NAMA : MUHAMMAD RIFKY ARIANSYAH

NIM : 1822201027J
FAKULTAS / PRODI : TEKNIK/TEKNIK SIPIL S1

1. JUDUL PENELITIAN
“KAJIAN ANALISIS DAMPAK LALU LINTAS PEMBANGUNAN SPBU
CODO ARENGKA YANG TERLETAK PADA RUAS JALAN SOEKARNO
HATTA, KOTA PEKANBARU”

2. LATAR BELAKANG MASALAH

Pembangunan yang pesat tidak dapat dihindari oleh suatu daerah yang
sedang berkembang, seperti Kota Pekanbaru. Berbagai kegiatan perdagangan dan
jasa bertumbuh subur dengan ditandai dengan adanya pembangunan kawasan
pemukiman, pusat perbelanjaan mal, pertokoan, perhotelan dan industri.
Pembangunan yang pesat tersebut akan menimbulkan dampak positif bagi Kota
Pekanbaru, terutama dalam hal perekonomian. Kondisi perekonomian yang sehat,
yang ditandai dengan meningkatnya kegiatan ekonomi dan inflasi yang rendah,
akan menarik banyak investasi untuk ditanamkan di kota tersebut. Hal ini akan
berimbas terhadap peningkatan pendapatan daerah dan kesejahteraan
penduduknya. Namun, di samping dampak positif tersebut, perkembangan suatu
daerah yang terlalu masif akan menimbulkan dampak negatif terhadap lingkungan
daerah tersebut, terutama di bidang transportasi.

Pembangunan suatu kawasan baru ataupun perubahan peruntukan tata

guna lahan yang intensitas kegiatannya tinggi dapat membangkitkan dan menarik
perjalanan baru dalam jumlah besar yang pada akhirnya dapat mempengaruhi
kinerja layanan jaringan jalan di sekitar lokasi pembangunan. Untuk mengetahui
besaran dampak lalu lintas yang ditimbulkan oleh pembangunan tersebut dan
upaya penanganan permasalahan yang terjadi, maka perlu dilakukan studi Analisis
Dampak Lalu Lintas (Andalalin). Studi ini bertujuan untuk memprediksi apakah
jaringan di sekitar lokasi pembangunan tersebut dapat melayani lalu lintas yang
ada ditambah dengan lalu lintas yang dibangkitkan atau ditarik oleh pembangunan
tersebut. Bila prasarana yang ada tidak dapat mendukung lalu lintas tersebut,
maka diperlukan upaya penanganan untuk mengurangi dampak negatif
pembangunan terhadap kelancaran dan keselamatan lalu lintas di sekitar lokasi
pembangunan.

Pembangunan yang efisien secara ekonomi dapat direalisasikan jika biaya

eksternal maupun sosial dipertimbangkan dalam perhitungan investasi maupun
bisnis. Sesuai dengan konsep analisis menginternalkan eksternalitis dengan
konsekuensi poluter pays maka pengembang mempunyai kewajiban untuk
memberikan kontribusi yang nyata di dalam penanganan dampak lalu lintas
sebagai akibat pembangunan di kawasan atau lokasi tertentu.

Keberadaan Pembangunan SPBU ini mengakibatkan terjadinya

penambahan pembebanan lalu lintas yang ada yaitu dengan adanya kendaraan
yang dibangkitkan maupun ditarik oleh aktifitas Pembangunan SPBU tersebut.
Pembebanan lalu lintas baru akibat beroperasinya Pembangunan SPBU secara
langsung akan menimbulkan dampak terhadap kinerja layanan jaringan jalan di
sekitar kawasan Pembangunan SPBU. Sebagai perwujudan tanggung jawab dan
komitmen dari pemrakarsa dalam mengantisipasi dampak lalu lintas yang timbul
di sekitar kawasan Pembangunan, . Melihat kondisi permasalahan sehingga
dipertimbangkan untuk dilakukan penelitian yang berjudul “Kajian Analisis
Dampak Lalu Lintas Pembangunan Spbu Codo Arengka Yang Terletak Pada Ruas
Jalan Tuanku Tambusai Dan Jalan Soekarno Hatta, Kota Pekanbaru”.

3. RUMUSAN MASALAH
Batasan masalah pada penelitian yaitu:
Sedangkan tujuan studi ini adalah sebagai berikut:
1. Menghitung besaran bangkitan dan tarikan perjalanan yang ditimbulkan oleh
Pembangunan SPBU.
2. Menganalisis kinerja lalulintas eksisting di sekitar kawasan Pembangunan
SPBU.
3. Menyusun rekomendasi dan rencana implementasi penanganan dampak
tentang mitigasi yang diperlukan apabila bangkitan lalu lintas baru yang
timbul diperkirakan akan menurunkan kinerja pelayanan sistem jaringan jalan
dan persimpangan di sekitar lokasi pembangunan.
4. Merumuskan tanggung jawab pemerintah dan pengembang atau pembangun
dalam penanganan dampak lalu lintas yang ditimbulkan.
5. Merumuskan rencana pemantauan dan evaluasi terhadap perkiraan dampak
yang timbul dan efektifitas mitigasi penanganan dampak yang dilakukan.

4. TUJUAN DAN MANFAAT

Secara umum maksud dari studi ini adalah untuk mengetahui sejauh
mana dampak kegiatan Pembangunan SPBU terhadap lalu lintas di sekitar
kawasan, serta usaha penanganan dampak lalu lintas yang timbul. sehingga
menjadi pertimbangan Dinas Perhubungan Provinsi Riau untuk Menjadi
langakah Preventif terhadap dampak bangkitan dan tarikan bangunan yang
akan dibangun maupun yang sudah terbangun
Adapun manfaat dari penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Bagi Universitas Abdurrab sebagai salah satu referensi penelitian tentang
Kajian Analisa Dampak Lalu Lintas.
2. Bagi Penulis untuk menambah wawasan dan mengaplikasikan materi
perkuliahan terhadap permasalahan yang ditemukan di lapangan,
3. Bagi Peneliti lainnya sebagai referensi pada penelitian-penelitian selanjutnya
yang berhubungan dengan koordinasi simpang bersinyal dan menjadi bahan
kajian lebih mendalam.

5. RUANG LINGKUP
Ruang lingkup penelitian merupakan batasan dari kegiatan penelitian,
yang meliputi.
a. Studi dilaksanakan di ruas jalan dan simpang di sekitar kawasan
Pembangunan SPBU, yang meliputi Jalan Soekarno Hatta, Jalan Tuanku
Tambusai.
b. Analisis yang dilakukan meliputi analisis kondisi lalu lintas dan angkutan
jalan saat ini, analisis Bangkitan/Tarikan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan,
analisis distribusi perjalanan, analisis pemilihan moda, dan analisis
pembebanan perjalanan.
 c. Simulasi kinerja lalu lintas yang dilakukan meliputi simulasi kinerja lalu
lintas kondisi eksisting (sebelum pembangunan), simulasi kinerja lalu lintas
saat pembangunan, simulasi kinerja lalu lintas setelah pembangunan, dan
simulasi kinerja lalu lintas lima tahun mendatang (Tahun 2023).
d. Penanganan dampak yang diakibatkan adanya aktifitas Pembangunan SPBU
yaitu dengan menggunakan pendekatan manajemen dan rekayasa lalu lintas.

