Program Investasi Sektor Transportasi

Program Investai

Investasi Investasi Investasi

untuk menentukan untuk mengganti untuk modernisasi
kapasitas peralatan lama dgn (peralatan baru dan
(penambahan peralatan baru berbeda dgn
dermaga, tambahan (sejenis). (harus peralatan yg
kapal laut, pesawat memperhitungkan digantikannya.
terbang, dll) by modal peralatan (penggantian
baru, nilai susut & lokomotif diesel ke
by pemeliharaan listrik, penggunaan
kapal yg lbh besar
atau penggunaan
kapal peti kemas

Prioritas Program Investasi

Prioritas Program
Investasi

BCR NPV IRR

(Benefit Cost Ratio) (Net Present Value) (Internal Rate of
Return)
 Biaya Investasi

Biaya Investasi

Pungutan thd Penerimaan pajak Bantuan luar negeri

pemakai jasa umum & pinjaman
transportasi dlm negeri

Manfaat Proyek Transportasi

Manfaat Proyek Transportasi:

Penurunan by operasi untuk para pemakai fasilitas baru

& juga untuk pegguna fasilitas yg telah tersedia

By pemeliharaan yg lbh rendah

Mendorong pengembangan ekonomi

Berkurangnya kecelakaan lalu lintas & kerusakan

barang

Penghematan wkt utk muatan penumpang & barang

 Evaluasi Ekonomi dan Finansial

Pada umumnya sebuah proyek dapat dilaksanakan apabila secara

ekonomis dan finansial dapat dibenarkan. Ada kemungkinan analisis
finansial dan ekonomi tidak menghasilkan keputusan investasi yang sama.
Sebuah proyek tidak akan disetujui investasinya yang mana manfaat
ekonomisnya lebih rendah daripada biaya-biayanya.

Finansial (Keuangan)
Konstruksi
Biaya Penerimaan Contoh: pelayanan js penerbangan
pendaratan
(aeronautika)
hanggar

parkir
kargo
(non aeronautika)
sewa ruangan
iklan

di forecast

Operasional belanja pegawai

barang
perjalanan dinas
pemeliharaan
penyusutan

Evaluasi
1) Rasio Keuangan
a) Working Ratio (untuk menetapkan posisi hasil usaha)
Pengeluaran Operasional
----------------------------------- × 100%
Penerimaan

b) Debt Service Coverage (untuk mengukur kemampuan

pengembalian pinjaman)
Laba Operasional
----------------------------------------------- × 100
Angsuran pokok dan bunga pinjaman

2) Net Present Value, BCR dan Financial Internal Rate of Return

(FIRR)
NPV > 0. proyek dinyatakan layak
NPV < 0. proyek dinyatakan tidak layak.
Perhitungan NPV dinyatakan dalam formula sebagai berikut.
n
Bt n
Ct
NPV   
t 0 1  i  t
t 0 1  i  t
Di mana:
NPV = Net PresentVvalue
Bt = nilai manfaat atau penerimaan pada tahun ke-t
Ct = nilai biaya dan investasi pada tahun ke-t
i = tingkat bunga atau discount factor yang berlaku

Metode BCR (Benefit Cost Ratio) secara ringkas membandingkan

besarnya manfaat dengan biaya yang dikeluarkan selama umur proyek.
Proyek dinyatakan layak. bila BCR > 1
Proyek dinyatakan tidak layak. bila BCR < 1.
Perhitungan BCR dapat ditunjukkan dengan formula sebagai berikut:
 n
Bt
 (1  i)
t 0
t
BCR  n
Ct
 (1  i)
t 0
i

Di mana:
BCR = Benefit Cost Ratio
Bt = nilai manfaat atau penerimaan pada tahun ke-t
Ct = nilai biaya (investasi dan operasional) pada tahun ke-t
i = tingkat bunga

Nilai FIRR digunakan sebagai petunjuk untuk menentukan apakah

proyek layak (feasible) atau tidak.
Jika FIRR lebih tinggi dari cost of capital. maka proyek dinilai layak
(feasible). FIRR diperoleh dengan cara perhitungan sebagai berikut:
n
Bt  Ct
 (1  i)
i 1
t 1
0

Di mana:
n = Periode proyeksi
Bt = Benefit (penerimaan) dalam tahun ke-t.
Ct = Cost (biaya) dalam tahun ke-t
i = Discount Rate (FIRR)

Ekonomi
Melihat biaya &
manfaat
harga ekonomi

biaya idem dgn apa yg dikemukakan dalam aspek finansial (keuangan)

manfaat apa manfaatnya, misalnya dalam hal penghematan waktu (menggunakan

angkutan darat/udara, pengaruh positif terhadap pembangunan ekonomi
daerah)
↑ PDRB
↑ kesempatan kerja & pendapatan
harga ekonomi

Evaluasi
1) Perhitungan Economic Internal Rate of Return (EIRR)
n
Bi  C i
 (1  r )
i 1
i 1
0

Di mana.
N = Periode dari Cost - Benefit analysis
Bi = Benefit (manfaat) dalam tahun ke-i.
Ci = Biaya (Cost) dalam tahun ke-i
r = Discount Rate (EIRR)

2) Evaluasi Proyek
a) EIRR
b) Rasio Manfaat – Biaya (Benefit - Cost Ratio) – B/C Ratio
 Contoh Perhitungan
Evaluasi Kelayakan Finansial & Ekonomi Proyek FS Bandara

