LEMBAR PENGESAHAN LAPORAN

PRAKTIK KERJA LAPANGAN TINGKAT MADYA

Judul Praktik Kerja : Laporan Praktik Kerja Lapangan di Balai Teknik

Perkeretaapian Wilayah Jakarta Banten

Alamat Tempat PKL : Jl. Tentara Pelajar No.44, RT.10/RW.9, Grogol Utara,
Kby. Lama, Kota Jakarta Selatan, Daerah Khusus Ibukota
Jakarta 12210

Identitas Peserta PKL

Nama : Aji Dwi Angga
NIT : 20152003

Madiun,………………………….. 2017

Dosen Pembimbing Pembimbing Lapangan

( Sachiko Mawadah L, S.T, M.Sc ) ( Zaki Alam Y )

NIP. 19840217 200912 2 004 NIP.

Mengetahui, Ketua

Program Studi

(Arief Darmawan, ST,M.sc)

NIP. 19831005 20143 1 002

i
 KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah AWT, karena berkat

hidayah dan karunia-Nya sehingga Laporan Praktik Kerja Lapangan tingkat
Madya ini dapat terselesaikan.
Laporan Praktik Kerja Lapangan tingkat Madya ini merupakan salah satu
syarat dalam proses pembelajaran di Akademi Perkeretaapian Indonesia Madiun
yang berisikan kegiatan selama Praktik Kerja Lapangan di Balai Teknik
Perkeretaapian Wilayah Jakarta Banten.
Selesainya laporan ini berkat adanya bantuan dari berbagai pihak, oleh
karena itu pada kesempatan ini penulis sampaikan terima kasih dan penghargaan
setinggi-tingginya kepada yang terhormat :
1. Bapak Dedi Cahyadi, AMT. selaku Direktur Akademi Perkeretaapian
Indonesia Madiun.
2. Bapak Arief Darmawan, ST, MSc. Selaku Dosen Pembimbing dan Kepala
Prodi Teknik Elektro Perkeretaapian Indonesia Madiun.
3. Semua pihak yang tidak dapat disebutkan satu per satu ang telah
membantu dalam bentuk moral maupun material selama proses Praktik
Kerja Lapangan tingkat Madya ini.
Semoga Allah SWT membalas semua kebaikan yang telah
diberikan.Penulis menyadari Laporan Praktik Kerja Lapangan ini masih jauh dari
kesempurnaan.Oleh karena itu kritik dan saran yang bersifat konstruktif sangat
diharapkan.Akhirnya penulis berharap Laporan Praktik Kerja Lapangan ini dapat
bermanfaat bagi semua pihak yang berkompeten. Aamiin

Jakarta, Oktober 2017

ii
 DAFTAR ISI

LEMBAR PENGESAHAN LAPORAN ............................................................... i

KATA PENGANTAR ........................................................................................... ii

DAFTAR ISI ......................................................................................................... iii

DAFTAR GAMBAR ............................................................................................. v

DAFTAR TABEL ............................................................................................... vii

BAB I PENDAHULUAN ...................................................................................... 1

A. Latar Belakang ................................................................................................ 1

B. Rumusan Masalah ............................................................................................ 3

C. Tujuan Praktik Kerja Lapangan ....................................................................... 4

D. Manfaat Praktik Kerja....................................................................................4

BAB II Gambaran Umum BTPWJB ....................................................................... 5

A. Sejarah Balai Teknik Perkeretaapian Wilayah Jakarta Banten.........................5

B. Kegiatan dan Hubungan Organisasi Praktik Kerja Lapangan........................... 6

BAB III Pelaksanaan Praktik Kerja ........................................................................ 8

A. Waktu dan Tempat Ptraktik Kerja Lapangan .................................................... 8

B. Uraian Materi Praktik Kerja Lapangan ............................................................. 8

BAB IV Hasil Praktik Kerja ................................................................................. 15

iii
A. Persinyalan Elektrik ........................................................................................ 15

B. Prosedur Pemasangan Point Machine ............................................................. 26

C. Sistem Interloking Kyosan .............................................................................. 30

D. Sistem Transmisi Listrik Aliran Atas (LAA) ...................................................59

E. Palang Pintu Perlintasan ...................................................................................67

iv
DAFTAR GAMBAR

Gambar 4. 1 Indikasi Warna Pada Sinyal ............................................................. 17

Gambar 4. 2 Local Control Panel.......................................................................... 19

Gambar 4. 3 Sinyal Elektrik yang Menggunakan Lampu Pijar.............................22

Gambar 4. 4 Bagian-bagian sinyal 3 aspek ........................................................... 23

Gambar 4. 5 Rangkaian Sirkit Sepur .................................................................... 24

Gambar 4. 6 IRJ ( Insulated Rail Joint ) ............................................................... 25

Gambar 4. 7 Proses Pemotongan Jalan Rel ........................................................... 26

Gambar 4. 8 Pemasangan Tongklem .................................................................... 27

Gambar 4. 9 Dudukan Penggerak Wesel .............................................................. 28

Gambar 4. 10 Pemasangan Point Machine ........................................................... 28

Gambar 4. 11 Pemasangan Lengan Sinyal ............................................................ 29

Gambar 4. 12 Pemasangan Casing Wesel ............................................................. 29

Gambar 4. 13 Prinsip Kerja K5B .......................................................................... 32

Gambar 4. 14 Layout Stasiun Manggarai Pada CC .............................................. 35

Gambar 4. 15 Tampilan Pada MTC ...................................................................... 46

Gambar 4. 16 Login Akun .................................................................................... 47

Gambar 4. 17 Tampilan Pada MTC ...................................................................... 47

Gambar 4. 18 Tampilan Pada MTC.......................................................................48

Gambar 4. 19 Tampilan Pada MTC.......................................................................49

Gambar 4. 20 Module Pada ER..............................................................................50

v
Gambar 4. 21 Logic Rack......................................................................................51

Gambar 4. 22 ET Rack..........................................................................................53

Gambar 4. 23 Relay Rack......................................................................................54

Gambar 4. 24 FT/OT Rack....................................................................................55

Gambar 4. 25 Grafik Cost AC, DC......................................................................61

Gambar 4. 26 Komponen-komponen LAA...........................................................62

Gambar 4. 27 Pengukuran Kawat Trolly...............................................................64

Gambar 4. 28 Pemasangan Grounding .................................................................65

Gambar 4. 29 Proses Penyesuaian Pull-Off..........................................................66

Gambar 4. 30 Panel Pelayanan Palang Pintu........................................................68

vi
DAFTAR TABEL

Tabel 1.1 Struktur Organisasi BTPWJB.................................................................6

Tabel 4. 1 Tombol-tombol Pada CC......................................................................35

Tabel 4. 2 TSC Console Operating Method .......................................................... 40

Tabel 4. 3 Perbedaan Arus AC dan DC ................................................................ 59

Tabel 4. 4 Komponen-komponen LAA ................................................................ 62

LAMPIRAN

vii
 1

BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Akademi Perkeretaapian Indonesia Madiun di bawah pembinaan

Kementerian Perhubungan merupakan pendidikan vokasi di bidang

perkeretaapian yang difokuskan untuk menghasilkan lulusan yang siap terjun

ke dunia pekerjaan sesuai dengan kompetensi yang dimiliki.Taruna/i Akademi

Perkeretapian Indonesia mendapatkan materi pembelajaran di ruang

perkuliahan untuk memenuhi standar kebutuhan Sumber Daya Manusia

dibidang perkeretaapian dan tidak kalah pentingnya adalah Taruna/I dapat

mengenal dunia pekerjaan secara nyata.

Akademi Perkeretaapian Indonesia menetapkan program PKL (Praktik

Kerja Lapangan) yang dijadwalkan setiap Semester Genap agar dapat

mencapai sasaran tersebut.Program studi Teknik Elektro Perkeretapian

merupakan salah satu program studi di lingkungan Akademi Perkeretaapian

Indonesia. Diharapakan lulusan prodi Teknik Elektro Perkeretaapian

diharapkan mampu menjadi tenaga ahli bidang perkeretaapian khususnya pada

lingkup operator dan regulator yang berkompetensi pada level teknis, analisis

dalam bidang sinyal, telekomunikasi dan kelistrikan kereta api.