6. PENELITIAN TERDAHULU
Adapun penelitian tentang judul yang sama telah dilakukan adalah sebagai
berikut :
Variabel
Peneliti Umpan Metode Hasil Penelitian
Penelitian

7. TEORI YANG DIPAKAI DAN SUB – SUB TEORI

Penelitian ini didasari oleh teori-teori sebagai berikut:

a. Pengertian Andalalin
Analisis dampak lalu lintas (andalalin) adalah suatu hasil kajian yang menilai
tentang efek-efek yang ditimbulkan oleh lalu lintas yang dibangkitkan oleh suatu
pembangunan pusat kegiatan dan/atau pengembangan kawasan baru pada suatu
 ruas jalan terhadap jaringan transportasi di sekitarnya. Studi Andalalin adalah
studi yang meliputi kajian terhadap jaringan jalan di bagian dalam kawasan
sampai dengan jalan di sekitar kawasan pusat kegiatan dan atau pengembangan
kawasan baru yang terpengaruh dan merupakan akses jalan dari dan menuju
kawasan tersebut (UU No. 22 tahun 2009).
Pengembangan pusat kegiatan akan mempengaruhi sistem aktivitas suatu
kawasan. Sistem aktivitas di dalam kota terdiri dari berbagai aktivitas seperti:
industri, perumahan, restoran, perdagangan, jasa, dan sebagainya. Aktivitas
tersebut berlokasi pada sebidang lahan dan saling berinteraksi satu sama lain
membentuk tata guna lahan. Interaksi tersebut mengakibatkan timbulnya
pergerakan manusia antar tata guna lahan (Tamin, 2000).
Analisis dampak lalu lintas pada dasarnya merupakan analisis pengaruh
pengembangan tata guna lahan terhadap sistem pergerakan arus lalu lintas di
sekitarnya yang diakibatkan oleh bangkitan lalu lintas yang baru, lalu lintas yang
beralih, dan oleh kendaraan masuk dari/ke lahan tersebut (Tamin, 2000).

Tujuan studi analisis dampak lalu lintas adalah untuk mengantisipasi dampak
yang ditimbulkan oleh suatu kawasan pengembangan terhadap lalu lintas di
sekitarnya dan memprediksi dampak yang ditimbulkan suatu pembangunan
kawasan. Kewajiban melakukan studi andalalin tergantung pada bangkitan dan
tarikan lalu lintas yang ditimbulkan oleh pengembangan kawasan. Besarnya
tingkat bangkitan dan tarikan lalu lintas tersebut ditentukan oleh jenis dan besaran
peruntukan lahan. Bangkitan dan tarikan lalu lintas didapat dengan
mempertimbangkan pola pergerakan. Bangkitan dan tarikan lalu lintas yang
didapat mempengaruhi distribusi perjalanan di ruas sekitar kawasan.

b. Kriteria Studi Andalalin

Persyaratan ukuran minimal peruntukan lahan yang wajib melakukan andalalin
yang ditetapkan pemerintah Indonesia dalam Peraturan Menteri Perhubungan
Republik Indonesia Nomor PM 75 Tahun 2015 tentang Penyelenggaraan Analisis
Dampak Lalu Lintas dapat dilihat pada Tabel berikut :
Tabel Persyaratan Peruntukan Lahan yang Wajib Melakukan Andalalin
 No. Jenis Rencana Pembangunan Ukuran Minimal
1. Pusat Kegiatan
a. Kegiatan Perdagangan;
Pusat perbelanjaan/ritail 500 m2 luas lantai bangunan
b. Kegiatan Perkantoran 1.000 m2 luas lantai bangunan
c. Kegiatan Industri;
Industri dan pergudangan 2500 m2 luas lantai bangunan
d. Fasilitas Pendidikan;
1). Sekolah/universitas 500 siswa
2). Lembaga kursus Bangunan dengan 50 siswa/waktu
e. Fasilitas Pelayanan Umum;
1). Rumah sakit 50 tempat tidur
2). Klinik bersama 10 ruang praktek dokter
3). Bank 500 m2 luas lantai bangunan
f. Stasiun Pengisian Bahan Bakar Umum 1 dispenser
g. SPBU CODO Arengka 50 kamar
h. Gedung pertemuan 500 m2 luas lantai bangunan
i. Restauran 100 tempat duduk
Kapasitas penonton 100 orang
j. Fasilitas olah raga (indoor atau outdoor)
dan/atau luas 10.000 m2
k. Bengkel kendaraan bermotor 2000 m2 luas lantai bangunan
l. Pencucian mobil 2000 m2 luas lantai bangunan

2. Permukiman
a. Perumahan dan Permukiman;
1). Perumahan sederhana 150 unit
2). Perumahan menengah-atas 50 unit
b. Rumah susun dan Apartemen;
1). Rumah susun sederhana 100 unit
2). Apartemen 50 unit
c. Asrama 50 kamar
d. Ruko Luas Lantai keseluruhan 2000 m2

3. Infrastruktur
a. Akses ke dan dari jalan tol Wajib
b. Pelabuhan Wajib
c. Bandar Udara Wajib
d. Terminal Wajib
e. Stasiun kereta api Wajib
f. Pool kendaraan Wajib
g. Fasilitas parkir untuk umum Wajib
h. Jalan layang (flyover) Wajib
i. Lintas bawah (underpass) Wajib
j. Terowongan (tunnel) Wajib
 No. Jenis Rencana Pembangunan Ukuran Minimal
4. Bangunan/Pemukiman/Infrastruktur lainnya :
Wajib dilakukan Andalalin apabila ternyata diperhitungkan telah menimbulkan
75 perjalanan (kendaraan) baru pada jam padat dan/atau menimbulkan rata-rata
500 perjalanan (kendaraan) baru setiap harinya pada jalan yang dipengaruhi
oleh adanya bangunan atau permukiman atau infrastruktur yang dibangun atau
dikembangkan.
Sumber: Peraturan Menteri Perhubungan No. PM 75 Tahun 2015 tentang
Penyelenggaraan Analisis Dampak Lalu Lintas

Analisis dampak lalu lintas mempunyai banyak ragam, tergantung pada kondisi
setempat dan kebijakan yang diikuti. Andalalin dapat bersifat makroskopik
apabila yang menjadi perhatian utamanya adalah unsur makronya (land use-
transport system). Tetapi dapat pula bersifat rinci (mikroskopik) apabila yang
menjadi perhatian utamanya adalah kinerja manajemen sistem lalu lintasnya.
Kebijakan pemerintah dampak lalu lintas dapat berupa minimalisasi dampak yang
terjadi, sampai penyesuaian prasarana jalan agar dampak lalu lintas yang
diperkirakan terjadi dapat terimbangi.

