BAB I

PENDAHULUAN
I.1 Latar Belakang

Perancangan poros adalah suatu perencanaan dasar dari perancangan, karena

poros merupakan salah satu elemen mesin yang penting dan diperlukan sebagai
penumpu dari pemasangan suatu roda pada suatu konstruksi mesin, khususnya pada
suatu kendaraan transportasi yang sering kita temui di sekitar lingkungan sendiri.
Poros ini biasanya dihubungkan dengan bantalan/bearing yang merupakan salah
satu komponen mesin yang berfungsi sebagai penumpu poros agar dapat bergerak
lebih halus dan aman. Selain itu bantalan juga berfungsi memperpanjang umur dari
poros yang ditumpunya. Dari poros yang sudah terpasang ke roda, kemudian di ikat
menggunakan mur yang merupakan salah satu hal yang tidak bisa dipisahkan dari
elemen mesin, benda ini sangat sering kita temui yang fungsinya sebagai pengikat
dari satu komponen ke komponen lainnya dari elemen mesin.
Oleh karena itu perancangan poros sangat diperlukan ketelitian untuk dapat
menumpu roda pada roda belakang motor supra x 125cc, sehingga poros tidak akan
mengalami kerusakan seperti patah pada saat dikendarai di jalanan.
I.2 Perumusan Masalah

Parameter-parameter yang perlu dihitung dalam perencanaan ini adalah:

- Dimensi Poros
- Mencari bahan yang sesuai untuk poros roda belakang pada mobil hemat
energy.
Dalam menghitung harga dari parameter-parameter tersebut digunakan data
spesifikasi dari table,dan referensi sebagai dasar perhitungan sedangkan untuk
harga-harga yang tidak ada standarnya maka diasumsikan dan dilanjutkan dengan
menghitung kekuatan bahannya.

I.3 Tujuan Pengkajian

Sesuai dengan masalah diatas maka tujuan pengkajian ini adalah merancang
dimensi poros roda belakang untuk prototype mobil hemat energi.

I.4 Sistematika Penulisan

1
 BAB I : PENDAHULUAN, memberikan gambaran latar belakang
dipilihnya poros sebagai obyek perancangan.

 BAB II :TINJAUAN PUSTAKA, pembahasan mengenai teori-teori dasar

yang berhubungan dengan pembahasan poros dan ulir.

 BAB III : PEMBAHASAN, membahas perhitungan dalam perancangan.

 BAB IV : KESIMPULAN DAN SARAN, menyajikan kesimpulan dan

saran hasil perancangan poros.

2
 BAB II

TINJAUAN PUSTAKA
II.1 Poros

Salah satu bagian penting dari mesin konstruksi adalah poros.Untuk

meneruskan daya bersama-sama putaran, hampir semua mesin menggunakan
poros.Poros merupakan bagian stasioner yang berputar, biasanya berbentuk silinder
dimana terpasang elemen-elemen seperti roda gigi, engkol dan elemen pemisah
daya selanjutnya.

Beban yang diterima poros adalah beban lentur, tarik, tekan atau puntir yang
bekerja sendiri-sendiri atau berupa gabungan satu dengan yang lainnya . Bila beban
tersebut bergabung kita bisa mencari kekuatan statis dan kekuatan lelah yang perlu
untuk pertimbangan perencanaan, karena suatu poros tunggal dapat diberi tegangan
statis, tegangan bolak balik lengkap, tegangan berulang, yang semuanya bekerja
pada waktu yang sama.

II.2 Macam-macam Poros

Poros untuk meneruskan daya diklasifikasikan menurut pembebanannya

sebagai berikut:

a. Poros Transmisi

Poros tersebut mengalami pembebanan puntir murni atau puntir dan

lentur.Daya ditransmisikan kepada poros tersebut melalui kopling, roda
gigi, poli sabuk atau sprocket rantai dan lain-lain.Contoh pada mesin pada
mesin yang mengalami beban puntir murni yaitu garden Gambar 2.1. .

Gambar 2.1 Poros Transmisi Untuk Roda Gigi

3
b. Poros Spindel

Poros spindel merupakan poros transmisi yang relatif pendek,

seperti poros utama mesin perkakas, dimana beban utama berupa puntiran,
disebut spindel. Syarat yang harus dipenuhi adalah deformasinya harus
kecil, sebab apabila deformasinya besar benda kerja tidak akan silindris.
Serta bentuk dan ukurannya harus teliti.Poros spindel berhubungan
langsung dengan benda kerja Gambar 2.2.