Moda transportasi kereta api di Indonesia telah memasuki babak baru

dengan diadakannya berbagai proyek pembangunan kereta api sampai seluruh

1
 2

negeri. Pembangunan kereta api tidak hanya dilakukan di Pulau Jawa, tetapi

juga di Pulau Sumatera, Kalimantan, dan Sulawesi. Rencana pembangunan

infrastruktur rel kereta api ini adalah proyek terbesar dalam sejarah

perkeretaapian di Indonesia setelah masa penjajahan Belanda, dengan target

pembangunan infrastruktur rel kereta api di luar jawa sepanjang 3.258 km

dengan anggaran yang mencapai 234 triliun rupiah. Sedangkan di Pulau Jawa

sendiri, pembangunan infrastruktur rel kereta api difokuskan untuk

menghubungkan ujung barat hingga ujung timur Pulau Jawa dengan double

track. Dengan adanya double track ini, diharapkan kemacetan akan berkurang,

serta pengangkutan peti kemas akan menjadi lebih efisien (efeknya dapat

mencapai tiga hingga empat kali lipat dari jumlah barang yang dapat diangkut

sebelumnya). Selain itu, sedang dibangun pula kereta untuk transportasi

perkotaan, seperti Mass Rapid Transportation (MRT), Light Rail Train (LRT).

Proyek Double-double Track (DDT) di ibu kota Jakarta merupakan

salah satu upaya pemerintah untuk pengembangkan infrstruktur sarana

prasarana kereta api dalam negeri. Beberapa lembaga dan perusahaan turut

berperan dalam pembangunan proyek DDT, seperti PT.KAI, PT.LEN, Balai

Teknik Perkeretaapian Wilayah Jakarta Banten (BTPWJB), dan lain-lain.

kami taruna/i API Madiun berkesempatan untuk melaksanakan PKL Madya di

salah satu lembaga yang turut berperan dalam proyek DDT yaitu BTPWJB.

Balai Teknik Perkeretaapian Kelas 1 Wilayah Jakarta dan Banten

(BTPWJB) yang dibentuk/disahkan Desember 2014 sesuai PM. 63 tahun
 3

2014, bergerak cepat sesuai dinamika yang berkembang serta langkah strategi
digulirkan, sosialisasi peran dan fungsi BTPWJB kepada Stake Holder dan
mitra kerja. Pola pikir (mindset) baru dikembangkan master plan jangka
menengah pembangunan perkeretaapian (2015-2019) sebagai landasan
penggeraknya. Balai teknik perkeretaapian merupakan unit pelaksana teknis di
lingkungan kementerian perhubungan berada di bawah dan bertanggungjawab
kepada direktur jenderal perekeretaapian. Balai teknik perkeretaapian
mempunyai tugas melaksanakan peningkatan dan pengawasan prasarana, serta
pengawasan penyelenggaraan sarana, lalu lintas dan keselamatan
perkeretaapian

B. Perumusan Masalah
1. Bagaimana cara kerja sistem interloking kyosan?
2. Bagaimana prosedur pemasangan point machine?
3. Bagaimana proses pengoprasian palang pintu perlintasan?
4. Bagaimana proses adjustment Listrik Aliran Atas?

C. Tujuan Praktik Kerja Lapangan

Tujuan PKL meliputi :

a. Tujuan Umum :

1) Memenuhi target yang telah ditentukan oleh pihak kampus

Akademi Perkeretaapian Indonesia.

2) Sesuai dengan target yang telah ditentukan Praktik Kerja

Lapangan ini bertujuan untuk memperoleh data dan informasi

mengenai kegiatan yang dilakukan oleh Balai Teknik

Perkeretaapian Wilayah Jakarta Banten

b. Tujuan Khusus:
 4

1) Mengetahui secara langsung di lapangan mengenai teori yang

di sampaikan oleh pembimbing lapangan.

2) Memahami kebutuhan pekerjaan di Balai Teknik

Perkeretaapian Jakarta Banten

3) Membuat hasil-hasil yang diperoleh selama praktik dalam

bentuk laporan.

D. Manfaat Praktik Kerja

Manfaat Praktik Kerja Lapangan Meliputi :

1. Taruna mendapatkan pengalaman baik dalam keterampilan maupun

sosialisasi dengan lingkungan pekerjaan untuk melaksanakan

program kerja pada stakeholder maupun instansi pemerintah.

2. Dapat memperoleh gambaran dunia kerja yang nantinya berguna

bagi taruna apabila telah menyelesaikan perkuliahannya, sehingga

dapat menyesuaikan diri dengan dunia kerja.

3. Memahami prosedur pembangunan dan perawatan sinyal, weselsel,

dan peralatan fasilitas operasi lainnya

4. Memahami perbedaan sistem interloking SSI dan Kyosan.

 5

BAB II

GAMBARAN UMUM “BALAI TEKNIK PERKERETAAPIAN WILAYAH

JAKARTA BANTEN”
A. Sejarah Balai Teknik Perkeretaapian Wilayah Jakarta Banten

Balai Teknik Perkeretaapian Kelas 1 Wilayah Jakarta dan Banten

(BTPWJB) yang dibentuk/disahkan Desember 2014 sesuai PM. 63 tahun 2014,

bergerak cepat sesuai dinamika yang berkembang serta langkah strategi

digulirkan, sosialisasi peran dan fungsi Balai TPWJB kepada Stake Holder dan

mitra kerja. Pola pikir (mindset) baru dikembangkan master plan jangka

menengah pembangunan perkeretaapian (2015-2019) sebagai landasan

penggeraknya.

Tonggak sejarah terukir di hari Rabu, tanggal 4 Maret 2015, melalui

selamatan dan doa bersama pada saat peresmian operasional kantor Balai Teknik

Perkeretaapian Kelas 1 Wilayah Jakarta dan Banten oleh Dirjen Perkeretaapian,

Kementerian Perhubungan, Bp. Hermanto Dwiatmoko yang dihadiri para Direktur

dan Sesditjen Perkeretaapian serta PPK Jabodetabek, PPK Double-Double Track

dan PPK Tanah Abang-Serpong-Maja-Merak.

Berbagai pembangunan dan pengembangan dibidang perkeretaapian telah

dilakukan, seperti halnya pembangunan gardu listrik kereta api untuk menambah

sumber tenaga listrik kereta rel listrik, dan pembangunan proyek doble-doble track

yang sampai saat ini masih berlangsung.

5
 6

B. Struktur Organisasi
Tabel 1.1

KEPALA BALAI TEKNIK

PERKERETAAPIAN WILAYAH
JAKARTA DAN BANTEN

HADI S. LEGOWO

KEPALA SUB BAGIAN

TATA USAHA

SUPANDI

KEPALA SEKSI LALU LINTAS,

KEPALA SEKSI PRASARANA
SARANA DAN KESELAMATAN
PERKERETAAPIAN
PERKERETAAPIAN

BAMBANG GUNAWAN KUNTA WIBISANA

FITRI ANTARA

KELOMPOK JABATAN
FUNSIONAL TERTENTU

C. Kegiatandan Hubungan Organisasi Praktik Kerja Lapangan

Balai Teknik Perkeretaapian merupakan Unit Pelaksana Teknis di

lingkungan Kementerian Perhubungan berada di bawah dan bertanggung

jawab kepada Dirjen Perkeretaapian.

