pekerjaan pengeboran, ukuran mata bor yang digunakan sesuai dengan ukuran baut,
yaitu berdiameter 10 mm. Batang siku , Pelat sambung atau pelat pengaku (stiffnes) yang telah
ditandai dengan titik dengan penitik, kemudian dipasangkan pada meja mesin pengeboran.
Baut pengunci dikencangkan menggunakan kunci pas dan harus terpasang dengan kencang,
agar pada saat pengeboran tidak terjadi pergerakan atau pergeseran pada benda kerja.
Pada saat pengeboran, mata bor harus berada tepat pada titik yang teah ditandai dengan
penitik yang sudah diukur, agar batang siku dapat sinkron dengan pelatsambung/pelat
pengaku dan dapat dipasangkan baut dengan baik, sehingga mengurangi resiko melakukan
pengeboran ulang atau mengikir lubang yang tidak tepat.

164
 Selain itu, penggunaan oli pada saat pengeboran harus terkontrol, karena bila mata bor
terlalu kering dan panas (hingga berasap) mata bor dapat cepat tumpul. Sehingga dalam
pekerjaan pengeboran harus dilakukan oleh minimal 3 orang.

Gambar 3.22 Pengeboran batang siku

3.2.9. Pengelasan

Pekerjaan pengelasan dilakukan dengan menggunakan las listrik dan bahan elektroda.
Pengelasan dilakukan pada pelat T dengan posisi tegak lurus terhadap pelat sambung. Dalam
pekerjaan ini posisi pelat harus tepat agar menghasilkan konstruksi yang kokoh.
Pengelasan listrik dilakukan secara perlahan dengan menggunakan feeling dari si
pengelas, tidak ada teori khusus yang menjelaskan tentang hal ini. Pada umumnya pelat T
yang dilas dengan pelat sambung posisinya jangan terlalu rapat ataupun terlalu jauh agar
menghasilkan hasil yang maksimal, karena hal tersebut akan mempengaruhi kekuatan dari
struktur baja yang akan dirangkaikan.
Dalam pekerjaan pengelasan, Kesehatan dan Keselamatan Kerja (K3) harus
diperhatikan, diantaranya adalah menggunakan topeng/masker agar wajah terhindar dari
percikan api dan mata dapat terlindungi dari cahaya pengelasan

165
 Gambar 3.23 Pengelasan pelat T
3.2.10. Pemasangan Rangka per Segmen

Pada bagian ini akan dijelaskan mengenai pembagian segmen struktur jembatan, hal ini
bertujuan untuk mempermudah proses pelaksanaan dilapangan. Dengan pembagian segmen
para pekerja akan lebih mudah memahami bagian-bagian pekerjaan yang harus mereka
lakukan. Selain itu resiko tertukarnya material dapat diminimalisir sehingga kesalahan
pemasangan dapat dihindari. Dalam praktek baja II yang telah dilaksanakan struktur jembatan
yang direncakana dibagi kedalam 6 segmen yaitu Segmen 1,Segmen 2, Segmen 3, Segmen 4,
Segmen 5, dan Segmen 6. Untuk lebih jelasnya mengenai pembagian segmen ini dapat dilihat
dalam gambar berikut :

Gambar 3.24 Rencana Pembagian Segmen

166
 Berikut ini adalah penjelasan mengenai penamaan batang dan plat sambung yang
terdapat pada setiap segmen :
1. Segmen 1 terdiri atas :

Gambar 3.25 Segmen 1

- Batang B1 - Pelat A - Pelat G
- Batang V1 - Pelat B - Pelat J
- Batang D1 - Pelat C

2. Segmen 2 terdiri atas :

Gambar 3.26 Segmen 2

- Batang B2 - Pelat C
- Batang V2 - Pelat D
- Batang D2 - Pelat G
- Batang A1 - Pelat J

167
3. Segmen 3 terdiri atas :

Gambar 3.27 Segmen 3

- Batang B2 - Pelat E - Pelat K
- Batang V3 - Pelat F
- Batang D2 - Pelat H
- Batang A2 - Pelat I

4. Segmen 4 terdiri atas :

Gambar 3.28 Segmen 4

- Batang B2 - Pelat D - Pelat K

- Batang V4 - Pelat C

- Batang D2 - Pelat H

- Batang A3 - Pelat I

168
 5. Segmen 5 terdiri atas :