Evaluasi Kelayakan Finansial (Keuangan)

Evaluasi keuangan terhadap proyek yang diusulkan menguji apakah
program investasi yang direncanakan dapat dipertimbangkan sebagai
langkah kebijakan yang menguntungkan secara finansial.
Analisis ini dilakukan dengan suatu anggapan bahwa pengendalian
keuangan dilakukan menurut kaidah akuntansi yang lazim digunakan
dalam dunia usaha dan bandar udara A diperlakukan sebagai suatu unit
usaha yang berdiri sendiri dengan sistem pengendalian keuangan yang
mandiri.
Beberapa asumsi yang diambil dalam analisis keuangan antara lain:
- Bandar udara dioperasikan oleh manajemen yang mandiri dan
melaksanakan sistem akuntansi yang mandiri pula.
- Tarif jasa pelayanan bandar udara yang digunakan adalah tarif yang
saat ini berlaku, berdasarkan Peraturan Pemerintah Republik
Indonesia Nomor 14 tahun 2000.
- Jangka waktu proyeksi keuangan adalah 20 tahun masa operasional
bandar udara, yaitu sejak tahun 2008 s.d tahun 2028.
- Struktur pendanaan proyek adalah sebagai berikut:
 Dana APBD : 0%
 Dana APBN : 100%
 Pinjaman : 0%
- Nilai tukar mata uang asing (luar negeri), 1 US$ = Rp 9.100,-
- Berbagai faktor yang mempengaruhi penerimaan dan biaya
operasional merupakan faktor variabel yang sejalan dengan perubahan
jumlah arus barang, penumpang dan kunjungan pesawat udara di
bandar udara.
- Asumsi yang digunakan dalam proyeksi penerimaan dan biaya
operasional bandar udara secara garis besar diuraikan lebih lanjut
pada paragraf berikut.

Biaya Konstruksi & Pendanaannya

Nilai investasi dan jadwal pengeluaran biaya konstruksi termasuk
Pajak Pertambahan Nilai (PPN), diringkaskan sebagai berikut:
Tabel Biaya dan Pendanaan Proyek
(Rp 1.000,-)
Sumber 2007-2010
Dana
Dana APBD -
20.266.367,1
Dana APBN
69
Pinjaman
-
Lunak
20.266.367,1
Total
69

Penerimaan
Komponen penerimaan bandar udara A terdiri dari pendapatan jasa
aeronautika (terdiri dari pelayanan jasa penerbangan, jasa pendaratan,
jasa penempatan pesawat, jasa penyimpanan pesawat dan pelayanan jasa
penumpang pesawat udara), serta pendapatan non aeronautika yang
terdiri dari pelayanan penumpukan barang (kargo), persewaan ruangan,
parkir, dan iklan.
Penerimaan bandar udara A dihitung berdasarkan tarif bandara yang
berlaku. Selanjutnya penerimaan dalam analisis keuangan ini
diproyeksikan dengan asumsi bahwa tarip jasa pelayanan tersebut akan
mengalami kenaikan berkala setiap periode tertentu.

Tarif jasa Bandar Udara

Penerimaan bandar udara A dihitung berdasarkan tarif yang saat ini
berlaku yang diatur berdasarkan Peraturan Pemerintah Republik
Indonesia Nomor 14 Tahun 2000 tentang Tarif Jenis Penerimaan Bukan
Pajak yang Berlaku pada Departemen Perhubungan.
Tarif tersebut adalah sebagai berikut:

Tabel Tarif Jasa Bandar Udara

Dalam
Luar
Jenis Jasa Satuan Negeri
Negeri
(Rp)
A. Jasa Aeronautika:
1 PJP Route unit 350,- USD 0,65
 2. PJP2U per 5.000,- Rp
penumpang 25.000,-
3. Pendaratan per ton 400,- USD 2,42
4. Penempatan per ton 70,- USD 0,24
5. Penyimpanan per ton 140,- USD 0,49
B. Jasa Non Aeronautika
6. Penumpukan kargo per Kg 8.000,-
(lokal)
7. Penumpukan kargo per Kg USD
(ekspor) 0,015
8. Sewa ruang tertutup per m2/bln 3.500,-
(AC)
9. Sewa ruang tertutup per m2/bln 2.000,-
(non AC)
10. Parkir kendaraan per 500,-
(mobil) kendaraan
11. Parkir kendaraan per 800,-
(truck) kendaraan
12. Sewa t. pancang per m2 7.000,-
billboard
13. Pemasangan reklame per m2 8.000,-

Terhadap tarif penerimaan ini diberikan eskalasi kenaikan berkala

setiap 3 (tiga) tahun sekali sebesar 15% untuk tarif rupiah dan 5%
untuk tarif US Dollar.