Fenomena dampak lalu lintas diakibatkan oleh adanya pembangunan dan

pengoperasian pusat kegiatan yang menimbulkan bangkitan lalu lintas yang cukup
besar, seperti pusat perkantoran, pusat perbelanjaan, kawasan perumahan,
terminal dan lain-lain. Lebih lanjut dikatakan bahwa dampak lalu lintas terjadi
pada dua tahap, yaitu:
1. Tahap konstruksi/pembangunan. Pada tahap ini akan terjadi bangkitan lalu
lintas akibat angkutan material dan mobilisasi alat berat yang membebani
ruas jalan pada rute material.
2. Tahap pasca konstruksi/saat beroperasi. Pada tahap ini akan terjadi
bangkitan lalu lintas dari penghuni, pengunjung, pegawai dan penjual jasa
transportasi yang akan membebani ruas-ruas jalan tertentu, serta timbulnya
bangkitan parkir kendaraan.
Setiap ruang kegiatan akan membangkitkan pergerakan dan menarik pergerakan
yang intensitasnya tergantung pada jenis tata guna lahannya. Bila terdapat
pembangunan dan pengembangan kawasan baru seperti pusat perbelanjaan,
superblock dan lain-lain tentu akan menimbulkan tambahan bangkitan dan tarikan
lalu lintas baru akibat kegiatan tambahan di dalam dan sekitar kawasan tersebut.
Karena itu pembangunan kawasan baru dan pengembangannya akan memberikan
pengaruh langsung terhadap sistem jaringan jalan di sekitarnya (Tamin, 2000).
Perkiraan banyaknya lalu lintas yang dibangkitkan oleh fasilitas pembangunan
dan pengembangan kawasan merupakan hal yang mutlak penting untuk dilakukan,
termasuk dalam proses analisis dampak lalu lintas adalah dilakukannya
pendekatan manajemen lalu lintas yang dirancang untuk menghadapi dampak dari
perjalanan terbangkitkan terhadap jaringan yang ada.
Lima elemen penting yang akan menimbulkan dampak apabila sistem guna lahan
berinteraksi dengan lalu lintas, antara lain:
1. Elemen bangkitan/tarikan perjalanan, yang dipengaruhi oleh faktor tipe dan
kelas peruntukan, intensitas serta lokasi bangkitan.
2. Elemen kinerja jaringan ruas jalan, yang mencakup kinerja ruas jalan dan
persimpangan.
3. Elemen akses, berkenaan dengan jumlah dan lokasi akses.
4. Elemen ruang parkir.
5. Elemen lingkungan, khususnya berkenaan dengan dampak polusi dan
kebisingan.
Besar kecilnya dampak kegiatan terhadap lalu lintas dipengaruhi oleh hal-hal
sebagai berikut:
1. Bangkitan/tarikan perjalanan.
2. Menarik tidaknya suatu pusat kegiatan.
3. Tingkat kelancaran lalu lintas pada jaringan yang ada.
4. Prasarana jalan di sekitar pusat kegiatan.
5. Jenis tarikan perjalanan oleh pusat kegiatan.
6. Kompetisi beberapa pusat kegiatan yang berdekatan.
(The Institution of Highways and Transportation ,1994)
Sasaran analisis dampak lalu lintas ditekankan pada:
1. Penilaian dan formulasi dampak lalu lintas yang ditimbulkan oleh daerah
pembangunan baru terhadap jaringan jalan di sekitarnya (jaringan jalan
eksternal). Khususnya ruas-ruas jalan yang membentuk sistem jaringan
utama.
2. Upaya sinkronisasi terhadap kebijakan pemerintah dalam kaitannya dengan
penyediaan sarana dan prasarana jalan, khususnya rencana peningkatan
prasarana jalan dan persimpangan di sekitar pembangunan utama yang
diharapkan dapat mengurangi konflik, kemacetan dan hambatan lalu lintas.
3. Penyediaan solusi yang dapat meminimumkan kemacetan lalu lintas yang
disebabkan oleh dampak pembangunan baru, serta penyusunan usulan
indikatif terhadap fasilitas tambahan yang diperlukan guna mengurangi
dampak yang diakibatkan oleh lalu lintas yang dibangkitkan oleh
pembangunan baru tersebut, termasuk upaya untuk mempertahankan tingkat
pelayanan prasarana sistem jaringan jalan yang telah ada.
Penyusunan rekomendasi pengaturan sistem jaringan jalan internal, titik-titik
akses ke dan dari lahan yang dibangun, kebutuhan fasilitas ruang parkir dan
penyediaan sebesar mungkin kemudahan akses ke lahan yang akan dibangun

8. LOKASI DAN OBJEK PENELTIAN

SPBU terletak di Jalan Soekarno Hatta (Jalan Provinsi, no. Ruas 010 19 K
Desa Tangkerang Barat Kecamatan Marpoyan Damai Kabupaten Pekanbaru.
Lokasi rencana Pembangunan SPBU adalah Jalan Jalan Soekarno Hatta dimana
pada kondisi eksisting berupa pusat perbelanjaan dan pertokoan. Akses SPBU ini
akan dibangun disepanjang kawasan SPBU dan yang memiliki luas lahan total
sekitar 6.200 m2 ; dengan rincian luas SPBU 3.010 m2.

9. METODE DAN ANALISIS

Penelitian ini dilakukan Pada Ruas Jalan Soekarno Hatta. Dalam
melakukan penelitian ini menggunakan 2 tahapan penelitian yaitu Pengumpulan
data dan analisis data. Untuk lebih jelasnya ke kedua tahapan penelitian tersebut
akan diterangkan satu per satu sebagai berikut:
1. Pengumpulan Data
Data yang dibutuhkan dalam studi Andalalin meliputi data sekunder dan
data primer.

1) Pengumpulan Data Sekunder

Data yang dikumpulkan dalam tahap ini berupa data prasarana jalan,
tata guna lahan, sistem transportasi dan data mengenai rancang bangun
Bangunan SPBU CODO Arengka.

1) Data prasarana jalan, tata guna lahan, dan sistem transportasi

yang perlu diketahui mencakup peta jaringan jalan; tata ruang
dan fungsi lahan sekitar kawasan; klasifikasi dan fungsi jalan;
rute angkutan umum; fasilitas angkutan umum, pejalan kaki,
sepeda dan parkir; lokasi rambu lalu lintas; dan karakteristik
sistem jalan yang ada meliputi arah lalu lintas, jalur, lajur,
prioritas, pengaturan akses dan pengaturan lalu lintas.

2) Data rancang bangun yang diperlukan sebagai bahan kajian

mencakup data lokasi pembangunan, jenis usaha, luasan
lahan, luasan bangunan dan peruntukannya serta pengaturan
akses keluar masuk kawasan.

2) Pengumpulan Data Primer

Untuk mendapatkan gambaran kinerja layanan ruas jalan dan
persimpangan eksisting di sekitar lokasi pembangunan, maka perlu
dilakukan pengumpulan data primer. Data primer diperoleh melalui
pengamatan langsung atau survei di lokasi kajian. Sebelum melakukan
survei data primer, terlebih dahulu dilakukan tahap persiapan survei
yang pada intinya mendayagunakan sumber daya perolehan informasi
sekunder bagi kematangan pelaksanaan survei data primer. Dalam
proses pengumpulan data primer, prinsip Garbage In Garbage Out
(GIGO) diterapkan dalam studi ini. Hal ini bertujuan agar data yang
diperoleh memiliki ketepatan dan keakuratan yang tinggi sehingga
model transportasi yang dibuat memiliki validitas yang tinggi pula.
Dengan demikian diharapkan hasil keluaran dari studi ini dapat
dipertanggungjawabkan ketepatan dan keakuratannya. Pelaksanaan
waktu survei dilaksanakan pada kondisi lalu lintas jam sibuk pagi,
siang dan sore serta jam tidak sibuk. Adapun penjelasan mengenai
teknik dan waktu pelaksanaan pengumpulan data primer akan
dijelaskan berikut ini:

1) Survei Inventarisasi Ruas Jalan dan Persimpangan.

Survei inventarisasi ruas jalan dan persimpangan
dilaksanakan pada ruas-ruas jalan dan persimpangan di
sekitar lokasi pembangunan SPBU CODO Arengka . Ruas
jalan dan persimpangan yang disurvei adalah ruas jalan dan
persimpangan yang diasumsikan untuk dilakukan tindakan
manajemen maupun rekayasa lalu lintas dengan
dibangunnya SPBU CODO Arengka pada lokasi tersebut.
Hal-hal yang perlu dicatat dalam melakukan survei tersebut
yaitu: geometrik ruas jalan, geometrik dan jenis
pengendalian persimpangan.

2) Survei Lalu Lintas Eksisting.

a) Survei Pencacahan Lalulintas di Ruas Jalan.