Balai Teknik Perkeretaapian mempunyai tugas melaksanakan

peningkatan dan pengawasan prasarana, serta pengawasan

penyelenggaraan sarana, lalu lintas, angkutan dan keselamatan

 7

perkeretaapian. Dalam melaksanakan tugasnya Balai Teknik

Perkeretaapian menjalankan fungsi sebagai berikut :

a. Pelaksanaan peningkatan prasarana perkeretaapian

b. Pelaksanaan pengawasan penyelenggaraan prasarana

perkeretaapian

c. Pelaksanaan pengawasan penyelenggaraan sarana, lalu lintas

dan angkutan kereta api

d. Pelaksanaan pengawasan keselamatan lalu lintas dan angkutan

kereta api

e. Pelaksanaan pemantauan kelaikan prasarana dan sarana

perkeretaapian

f. Pelaksanaan pencegahan dan penindakan pelanggaran

perundang- undangan di bidang perkeretaapian

g. Pelaksanaan analisis dan penanganan kecelakaan esuai dengan

ketentuan peraturan perundang undangan dan

h. Pengelolaan urusan tata usaha, rumah tangga, kepegawaian,

keuangan, hukum, dan hubungan masyarakat

 8

BAB III

PELAKSANAAN PRAKTIK KERJA LAPANGAN

A. Waktu dan Tempat Ptraktik Kerja Lapangan

Pelaksanaan Praktik Kerja Lapangan di BTP Wiilayah Jakarta Banten

dibagi menjadi dua tempat yaitu untuk kantor pertama ada di Jalan Tentara

Pelajar no. 44 Jakarta Selatan sebagai kantor pusat dan kantor proyek DDT di

Jl.Bukit duri, manggarai, tebet, kota Jakarta Selatan. Taruna/I Akademi

Perkeretaapian Indonesia Madiun yang melaksanakan Praktik Kerja Lapangan

di kantor DDT dan mengikuti seluruh kegiatan yang terkait dengan proyek

Doble-doble Track.

B. Uraian Materi Praktik Kerja Lapangan

Tabel 3.1 Materi Praktik Kerja Lapangan

No.
1 Kegiatan Hari/Tanggal Lokasi

1 1 Serah terima Taruna/i Rabu, 16

dari pihak Akademi Agustus 2017 Kantor pusat BTPWJB

Perkeretaapian

Indonesia kepada

Pihak BTP wilayah

Jakarta Banten.

8
 9

2 Perkenalan singkat

pembimbing

lapangan.

2 1. Upacara 17 Agustus Kamis, 17 Kantor Pusat

2017 Agustus 2017 BTPWJB

2. Pembagian wilayah

PKL

3 Pembersihan kantor Senin, 23 Komplek Garuda,

baru di daerah Agustus 2017 bukit duri,

perumahan garuda, manggarai, jakarta

manggarai, jakarta selatan

selatan

4 Pengujian sistem Selasa, 22 Sinyal Kabin

interloking kyosan Agustus 2017 Stasiun Bekasi

5 Pengujian sistem Rabu, 23 Sinyal Kabin

interloking kyosan Agustus 2017 Stasiun Bekasi

 10

6 1. Survey sistem Kamis, 24 1. Stasiun Karet

palang pintu Agustus 2017 2. Stasiun

perlintasan Manggarai

sehubungan dengan

perubahan sistem

interloking SSI ke

Kyosan

2. Pengawasan

penanaman kabel

tanah

7 Adjustment LAA Jumat, 25 Stasiun Manggarai

Agustus 2017

8 1 Mengikuti pelatihan Senin, 4 Sinyal Kabin

perawatan dan September 2017 Stasiun Manggarai

pengoprasian

interloking sistem

Kyosan
 11

9 1 Mengikuti pelatihan Selasa, 5 Sinyal Kabin Stasiun

perawatan dan September 2017 Manggarai

pengoprasian

interloking menganut

sistem Kyosan

10 Mengikuti pelatihan Rabu, 6 1. Sinyal Kabin

perawatan dan September 2017 Stasiun

pengoprasian Manggarai

interloking menganut 2. Sinyal Kabin

sistem Kyosan Stasiun Bekasi

11 Bimbingan dosen Kamis, 7 Hotel Liberty

terkait penyusunan September 2017 Jakarta Pusat

laporan PKL

12 Mengikuti rapat Senin, 11 Kantor RKO

kontraktor terkait September 2017 Manggarai

proyek DDT

13 Pemasangan wesel Selasa, 12 Stasiun Manggarai

scissor. September 2017

 12

14 Penggeseran sinyal Rabu, 13 Stasiun Manggarai

keluar. September 2017

15 Mengerjakan Laporan Kamis, 14 Kantor RKO

PKL September 2017 Manggarai

16 Pemasangan wesel Jumat, 15 Stasiun Manggarai

scissor September 2017

17 Mengikuti Rapat Senin, 18 Kantor RKO

Konsultan Terkait September 2017 Manggarai

proyek Kereta bandara

18 Mengerjakan Laporan Selasa, 19 Kantor RKO

Praktik Kerja Lapangan September 2017 Manggarai

19 Pemeriksaan wesel Rabu, 20 Stasiun Manggarai

scissor yang telah September 2017

dipasang

20 1. Pengecekan Jumat, 22 Stasiun Manggarai

pembangunan September 2017

gedung OC Stasiun

Manggarai
 13

2. Penginstallan

sistem interloking

kyosan di sinyal

kabin baru stasiun

manggarai

21 Mengerjakan laporan Senin, 25 Kantor RKO

PKL September 2017 Manggrai

22 Mengerjakan Laporan Selasa, 26 Kantor RKO

PKL September 2017 Manggrai

23 Mengerjakan Laporan Rabu, 27 Kantor RKO

PKL September 2016 Manggrai

24 Mengerjakan Laporan Kamis, 28 Kantor RKO

PKL September 2017 Manggrai

25 Mengerjakan Laporan Jumat, 29 Kantor RKO

PKL September 2017 Manggrai

26 Mengerjakan Laporan Senin, 02 Kantor RKO

PKL Oktober 2017 Manggrai

27 Mengerjakan Laporan Selasa, 03 Kantor RKO

 14

PKL Oktober 2017 Manggrai

28 Mengerjakan Laporan Rabu, 04 Kantor RKO

PKL Oktober 2017 Manggrai

29 PKL selesai, Kamis, 05 Kantor Pusat

berpamitan dengan Oktober 2017 BTPWJB
pembimbing lapangan
dan pegawai
 15

BAB IV

HASIL PRAKTIK KERJA

A. Persinyalan Elektrik

Penulis mendapatkan materi tentang persinyalan elektrik. Menurut UU

no 23 tahun 27 Persinyalan kereta api merupakan suatu sarana untuk menjaga

keselamatan dan mengatur operasi kereta api yang efisien dan efektif dengan

jalan membagi ruang dan waktu.

Suatu persinyalan harus memenuhi beberapa persyaratan umum yang

meliputi:

1. Syarat utama sistem persinyalan yang harus dipenuhi adalah azas

keselamatan (fail safe), artinya jika terjadi suatu kerusakan pada

sistem persinyalan, kerusakan tersebut tidak boleh menimbulkan

bahaya bagi perjalanan kereta api.

2. Sistem persinyalan harus mempunyai keandalan tinggi dan

memberikan aspek yang tidak meragukan, dalam hal ini aspek

sinyal harus tampak dengan jelas pada jarak yang ditentukan,

memberikan arti atau arti yang baku, mudah ditangkap dan mudah

diingat

3. Susunan penempatan sinyal - sinyal di sepanjang jalan rel harus

sedemikian sehingga aspek menurut jalan rel harus sedemikian

sehingga memberikan aspek menurut urutan yang baku, agar

15
 16

masinis dapat memahami kondisi operasional bagian petak jalan

yang akan dilalui.

Persinyalan sendiri dibagi menjadi dua yaitu persinyalan mekanik dan

elektrik.

1. Persinyalan Elektrik

Tidak dapat dipungkiri bahwa teknologi akan terus mengalami

kemajuan. Sejalan dengan kemajuan teknologi ini, teknologi di bidang

kereta api juga ikut semakin maju dan berkembang. Pada persinyalan

kereta api yang sebelumnya menggunakan persinyalan mekanik, saat ini

sebagian besar lintas di pulau jawa sudah berganti menjadi persinyalan

elektrik.