Jenis pesawat Udara

Untuk menghitung penerimaan dari jasa pelayanan pesawat udara
yang diperkirakan akan mendarat dan tinggal landas dari Bandar
Udara A, maka jenis pesawat ditetapkan sebagai berikut:
Tabel Jenis Pesawat yang Singgah di Bandara A
Tahap Operasional Tahun Jenis Pesawat
Udara
A. Pesawat
Penumpang)
1. Tahap I 2011 - C - 212
2016
B. Pesawat Barang
(Cargo)
1. Tahap I 2011 - -
2016

Penerimaan/Pendapatan Pelayanan Jasa Aeronautika

a)Pelayanan Jasa Penerbangan (PJP)
Perhitungan penerimaan dari Pelayanan Jasa Penerbangan dilakukan
dengan cara mengalikan Faktor Jarak dengan Faktor Berat dan
dikalikan tarif per unit route. Asumsi yang diambil untuk Faktor
Jarak dan Faktor Berat pesawat adalah sebagai berikut:

Faktor Jarak untuk Rute Pesawat Penumpang

Rute A – B
Jarak 220 km
Faktor Jarak 2

Faktor Berat Pesawat Udara

Jenis Pesawat MTOW (Ton) Faktor Berat
Udara
C - 212 10 7

b)Penerimaan Pelayanan Jasa Pendaratan, Penempatan dan

Penyimpanan Pesawat Udara (PJP4U)
Perhitungan peneriman PJP4U merupakan perkalian tarif dengan
MTOW (Maximum Take Off Weight) masing-masing jenis pesawat
per tahun sesuai dengan frekuensi kunjungannya.

c) Penerimaan dari Pelayanan Jasa Penumpang Pesawat Udara

(PJP2U)
Sesuai dengan PP No. 14 Tahun 2000, maka untuk Bandar Udara
berlaku tarif jasa penumpang pesawat udara sebesar Rp 5.000,- per
penumpang dengan tujuan di dalam negeri dan Rp 25.000,- per
penumpang yang berangkat dengan tujuan luar negeri, dengan
demikian total penerimaannya merupakan perkalian tarif dengan
proyeksi jumlah penumpang yang berangkat dari bandar udara.

Proyeksi penerimaan pelayanan jasa aeronautika disajikan pada

tabel berikut di bawah ini:
Tabel Proyeksi Penerimaan Pelayanan Jasa Aeronautika
1= Rp. 1.000,-
TAHU PJP4
N PJP PJP2U U TOTAL
2011 1,916 89,468 2,269 93,653
2012 1,916 96,705 2,269 100,890
103,94
2013 4,407 2 5,218 113,567
111,17
2014 4,407 9 5,218 120,804
118,41
2015 4,407 6 5,218 128,041
125,65
2016 5,068 3 6,001 136,722
132,89
2017 5,068 0 6,001 143,959
140,12
2018 5,068 7 6,001 151,196
147,36
2019 5,829 4 6,901 160,094
154,60
2020 5,829 1 6,901 167,331
161,83
2021 5,829 8 6,901 174,568
169,07
2022 6,703 5 7,936 183,714
11,56 176,31 13,69
2023 3 2 0 201,565
11,56 183,54 13,69
2024 3 9 0 208,802
2025 11,56 190,78 13,69 216,039
 3 6 0
13,29 198,02 15,74
2026 7 3 3 227,064
13,29 205,26 15,74
2027 7 1 3 234,301
13,29 212,49 15,74
2028 7 8 3 241,538
15,29 219,73 18,10
2029 2 5 5 253,131
15,29 226,97 18,10
2030 2 2 5 260,368

Penerimaan Pelayanan Jasa Non Aeronautika

Penerimaan dari jasa non aeronautika terdiri dari sewa lahan konsesi
dan keuntungan lahan konsesi. penerimaan tanda masuk kendaraan
(parkir) dan sewa tiang pancang billboard dan pemasangan reklame.
Masing-masing penerimaan ini diproyeksikan sebagai berikut:

a)Penerimaan dari Pelayanan Jasa Angkutan Barang (Kargo)

Pesawat Udara
Sama halnya dengan PJP2U. maka perhitungan peneriman pelayanan
jasa angkutan barang (kargo) merupakan perkalian tarif dengan
proyeksi jumlah kargo yang diangkut melalui Bandar Udara.

b)Penerimaan Sewa Lahan Ruangan. Reklame dan Tanda Masuk

Kendaraan (Parkir)
Proyeksi penerimaannya dihitung atas dasar luas ruangan tersewa.
Luas reklame dan jumlah kendaraan yang masuk wilayah bandar
udara dikalikan dengan tarif masing-masing jenis penerimaannya.
Proyeksi penerimaan pelayanan jasa non aeronautika disajikan pada
tabel berikut ini:
Tabel Proyeksi Penerimaan Pelayanan Jasa Non Aeronautika
1= Rp. 1.000.-
Reklame
TAHUN Dll
2011 28,784
2012 29,992
 2013 56,540
2014 57,300
2015 58,060
2016 65,664
2017 66,424
2018 67,184
2019 75,814
2020 76,574
2021 77,334
2022 87,145
2023 138,214
2024 138,974
2025 139,733
2026 158,448
2027 159,208
2028 159,968
2029 181,377
2030 182,136

Biaya Operasional Bandar Udara

Biaya operasional bandar udara terdiri dari belanja pegawai (personil),
belanja barang, belanja perjalanan dinas dan belanja pemeliharaan.

Belanja Pegawai
Belanja pegawai terdiri dari pengeluaran untuk gaji pegawai.
tunjangan beras dan lembur.
Rata-rata belanja pegawai dalam tahun 2016 diasumsi sebesar Rp
2.000.000.-/orang/tahun dengan assumsi kenaikan biaya 10% per
tahun pada tahun-tahun berikutnya. Biaya personil tersebut didasarkan
pada jumlah personil (pegawai) sebanyak 22 orang dari tahun
operasional 2011 - 2016.