Survei pencacahan lalu lintas di ruas jalan dilakukan untuk

mendapatkan data volume dan komposisi kendaraan.
Pencacahan lalu lintas dilakukan terpisah untuk masing-
masing arah lalu lintas. Dalam survei ini kendaraan
dikelompokkan ke dalam 4 kelas (MKJI, 1997) yaitu:

(1) Kendaraan Ringan (LV) yaitu kendaraan bermotor ber as

dua dengan empat roda dan dengan jarak as 2,0 - 3,0
meter, meliputi mobil penumpang, oplet, mikrobis, pick-
up, dan truk kecil

(2) Kendaraan Berat (HV) yang terdiri dari Kendaraan Berat

Menengah (MHV) yaitu kendaraan bermotor dengan dua
gandar, dengan jarak 3,5 – 5,0 meter, meliputi bis kecil,
truk dua as dengan enam roda; dan Truk Besar (LT) yaitu
 truk tiga gandar dan truk kombinasi dengan jarak gandar
(gandar pertama ke kedua) > 3,5 meter.

(3) Sepeda motor (MC) yaitu kendaraan bermotor beroda dua

dan tiga.

(4) Kendaraan tak bermotor (UM) yaitu kendaraan dengan

roda yang digerakkan oleh orang atau hewan yang
meliputi sepeda, becak, kereta kuda.

b) Survei Pencacahan Kendaraan di Persimpangan

Survei pencacahan lalu lintas di persimpangan dilakukan

untuk mendapatkan data volume, komposisi kendaraan dan
distribusi pergerakan membelok kendaraan. Pencacahan
lalu lintas dilakukan terpisah untuk masing-masing lengan
dan arah lalu lintas. Sedangkan jenis kendaraan yang
disurvei disesuaikan dengan yang dilakukan pada survei
pencacahan lalu lintas di ruas jalan.

c) Survei Bangkitan dan Tarikan Perjalanan

Pelaksanaan survei bangkitan dan tarikan perjalanan

dilaksanakan dengan maksud untuk mengetahui tingkat
bangkitan dan tarikan perjalanan yang ditimbulkan oleh
Pembangunan SPBU CODO Arengka. Prakiraan bangkitan
dan tarikan perjalanan dari pembangunan dapat dilakukan
dengan menganalogikannya terhadap tingkat bangkitan
dan tarikan perjalanan dari kawasan sejenis yang memiliki
kemiripan karakteristik (Modul Sosialisasi dan Pelatihan
Andalalin, Ditjend Perhubungan Darat, 2012). Beberapa
metode pendekatan yang dapat dilakukan yaitu:

(1) Menggunakan standar bangkitan dan tarikan perjalanan

yang dikeluarkan oleh instansi yang berwenang (Studi
Metoda Penentuan Bangkitan dan Tarikan Perjalanan
 dalam Penyelengaraan Andalalin, Ditjend Perhubungan
Darat, 2012),

(2) Menggunakan data sekunder bangkitan dan tarikan

perjalanan dari kawasan yang memiliki kemiripan
karakteristik dengan pembangunan yang direncanakan,
dan

(3) Survei bangkitan dan tarikan perjalanan di kawasan yang

memiliki keimiripan karakteristik dengan pengembangan
kawasan yang direncanakan.
 d) Survei Pejalan Kaki

Survei pejalan kaki dilakukan untuk mendapatkan volume

pejalan kaki baik yang menyeberang maupun menyusuri ruas
jalan. Pencatatan pejalan kaki dilakukan pada titik-titik lokasi
tertentu yang jumlah pejalan kakinya cukup tinggi. Metode
yang digunakan dalam survei ini yaitu dengan melakukan
pencatatan orang yang menyeberang dan orang yang berjalan
menyusuri jalan pada ruas jalan yang disurvei ke dalam
formulir survei pejalan kaki.

2. Tahapan Analisis Data

Di dalam tahapan ini akan dilakukan kompilasi data dan analisis di dalam
rangka analisis besaran dan luasan dampak serta penanganan dampak yang
dilakukan.

a. Pengembangan Model
Studi ini menggunakan pemodelan dengan bantuan pedoman Manual
Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997) dalam menganalisis dampak lalu
lintas. Pendekatan makro dimulai dengan penaksiran intensitas tata guna
lahan pembangunan SPBU CODO Arengka Kabupaten Sukabumi. Dari data
tersebut selanjutnya diestimasi bangkitan dan tarikan perjalanan, distribusi
perjalanan, pemilihan moda dan pembebanan lalu lintas. Dalam analisis
dipergunakan empat tahapan pemodelan, yaitu sebagai berikut:

1) Bangkitan dan Tarikan Perjalanan

Bangkitan dan tarikan perjalanan adalah tahapan pemodelan yang
memperkirakan jumlah perjalanan yang berasal dari suatu zona atau
tata guna lahan dan jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu zona atau
tata guna lahan. Bangkitan lalu lintas di kawasan pembangunan SPBU
CODO Arengka Kabupaten Sukabumi:

a) Lalu lintas yang meninggalkan lokasi dan

b) Lalu lintas yang menuju ke lokasi.

Hasil keluaran dari perhitungan bangkitan dan tarikan perjalanan lalu lintas
berupa jumlah kendaraan per satuan waktu atau jumlah satuan mobil
penumpang per jam sibuk.
2) Distribusi Perjalanan
Tahap ini merupakan tahap yang menghubungkan interaksi antara tata
guna lahan, jaringan transportasi dan arus lalu lintas di kawasan
pembangunan SPBU CODO Arengka Kabupaten Sukabumi. Pola
sebaran arus lalu lintas antara zona asal i ke zona tujuan d adalah hasil
dari dua hal yang terjadi secara bersamaan. Distribusi perjalanan pada
intinya adalah tahapan untuk mendapatkan matriks asal -tujuan yang
akan digunakan dalam proses selanjutnya.
3) Pemilihan Moda
Dalam melaksanakan tahapan pemilihan moda, ada dua macam konsep
pendekatan, yaitu Trip End Model dan Trip Interchange Modal Split
Model. Dalam studi ini, dipergunakan konsep pendekatan Trip End
Model untuk membagi total person trip menjadi vehicle trip.
4) Pembebanan Perjalanan
Pembebanan perjalanan bertujuan untuk menentukan jalan yang
dilewati oleh kendaraan berdasarkan asal tujuannya. Setelah proses
pembebanan perjalanan, maka kinerja layanan persimpangan dan ruas
jalan dapat dianalisis.

b. Analisis Kinerja Ruas Jalan dan Persimpangan

Untuk mengetahui dan memahami permasalahan lalu lintas di daerah studi,
maka dilakukan analisis kinerja lalu lintas baik sebelum pembangunan
maupun setelah pembangunan SPBU CODO Arengka Kabupaten
Sukabumi. Analisis kinerja lalu lintas yang dilakukan terdiri dari analisis
kinerja ruas jalan dan persimpangan. Untuk melakukan pengukuran kinerja
ruas jalan dan persimpangan, maka diperlukan standar baku yang dapat
digunakan sebagai acuan dalam menilai kinerja lalu lintas. Standar baku yang
dapat digunakan untuk mengukur kinerja lalu lintas adalah Manual Kapasitas
 Jalan Indonesia (MKJI) yang di terbitkan oleh Direktorat Jenderal Bina
Marga tahun 1997.

c. Analisis Penanganan Dampak

Tahapan analisis penanganan dampak ialah tahapan di mana skema yang
diusulkan dikaji keefektifannya dengan parameter kinerja lalu lintas. Analisis
yang dilakukan terdiri dari analisis internal lokasi dan analisis jaringan jalan
eksternal. Analisis internal meliputi penataan parkir dan pengaturan sirkulasi
arus kendaraan di dalam SPBU CODO Arengka Kabupaten Sukabumi.
Sedangkan analisis eksternal meliputi penanganan akses keluar/masuk SPBU
CODO Arengka Kabupaten Sukabumi, penanganan ruas jalan dan
penanganan persimpangan serta kemungkinan pengaturan jaringan
transportasi secara kawasan.