Persinyalan elektrik merupakan salah satu perkembangan di dunia

kereta api di Indonesia. Berbeda dengan persinyalan mekanik yang

menggunakan peraga lengan sinyal dan hendel untuk

menggerakkannya, persinyalan elektrik menggunakan kaidah lampu

berwarna untuk mengatur perjalanan kereta api, terdiri dari warna

merah, hijau, dan kuning, yang masing-masing warna mempunyai arti

dan maksud tertentu sebagai berikut :

a. Merah : Tidak aman, Masinis harus memberhentikan KA

didepan sinyal yang menunjukan indikasi warna merah.

 17

b. Kuning : Hati-hati, Masinis menjalankan KA dengan

kecepatan terbatas 30km/jam, bisa dikarenakan sinyal di

depan sinyal yang berindikasi kuning menunjukan indikasi

merah atau KA akan melewati jalur belok.

c. Hijau : Aman, Masinis diperbolehkan menjalankan KA

dengan kecepatan yang diijinkan melewati sinyal yang

berindikasi warna hijau.

Sumber: dokumen KAI

Gambar 4.1 Indikasi Warna Pada Sinyal

 18

Persinyalan elektrik dikelompokkan menjadi tiga yaitu peralatan

dalam ruangan, peralatan diluar ruangan, dan peralatan pendukung.

a. Peralatan dalam ruangan terdiri dari :

1) Sistem Interlocking, suatu sistem yang melakukan

pemrosesan perintah - perintah pembentukan rute, sinyal dan

pembalikan wesel, dengan mempertimbangkan syarat-syarat

keamanan yang telah terpenuhi di emplasemen maupun di

petak blok.

2) Local Control Panel, meja pelayanan yang dipergunakan

untuk melayani dan mengendalikan seluruh bagian peralatan

sinyal, baik yang ada di emplasemen (peralatan luar) maupun

yang ada di dalam ruangan (peralatan dalam) untuk mengatur

dan menyelenggarakan pengamanan keluar masuknya kereta

api di emplasemen, yang seluruh indikasinya dapat dideteksi

dari panel tersebut.

 19

Sumber: Dokumen KAI Sinyal dan Penempatannya

Gambar 4.2 Local Control Panel

b. Peralatan diluar ruangan terdiri dari :

1) Sinyal-sinyal dengan aspek hijau, kuning, merah, putih,

yang berfungsi memberikan informasi kepada masinis

supaya berjalan langsung, mengurangi kecepatan,

berhenti atau informasi lainnya yang telah baku sesuai

dengan indikasi yang diberikan.

2) Motor wesel (Point Machine), yang berfungsi untuk

mengatur kereta api agar berjalan pada rel atau track

yang telah ditentukan.

3) Pendeteksi bakal pelanting (track circuit, axle counter)

dan peralatan antar muka (interface), yang berfungsi

 20

mendeteksi keberadaan bakal pelanting, yang

selanjutnya melaporkannya ke pusat sistem interlocking

untuk pengamanan dan pengaturan perjalanan kereta api

selanjutnya.

c. Peralatan pendukung

1) Sistem catu daya : PLN, Uninterruptible Power Supply

(UPS), diesel generator, dan batere

2) Sistem komunikasi untuk suara (voice) maupun data

yang digunakan untuk hubungan antar stasiun dan antara

stasiun dengan masinis .

 21

2. Peraga Sinyal

Menurut jenisnya sinyal kereta api di bedakan menjadi sebagai

berikut :

a. Sinyal 3 aspek

Pedoman dasar perencanaan sinyal elektrik pada tahun

1987, menetapkan sinyal dengan 3 aspek untuk sinyal cahaya

warna. Selain indikasi utama berupa cahaya warna sinyal

masuk juga dilengkapi dengan sinyal darurat dan sinyal

penunjuk pembatas kecepatan. Sinyal darurat tersebut

berfungsi apabila terjadi gangguan pada sinyal itu sendiri atau

ada gangguan pada track yang berada di depan sinyal tersebut.

Sinyal darurat akan berjalan 90 detik setelah pembentukan

rute. Sinyal 3 aspek ini umumnya di gunakan sebagai sinyal

masuk pada stasiun, sinyal keluar yang menghadapi sinyal

blok otomatis terbuka ( Automatic Blok System ), dan sinyal

blok yang menggunakan Automatic Blok System. Sinyal

menurut sumber cahaya yang di tampilkan dibagi menjadi 2

yaitu :

1) Lampu Pijar

Sebagian sinyal elektrik konvensional masih

menggunakan lampu pijar sebagai sumber cahayanya.

Lampu pijar ini terdiri dari 2 kawat pijar sebagai

 22

sistem backup apabila satu kawat pijar putus maka

akan otomatis digantikan oleh kawat pijar yang kedua.

dan indikator sinyal pada ppka akan berkedip.

Sumber : Dokumen KAI Lampu Aspek Sinyal

Gambar 4.3 Sinyal Elektrik yang Menggunakan

Lampu Pijar

2) Lampu LED (Light Emitting Diode)

Saat ini berbagai lampu sebagai sumber cahaya sudah

banyak yang menggunakan LED dikarenakan lebih

ramah lingkungan, irit dan tahan lama. Tidak

terkecuali persinyalanpun beralih menggunakan LED,

sinyal yang menggunakan LED sebagai sumber

cahayanya dibagi menjadi 8 segmen yang masing-

masing segmen terdiri dari beberapa dioda. Apabila 2

 23

segmen LED tersebut padam, indikator sinyal pada

panel pelayanan akan berkedip.

Sinyal penunjuk arah

Sinyal batas kecepatan

3

Sinyal 3 warna

Sinyal langsir

Sinyal darurat

Nomor sinyal

Sumber : dokumentasi pribadi

Gambar 4.4 Bagian-bagian sinyal 3 aspek dilengkapi dengan sinyal penunjuk arah,

batas keepatan, sinyal langsir, dan sinyal darurat

 24

3. Pendeteksi Sarana Track Circuit

Pendeteksi sarana adalah suatu alat yang berfungsi untuk mendeteksi

adanya sarana di lintas ataupun di stasiun dengan tujuan untuk menjamin

keamanan perjalanan kereta api.

Sirkit Sepur ( Track Circuit ) adalah suatu sirkit listrik yang

digunakan untuk mendeteksi adanya bakal pelanting pada suatu bagian
jalan rel, untuk mengendalikan perangkat sinyal, baik secara langsung
maupun tidak langsung. Untuk memisahkan antara sirkit sepur satu dengan
lainnya dipasag suatu isolator yang disebut IRJ ( Isolater Rail Joint ), yang
dipasang pada setiap sambungan jalan rel. Pada saat rangakaian melewati
track circuit akan memutus aliran listrik dari sender ke receiver, receiver
akan mengirim sinyal pada meja pelayanan dan track tersebut akan
menunjukan indikasi merah yang menandakan adanya KA.

Sumber: Dokumen KAI Prinsip dasar persinyalan

Gambar 4.5 Rangkaian Sirkit Sepur
Prinsip kerja sirkit sepur:

 Dapat mendeteksi bakal pelanting.

 Dapat menampilkan indikasi adanya gangguan.

 Mempunyai sirkit yang “fail safe” (rangkaian sirkit tertutup).

 25

 Rangkaian listrik harus terhubung seri.

Sumber: Dokumentasi pribadi

Gambar 4.6 IRJ ( Isolated Rail joint )

 26

B. Prosedur Pemasangan Point Machine

Berkaitan dengan proyek pembangunan DDT penulis mengikuti proses

memasangan wesel scissor di stasiun Manggarai. Pemasangan wesel tersebut

dimulai pada hari selasa tanggal 12 September 2017 sampai dengan hari jumat

15 September 2017. Wesel yang digunakan adalah wesel BGS9 sejumlah 4

buah wesel.

Proses pemasangan wesel dimulai dengan pemotongan jalur lama untuk

digantikan dengan jalur yang baru pemotongan jalur dikerjakan oleh pihak JJ,

dimulai pukul 21.00 – 00.00.