Belanja Barang
Termasuk dalam katagori jenis biaya ini adalah pengeluaran-
pengeluaran untuk pemakaian ATK, inventaris kantor, listrik dan lain-
lain. Belanja barang diasumsikan sebesar 30% dari jumlah belanja
pegawai.
 Belanja Perjalanan Dinas
Biaya perjalanan dinas diasumsikan sebesar 10% dari belanja pegawai.

Biaya Pemeliharaan
Biaya pemeliharaan per tahun dari aktiva tetap diperkirakan atas
dasar prosentase tertentu dari nilai perolehannya (biaya konstruksi)
yaitu:

Prosentase biaya
pemeliharaan/tahu
Fasilitas/Aktiva Tetap
n
(%)
Fasilitas Pekerjaan Sipil (termasuk landas 0.50
pacu)
Bangunan gedung 1.00
Peralatan Komunikasi. Navigasi. peralatan 2.50
lainnya.
Sistem pengadaan air. pengelolaan limbah 1.50
dan lainnya

Hasil perhitungan proyeksi biaya operasional dapat diikhtisarkan

sebagai berikut.

Tabel Proyeksi Biaya Operasional

1= Rp. 1.000.-
Tahu
n Belanja Belanja Belanja Belanja Total
B.
Operasiona
Pegawai Barang Perj. Dinas Pemeliharaan l
30% 10%
2011 572,000 171,600 57,200 142,959 943,759
2012 629,200 188,760 62,920 142,959 1,023,839
2013 692,120 207,636 69,212 142,959 1,111,927
2014 761,332 228,400 76,133 142,959 1,208,823
2015 837,465 251,240 83,747 142,959 1,315,410
2016 921,212 276,364 92,121 142,959 1,432,655
1,013,33
2017 3 304,000 101,333 142,959 1,561,625
1,114,66
2018 6 334,400 111,467 142,959 1,703,491
2019 1,226,13 367,840 122,613 142,959 1,859,545
 3
1,348,74
2020 6 404,624 134,875 142,959 2,031,203
1,483,62
2021 1 445,086 148,362 142,959 2,220,028
1,631,98
2022 3 489,595 163,198 142,959 2,427,734
1,795,18
2023 1 538,554 179,518 142,959 2,656,212
1,974,69
2024 9 592,410 197,470 142,959 2,907,537
2,172,16
2025 9 651,651 217,217 142,959 3,183,995
2,389,38
2026 6 716,816 238,939 142,959 3,488,099
2,628,32
2027 5 788,497 262,832 142,959 3,822,613
2,891,15
2028 7 867,347 289,116 142,959 4,190,578
3,180,27
2029 3 954,082 318,027 142,959 4,595,340
3,498,30 1,049,49
2030 0 0 349,830 142,959 5,040,579

Penyusutan (Depresiasi) Aktiva Tetap

Dalam proyeksi finansial diperhitungkan penyusutan aktiva tetap
dengan asumsi umur ekonomis masing-masing jenis aktiva sebagai
berikut.

Penyusut
Umur
an
Ekonomi
Jenis Aktiva Tetap Per
s
Tahun
(Tahun)
(%)
Fasilitas Pekerjaan Sipil (termasuk
30 3.33
landas pacu)
Bangunan gedung 30 3.33
Peralatan Komunikasi. Navigasi dan
15 6.67
peralatan lainnya
Sistem pengadaan air. pengelolaan
10 10
limbah dan lainnya

Hasill Evaluasi Finansial

Proyeksi keuangan selama 20 tahun (2011–2030) telah dilakukan
berdasarkan pada perkiraan penerimaan dan biaya operasional dan
selanjutnya dievaluasi berdasarkan analisis rasio keuangan dan
perhitungan Financial Internal Rate of Return (FIRR) sebagai berikut:
1)Rasio Keuangan
a)Working Ratio (untuk menetapkan posisi hasil usaha)
Pengeluaran Operasional
----------------------------------- × 100%
Penerimaan

b)Debt Service Coverage (untuk mengukur kemampuan

pengembalian pinjaman)
Laba Operasional
----------------------------------------------- × 100
Angsuran pokok dan bunga pinjaman

Rasio keuangan tahun 2011, 2016, 2026 dan 2030 adalah

sebagai berikut:

Tabel Rasio Keuangan

Rasio Keuangan 2011 2016 2026 2030

Working Ratio 770.8% 707.9% 904.8% 1139.1%
Debt Service
- - - -
Coverage

2) Net Present Value, BCR dan Financial Internal Rate of

Return (FIRR)
- Dengan menggunakan tingkat bunga sebesar i (tertentu) untuk
memperkirakan selisih antara biaya dan penerimaan yang ada
saat ini dan masa mendatang. maka suatu proyek dinyatakan
layak bila memiliki nilai akhir yang lebih besar dari nol. Net
Present Value atau NPV pada akhir umur rencana harus lebih
besar dari nol.
NPV > 0. proyek dinyatakan layak
NPV < 0. proyek dinyatakan tidak layak.
 Perhitungan NPV dinyatakan dalam formula sebagai berikut.
n
Bt n
Ct
NPV   
t 0 1  i  t
t 0 1  i  t
Di mana:
NPV= Net PresentVvalue
Bt = nilai manfaat atau penerimaan pada tahun ke-t
Ct = nilai biaya dan investasi pada tahun ke-t
i = tingkat bunga atau discount factor yang berlaku