10. CATATAN
.......................................................................................................................
.......................................................................................................................
.......................................................................................................................
.......................................................................................................................
.......................................................................................................................
.......................................................................................................................

11. USULAN DOSEN PEMBIMBING

1. ...........................................................
2. ...........................................................

Pekanbaru, Oktober 2019

Ketua Program Studi Teknik Sipil

Husni Mubarak,ST., M.Sc

NIK.222010612002
NAMA : MUHAMMAD RIFKY ARIANSYAH
NIM : 1822201027J
FAKULTAS / PRODI : TEKNIK/TEKNIK SIPIL S1

10. JUDUL PENELITIAN

“KOORDINASI DUA SIMPANG BERSINYAL UNTUK KELANCARAN
ARUS LALU LINTAS DI JALAN SOEKARNO HATTA KOTA
PEKANBARU”

11. LATAR BELAKANG MASALAH

Ruas jalan Soekarno Hatta menghubungkan bagian Selatan Pekanbaru
terdapat 2 (dua) simpang bersinyal yang jaraknya berdekatan. Lokasi penelitian
dilakukan di Jalan Soekarno Hatta pada Simpang Arifin Ahamad dan Simpang
Pasar Pagi Arengka. Kondisi tata guna lahan di sekitar persimpangan adalah
pertokoan, perkantoran, sekolah, dan hotel.

Jarak antar simpang dan tingginya arus lalu lintas pada jam puncak
menimbulkan banyak permasalahan seperti yang dijelaskan diatas. Melihat
kondisi permasalahan sehingga dipertimbangkan untuk dilakukan penelitian yang
berjudul “Koordinasi Dua Simpang Bersinyal Untuk Kelancaran Arus Lalu Lintas
Di Jalan Soekarno Hatta Kota Pekanbaru”.

12. RUMUSAN MASALAH

Permasalahan utama pada simpang bersinyal adalah waktu sinyal dan jarak antar
simpang menghambat kelancaran arus lalu lintas.
Batasan masalah pada penelitian yaitu:
1. Daerah studi dilakukan pada pada Simpang Arifin Ahamad dan Simpang
Pasar Pagi Arengka.
2. Melakukan analisis kinerja persimpangan jalan sebelum dan sesudah
dilakukan koordinasi sinyal antar simpang dengan membandingkan:
a. DS (Derajat Kejenuhan);
b. Antrian Kendaraan;
c. Tundaan;
3. Perhitungan kinerja persimpangan kondisi eksisting dengan menggunakan
Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI 2014).
4. Model untuk visualisasi hasil koordinasi sinyal simpang dengan
menggunakan software.

13. TUJUAN DAN MANFAAT

Penelitian dilakukan untuk memberikan kelancaran arus lalu lintas pada
simpang bersinyal yang jaraknya berdekatan dengan mengoordinasikan waktu
sinyal. Penerapan koordinasi sinyal diharapkan dapat meminimalkan tundaan,
panjang antrian, dan mengurangi waktu tempuh perjalanan selama melewati
persimpangan, sehingga menjadi pertimbangan Dinas Perhubungan Provinsi
Riau untuk meningkatkan kinerja simpang.
Adapun manfaat dari penelitian ini adalah sebagai berikut:
4. Bagi Universitas Abdurrab sebagai salah satu referensi penelitian tentang
peningkatan kinerja simpang bersinyal.
5. Bagi Penulis untuk menambah wawasan dan mengaplikasikan materi
perkuliahan terhadap permasalahan yang ditemukan di lapangan,
6. Bagi Peneliti lainnya sebagai referensi pada penelitian-penelitian selanjutnya
yang berhubungan dengan koordinasi simpang bersinyal dan menjadi bahan
kajian lebih mendalam.

14. RUANG LINGKUP

Ruang lingkup penelitian merupakan batasan dari kegiatan penelitian,
yang meliputi.
a. Menganalisis kinerja masing-masing simpang untuk memperoleh hasil
berupa derajat kejenuhan simpang, panjang antrian, lama waktu tundaan.
b. Melakukan pengembangan model berupa visualisasi menggunakan
software Vissim dengan menggunakan data survei lapangan.
c. Melakukan perencanaan koordinasi sinyal untuk kedua simpang
berdasarkan data dari model dan dari data survei.
d. Menganalisis perbandingan unjuk kinerja persimpangan pada kondisi
eksisting dengan perencanaan koordinasi sinyal pada 2 (dua) simpang
untuk mengetahui peningkatan yang didapatkan dari hasil penelitian.
15. PENELITIAN TERDAHULU
Adapun penelitian tentang judul yang sama telah dilakukan adalah sebagai
berikut :
Variabel
Peneliti Umpan Metode Hasil Penelitian
Penelitian
Rizki Wahyu Kajian Penelitian ini Perencanaan Setelah
memfokuskan
F. dan Koordinasi waktu siklus dilakukan
perbandingan
Ramdahan Simpang Jalan antara dihitung analisis,
perhitungan
Ridlo A. Patimura dengan didapatkan
manual dengan
(2016) melakukan penggunaan menggunakan tingkat
software Vissim
kajian rumus MKJI pelayanan
dalam
Koordinasi mengkoordinasi berdasarkan Simpang
kan sinyal.
Simpang Jalan volume lalu Panglima
Patimura lintas pada Sudirman
Dengan kondisi adalah bernilai
Simpang Jalan puncak. E untuk kondisi
Panglima Koordinasi puncak,
Sudirman Kota simpang sedangkan pada
Malang bersinyal kondisi rata-
menggunakan rata dan rendah
waktu siklus adalah bernilai
koordinasi D. Tingkat
115 detik pelayanan
Simpang
Patimura
bernilai C pada
semua kondisi
arus lalu lintas

16. TEORI YANG DIPAKAI DAN SUB – SUB TEORI

Penelitian ini didasari oleh teori-teori sebagai berikut:
a. Jalan
Menurut UU No. 38 Tahun 2004 Tentang Jalan, jalan adalah prasarana
transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan
pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang
berada di permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan
tanah, dan /atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api,
jalan lori, dan jalan kabel.
Menurut fungsinya jalan terbagi menjadi 2 (dua) antara lain sebagai
berikut:

1. Jalan Arteri adalah jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-
ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan
masuk dibatasi secara efesien.
2. Jalan Kolektor adalah yang melayani angkutan pengumpul/pembagi
dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang,
dan jumlah jalan masuk dibatasi.
3. Jalan lokal adalah jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-
ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah
jalan masuk dibatasi.

b. Arus Lalu lintas

Arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik dalam
satuan waktu (smp/jam). Perhitungan arus lalu lintas didasarkan pada
kondisi arus lalu lintas rencana jam puncak pagi, siang, dan sore.