Sumber : Dokumentasi pribadi

Gambar 4.7 Proses pemotongan jalan rel

 27

Setelah tahap pemotongan jalur selese maka jalur yang lama akan

disingkirkan dan digantikan dengan jalur yang sebelumnya telah dibuat.

Setelah jalur baru sudah dipasang maka wesel siap dipasang. Pemasangan

wesel dimulai pukul 01.00 – 04.00, berikut tahapan pemasangan wesel:

1) Memasang tongklem pada lidah wesel

Sumber: Dokumentasi Pribadi

Gambar 4.8 Pemasangan tongklem
 28

2) . Memasang dudukan penggerak wesel pada bantalan

Sumber: Dokumentasi Pribadi

Gambar 4.9 dudukan penggerak wesel

3) Memasang penggerak wesel pada dudukan yang telah dipasang

sebelumnya.

Sumber: Dokumentasi Pribadi

Gambar 4.10 Pemasangan Point Machine

 29

4) Memasang lengan sinyal pada lidah wesel dan penggerak wesel.

Sumber: Dokumentasi pribadi

Gambar 4.11 Pemasangan lengan sinyal

5) Memasang casing pada point machine dan lengan wesel

Sumber: Dokumentasi pribadi

Gambar 4.12 Pemasangan casing pada point machine

 30

C. Sistem Interloking Kyosan

Interloking adalah suatu sistem yang melakukan pemrosesan

perintah - perintah pembentukan rute, sinyal dan pembalikan wesel,

dengan mempertimbangkan syarat-syarat keamanan yang telah terpenuhi

di emplasemen maupun di petak blok. Sistem interloking dibagi menjadi 3

jenis yaitu:

1. Sistem interloking berbasis relay

Interloking yang menggunakan relay merupakan sistem interloking

konvensional, memanfaatkan relay untuk pemrosesan perintah-

perintah dari meja pelayanan. Contoh sistem interloking berbasis

relay:

1) DRS 60

2) MIS-801

2. Sistem interloking berbasis hybrid

Interloking jenis ini menggunakan sistem semi elektrik untuk

pemrosesan perintah yang diberikan dari meja pelayanan. berikut

beberapa sistem interloking hybrid:

1) GL 1

2) Ansaldo
 31

3. Sistem interloking berbasis elektronik

Pada sistem interloking ini sudah sepenuhnya menggunakan

peralatan elektronik berupa modul-modul untuk pemrosesan data

atau perintah dari meja pelayanan. Berikut contoh sistem interloking

berbasis elektronik:

1) SSI

2) VPI

3) SIL 02

4) Kyosan (K5B)

Sistem interloking yang dipakai di daerah Jabodetabek adalah

interloking elektronik yaitu SSI, namun beberapa lokasi telah beralih

menggunakan sistem interloking Kyosan. Diantaranya lintas Bekasi-

Cikarang, dan Jatinegara-Manggarai, yang rencananya sistem interloking

kyosan akan digunakan di seluruh daerah jabodetabek. Dalam bab ini

penulis akan membahas mengenai sistem interloking kyosan.

Sistem interloking kyosan merupakan sistem interloking berbasis

elektronik buatan Jepang. interloking kyosan terdiri dari 3 peralatan utama

yaitu VDU ( Visual Display Unit ), Module Rack, dan Automatic Block

Signall (ABS).
 32

Sumber: Dokumen Pribadi

Gambar 4.13 Prinsip Kerja K5B

Diagram diatas menunjukan bagaimana sistem K5b bekerja.

 33

1. VDU ( Visual Display Unit )

Peralatan persinyalan dapat dikontrol oleh operator (PPKA)

melalui meja pelayanan. Meja pelayanan ini umumnya terdiri dari

dua jenis yaitu LCP dan VDU. Jenis LCP menggunakan mosaic

panel yang diisi dengan lampu indikasi sesuai dengan layout

stasiun. Jenis VDU menggunakan PC (Personal Computer) lengkap

dengan aplikasi operator interfacenya. PC beserta monitornya ini

didefinisikan sebagai meja pelayanan VDU.

Selain berfungsi sebagai meja pelayanan, aplikasi Operator

Interface (OI) yang dipakai dalam VDU ini dapat dipakai sebagai

Data Logger yang akan merekam perubahan input-output K5B serta

perintah yang dilakukan oleh PPKA.

Melalui aplikasi Operator Interface (OI) perintah ke peralatan

sinyal dapat disampaikan. Hasil perintah yang dilakukan operator

(PPKA) antara lain yaitu pembentukan rute, pembebasan rute, dan

pembalikan wesel. Perintah dari operator oleh OI akan direspon

dengan menampilkan data terbaru yang dikeluarkan oleh peralatan

sinyal. Tampilan ini dapat diamati melalui layar OI. Suatu indikasi

sinyal dapat ditunjukkan oleh adanya perubahan warna atau

 34

tampilan. Warna dapat muncul dalam bentuk berkedip, tetap

menyala, atau mati. VDU terdiri dari CC ( control console ), TSC (

Train Supervisory Control console ), dan MTC ( Maintenance

Console )

1. CC (Control Console)

CC menggunakan PC (Personal Computer) lengkap dengan

aplikasi operator interfacenya. PC beserta monitornya ini

didefinisikan sebagai meja pelayanan CC. Melalui aplikasi OI

(Operator Interface) yang ada di CC, perintah ke peralatan sinyal

dapat disampaikan. Hasil perintah yang dilakukan operator (PPKA)

antara lain yaitu pembentukan rute, pembebasan rute, dan

pembalikan wesel. Perintah dari operator oleh OI akan direspon

dengan menampilkan data terbaru yang dikeluarkan oleh peralatan

sinyal. Tampilan ini dapat diamati melalui layar OI.Suatu indikasi

sinyal dapat ditunjukkan oleh adanya perubahan warna atau

tampilan. Warna dapat muncul dalam bentuk berkedip, tetap

menyala, ataut ransparan.

 35

Sumber: Dokumentasi pribadi

Gambar 4.14 Layout Stasiun Manggarai Pada CC

Tabel 4.1 penjelasan tombol-tombol CC

 TTS  TOMBOL TEGANGAN

 TTM SIANG

 TOMBOL TEGANGAN

MALAM

 TSD  TOMBOL SINYAL

 TKST DARURAT

 TKSA  TOMBOL KELOMPOK

 TKS SINYAL TIDAK AMAN

 TBKS  TOMBOL KELOMPOK

SINYAL AMAN
 36

 TOMBOL KANCING

SINYAL

 TOMBOL BUKA

KANCING SINYAL

 TPYR  TOMBOL

 TPR PENYIMPANAN RUTE

 TOMBOL

PEMBEBASAN RUTE

 TBW  TOMBOL BANTU

 TKW WESEL

 TKGW  TOMBOL KELOMPOK

 TBKW WESEL

 TWT  TOMBOL KANCING

 PPWD WESEL

 PPW  TOMBOL BUKA

KANCING WESEL

 TOMBOL WESEL

TERLANGGAR

 PENCATAT
 37

PENGGUNAAN

TOMBOL TBW

 PENCATAT

PENGGUNAAN

TOMBOL TWT

 UTAMA  INDIKASI STATUS

 CADAN KOMUNIKASI CC

GAN UTAMA KE

INTERLOKING

 INDIKASI STATUS

KOMUNIKASI CC

CADANGAN KE

INTERLOKING

 CRITICA  INDIKASI CRITICAL

L STATUS EX: PM LOSS

 NON DETEKSI

CRITICA  NDIKASI NON

L CRITICAL STATUS

 SYSTEM EX:CC1/CC2
 38

1  INDIKASI STATUS

 SYSTEM INTERLOKING

2  INDIKASI STATUS

INTERLOKING

SISTEM 2

 CDU  INDIKASI CATUDAYA

 UPS UTAMA

 220  INDIKASI STATUS

 CDS UPS

 INSIKASI STATUS

220C

 INDIKASI CATUDAYA

 THB  TOMBOL HENTI

BUNYI ALARM
 39

2. TSC (Train Supervisory Control)

Melalui aplikasi Operator Interface (OI), perangkat TSC dapat

mengoperasikan penomoran kereta api dan memantau stasiun

terdekat. Data indikasi TSC didapatdari broadcast data PC CC

melalui komunikasi ethernet.