- Metode BCR (Benefit Cost Ratio) secara ringkas membandingkan

besarnya manfaat dengan biaya yang dikeluarkan selama umur
proyek. BCR dengan nilai lebih dari 1 menunjukkan bahwa
program investasi fasilitas bandar udara akan menguntungkan.
sebaliknya BCR kurang dari 1 menunjukkan bahwa proyek
tersebut tidak layak. Perhitungan biaya dan manfaat dilakukan
pada harga sekarang (present value) dengan memberikan faktor
diskon sesuai dengan tingkat bunga yang berlaku.
Proyek dinyatakan layak. bila BCR > 1
Proyek dinyatakan tidak layak. bila BCR < 1.
Perhitungan BCR dapat ditunjukkan dengan formula sebagai
berikut:
n
Bt
 (1  i)
t 0
t
BCR  n
Ct
 (1  i)
t 0
i

Di mana:
BCR= Benefit Cost Ratio
Bt = nilai manfaat atau penerimaan pada tahun ke-t
Ct = nilai biaya (investasi dan operasional) pada tahun ke-t
i = tingkat bunga
 - Nilai FIRR digunakan sebagai petunjuk untuk menentukan
apakah proyek layak (feasible) atau tidak.
Jika FIRR lebih tinggi dari cost of capital. maka proyek dinilai
layak (feasible). FIRR diperoleh dengan cara perhitungan sebagai
berikut:
n
Bt  Ct
 (1  i)
i 1
t 1
0

Di mana:
n = Periode proyeksi
Bt = Benefit (penerimaan) dalam tahun ke-t.
Ct = Cost (biaya) dalam tahun ke-t
i = Discount Rate (FIRR)

- Secara financial hasil perhitungan FIRR sebesar -8,41% yang

berarti lebih kecil dari biaya modal yang diperhitungkan sebesar 6
%. dengan hasil perhitungan Net Present Value (NPV) sebesar: -
Rp. 33.168 juta (<0). B/C ratio 0.0872 yang berarti lebih kecil
dari angka 1 (satu).

3) Kesimpulan Hasil Evaluasi Finansial

Hasil proyeksi keuangan menunjukkan bahwa rasio keuangan.
FIRR dan B/C Ratio tidak memenuhi syarat tolok ukur kelayakan
secara finansial sehingga dapat disimpulkan bahwa proyek yang
diusulkan dalam rencana ini tidak layak (not feasible) secara
finansial.

Evaluasi Ekonomi
Tujuan dari evaluasi ekonomi adalah untuk mengetahui kelayakan
pengembangan Bandar Udara A dalam rentang waktu perencanaan
sebagaimana ditetapkan ditinjau dari sudut pandang ekonomi nasional.
 Penyajian hasil analisis tentang manfaat-manfaat ekonomi (economic
benefits) maupun biaya-biaya ekonomi (economic cost) yang dihasilkan
oleh proyek pembangunan fisik dalam rangka
pembangunan/pengembangan Bandar Udara A yang selanjutnya dievaluasi
apakah manfaat bersih (net benefits) yang dihasilkannya dapat melampaui
apa yang mungkin dapat diperoleh bila dilakukan investasi pada
kesempatan (peluang) investasi lainnya (the opportunity cost of capital) di
Indonesia.
Rencana pengembangan Bandar Udara A diharapkan juga akan dapat
mendorong peningkatan kegiatan ekonomi di lokasi bandara tersebut
khususnya dan di sekitar lokasi bandara.
Pembangunan fasilitas dan peralatan bandar udara akan
menghasilkan manfaat yang besar bagi sektor pertanian maupun industri
pertanian maupun sektor ekonomi lainnya di lokasi bandara dan
sekitarnya.

Metodologi Analisis Ekonomi

Kelayakan ekonomi dari Bandara A yang direncanakan akan dianalisis
dengan menggunakan dua cara (metode), yaitu:
- Pertama dengan cara menghitung Economic Internal Rate of Return
(EIRR), yaitu cara perhitungan yang mempergunakan prinsip present
value dengan mencari tingkat diskon (discount rate) yang dapat
menghasilkan nilai net present value sama dengan nol. Formula
perhitungannya sama dengan formula perhitungan Financial Internal
Rate of Return (FIRR).
- Cara yang kedua melakukan perhitungan rasio antara manfaat dan
biaya yang dihasilkan proyek dalam kurun waktu tertentu yang lazim
dikenal dengan Benefit Cost Ratio (BCR) analysis. Analisis rasio ini juga
mempergunakan prinsip present value dengan mengambil faktor diskon
tertentu sesuai dengan tingkat opportunity cost of capital yang berlaku.
 Dalam analisis ini digunakan nilai diskon (discount rate) sebesar 12%,
sebagai opportunity cost of capital di Indonesia (sebagaimana digunakan
oleh Bank Dunia dalam melakukan appraisal proyek di negara-negara
berkembang).
Pengaruh secara ekonomi yang dihasilkan proyek yang akan dibangun
dapat dikenali dengan membandingkan perbedaan antara keadaan tanpa
proyek dan keadaan dengan adanya proyek (“with” and “without” project).
Kegiatan perekonomian daerah dengan adanya proyek pembangunan
Bandar Udara A dianggap sebagai ”Dengan Proyek” dan kegiatan
perekonomian daerah dengan hanya mempergunakan fasilitas yang saat
ini ada dianggap sebagai ”Tanpa Proyek”.
Dalam evaluasi ekonomi ini diambil rentang waktu proyeksi selama
20 tahun masa operasional (sejak tahun 2011 sampai dengan tahun 2030).