Gambar 2.2 Poros Spindel

c. Poros Gandar

Poros seperti yang dipasang diantara roda-roda kereta barang,

dimana tidak mendapat beban puntir, bahkan kadang-kadang tidak boleh
berputar, disebut gandar. Gandar hanya mendapat beban lentur, kecuali jika
digerakkan penggerak mula dimana akan mengalami beban puntir juga
Gambar 2.3.

Gambar 2.3 Poros Gandar

4
 Menurut bentuknya poros dapat digolongkan atas poros lurus umum, poros
engkol sebagai poros utama dari mesin torak atau silinder dan lain-lain,
poros luwes untuk transmisi daya kecil agar terdapat kebebasan bagi
perubah arah, dan lain-lain.

d. Poros Engkol

Fungsi poros engkol itu sendiri adalah merubah gerak translasi

menjadi gerak rotasi atau sebaliknya.Perubahan gerak translasi menjadi
gerak rotasi terjadi pada waktu mesin beroperasi, sedangkan perubahan
gerak rotasi menjadi gerak translasi terjadi pada waktu start dan waktu
pengereman dengan mesin.Tenaga yang dihasilkan dari pembakaran di
silinder diteruskan oleh poros engkol untuk ditransmisikan secara rotasi
sehingga dapat menggerakkan kendaraan.Beban yang terjadi pada poros
engkol merupakan kombinasi dari lenturan dan puntiran Gambar 2.4.

Gambar 2.4 Poros Engkol Tipe One Piece

Perambatan yang terjadi pada waktu mesin beroperasi adalah:

kopling-pasak-poros- ballbearing - crank - neadle bearing - conecting
rodstang piston - piston.

Perambatan yang terjadi pada waktu mesin beroperasi adalah: Daya

infut hasil ledakan pada ruang bakar mendorong torak - stang piston -
conecting rod - neadle bearing - pin - crank - ball bearing - poros - pasak -
kopeling.

5
 e. Poros Ulir Daya

Ulir daya (power screw) adalah perlatan yang berfungsi untuk

mengubah gerakan angular menjadi gerakan linear dan biasanya juga
mentransmisikan daya. Secara khusus, ulir daya digunakan untuk :
 Untuk mendapatkan kelebihan mengangkat/menurunkan beban, seperti
misalnya pada dongkrak mobil dan pintu air.
 Untuk memberikan gaya tekan/tarik yang besar seperti misalnya pada
kompaktor atau mesin press 7-6.
 Untuk positioning yang akurat seperti pada mikrometer atau pada lead
screw mesin bubut Gambar 2.5.

Gambar 2.5. Poros Ulir Daya

Karena variasi jenis ulir (screw & thread) sangat banyak, maka perlu
distandardkan untuk menjamin sifat “interchangeabity”. Ada dua standard yang
banyak diadopsi yaitu UNS (Unified National Standard) yang digunakan d Inggris,
Canada dan Amerika serikat; dan Standard Internasional ISO yang digunakan
kebanyakan negara Eropa dan Asia. Secara umum terminologi geometri ulir
ditunjukkan pada gambar 2.6.

6
 Gambar 2.6. Terminologi geometri ulir

Parameter-parameter utama ulir antara lain adalah :

 pitch, p – jarak antar ulir yang diukur paralel terhadap sumbu ulir.
 diameter, d - major diameter, minor diameter, dan pitch diameter.
 lead, L - adalah jarak yang ditempuh baut dalam arah paralel sumbu, jika
baut diputar satu putaran. Untuk ulir single thread, lead akan sama dengan
pitch. Ulir juga dapat dibuat multiple thread. Untuk tipe double thread,
maka lead akan sama dengan 2 kali pitch; triple thread akan memiliki lead
sama dengan 3 kali pitch dan seterusnya.
 Thread per inch, n – menyatakan jumlah ulir per inchi, sering digunakan
pada standard UNS Gambar 2.7.