 40

Tabel 4.2 TSC Console Operating Method

Indikator Deskripsi

Track Circuit
1 2
1) indikasi track :

 Kuning : Aman
 Putih : Rute telah diset
 Red : Terduduki
2) Label : nama track circuit . Indikasi
akan terlihat atau tidak tergantung
pada menu pilihan tampilan track

Point Machine 1) Track : indikasi track

2) Point blocked indication : indikasi
3 kancing wesel
Abu-abu : wesel tidak terkancing
1

2 Merah : wesel terkancing

3) Point locked indication : indikasi

wesel terkunci
Grey : wesel tidak terkunci

4
White : wesel terkunci

4) Point Normal Position Indication :

mengindikasikan wesel pada posisi
normal.
Yellow and steady : wesel terdeteksi
pada posisi normal. Track tidak diset
White and steady: wesel terdeteksi
6 5 pada posisi normal,track telash diset.
Red and steady : wesel terdeteksi pada
posisi normal, track berindikasi
terduduki.
Yellow and flashing : mengindikasikan
gangguan deteksi.saat track tidak diset
White and flashing : : mengindikasikan
gangguan deteksi, pada saat track telah
 41

diset
4
Red and flashing : : mengindikasikan
gangguan deteksi, pada saat track
terduduki
5) Point Reverse Position Indication :
indicates the point in the Reverse
position
6) mengindikasikan wesel pada posisi
5 belok.
Yellow and steady : wesel terdeteksi
pada posisi belok. Track tidak diset
White and steady: wesel terdeteksi
pada posisi belok,track telash diset.
Red and steady : wesel terdeteksi pada
posisi belok, track berindikasi
terduduki.
Yellow and flashing : mengindikasikan
gangguan deteksi.saat track tidak diset
White and flashing : : mengindikasikan
gangguan deteksi, pada saat track telah
diset
Red and flashing : : mengindikasikan
gangguan deteksi, pada saat track
terduduki
7) Label : indicates point name.

Starting signal

1) TPYR : indikator rute yang tersimpan

Grey : rute tersimpan tidak aktif
1 2 White : rute tersimpan aktif
4

2) Main signal aspect : indikator

warna merah dan hijau
Grey : lampu gagal memberikan aspek
warna
Red : berhenti, tidak aman
Green : aman,berjalan, hijau/kuning
aspect
 42

Flashing : gangguan filamen

5 3) Label Signal : idikator nama sinyal

4) Emergency aspect : indikator sinyal
darurat
Grey : sinyal darurat tidak aktif
6 White : sinyal darurat aktif

5) Approach Lock : indicate the route is

approach locked when manual
Home signal
cancelling route is iniated
3 5 Grey : no approach locking

Red : aprroach locking is active,

7
cancelling route is run

6) Main Route Destionation

Grey : destination route is not active

White : destination route is active

7) Train Approach : indicate train

approach home signal.
Grey : no train approach

Red : train approach following with

train approach buzzer

System Alarm
1) SISTEM 1 , SISTEM 2 Indication
indikator status normal/gangguan pada
interloking.

Grey : sistem normal

Red : sistem gangguan

1
 43

SSI System Alarm 1) CRITICAL Indication

Indikator ketika interloking mengalami
1 2 gangguan critical (seperti gangguan
deteksi pada wesel)

Grey : tidak ada gangguan

Red : gangguan critical

2) NON CRITICAL Indication

3
Indikator ketika interloking mengalami
gangguan namun tidak termasuk
critical failure (seperti gangguan pada
control console)

Grey : tidak ada gangguan

Red : gangguan non critical

3) STATUS Indication
Indikator status interloking

Grey : tidak ada gangguan

Red : gangguan pada

SISTEM1/SISTEM2
 44

Power system alarm 4) CDU Indication

Indikator pada sistem catu daya
1 2
Grey : Power system normal

Red : Gangguan

5) UPS Indication
Indikator pada baterai UPS

Grey : normal

Red : gangguan

6) 220C and 220M Indication

Indikator tegangan
3 4
Yellow / “220 C”: Battery dan main
power normal

Yellow flashing / “220 C”: Battery

normal dan main power gangguan

Red / “220 M” : Battery gangguan

7) CDS Indication
Indikator sistem power sinyal

Grey : normal

Red : gangguan

Menu Tampilan Menu akan menampakkan atau

menghilangkan label dari track, signal,
atau nama signal.
 45

Penomoran Kereta Api Penomoran kereta dapat diubah dengan

cara mengklik kotak input.
1 1) Indikasi Nomor Kereta Api:
Indikasi nomor ini menunjukkan
1 bahwa kereta itu sedang berada di
jalur utama atau jalur terakhir, jika
rute telah terbentuk dan kereta sudah
melewati sinyal.
2) Kotak Input Penomoran KA :
Input the train number on the Form
Fields, after clicking yellow colored
box.

Login Window
Operator harus login dulu sebelum
menjalankan control console.

3. MTC (Maintenance Control)

MTC berfungsi sebagai perangkat pengawasan status

peralatan interlocking. Status peralatan ini secara umum

ditampilkan di Layar Overview. Status detail bit-bit interlocking

 46

bisa ditampilkan di halaman Relay Library. Bit-bit interlocking ini

bisa digunakan untuk membantu memecahkan masalah saat proses

perawatan atau saat terjadinya kegagalan sistem.

Cara Pengoperasian Maintenance Console :

1) Cara Menyalakan, AplikasiMaintenance Console akan berjalan

secara otomatis ketika catu daya PC dinyalakan.

2) Cara Mematikan, Menu untuk mematika ntersedia di halaman

Layout Stasiun. Menu ini dapat diakses melalui menu

“System”

Sumber :dokumentasi pt. len

Gambar 4.15 Tampilan MTC

 47

Tampilan di atas merupakan bagian layar awal untuk melihat

apakah bagian – bagian yang termasuk di dalam sistem

interlocking mengalami gangguan atau tidak

Sumber :dokumentasi pt. len

Gambar 4.16 Login Akun

Jendela login, Silahkan masukkan kata sandi sesuai dengan akses

yang didapatkan. Untuk melakukan login hanya boleh dikases

oleh Sintelis.

Sumber :dokumentasi pt. len

Gambar 4.17 tampilan pada

MTC

Di Layar Overview terdapat 2 tombol yang bisa ditekan seperti

gambar di atasadapununtukfungsinyasebagaiberikut :

 Library
 48

Tombol library di layar overview berguna untuk menampilkan

Halaman Library dari aplikasi Maintenance Console.

 Layout

Tombol Layout di layar overview berguna untuk menampilkan

Halaman Layout dari aplikasi Maintenance Console yang serupa

dengan tampilan Control Console.

Sumber :dokumentasi pt. len

Gambar 4.18 tampilan pada MTC

Gambar di atas adalah tampilan setelah menekan pada halaman

Library dan merupakan bagian layar awal untuk melihat apakah

bagian – bagian yang termasuk di dalam sistem interlocking

mengalami gangguan ataut idak.Halaman Library ini

 49

menampilkan bit-bit interlocking yang disusun berdasarkan

pilihan tampilan di bagian kiri atas seperti gambar dibawah ini.

Sumber :dokumentasipribadi

Gambar 4.19 tampilan pada MTC

Gambar di atas adalah tampilan setelah menekan halaman

“Halaman Layout”, mempunyai tampilan dan navigasi yang sama

dengan tampilan pada Control Console.

2. Module Rack

Module Rack merupakan peralatan yang terdiri rak-rak

modul yang brada di equipment room dan berfungsi untuk

 50

mengolah data atau perintah dari meja pelayanan menuju peralatan

di lapangan.