Biaya
Biaya yang terkait dalam proyek terdiri dari biaya konstruksi. dan
biaya operasional (yang terdiri dari belanja pegawai. belanja barang.
belanja perjalanan dinas dan belanja pemeliharaan) untuk menjalankan
fasilitas-fasilitas yang dibangun proyek.
1) Biaya Konstruksi
Biaya konstruksi menurut harga pasar (market price) diperkirakan
sebesar Rp 20.266.367.170,- pada tahap 2007 - 2010. Biaya
konstruksi menurut harga ekonomi (economic price) diperkirakan
sebesar Rp. 18.423.970.155.- pada tahap 2007 - 2010, tidak termasuk
nilai Pajak Pertambahan Nilai (PPN) yang dikategorikan sebagai
transfer uang bukan sebagai biaya ekonomi.
2) Belanja Pegawai (Personel Cost)
Rata-rata biaya personil sampai dengan tahun 2016 sebesar Rp
2.000.000,00/orang/tahun. Belanja pegawai tersebut didasarkan pada
jumlah personil (pegawai) sebanyak 22 orang sampai dengan tahun
 2010, dan selanjutnya diasumsikan tidak ada penambahan jumlah
personil sampai dengan tahun 2030.
3) Belanja Barang
Belanja barang diasumsikan sebesar 30% dari belanja pegawai.
4) Belanja Perjalanan Dinas
Belanja perjalanan dinas. diasumsikan sebesar 100% dari belanja
pegawai.
5) Biaya Pemeliharaan (Maintenance Cost)
Biaya pemeliharaan per tahun dari asset tetap diperkirakan atas dasar
prosentase tertentu dari nilai perolehannya (biaya konstruksi) yaitu:
Prosentase Biaya
Aktiva Tetap Pemeliharaan/Tahun
Fasilitas pekerjaan sipil 0.50%
Bangunan gedung 1.00%
Peralatan 2.50%
Sistem pengadaan air, pengelolaan limbah dan sistem lainnya
1.50%
Biaya pemeliharaan diperkirakan:
- Sebesar Rp.
142.959.000,-/tahun. pada tahun 2010
- Sebesar Rp
101.118.000,-/tahun. pada tahun 2017
- Sebesar Rp
49.968.000,-/tahun. pada tahun 2026.
Manfaat (Benefit)
Manfaat yang dihasilkan oleh proyek pembangunan/pengembangan
Bandar Udara A antara lain adalah sebagai berikut:
- Penghematan waktu perjalanan penumpang pesawat udara
(passengers time saving)
- Pengaruh positif pada pembangunan ekonomi daerah.
- Peningkatan jumlah kesempatan kerja bagi penduduk di daerah serta
peningkatan pendapatannya.
1) Penghematan Waktu Perjalanan Penumpang
Penghematan waktu tempuh yang digunakan dalam transportasi
penumpang dihitung dengan mencari perbedaan waktu antara
transportasi menggunakan angkutan udara (dengan proyek) dengan
transportasi menggunakan angkutan laut (tanpa proyek). Waktu
penghematan yang diperoleh akan dinilai dengan menghitung
besarnya biaya ekonomi penumpang tiap penumpang per satuan
waktu.
2) Pengaruh Positif pada Pembangunan Ekonomi Daerah
Dengan dibangunnya Bandar Udara A pada masa yang akan datang
berarti menambah jumlah maupun kualitas fasilitas transportasi yang
ada, hal ini berarti akan lebih mendorong kelancaran sistem angkutan
barang dan penumpang yang akan berpengaruh semakin
meningkatnya pembangunan (investasi) sektor perindustrian,
pertanian, perdagangan dan pariwisata. Dengan perkataan lain
manfaat adanya bandar udara A berarti akan meningkatkan
pendapatan daerah yang lazim dinyatakan dalam Pendapatan Domestik
Regional Bruto (PDRB).
3) Peningkatan Kesempatan Kerja dan Pendapatan Penduduk
Pembangunan fasilitas Bandar Udara A akan membuka kesempatan
kerja baru bagi para pekerja dan penduduk di lokasi bandara dan
sekitarnya. Sedangkan semakin meningkatnya perekonomian daerah
sebagai pengaruh positif berkembangnya bandar udara tersebut maka
pada gilirannya akan meningkatkan pula pendapatan penduduk dan
berarti tingkat hidup mereka juga akan meningkat lebih sejahtera.