Gambar 2.7. (a) Single, (b) double dan (c) triple thread

7
 Profil geometri ulir sangat banyak variasinya. Khusus untuk ulir daya
(power screw), profil yang umum digunakan adalah tipe square, tipe Acme dan
tipe buttress seperti ditunjukkan pada gambar 2.8.

Gambar 2.8. Profil ulir daya

UNS dan ISO menggunakan metoda yang berbeda untuk penulisan

spesifikasiulir.
Spesifikasi UNS :
Diameter, pitch, dan kelas. Contoh spesifikasi UNS : ¼ - 20 UNC-2A.
- menyatakan diameter 0.25”, jumlah ulir per inchi adalah 20 buah, tipe coarse,
kelas 2 fit,dan external thread.
Sedangkan contoh spesifikasi ISO : M8x1.25.
- menyatakan ulir dengan diameter 8 mm dan pitch 1.25 mm, tipe coarse.

Perlu dicatatbahwa semua standard, baik UNS maupun ISO menganut

“kaidah tangan kanan” (righthand rule) kecuali diberikan spesifikasi secara
khusus.

8
II.3 Hal Penting Dalam Merancang Poros

Untuk merencanakan sebuah poros, hal-hal berikut ini yang perlu

diperhatikan :

a. Kekuatan Poros

Suatu poros dapat mengalami beban puntir atau lentur atau kedua-
duanya, ada juga poros yang mendapat beban tarik atau tekan seperti pada
poros turbin.Kelelahan tumbukan atau pengaruh konsentrasi teganga bila
diameter poros diperkecil (poros bertingkat) atau bila poros mempunyai alur
pasak harus diperhatikan sehingga sebuah poros harus cukup kuat menahan
beban yang terjadi pada poros tersebut.

b. Kekakuan poros

Meskipun sebuah poros memiliki kekakuan yang cukup, tetapi jika

lenturannya atau defleksi puntirannya melebihi batas yang diijinkan maka
akan mengakibatkan ketidaktelitian misalnya pada mesin perkakas atau
getaran suara pada turbin atau gear box. Karena itu disamping kekuatan,
kekakuan juga harus diperhatikan dan disesuaikan dengan jenis mesin yang
akan menggunakan poros tersebut.

c. Puntiran Kritis

Bila puntiran suatu mesin dinaikkan maka pada suatu harga putaran
tertentu dapat terjadi putaran yang luar biasa. Hal ini bisa terjadi pada turbin,
motor torak silinder,motor listrik dan lain-lain. Serta dapat mengakibatkan
kerusakan pada poros dan bagian lainnya jika mungkin harus direncanakan
sedemikian rupa sehingga putaran kerja lebih rendah dari putaran kritis.

d. Korosi

Bahan-bahan tahan korosi (termasuk plastik) dipilih untuk poros

propeler atau pompa, bila terjadi kontak dengan fluida yang
korosif.Demikian juga poros-poros yang terancam kavitasi dan poros-poros
mesin yang berhenti lama, sampai batas-batas tertentu dapat pula dilakukan
perlindungan terhadap korosi.

9
 e. Bahan Poros
Bahan poros yang digunakan sesuai apa yang anda inginkan.

II.4 Poros Dengan Beban Lentur Murni

Gandar dari motor supra x 125cc tidak dibebani dengan puntiran

melainkan mendapat pembebanan lentur saja.

Jika beban pada satu gandar didapatkan sebagai ½ dari berat

kendaraan dengan muatan maksimum dikurangi berat gandar dan roda,
maka besarnya momen lentur 𝑀1 (kg.mm) yang terjadi pada dudukan roda
dapat di hitung.

Dari bahan yang dipilih dapat ditentukan tegangan lentur yang

diizinkan 𝜎𝑎 (kg/m𝑚2 ).Momen tahanan lentur dari poros dengan diameter
ds yang diperlukan dapat diperoleh dari.