Gambar 3.29 Gambar Segmen 5

- Batang B2 - Pelat B

- Batang V5 - Pelat C

- Batang D2 - Pelat G

- Batang A4 - Pelat J

6. Segmen 6 terdiri atas :

Gambar 3.30 Gambar Segmen 6

- Batang B1 - Pelat A

- Batang D1 - Pelat G

- Pelat J

Setelah pembagian segmen dilakukan maka proses perakitan dapat dilakukan. Semua
bagian stuktur akan dirakit hingga terbentuk segmen-segmen sesuai dengan perencanaan
sebelumnya. Jika semua bagian segmen sudah dirakit barulah proses penyatuan segmen dapat
169
dilakukan sehingga terbentuk suatu struktur jembatan yang kokoh. Dalam praktek baja 2
proses penyatuan segmen dilakukan dengan cara semi konvensional. Beberapa pekerjaan
dilakukan secara manual dan selebihnya menggunakan bantuan alat kerja. Penggunaan alat
ini bertujuan untuk meningkatkan pengetahuan mahasiswa dalam pemilihan dan penggunaan
alat yang tepat dalam pelaksanaan serta mempercepat pekerjaan yang ada sehingga pekerjaan
dapat selesai tepat waktu. Adapun pelaksanaanperakitan segmen dan penggabungan antar
segmen adalah sebagai berikut :

3.2.10.1. Perakitan Segmen 1

Langkah pertama dalam perakitan ini adalah menggabungkan batang D1 dan B1

dengan menggunakan pelat sambungan A yang sekaligus berfungsi sebagai tumpuan.
Kemudian bagian ini akan digabungkan lagi dengan pelat V1 dengan menggunakan pelat
sambungan B dan C. Proses penyambungan dilakukan dengan menggunakan sambungan
baut. Penyambungan baut dilakukan secara manual menggunakan kunci pas.

Gambar 3.31 Perakitan Awal Segmen 1

Pada setiap batang tekan dilakukan perkuatan dengan memasang pelat kopel pada
bagian tengah batang. Penyambungan ini menggunakan baut sebagai struktur
sambungannya. y
Jika perakitan sudah selesai maka langkah selanjutnya adalah merangkai sisi bagian
seberangnya. Kemudian kedua sisi ini disatukan menggunakan batang-batang cross girder
yang sudah direncanakan.

170
 Gambar 3.32 Penggabungan Frame Kanan dan Kiri Segmen 1

Setelah pemasangan cross girder langkah selanjutnya adalah memasasang bracing pada
bagian bawah struktur jembatan. Hal ini bertujuan untuk memberi kekauan pada struktur
jembatansehingga membentuk satu kesatuan segmen yang kokoh.

Gambar 3.33 Hasil Perakitan Segmen

3.2.10.2. Perakitan Segmen 2

Setelah segmen 1 selesai dibuat maka langkah selanjutnya adalah merakit

segmen 2 yang langsung disambungkan dengan segmen 1. Cara pelaksanaannya tidak jauh
berbeda dengan segmen 1, langkah pertamanya adalah merangkai 1 sisi daerah segmen 2
terhadap segmen 1 dengan menggunakan pelat sambungan B dan C.

Gambar 3.34 Perakitan Awal Segmen 2

171
 Jika 1 sisi telah selesai dikerjakan langkah selanjutnya adalah merakit sisi di
sebelahnya. Setelah kedua sisi selesai dikerjakan satukan kedua sisi tersebut menggunakan
batang cross girder yang telah direncanakan.

Gambar 3.35 Pemasangan Cross Girder Segmen 2

Setelah cross girder terpasang barulah dilakukan pemasanan bracing pada bagian
bawah struktur jembatan. Hal ini bertujuan untuk memberi kekauan pada struktur jembatan
sehingga membentuk satu kesatuan segmen yang kokoh.

Gambar 3.36 Pemasangan Bracing Segmen 2

3.2.10.3. Perakitan Segmen 3

Setelah segmen 2 selesai dibuat maka langkah selanjutnya adalah merakit

segmen 3 yang langsung disambungkan dengan segmen 2. Cara pelaksanaannya tidak jauh
berbeda dengan segmen 2, langkah pertamanya adalah merangkai 1 sisi daerah segmen 3
terhadap segmen 2 dengan menggunakan pelat sambungan D dan C.

172
 Gambar 3.37 Perakitan Awal Segmen 3
Setelah pekerjaan dilaksanakan pada satu sisi, langkah selanjutnya adalah merakit sisi
yang berada diseberangnya. Jika kedua sisi telah selesai satukan kedua sisi tersebut
menggunakan batang cross girder yang telah direncanakan.