Manfaat yang pertama dapat dihitung secara kuantitatif. Sedangkan

dua manfaat yang terakhir hanya disampaikan secara kualitatif.
Harga Ekonomi (Economic Prices)
Maksud dilakukannya analisis ekonomi adalah untuk menguji apakah
investasi yang dilakukan pada proyek yang direncanakan akan dibangun
sudah merupakan alternatif investasi yang efisien dipandang dari sudut
alokasi pemanfaatan sumber daya ekonomi dalam sistem perekonomian
nasional.
1) Nilai barang-barang yang ditawarkan pada harga pasar tidak selalu
mewakili nilai yang sesungguhnya dari sumber daya ekonomi nasional
yang sebenar-benarnya digunakan ditinjau dari sudut pandang
perekonomian nasional.
2) Barang-barang lokal menut harga pasar seringkali memasukkan unsur
pajak pertambahan nilai (pajak penjualan), subsidi, bea masuk dan
lain-lain.
3) Biaya tenaga kerja pada harga pasar seringkali terpengaruh oleh
adanya aturan sistem pengupahan minimum seperti upah minimum
regional/propinsi.
Oleh karena itu ”harga ekonomi” harus diperkirakan kembali dari
”harga pasar” dari pembangunan fasilitas-fasilitas dalam melakukan
analisis ekonomi.
Harga pasar diubah menjadi harga ekonomi dengan berbagai macam
faktor konversi seperti “standard conversion factor”, ”conversion factors
for consumption”.
1) Standard Conversion Factor (SCF)
Bea masuk barang impor dan subsidi ekspor menyebabkan perbedaan
harga di antara harga domestik (dalam negeri) dan harga pasar
internasional. Standard conversion factor (SCF) memberikan
kompensasi atas perbedaaan harga tersebut. SCF dihitung
berdasarkan formula (rumus) sebagai berikut:
(I  E)
SCF 
(( I  Di)  ( E  De))
 I : Total nilai impor (CIF)
E : Total nilai ekspor (FOB)
Di : Total nilai bea masuk barang impor
De : Total nilai pajak ekspor
SCF untuk 10 tahun (tahun 1990–1999) rata-rata 0.983. Dalam hal ini
nilai tersebut digunakan sebagai SCF.
2) Conversion Factor for Consumption (CFC)
Faktor konversi untuk konsumsi (conversion factor for
consumption/CFC) digunakan untuk mengkonversi harga-harga barang
konsumsi dari harga pasar ke dalam harga ekonomi.
Hal ini terutama diperlukan untuk melakukan konversi harga upah
tenaga kerja dari harga pasar menjadi harga ekonominya.

CFC biasanya dihitung dengan cara yang sama seperti menghitung

SCF dengan menggantikan total nilai impor dan total ekspor dengan
impor dan ekspor barang-barang konsumsi. Akan tetapi oleh karena
terbatasnya data-data yang tersedia seperti terincinya nilai
penerimaan pajak (bea) menurut katagori jenis barang. maka CFC
tidak dapat dihitung secara langsung. Oleh karena itu CFC
diasumsikan sama atau sedikit di bawah nilai SCF dan dalam hal ini
nilai 0.95 digunakan sebagai nilai CFC.
3) Biaya Tenaga Kerja dalam Harga Ekonomi
Dalam analisis ekonomi biaya tenaga kerja harus diukur dalam
opportunity cost of labour. yaitu nilai produk marginal dari tenaga
kerja yang keluar di mana saja yang disebabkan oleh penggunaannya
dalam suatu proyek tertentu.
a) Faktor Konversi nilai Tenaga Kerja Terlatih (Skilled Labour)
Opportunity cost dari tenaga terlatih (skilled labour) diasumsikan
sama dengan tingkat upah real mereka. oleh karena tenaga terlatih
ini keberadaannya terbatas dan mekanisme pasar tenaga kerja
bekerja dengan semestinya.
 Akan tetapi karena upah ini merupakan harga domestik. jadi harus
dikonversi menjadi harga ekonomi. Upah dapat diukur dengan daya
beli mereka untuk memperoleh barang-barang konsumsi.

Oleh karena itu biaya tenaga kerja terlatih dihitung dengan cara
mengalikan tingkat upah real mereka dengan CFC yaitu faktor
konversi tenaga kerja terlatih yang ditetapkan dalam hal ini
sebesar 0,95.
b) Faktor Konversi untuk Tenaga Kerja tidak Terlatih (Unskilled
Labour)
Nilai opportunity cost dari tenaga kerja tidak terlatih (unskilled
labour) pada umumnya jauh di bawah nilai upah real. oleh karena
upah real dipengaruhi oleh sistem penggajian minimum dan
peraturan-peraturan lainnya.

Ketika suatu bandara akan dibangun maka banyak tenaga kerja tak
terlatih yang berpindah dari sektor pertanian menjadi buruh
bangunan di proyek yang secara relatif elastis dalam penggunaan
tenaga kerjanya.

Oleh karena itu secara sederhana seringkali diasumsikan bahwa

opportunity cost dari tenaga kerja tak terlatih adalah sama dengan
produktivitas mereka di sektor pertanian. Jadi faktor konversi dari
tenaga kerja tak terlatih dihitung dengan mengalikan rasio antara
tingkat harga bayangan upah tenaga kerja (shadow wage rate)
dengan harga pasarnya.

Shadow wage rate diperoleh dengan rumus sebagai berikut;

Cm
SWR  C 
S
SWR : Shadow Wage Rate
C : Market Wage
m : Opportunity Cost
S : Premium for Saving

Diasumsikan bahwa premium for saving tidak mempengaruhi

proyek, jadi nilai S = 1. dan SWR = m.