Pada persimpangan, arus lalu lintas dihitung berdasarkan masing-masing

jenis kendaraan untuk terlindung dan terlawan dengan menggunakan emp
dapat dilihat pada Tabel dibawah ini:

Tabel Error! No text of specified style in document. Emp berdasarkan

pendekat simpang

Emp
Tipe Pendekat Pendekat Terlawan
Kendaraan Terlindung

KR 1,00 1,00
KB 1,30 1,30
SM 0,15 0,40
Sumber: PKJI, 2014
 Perhitungan Arus lalu lintas pada simpang menggunakan rumus sebagai
berikut:

𝑄 = 𝑄𝐾𝑅 + 𝑄𝐾𝐵𝑥𝑒𝑘𝑟𝐾𝐵 + 𝑄𝑆𝑀𝑥𝑒𝑘𝑟𝑆𝑀…………………………………….(III. 1)

Keterangan:

Q = Arus lalu lintas (smp/jam)

QKR = Arus lalu lintas kendaraan yang tergolong kedalam kendaraan ringan (Light
Vehicle)

QKB = Arus lalu lintas kendaraan yang tergolong ke kendaraan berat (Heavy Vehicle)

ekrKB = Ekivalen kendaraan ringan untuk kendaraan berat

QSM = Arus lalu lintas sepeda motor

ekrSM = Ekivalen kendaraan ringan untuk sepeda motor

Jika hanya arus lalu lintas tahunan (LHRT) saja yang ada tanpa diketahui
distribusi lalu lintas pada setiap jamnya, maka arus rencana per jam dapat
diperkirakan sebagai suatu persentase dari LHRT dapat dilihat pada
Tabel dibawah ini:

Tabel Arus rencana per jam dengan persentase LHRT

Tipe Kota dan Jalan Faktor persen k

K x LHRT = arus rencana/jam
Kota-kota > 1 juta penduduk
Jalan-jalan pada daerah komersial 7–8%
Jalan pada daerah permukiman 8–9%
Kota-Kota ≤ 1 juta penduduk
Jalan-jalan pada daerah komersial dan 8 – 10 %
jalan arteri
Jalan pada daerah permukiman 9 – 12 %
Sumber: PKJI, 2014

c. Persimpangan
Simpul pada jaringan jalan dimana ruas jalan bertemu dan lintasan arus
kendaraan berpotongan adalah persimpangan jalan. Persimpangan
merupakan tempat sumber konflik lalu lintas yang rawan terhadap
kecelakaan karena bertemunya kendaraan dari beberapa ruas sehingga
merupakan aspek penting didalam pengendalian lalu lintas. Pokok
pembahasan di persimpangan adalah volume dan kapasitas, desain
geometrik, kecelakaan dan keselamatan jalan, kecepatan, serta lampu
jalan, parkir dan akses pembangunan umum, pejalan kaki, dan jarak antar
simpang.
 Persimpangan merupakan faktor-faktor yang paling penting dalam
menentukan kapasitas dan waktu perjalanan pada suatu jaringan jalan,
khususunya di daerah-daerah perkotaan. Karena persimpangan harus
dimanfaatkan bersama-sama oleh setiap orang yang ingin
menggunakannya, maka persimpangan tersebut harus dirancang dengan
hati-hati, dengan mempertimbangkan efesiensi, keselamatan, kecepatan,
biaya operasi, dan kapasitas.

Prayoga (2017) menjelaskan bahwa Tingat pelayanan LOS (Level Of

Service) merupakan ukuran kualitatif yang menerangkan kondisi
operasional dalam arus lalu lintas dan penilaiannya oleh pemakai jalan
pada umumnya dinyatakan dalam kecepatan, waktu tempuh, kebebasan
pergerakan, intrupsi lalu lintas, kenyamanan dan keselamatan.

Perencanaan simpang bertujuan untuk meminimalisir terjadinya

kecelakaan karena konflik antar kendaraan, dan menghindari kebisingan
dan polusi udara di persimpangan.

d. Antrian dan Tundaan

Menurut Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI 2014), panjang antrian
adalah jumlah rata-rata antrian kendaraan (skr) pada awal isyarat lampu
hijau (NQ) dihitung sebagai jumlah kendaraan terhenti (skr) yang tersisa
dari fase hijau sebelumnya (NQ1) ditambah jumlah kendaraan (skr) yang
datang dan terhenti dalam antrian selama fase merah (NQ2), sedangkan
Panjang Antrian (PA) diperoleh dari perkalian NQ (skr) dengan luas rata-
rata yang digunakan oleh satu kendaraan ringan (ekr) yaitu 20m², dibagi
dengan lebar masuk (m).
20
𝑃𝐴 = 𝑁𝑄 𝑥 …………………………..…………………………………….………(III. 2)
𝐿𝑀

Dimana : NQ = NQ1 + NQ2

Dengan

DJ >0,5, maka

(𝐷𝐽 − 1)2 + 8 𝑥 (𝐷𝐽 − 0,5)

𝑁𝑄1 = 0,25 x C x [(𝐷𝑆 − 1)² + √ ] …….(III. 3)
𝐶

Jika DJ <0,5 ; maka NQ1 = 0

1−𝑅𝐻 𝑄
𝑁𝑄2 = 𝑐 𝑥 1−𝑅𝐻 𝑥 𝐷𝐽
𝑥 3600
……….……………….…………….………….…....(III. 4)

Dimana:
 NQ1 = jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya.

NQ2 = jumlah smp yang datang selama fase merah.

DJ = derajat kejenuhan

HR = rasio hijau

c = waktu siklus (det)

C = Kapasitas (smp/jam) = arus jenuh kali rasio hijau (S x GR)

Q = Arus Lalu Lintas pada pendekat tersebut (smp/det)

PKJI 2014 menjelaskan bahwa tundaan adalah waktu tambahan yang

diperlukan untuk melewati simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa
melalui suatu simpang. Tundaan terdiri dari tundaan lalu lintas (TL) dan
tundaan geometrik (TG).

TL adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalu lintas dengan

gerakan lalu lintas yang bertentangan. Sedangkan TG adalah disebabkan
oleh perlambatan dan percepatan kendaraan yang membelok di
persimpangan dan atau/ terhenti oleh lampu merah.

Tundaan rata-rata untuk suatu pendekat dihitung sebagai:

e. Koordinasi Simpang Bersinyal
Lampu sinyal (pengatur) lalu lintas adalah salah satu alat (instrument)
untuk mengontrol arus lalu lintas di suatu simpang jalan, dengan suatu
pertimbangan bahwa volume lalu lintas disetiap jalan yang bertemu telah
mencapai suatu batas tertentu (Prayoga, 2017).

Fungsi dan tujuan sinyal lalu lintas yaitu:

a. Mengurangi jumlah konflik yang mungkin terjadi di suatu simpang
jalan dan mengatur arus konflik secara bertahap
b. Mencegah terjadinya arus yang terus menerus melewati simpang jalan
c. Mengurangi terjadinya kecelakaan dan tundaan lalu lintas
d. Meningkatkan kapasitas dan tingkat pelayanan simpang jalan
e. Melaksanakan pengaturan prioritas jalan

Penentuan waktu sinyal untuk keadaan dengan kendali waktu tetap

digunakan metoda Webster untuk meminimumkan tundaan total pada
suatu simpang.

Perhitungan waktu siklus dapat menggunakan rumus sebagai berikut:

𝐶 = (1,5𝑥𝐿𝑇𝐼 + 5)/(1 − ∑𝐹𝑅𝑐𝑟𝑖𝑡………………………………………………….(II. 8)

Keterangan:

C = Waktu siklus sinyal (detik)

LTI = Jumlah waktu hilang per siklus (detik)

FR = Arus dibagi dengan arus jenuh (Q/S)

Frcrit = Nilai FR tertinggi dari semu pendekat yang berangkat pada suatu
fase sinyal.

Jika nilai ∑FRcrit mendekati 1 (satu) atau lebih dari satu maka simpang
dengan kejenuhan yang tinggi.