Gambar 3.38 Pemasangan Cross girder Segmen 3

Setelah pemasangan cross girder selesai barulah pemasangan bracing dilakukan. Pada
daerah bentang bracing yang dibuat berbeda dengan bracing pada segmen 1 ataupun segmen
2, hal tersebut bertujuan untuk meningkatkan nilai estetika yang ada. Berikut adalah
pemasangan bracing pada tengah bentang struktur jembatan.

173
 Gambar 3.39 Pemasangan Bracing Segmen 3

3.2.10.4. Perakitan Segmen 4,5,6

Pada dasarnya perakitan segmen 4, 5, dan 6 sama seperti segmen 1,2, dan 3. Hal ini
disebabkan karena struktur jembatan yang dibuat adalah simetris sehingga proses
pengerjaannya sama. Dalam praktek baja 2 yang telah dilaksanakan perakitan dibagi menjadi
2 tahap yaitu perakitan segmen 1,2,3 dan segmen 4,5,6. Jika kedua tahap ini telah
diselesaikan maka akan dilaksanakan penggabungan segmen agar struktur menjadi utuh dan
dapat digunakan.

Gambar 3.40 Perakitan Segmen 4

174
 Gambar 3.41 Perakitan Segmen 5

Gambar 3.42 Perakitan Segmen 6

3.2.10.5. Penggabungan Segmen 1 dan Segmen 2

Penggabungan segmen ini dilakukan setelah segmen tahap 1 dan tahap 2 selesai
dilakukan. Penggabungan segmen dilakukan tanpa alat bantu launcher, pelaksanaannya
dilakukan secara semi konvensional. Kedua tahap segmen tersebut didekatkan dan
diletakkan sesuai dengan kedudukan lubang baut yang ada. Proses ini dilakukan secara
manual dan menggunakan alat uji beton sebagai alat bantu dalam mengatur kedudukan
lubang baut.

175
 Gambar 3.43 Pengaturan Kedudukan Lubang Baut

Setelah semua baut telah sesuai dengan lubangnya maka langkah selanjutnya adalah
menyesuaikan kedataran dari segmen tahap 1 dan tahap 2. Jika seluruh segmen sudah datar
dan lurus barulah proses pengencangan baut dapat dilakukan dengan alat bantu mesin
pemasang baut.

Gambar 3.44 Proses Pengencangan Baut

176
 Setelah Semua prose dilakukan barulah struktur rangka batang yang direncanakan siap
untuk dibebani oleh lantai dan seluruh beban yang akan bekerja diatasnya.

Gambar 3.45 Hasil akhir perakitan jembatan rangka baja

3.2.11. Stamping

Stamping atau penandaan nama dan nomor rangka batang menggunakan corection pen
atau Tipe-X. Penandaan dilakukan pada setiap rangka batang. Tujuan dilakukan stamping
untuk mempermudah dalam perangkaian jembatan kembali setelah jembatan dilakukan
pembongkaran.

Gambar 3.46 Penandaan nama dan nomor batang

177
 3.2.12. Pembongkaran

Setelah dilakukan stamping pada jembatan, selanjutnya dilakukan pembongkaran

jembatan untuk setiap segmennya. Jembatan disimpan ditempat yang telah ditentukan
sebelumnya.

Gambar 3.47 Proses Pembongkaran Jembatan Rangka Baja

3.2.13. Pembersihan akhir

Pekerjaan pembersihan dilakukan setelah seluruh pekerjaan selesai. Pembersihan akhir

meliputi pembersihan alat dan bahan material yang digunakan selama praktek kerja baja 2.