Jumlah hari kerja tenaga kerja di sektor pertanian diasumsikan 350

hari dalam setahun. maka opportunity cost dapat dihitung dengan
rumus sebagai berikut;
PDRB
m = Rp 15.270/hari/pekerja
P  350

PDRB : PDRB sektor Pertanian dan Perkebunan tahun 2003

P : Jumlah tenaga kerja yang bekerja di sektor Pertanian dan
Perkebunan dalam tahun

Diperkirakan PDRB di lokasi bandara pada tahun 2005 akan

meningkat dibanding tahun 2003 dengan pertumbuhan rata-rata
3.8% per tahun berdasarkan pertumbuhan rata-rata PDRB tahun
2000 s.d tahun 2003. sehingga m (SWR) pada tahun 2005 akan
meningkat menjadi Rp 16.430/hari/pekerja

Faktor konversi untuk tenaga kerja tak terlatih tahun 2005

diperoleh dengan rumus sebagai berikut;

Faktor konversi tenaga kerja tak terlatih = SWR × CFC / W = 0.82

W : Harga pasar upah tenaga kerja tak terlatih di
lokasi bandara (±Rp25.000/hari) pada tahun 2005.
4) Biaya
a) Biaya Konstruksi
Dalam analisis ekonomi biaya konstruksi dibagi dalam traded
goods. non-traded goods. skilled labor dan unskilled labor.

Oleh karena traded goods ditunjukkan dalam harga CIF, nilainya

tidak perlu dikonversi dalam harga ekonomi.

Harga ekonomi dari non-traded goods dihitung dengan perkalian

antara SCF setelah dikurangi 10% PPN. dan tenaga kerja lokal
dikonversikan ke dalam harga ekonomi dengan faktor yang telah
tersebut pada sub bab sebelumnya.

Ringkasan biaya konstruksi dalam harga ekonomi dan jadwal

pendanaannya disajikan pada tabel berikut.

Tabel Biaya Konstruksi menurut Harga Ekonomi

1=Rp. 1.000,-
Tahap/Tah Biaya
un Konstruksi
Tahap
2007 - 2010 17.666.335
Total 17.666.335
Sumber: Analisis Konsultan

b) Belanja Pegawai, Belanja Barang, Belanja Perjalanan Dinas

dan Belanja Pemeliharaan
Biaya-biaya ini dikonversikan dalam harga ekonomi dengan
perkalian harga pasarnya dengan faktor konversi (0.95).

5) Benefit
Benefit yang dapat diukur secara kuantitatif adalah penghematan
waktu perjalanan penumpang.
 Benefit yang dihasilkan setara dengan pendapatan penumpang rata-
rata/jam yang diperoleh dengan menghitung angka PDRB tahun 2003
dibagi dengan jumlah angkatan kerja dan kemudian diproyeksikan ke
tahun 2010 dengan pertumbuhan 3.8.% per tahun yaitu sesuai dengan
rata-rata pertumbuhan PDRB per kapita Kabupaten Sinjai pada tahun
2000–2003, menghasilkan angka Rp 7.254,- per jam/pekerja.

Biaya ini dikonversikan dalam harga ekonomi dengan perkalian harga

pasarnya dengan faktor konversi (0,95).

Hasil Evaluasi Ekonomi

1) Perhitungan Economic Internal Rate of Return (EIRR)
Nilai EIRR digunakan sebagai petunjuk untuk menentukan apakah
proyek layak (feasible) atau tidak.

Jika EIRR lebih tinggi dari opportunity cost of capital. yang ditetapkan
12% di Indonesia. maka proyek dinilai layak (feasible). EIRR diperoleh
dengan cara perhitungan sebagai berikut:
n
Bi  C i
 (1  r )
i 1
i 1
0

Di mana.
N = Periode dari Cost - Benefit analysis
Bi = Benefit (manfaat) dalam tahun ke-i.
Ci = Biaya (Cost) dalam tahun ke-i
r = Discount Rate (EIRR)
2) Evaluasi Proyek
a) EIRR
EIRR dari proyek adalah 7.540 %. Pada umumnya dikatakan
“Opportunity Cost of Capital” di negara sedang berkembang adalah
berada antara 10% s.d 12%. World Bank menentukan pada 12%.
 Dalam hal ini angka 12% digunakan sebagai angka “Opportunity
Cost of Capital” di Indonesia.

Dalam studi ini EIRR berada di bawah angka 12%. Oleh karena itu
proyek dapat dikatakan tidak layak secara ekonomi.
b) Rasio Manfaat – Biaya (Benefit - Cost Ratio) – B/C Ratio
Benefit-Cost (B/C) Ratio proyek ini dihitung dengan discount rate
12% hasilnya adalah 2.790.
Dari segi ini B/C Ratio di atas angka 1.00; oleh karena itu proyek
dianggap layak secara rasio benefit.
c) Kesimpulan Hasil Evaluasi Ekonomi
Dari hasil perhitungan EIRR dapat disimpulkan bahwa dipandang
dari sudut ekonomi proyek adalah tidak layak.

Analisis ini hanya memperhitungkan penghematan biaya perjalanan

penumpang sebagaimana sudah diuraikan sebelumnya tanpa
memperhitungkan manfaat lain yang tak terukur seperti
pembangunan di lokasi bandara dan sekitarnya yang akan
meningkat aktivitas ekonominya dengan menciptakan lapangan
kerja (kesempatan kerja) yang lebih luas, baik untuk tenaga kerja
terlatih maupun yang tidak terlatih. Sehingga apabila manfaat yang
tak terukur diperhitungkan, niscaya nilai EIRR akan lebih tinggi
lagi dari angka yang diproyeksikan tersebut di atas.