𝑀1 𝑀1 10.2𝑀1
𝜎𝑎 ≥ = 𝜋 = (1.1)
𝑧 ( )𝑑𝑠 3 𝑑𝑠 3
32

1
10.2
ds = [ 𝑀1 ] 3 (1.2)
𝜎𝑎

Dalam kenyataan, gandar tidak hanya mendapat beban statis saja

melainkan juga beban dinamis, jika perhitungan ds dilakukan sekedar
untuk mencakup beban Dinamis secara sederhana saja, maka dapat di
ambil faktor keamanan yang lebih besar untuk menentukan 𝜎𝑎 tetapi
dalam perhitungan yang lebih teliti, beban dinamis dalam arah tegak dan
mendatar harus ditambahkan pada beban statis. Bagian gandar dimana
dipasangkan pada chasis disebut dudukan roda. Beban tambahan dalam
arah vertikal dan horizontal menimbulkan momen pada dudukan roda ini.

Suatu gandar yang digerakan oleh suatu penggerak mula juga

mendapat beban puntir. Namun demikian gandar ini dapat diperlakukan
sebagai poros pengikut dengan jalan mengalikan ketiga momen tersebut di

10
 atas (yang ditimbulkan oleh gaya-gaya statis,vertikal dan horizontal)
dengan faktor tambahan (faktor m) dalam Tabel (2.6).
Tabel 2.6 faktor tambahan Tegangan pada gandar.

Pemakaian gandar Faktor tambahan tegagan m

Gandar pengikut ( tidak termasuk 1,0
gandar dengan rem cakram)
Gandar yang digerakan; ditumpu 1,1-1,2
pada ujungnya
Gandar yang digerakan; lenturan 1,1-1,2
silang
Gandar yang digerakan; lenturan 1,2-1,3
terbuka

Rumus-rumus dari JIS E4501 diberikan di bawah ini,

𝑀1(𝑗−𝑔)𝑊
𝑀1 = (2.1)
4

Keterangan:

𝑀1 = momem pada tumpuan roda beban statis (kg/mm).

J = jarak bantalan radial (mm).

g = jarak telapak roda (mm).

w = beban statis pada suatu gandar (kg).

𝑀2 = 𝛼𝑦 . 𝑀1 (2.2)

Keterangan:

𝑀2 = momen pada tumpuan roda gaya vertikal (kg/mm).

𝛼𝑦 = kekuatan tarik.

𝑀1 = momem pada tumpuan roda beban statis (kg/mm).

P = 𝛼𝐿 W (2.3)

11
Keterangan:

P = beban horizontal (kg).

𝛼𝐿 = kekuatan tarik.

W= beban statis pada satu gandar (kg).

𝑄𝑜 = P (h / j) (2.4)

Keterangan:

Qo= beban pada bantalan horizontal (kg).

P = beban horizontal (kg).

h = tinggi titik berat (mm).

J = jarak bantalan radial (mm).

𝑃 (ℎ+𝑟)
𝑅𝑜 = 𝑔 (2.5)

Keterangan:

Ro = beban telapak roda karena beban horizontal (kg).

P = beban horizontal (kg).

h = tinggi titik berat (mm).

r = jari-jari telapak roda (mm).

g = jarak telapak roda (mm).

(𝑎+𝑙 )−(𝑗−𝑔 )
𝑀3 = Pr + Qo (a + l) – Ro [ ] (2.6)
2

Keterangan:

12
 𝑀3 = momen lentur pada chasis tumpuan sebelah dalam karena beban
horizontal (kg/mm).

P = beban horizontal (kg).

r = jari-jari telapak roda (mm).

Qo= beban pada bantalan horizontal (kg).

a = lebar chasis (mm).

l = Panjang chasis (mm).

Harga 𝛼𝑦 dan 𝛼𝐿 di berikan dalam tabel 2.7.

Harga Tegangan yang diizinkan 𝜎𝑤𝑏 (kg/m𝑚2 ) dari suatu dudukan roda

terhadap kelelahan diberikan dalam tabel 2.8.

Tabel 2.7 Harga 𝜶𝒚 𝜶𝑳 (B.sularso)

Kecepatan kerja max. 𝛼𝑦 𝛼𝐿

(km/jam)
120 atau kurang 0.4 0.3
120-160 0.5 0.4
160-190 0.6 0.4
190-210 0.7 0.5

Tabel 2.8. Harga Tegangan yang diizinkan ( B.sularso)

Bahan gandar Tegangan yang diperbolehkan 𝜎𝑤𝑏

(kg/m𝑚2 )
Kelas 1 10.0
Kelas 2 10.5
Kelas 3 11.0
Kelas 4 15.0
Dari hal-hal di atas dapat disimpulkan bahwa

13
 1
10.2
ds ≥[ m(M1 + M2 + M3 )] 3 (2.7)
σwb

keterangan:

ds = diameter tumpuan roda (mm).