Sumber: Dokumentasi pribadi

Gambar 4.20 Module-module pada ER

 51

Module rack pada K5B dibagi menurut fungsinya sebagai

berikut:

a. Logic Rack

Logic rack merupakan rack yang berisi modul utama

yang berfungsi mengolah data dari CC maupun dari

lapangan.

Sumber: Dokumentasi pribadi

Gambar 4.21 Logic Rack K5B St. Manggarai

 52

b. ET (Electronic Terminal) Rack

ET rak atau electrical terminal rack merupakan

rack yang berfungsi sebagai pengubah sinyal analog

menjadi digital ataupun sebaliknya. Terdapat 2 module

utama ET-PIO2 (electronic terminal – parallel input

output 2 card) yang bersifat redundansi. Redundansi

sendiri berarti ketika salah satu sistem mengalami

gangguan pada perangkat akan di backup perangkat lain

yang selalu stand by menggantikan kinerja perangkat yang

mengalami gangguan.
 53

Sumber: Dokumentasi pribadi

Gambar 4.22 ET Rack K5B St.Manggarai

c. Relai rak

Pada relay rack terdapat relai-relai yang Berfungsi

sebagai penggerak relai yang berada pada FT/OT rak.

terhubung langsung dengan peralatan-peralatan lapangan

mulai dari sinyal indikasi 3 aspek, machine point, maupun

track circuit dan axle counter.

 54

Sumber: Dokumentasi pribadi

Gambar 4.23 Relay Rack K5B St.Manggarai

d. FT / OT rak (Fuse terminal / output terminal)

FT / OT rak merupakan rack yang dikhususkan

sebagai antarmuka / interface antara relai rak dengan

peralatan lapangan. Relai di FT / OT mewakili relai yang

berada di lapangan. Terdapat 2 modul FT / OT rak yaitu

point machine FT / OT rack, track circuit dan signal FT /

OT rack.
 55

Sumber: Dokumentasi pribadi

Gambar 4.24 FT/OT Rack K5B St.Manggarai

3. Automatic Block Signal (ABS)

ABS adalah perangkat yang digunakan untuk mengontrol sinyal

blok secara otomatis yang berdasarkan input atau masukan dari

status trak sirkit, baik yang dideteksi langsung oleh ABS yang

bersangkutan maupun yang berasal dari ABS di depannya, dan

sinyal blok yang berada di depannya.

ABS memiliki fungsi sebagai berikut:

 56

a. Mengontrol lampu sinyal blok dan lampu sinyal ulang

blok.

b. Memberi catu daya dan menerima input dari trek sirkit.

c. Menerima dan mengirim data status trek sirkit dan

status sinyal ke stasiun dan ABS lain yang

bersebelahan.

d. Mengirim status trek sirkit sebagai kontrol terhadap

pintu perlintasan otomatis.

Catu daya ABS terdiri dari beberapa komponen sebagai berikut:

a. MCB (Main Circuit Breaker)

b. Terminal distribusi tegangan

c. Trafo stepdown 380 Vac – 110 Vac

d. Rectifier 110 Vac – 24 Vdc

ABS menggunakan sumber tegangan 380 Vac 3 fasa dari stasium

yang bersebelahan. Bagian catu daya akan menurunkan sumber

tegangan menjadi 110 Vac untuk keperluan trek sirkit dan catu

daya lampu sinyal, 24 Vdc untuk keperluan kontrol relei dan

pengirima data.
 57

ABS memiliki prinsip operasi dasar sebagai berikut:

a. Saat track circuit yang berada di antara sinyal blok yang

dikontrol sampai sinyal blok berikutnya dalam kondisi

terduduki, maka relay track HSLR (Heavy contact relay)

akan jatuh dan sinyal blok akan menyala merah

b. Ketika track circuit tersebut tidak terduduki, maka relay

track HSLR akan naik.

c. Jika sinyal blok berikutnya dalam kondisi stop dalam artian

menyala merah, maka relay status sinyal DR akan jatuh dan

sinyal blok yang dikontrol akan menyala kuning.

sinyal blok yang dikontrol

d. Jika sinyal blok berikutnya dalam kondisi aman dalam artian

menyala hijau/kuning, maka relay status sinyal DR akan

naik dan sinyal blok yang dikontrol akan menyala hijau.

sinyal blok yang dikontrol

sinyal blok yang dikontrol

 58

e. Status relai trek HSLR akan dikirimkan ke ABS yang

mengontrol sinyal blok sebelumnya

f. Data-data dikirim ke ABS yang bersebelahan sampai stasiun

menggunakan kabel 40 core. Data yang dikirim antara lain:

1) Status relay HSLR untuk ABS sebelumnya

2) Status relay FIR (proving sinyal) untuk stasiun

3) Status relai trek sirkit untyuk ABSdan pintu

perlintasan

g. Untuk mengontrol pintu perlintasan, ABS yang menerima

input dari track circuit sejauh 1 – 1,5bkm sebelum pintu

perlintasan akan mengirimkan input track circuit dengan

membuat rangkaian serial mulai dari ABS sejauh yang

terlewati oleh pintu perlintasan (dengan memberi catu daya

sebesar 24 Vdc).

h. Relay-relay track circuit pada sepur satu akan mengontrol

relay up di pintu perlintasan.

i. Relay-relay track circuit pada sepur dua akan mengontrol

relay up di pintu perlintasan

j. ABS yang terdekat dengan pintu perlintasan akan

meneruskan rangkaian melalui kabel 20 core.

 59

D. Sistem Transmisi Listrik Aliran Atas (LAA)

1. Listrik Aliran Atas

Listrik Aliran Atas (LAA) adalah saluran konduktor listrik untuk

mentransmisikan dan mensuplai daya dari gardu listrik traksi ke motor

listrik pada Kereta Rel Listrik melalui Pantograph. Daya disuplai ke

kendaraan motor listrik dengan kontak antara pantograph dan contact

wire

Elektrivikasi pada kereta api dibagi menjadi dua jenis yaitu AC dan

DC. Masing masing mempunyai keuntungan dan kerugian yaitu pada

tabel berikut:

Tabel 4.3 Perbedaan Arus AC dan DC

AC DC

Sistem AC 15kV 16 Hz atau Sistem DC 1500 dan 3000 V

20kV, 25kV 50Hz (tegangan (tegangan rendah sehingga

tinggi sehingga jarak jarak substation lebih pendek

substation lebih jauh (30-50km (5-10km)

dengan BT, 100km dengan AT

feeding system).

Tidak memerlukan peralatan Memerlukan peralatan rectifier

rectifier (hanya memerlukan (Memerlukan transformer,

 60

transformer dan desain rectifier&filter DC, desain dan

peralatan substation lebih konfigurasi substation lebih

sederhana) kompleks)

Arus kecil (luas penghantar Arus besar (Luas penghantar

kecil sehingga keperluan besar sehingga keperluan

tembaga untuk penghantar tembaga untuk penghantar

rendah (berat jaringan AC 25 tinggi)

kV 50 Hz hanya 1/3 dari berat

jaringan DC 1500 V)

Ada ketidakseimbangan Tidak ada masalah beban tidak

sumber tiga phasa seimbang (Tegangan DC tidak

(Ketidakseimbangan antara ada beda phasa)

sumber 3 phasa – beban 1

phasa dapat diminimalkan

dengan penggunaan

transformator khusus

Tegangan tinggi (tegangan Tegangan rendah (Jarak isolasi

tinggi memerlukan jarak dan spesifikasi isolator lebih

 61

isolasi dan spesifikasi isolator rendah)

yang lebih tinggi)

Sumber: Dokumen pribadi

Sumber: Dokumen KAI

Gambar 4.25 Grafik Cost AC dan DC

Berdasarkan pertimbangan di atas;

a. Elektrivikasi system DC banyak digunakan untuk

angkutan perkotaan (urban railway).

b. Elektrivikasi system AC banyak digunakan untuk

angkutan antar kota (inter-city railway).