Berikut ini adalah nilai normal perancangan simpang menurut Pedoman

Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI 2014) dapat dilihat pada Tabel di bawah
ini:

Tabel Nilai normal perancangan simpang

Ukuran Lebar Nilai normal waktu

Simpang jalan rata- antar hijau
rata
Kecil 6 – 10 m 4 detik per fase
Sedang 10 – 15 m 5 detik per fase
Besar ≥ 15 m ≥ 6 detik per fase
Sumber: PKJI, 2014

Tundaan pada suatu jaringan jalan dapat dioptimalkan dengan koordinasi

sinyal, dan antrian pada persimpangan akan berkurang karena kendaraan
tidak berhenti setiap melewati simpang yang terkoordinasi.

Jarak antar simpang yang berdekatan menyebabkan kendaraan harus

terhenti setiap melewati simpang. Koordinasi sinyal harus memperhatikan
waktu siklus pada sinyal simpang yang dikoordinasikan, agar dapat
menentukan selisih waktu sinyal hijau dari simpang yang satu dengan
yang lainnya.

Menurut Munawar (2004), secara terperinci dampak positif dari

pengaturan koordinasi lampu lalu lintas simpang bersinyal diklasifikasikan
pada Tabel dibawah ini.
 Tabel Error! No text of specified style in document. Manfaat Koordinasi
Simpang

No Tujuan Dampak
1 Pengurangan jumlah berhenti 1. Mempertinggi kenyamanan
kendaraan perjalanan
2. Pengurangan polusi gas CO2
3. Pengurangan gangguan suara
kendaraan
4. Pengurangan kemungkinan
kecelakaan
5. Peninggian kapasitas
persimpangan jalan, terutama
jika banyak kendaraan berat
6. Penghematan biaya operasi
kendaraan

2 Pengurangan waktu tunggu 1. Pengurangan waktu rata-

rata perjalanan
2. Penghematan biaya
3. Pengurangan polusi gas
CO²
3 Pengurangan panjang antrian 1. Pengurangan polusi gas CO²
2. Pengurangan gangguan suara
kendaraan
3. Pengurangan “stress”
pengemudi dan penumpang
kendaraan
4 Optimalisasi pembebanan 1. Pencegahan terjadinya
“oversaturated flow”
2. Optimalisasi ruang jalan
5 Pengurangan waktu 1. Penghematan waktu
perjalanan 2. Penghematan biaya
Sumber: Munawar, 2004

Berikut adalah gambar prinsip koordinasi sinyal dapat dilihat pada

Gambar berikut:
 Sumber: Taylor dan Young, 1996

Gambar Prinsip Koordinasi Sinyal dan Green Wave

Dari gambar diatas dapat kita simpulkan bahwa ada beberapa hal yang
perlu diperhatikan dalam mengkoordinasikan sinyal, yaitu sebagai berikut:

1. Waktu siklus pada sinyal tiap simpang diusahakan sama, hal ini untuk
mempermudah menentukan selisih nyala sinyal hijau dari simpang
yang satu dengan simpang berikutnya.
2. Pola pengaturan simpang yang dipergunakan adalah Fixed Time
Signal, karena koordinasi sinyal dilakukan secara terus menerus.

Menurut Zainuri (2018), Syarat Untuk mengkoordinasikan beberapa sinyal

adalah sebagai berikut:
1. Jarak antar simpang yang dikoordinasikan tidak lebih dari 800 meter.
Jika lebih dari 800 meter maka koordinasi sinyal tidak akan efektif
lagi.
2. Semua sinyal harus mempunyai panjang waktu siklus (cycle time)
yang sama.
3. Umumnya digunakan pada jaringan jalan utama (arteri, kolektor) dan
juga dapat digunakan untuk jaringan jalan yang berbentuk grid.
4. Terdapat sekelompok kendaraan (platoon) sebagai akibat lampu lalu
lintas di bagian hulu.

Offset dan Bandwith adalah 2 (dua) istilah yang penting dalam koordinasi
sinyal. Offset adalah perbedaan waktu antara dimulainya sinyal hijau pada
simpang pertama dan awal hijau pada simpang setelahnya. Sedangkan
bandwith perbedaan waktu dalam lintasan parallel sinyal hijau antara
 lintasan pertama dan lintasan terakhir Keduanya berada dalam kecepatan
yang konstan dan merupakan platoon yang tidak terganggu sinyal merah
sama sekali. Berikut adalah Offset dan Bandwith yang dijelaskan pada
Gambar II.2 sebagai berkut:

Sumber: Papacostas, 2005

Gambar Error! No text of specified style in document. Offset dan

Bandwith dalam Diagram Koordinasi

Perhitungan offset pada simpang pertama yang akan bergerak untuk

sampai ke simpang kedua adalah sebagai berikut:
𝐽𝑎𝑟𝑎𝑘 𝑎𝑛𝑡𝑎𝑟 𝑠𝑖𝑚𝑝𝑎𝑛𝑔 (𝑚)
𝑡= 𝑚 +
𝐾𝑒𝑐𝑒𝑝𝑎𝑡𝑎𝑛 𝑟𝑎𝑡𝑎−𝑟𝑎𝑡𝑎 ( )
𝑠
𝑡𝑢𝑛𝑑𝑎𝑎𝑛 𝑎𝑤𝑎𝑙 (𝑑𝑖𝑎𝑠𝑢𝑚𝑠𝑖𝑘𝑎𝑛 3 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘)..(III. 9)

Untuk simpang berikutnya dihitung waktu tanpa ada tundaan awal.

𝑡=
𝐽𝑎𝑟𝑎𝑘 𝑎𝑛𝑡𝑎𝑟 𝑠𝑖𝑚𝑝𝑎𝑛𝑔 (𝑚)
𝑚 ………………………………………………………...(III.
𝐾𝑒𝑐𝑒𝑝𝑎𝑡𝑎𝑛 𝑟𝑎𝑡𝑎−𝑟𝑎𝑡𝑎 ( )
𝑠
10)

Platoon adalah sebutan untuk kumpulan kendaraan yang bergerak

bersama-sama melewati persimpangan. Kejadian ini terjadi di
persimpangan saat lampu menyala hijau dimana kendaraan bersama-sama
melewati persimpangan dengan kecepatan rata-rata lalu lintas menuju
simpang lainnya. Pada beberapa kondisi teori ini dinilai kurang tepat,
sebab platoon kemungkinan tersebar.
Berikut ini ditampilkan tabel persentase platoon berdasarkan jarak antar
simpang dapat dilihat pada Tabel sebagai berikut:

Tabel Error! No text of specified style in document. Persentase Kendaraan

Yang Tetap Pada Platoon Berdasarkan Jarak Antar Simpang
Jarak (Km) Jarak (Mil) Persentase
Platoon yang
tetap
0,402 0,25 91
0,805 0,50 85
1,207 0,75 80
1,609 1,00 77
Sumber: Zainuri, 2018

Kecepatan platoon yang tidak seragam menjadi permasalahan dalam

koordinasi sinyal sehingga diikembangkan teori lainnya yaitu dikenal
dengan terori lorong sinyal.

Menurut Monica (2018), Teori lorong sinyal yaitu membuat platoon

bergerak melalui beberapa sinyal sebelum mencapai simpang bersinyal
selanjutnya. Tujuannya adalah mengurangi kecepatan kendaraan di depan
dan memperbesar kecepatan kendaraan di belakang.