178
 BAB IV
KESIMPULAN

4.1. Permasalahan

Pada praktek bengkel Baja II masih ditemukan beberapa permasalahan dalam pelaksanaan
dilapangan. Dalam hal presisi pengerjaan pemotongan material baja, pembuatan mal material
baja, pelaksanaan bor material baja, pemasangan baut, hingga dalam perakitan jembatan baja
itu sendiri. Kepresisian merupakan sebuah hal yang dituntut dalam praktek bengkel baja II ini.
Seperti halnya dalam beberapa pekerjaan berikut :
1. Pemotongan profil baja untuk rangka batang, pengukuran yang dilakukan sebelum
pemotongan dengan mesin potong tidaklah selalu tepat hasilnya. Batang yang telah
ditandai dengan tipe x tidak menjamin hasil setelah dipotong menggunakan mesin akan
sesuai dengan hasil pengukuran tersebut, selalu mendapatkan hasil panjang batang yang
menunjukkan kurang atau melebihi 1-3 mm dari hasil pemgukuran yang diberi tanda
tipe x.
2. Pembuatan sket pada pelat berdasarkan mal yang telah dibuat, ditemukan beberapa sket
cetakan yang akan dipotong tidak sesuai dengan mal yang telah ada. Maka berdampak
pada pekerjaan berikutnya, seperti pekerjaan pengebpran lubang baut, pemasangan
baut, dan perakitan jembatan itu sendiri.
3. Pemotongan pelat simpul dengan mesin las gas, ketidak sesuaian hasil pada pelat itu
sendiri. Dalam hal ukuran maupun bentuk tidak presisi dengan mal yang sudah dibuat
dan digambar pada pelat sebelum dipotong.
4. Pengeboran lubang baut, terdapat beberapa titik hasil penitikan yang kurang jelas untuk
dibor. Jarak anatar lubang yag telah dibor tidak selalu sama dengan hasil bor pada
batang-batang lain maupun pelat. Terjadi kendala pada alat pengeboran itu sendiri
seperti mata bor yang tumpul.
5. Perakitan jembatan dan pemasangan baut, banyak lubang yang tidak saling bertemu
pada pelat simpul maupun batang rangka baja maka dilakukan pengikiran lubang untuk
memperbesar lubang tersebut agar dapat saling menyatu pada lebang yang akan
dipasang baut serta mengakibatkan sulitnya baut untuk masuk kedalam lubang untuk
dipasang. Masih ditemukan baut yang sudah habis masa pakainya.

179
4.2. Saran

1. Persiapan material dan alat untuk setiap pekerjaan harus dipastikan dalam keadaan
tersedia dan kondisi baik.
2. Dibutuhkan keteletian untuk semua pekerja dalam praktik baja II ini agar mendapatkan
hasil yang presisi untuk semua pekerjaan yang dilakukan.
3. Komunikasi antar setiap pekerja karena pekerjaan dilapangan saling berhubungan,
supaya mendapatkan hassil yang maksimal.
4. Kelengkapan APD untuk setiap pekerja harus digunakan agar tidak terjadi kecelakaan
kerja dilapangan.

4.3. Kesimpulan

Dari penjelasan, perhitungan dan analisa pada bab sebelumnya maka dapat
disimpulkan bahwa :
1. Jembatan Baja ini memiliki konstruksi jembatan yang kokoh, ringan dan memiliki
karakteristik sesuai dengan penjelasan sebagai berikut :
Jembatan rangka baja ini memiliki berat struktur beserta alat sambungnya sebesar 400
kg/m2 dan berat persegmen 66,67 kg/m2. Dengan besar lendutan pada ½ bentang sebesar
4,5373 mm yang dimana telah memenuhi ketentuan dari izin lendutan yaitu sebesar
(1/800) x 6000 mm) atau sebesar 7,5 mm. Dengan desain komponen sebagai berikut :

Top chord = double angle 50 x 50 x 5

Bottom chord = double angle 50 x 50 x 5
Diagonal = double angle 50 x 50 x 5
Vertikal = double angle 50 x 50 x 5
Cross Girder = double angle 50 x 50 x 5
Bracing = Single angle 50 x 50 x 5
Batang Tarik = double angle 50 x 50 x 5
Batang Tekan = double angle 50 x 50 x 5

2. Perakitan Jembatan Rangka Baja ini sangatlah praktis dan aman, Perakitan jembatan
model ini dirakit dengan disertai pelat kopel pada setiap batang tekannya dengan ukuran

180
 pelat kopel: 𝑏𝑘 = 50 𝑚𝑚, ℎ𝑘 = 60 𝑚𝑚, 𝑡𝑘 = 5 𝑚𝑚. Dengan tujuan sebagai penahan
batang tekan.
3. Terdapat sambungan baut pada batang Tekan maupun Tarik. Masing-masing dengan
jumlah 4 buah dan 2 buah. Sedangkan jumlah baut pada Diafragma dan Bracing adalah 2
buah untuk keduanya.
4. Sedangkan untuk sambungan Las sendiri terdapat pada beberapa pelat simpul seperti
contoh pada sambungan pelat simpul yang berada pada Cross Girder yang menuju rangka
utama.
5. Metode Pelaksanaan Jembatan Rangka Baja ini dilaksanakan dengan pemasangan per
segmen, dimana setelah segmen 1-6 telah terpasang dilanjutkan dengan perakitan antar
segmen yang dilakukan secara manual dengan kata lain tidak menggunakan alat bantu
semacam laucher.

181
LAMPIRAN

182