 62

Komponen-komponen LAA 3

7
6

Sumber: Dokumentasi pribadi

Gambar 4.26 Komponen-komponen LAA

Tabel 4. 4 Komponen-komponen LAA
No. Simple Catenary Single Trolley Double Trolley

Jepang Belanda Prancis

1 Feeder Wire BC2x300mm² - BC

261.54mm²

2 Messenger Wire St 90mm² BC 150mm² Bz

116.24mm²

3 Trolley wire 110mm² 2x107mm² 2x107mm²

4 Hanger Bar BC 16mm²,SC SC 16mm²

16mm²

5 Isolator - - -
 63

6 Pull off - - -

7 Feeding branch - - -

2. LAA Adjustment

Terkait proyek DDT dan pemasangan wesel scissor di Stasiun

Manggarai, jalur lama harus digantikan dengan jalur baru, sehingga

contact wire pada LAA harus disesuaikan kembali dengan jalur yang

baru. Proses penyesuaian ini disebut dengan LAA adjustment. Proses

ini dilaksanakan pada saat window time yaitu pukul 00.00-04.00

dimana tidak beroprasinya KRL. Berikut tahap-tahap LAA

adjustment:

a. Proses pengukuran ketinggian trolli terhadap rel dan

tingkat zig-zag trolli menggunakan tongkat ukur khusus.

1. Ketinggian trolli terhadap rel: ± 5 meter

2.Tingkat zig-zag trolli: kanan ± 10-15, kiri ± 10-15

cm
 64

Sumber: Dokumentasi pribadi

Gambar 4.27 Pengukuran tingkat zig-zag kawat trolli

 65

b. Melapor pada pihak gardu untuk memutus aliran LAA

c. Memasang grounding untuk membuang sisa-sisa tegangan

yang masih mengalir pada trolli. Pastikan tidak ada arus

yang mengalir pada trolli menggunakan volt detector

Grounding

Sumber: Dokumentasi pribadi

Gaambar 4.28 Proses pemasangan grounding

 66

d. Melepas mur pull off yang terpasang pada tiang LAA,

sehingga pull off menjadi longgar dan dapat ditarik

maupun didorong. Kemudian atur pull off agar tingkat zig-

zag kawat trolli sesuai dengan standar.

Sumber: Dokumentasi pribadi

Gaambar 4.29 Proses penyesuaian pull off

e. Setelah tigkat zig-zag kawat trolli sesuai dengan standar,

pasang kembali mur dan kencangkan.
 67

E. Palang Pintu Perlintasan

Palang pintu perlintasan merupakan salah satu peralatan fasilitas

operasi yang bertujuan untuk mengamankan perjalanan KA dengan

menggunakan suatu palang yang membatasi jalan rel dengan jalan raya

pada perlintasan sebidang. Palang pintu perlintasan dioperasikan oleh

seorang petugas PJL. Pos JPL dipasang diantara 2 stasiun yang

mempunyai perlintasan sebidang. Jumlah Pos JPL menyesuaikan jumlah

perlintasan sebidang diantara 2 stasiun.

Sehubungan dengan pergantian sistem persinyalan dari SSI ke K5B,

diadakan survey pola operasi pintu perlintasan. Suvey ini bertujuan untuk

mengetahui pengoprasian palang pintu perlintasan pada saat sistem

persinyalan SSI masih digunakan, yang kemudian akan di lakukan suatu

modifikasi agar sistem pengoprasian palang pintu tersebut dapat terhubung

langsung dengan sistem persinyalan K5B. Survey dilaksanakan pada lintas

Manggarai – Tanah Abang, tepatnya di JPL no.01, JPL no.02, dan JPL

no.03.
 68

Tombol-tombol pada panel palang pintu perlintasan

Indikator
arah
datangnya
KA
Tombol
Alarm

Tombol
Emergency
Stop
Switch
Tombol operation
Gate mode
Switch manual/aut
on/off omatic
Buzzer
Sumber: Dokumentasi pribadi

Gambar 4.30 Panel Pelayanan Palang Pintu Perlintasan

berikut merupakan langkah-langkah pengoprasian palang pintu

perlintasan:

1. Pihak stasiun memberikan informasi kepada JPL yang berkaitan

bahwa kereta akan berangkat melalui telefon JPL.

2. Pada saat KA telah diberangkatkan maka buzzer pada JPL akan

berbunyi, menandakan bahwa petugas PJL harus segera menutup

pintu perlintasan.
 69

3. Petugas PJL membunyikan alarm dengan cara memindahkan

switch alarm pada posisi on

4. Menekan tombol Gate untuk menurunkan palang, dan bersiap

menekan tombol emergency stop apabila ada kendaraan yang

menerobos pada saat palang pintu mulai menutup.

5. Setelah kereta lewat, petugas mematikan alarm dengan cara

memindahkan switch alarm pada posisi off, pintu perlintasan

akan otomatis terbuka bersamaan dengan pematian alarm.

 70

BAB V

PENUTUP

A. KESIMPULAN
1. Sistem persinyalan kyosan atau K5B merupakan sistem persinyalan

buatan Jepang yang pada saat ini telah diaplikasikan untuk sistem

persinyalan di Indonesia khususnya di daerah Jabodetabek. Hal ini terkait

dengan proyek pembangunan DDT. Sistem kyosan menggantikan sistem

SSI yang sebelumnya digunakan.

2. Pemasangan point machine merupakan salah satu agenda yang

dilaksanakan untuk mewujudkan proyek DDT, bertujuan untuk

menambah jumlah jalur KA dan meningkatkan kapasitas lintas di Stasiun

Manggarai.

3. LAA atau Listrik Aliran Atas adalah saluran konduktor listrik untuk

mentransmisikan dan mensuplai daya dari gardu listrik traksi ke motor

listrik pada Kereta Rel Listrik melalui Pantograph. Daya disuplai ke

kendaraan motor listrik dengan kontak antara pantograph dan contact

wire.

4. Palang pintu perlintasan merupakan salah satu peralatan fasilitas operasi

yang bertujuan untuk mengamankan perjalanan KA dengan

menggunakan suatu palang yang membatasi jalan rel dengan jalan raya

pada perlintasan sebidang.

70
 71

B. SARAN

1. Diklat dan pelatihan terkait pola operasi dan perawatan sistem

persinyalan kyosan sanat diperlukan, dikarenakan sistem persinyalan

kyosan yang masi tergolong baru di Indonesia. Dengan adanya pelatihan

ini diharapkan dapat membentuk SDM berkualitas yang dapat

mengurangi angka ganguan dan kecelakaan KA.

2. Pemasangan jalur dan point machine di lintas Manggarai-Tanah Abang

masih diwarnai dengan oknum-oknum yang bekerja tidak sesuai dengan

prosedur yang telah ditetapkan, hal ini dapat menyebabkan permasalahan

dimasa yang akan datang, makadariitu diharapkan para pekerja lapangan

dapat mengerjakan proyek tersebut sesuai dengan prosedur yang

dibenarkan tidak semata-mata hanya dengan waktu pengerjaan yang

lebih cepat namun tingkat keamanan tidak terjamin.

3. Proses adjustment kawat trolli pada LAA masih sangat beresiko dan

sangat berbahaya, kedepannya dapat dikembangkan suatu fasilitas yang

dapat mendukung proses adjustment LAA dengan resiko lebih rendah.

4. Proses penutupan palang pintu perlintasan masih mendapatkan kendala

terutama dari pengguna kendaraan bermotor yang nekat menerobos

palang pintu perlintasan. Diharapkan dapat diadakan sosialisasi terkait

keselamatan saat melewati perlintasan sebidang.

 72

LAMPIRAN

Dokumentasi pelatihan perawatan dan pengoprasian sistem persinyalan Kyosan

 73

Dokumentasi pengujian Visual Display Unit (VDU) Kyosan

 74

Dokumentasi pemasangan point machine wesel BGS 09 di Stasiun Manggarai

 75

Dokumentasi perangkat modul sistem interloking kyosan di ER Manggarai