Rasio peleton dinotasikan RP, merupakan nilai yang digunakan untuk

mengukur kualitas perkembangan pada sebuah pendekatan. Rasio peleton
merupakan rasio jumlah kendaraan yang tiba selama fase hijau dengan
proporsi interval hijau dari total siklus. Berikut perhitungan dari rasio
peleton:
𝑐
𝑅𝑝 = 𝑝 ……………………………………………………………………………….(III.
𝑔
11)

Dimana, p = proporsi kendaraan selama waktu hijau

C = panjang siklus

G = waktu hijau efektif

Jenis kedatangan berkisar antara 1 (kondisi peleton terburuk) sampai 6

(kondisi peleton terbaik). Rasio peleton mendekati jenis kedatangan dan
kualitas perkembangannya. Hubungan antara rasio peleton dan jenis
kedatangan seperti ditunjukkan pada Tabel berikut:

Tabel Hubungan Antara Rasio Peleton dan Jenis Kedatangan

Jenis Rentang dari Rasio Nilai Kualitas Progresi

Kedatangan Peleton (Rp) Default
 (Rp)
1 ≤0,50 0,33 Sangat Buruk
2 >0,50-0,85 0,67 Tidak Menguntungkan
3 >0,85-1,15 1000 Kedatangan Acak
4 >1,15-1,50 1333 Baik
5 >1,50-2,00 1667 Sangat
6 >2,00 2000 Menguntungkan
Luar Biasa
Sumber: Mathew, 2014

Jarak antar simpang mempengaruhi efektivitas waktu sinyal dan progresi

akibat iringan kendaraan tersebar seluruhnya. Untuk melihat tingkat
penyebaran peleton (platoon dispersion) maka dapat dilakukan
perhitungan couple index.

I =
Q/D………………………………………………….………………………
……….(III. 12)

Keterangan:

I = Couple Index

Q = Volume lalu lintas pada dua arah (kendaraan/jam)

D = Jarak antara dua persimpangan bersinyal (feet) dengan nilai 1 feet =

0,305

f. Software Vissim
PTV Vissim adalah suatu alat bantu pemodelan transportasi baik untuk
perencanaan maupun analisis. Software ini didesain untuk memperlihatkan
kondisi transportasi secara realistis supaya mudah memahami kondisi
geometrik jalan dan kebutuhan transportasi. Zainuri (2018) menjelaskan
ada 5 (lima) fungsi dari aplikais Vissim yaitu sebagai berikut:

a. Studi fisibilitas dan andalalin (analisis dampak lalu lintas)

b. Perbandingan sederhana dari desain alternatif rambu, marka, maupun
peralatan pengendali simpang.
c. Analisis operasional dan kapasitas pada suatu situasi kompleks (seperti
pada terminal dan stasiun)
d. Evaluasi dan optimalisasi suatu operasi lalu lintas (koordinat dan
sinyal lalu lintas secara aktual).
e. Alur perjalanan pejalan kaki di jalan dan gedung.
17. LOKASI DAN OBJEK PENELTIAN
Penelitian ini bekerjasama dengan Dinas Perhubungan Provinsi Riau
memberikan kerjasama burupa data sekunder yang ada, berupa Data Jumlah
Persimpangan dan Pengendalian Simpang.sehinnga penulis dapat mengetahui
Waktu Siklus kedua Simpang. Adapun objek penelitian mengenai ‘’Koordinasi
Dua Simpang Bersinyal Untuk Kelancaran Arus Lalu Lintas di Jalan Soekarno
Hatta Kota Pekanbaru’’

18. METODE DAN ANALISIS

Penelitian ini dilakukan Pada Simpang Arifin Ahamad dan Simpang Pasar
Pagi Arengka. Dalam melakukan penelitian ini menggunakan 2 tahapan penelitian
yaitu Pengumpulan data dan analisis data. Untuk lebih jelasnya ke kedua tahapan
penelitian tersebut akan diterangkan satu per satu sebagai berikut:
1. Tahapan pengumpulan data,
Pengumpulan data adalah langkah pencarian data yang akan digunakan untuk
penelitian. Adapun data terbagi menjadi 2(dua) yaitu sebagai berikut:

a. Data Sekunder

Data sekunder adalah data yang diperoleh dari instansi pemerintah. Data
tersebut sangat diperlukan dan berkaitan dengan penelitian yang dibahas.

Data-data yang diperlukan dapat diperoleh dari:

1. Dinas Pekerjaan Umum (PU) dan Bina Marga diperlukan Data

Jaringan jalan, Fungsi Jalan, dan Panjang Jalan.
2. Dinas Perhubungan Provinsi Riau diperlukan Data Jumlah
Persimpangan dan Pengendalian Simpang.

b. Data Primer

Data primer merupakan data yang diperoleh langsung dari pengamatan di

lapangan. Adapun data yang dibutuhkan dalam koordinasi simpang
bersinyal adalah sebagai berikut:

1. Data Inventarisasi Simpang

Data inventarisasi simpang untuk memperlihatkan kondisi
persimpangan saat ini (eksisting). Data inventarisasi simpang diperoleh
 langsung dari lapangan meliputi lebar masing-masing kaki simpang,
Hambatan samping, rambu lalu lintas, marka jalan, radius tikung, jenis
pengendalian simpang, waktu dan fase simpang sinyal kondisi
eksisting, dan fasilitas perlengkapan jalan. Data digunakan sebagai
dasar untuk menghitung kapasitas simpang.
2. Data Volume Lalu Lintas Di Persimpangan
Data volume diperoleh dari survei dengan melakukan pengamatan dan
pencacahan langsung pada tiap kaki simpang pada 2 (dua) jam sibuk
yaitu jam sibuk pagi, jam sibuk siang, dan jam sibuk sore. Survei ini
bertujuan untuk mengetahui kepadatan lalu lintas pada suatu
persimpangan berdasarkan volume lalu lintas terklasifikasi yang
mencakup jenis kendaraan dan arah gerakan kendaraan. Tujuan survei
adalah untuk mendesain persimpangan, menganalisasa waktu siklus di
persimpangan dan menentukan kapasitas dengan frekuensi khusus
terhadap lalu lintas yang membelok kanan dan mengetahui hambatan-
hambatan di persimpangan.
3. Data Kecepatan Ruas
Data kecepatan ruas didapatkan dari survei Floating Car Observation
(FCO) berupa data waktu perjalanan dan waktu tempuh kendaraan
dalam suatu ruas jalan.

4. Data Antrian dan Tundaan

Data antrian diperoleh dari survei yang dilakukan dengan menghitung
langsung panjang kendaraan yang menunggu saat lampu lalu lintas
menyala merah. Panjang antrian dan lama waktu tunda adalah salah
parameter ukur yang akan digunakan untuk menghitung panjang
platoon di bagian hulu simpang.

Sedangkan data tundaan diperoleh dari survei lapangan dengan

menghitung waktu yang tertunda ketika melewati persimpangan.

2. Tahapan Analisis Data

Dalam pengolahan data ada langkah-langkah yang harus dilakukan. Langkah
langkah proses tersebut adalah sebagai berikut:

Tahapan-tahapan proses penelitian adalah sebagai berikut:

Tahap Pertama : Identifikasi dan Pengumpulan Data
Tahap Kedua : analisis kinerja simpang eksisting
Tahap Ketiga : analisis Koordinasi sinyal kedua simpang
 Tahap Keempat : Hasil kinerja persimpangan setelah dikoordinasikan
Tahap Kelima : Memberikan kesimpulan dan saran untuk perbaikan

12. CATATAN
.......................................................................................................................
.......................................................................................................................
.......................................................................................................................
.......................................................................................................................
.......................................................................................................................
.......................................................................................................................

13. USULAN DOSEN PEMBIMBING

3. ...........................................................
4. ...........................................................

Pekanbaru, Oktober 2019

Ketua Program Studi Teknik Sipil

Husni Mubarak,ST., M.Sc

NIK.222010612002