σwb = tegangan lentur yang diijinkan menurut macam roda (kg/m𝑚2 ).

m = konstanta poros (1).

Setelah ds ditentukan maka tegangan lentur 𝜎𝑏 (kg/m𝑚2 ) yang terjadi

pada dudukan roda dapat dihitung. Selanjutnya jika σwb / σb sama

dengan 1 atau lebih, maka.

10.2m(M1 +M2 + M3 )
𝜎𝑏 = (2.8)
ds3
keterangan:

ds = diameter tumpuan roda (mm).

σb = tegangan lentur pada tumpuan roda di sebelah dalam chasis

(kg/m𝑚2 ).

𝜎𝑤𝑏
n = (2.9)
𝜎𝑏

keterangan:

n = faktor keamanan kelelahan.

14
 BAB III

PEMBAHASAN

III.1. Diagram Alir

Start

1.Benban statis pada satu gandar w (kg)

Jarak telapak roda g (mm)
Jarak bantalan radial j (mm)
Tinggi titik berat h (mm)
Kecepatan kerja maks V (km/h)
Jari-jari telapak roda r (mm)

2 .Pembuatan DBB

∑Fx, ∑Fy, ∑M

3. DBB potongan

∑Fx, ∑Fv, ∑M

4. Momen pada tumpuan roda karena beban

statis M1(kg.mm)

15
 a

5. Beban tambahan
𝛼𝑦 dan 𝛼𝐿

6. Momen pada tumpuan roda

karena gaya vertikal tambahan M2
(kg.mm)

7. Jarak dari tengah bantalan ke ujung

Luar naf roda a (mm)
Panjang naf roda l (mm)

8. Beban horizontal P (kg)

Beban pada bantalan karena beban

horizontal Qo (Kg)

Beban pada telapak roda karena beban

horizontal Ro (kg)

9. Momen lentur pada tumpuan roda

sebelah dalam karena beban horizontal
M3 (kg.mm)

16
 a

10.macam, pemakaian, bahan,

Tegangan lentur yang diizinkan
menurut macam roda 𝜎𝑤𝑏 (kg / m𝑚2 )
Faktor tambahan untuk tegangan
menurut pemakaian roda m

11.Diameter tumpuan roda ds (mm)

12.Tegangan lentur pada di sebelah dalam

naf roda σb (kg/mm2 )

13. Faktor keamanan kelelahan n

14. n :1

<

>

17
 >

14. Diameter
tumpuan roda ds
(mm) bahan poros
perlakuan panas

stop

selesai

18
III.2.Data spesifikasi Motor Supra X 125 CC

Gambar Motor Gambar Sket Poros

gambar3.1.Motor Supra X 125 CC dan Sket Poros

Berat Orang : 160 Kg

Berat Kendaraan : 106 Kg

Panjang Poros (j) : 200 mm

Panjang Kendaraan (Lm) : 1918 mm

Gaya Berat Total = Gaya Berat Orang + Gaya Berat Kendaraan

= 160 kg + 106 kg

=266 kg

Dikarenakan Jarak dari beban ketumpuan sama maka beban terdistribusikan sama
besar ke setiap tumpuan:

19
 𝑤
Gaya tumpuan =
2

266 𝑘𝑔
= 2

= 133 kg

Keterangan :

W = gaya berat total (3.1)

Maka gaya yang diterima poros belakang dan poros depan adalah sebsar 60 kg.

III.3. Menghitung gaya reaksi tumpuan

 Mencari Dbb Pada Tinjauan Poros belakang gambar 3.2.

W= 133 kg

Rby
Ray

gambar.3.2 tinjauan poros belakang

 Menghitung reaksi tumpuan sepanjang poros

→∑Fx = 0 ; Rax = 0

+∑Ma = 0 ; Rby (200 mm) – W (100 mm) = 0

20
 133 kg . 100 mm
Rby =
200 mm

Rby = 66.5 kg

↑∑Fy = 0 ; Ray – W + Rby = 0

Ray = W – Rby

Ray = 133 – 66.5

Ray = 66.5 kg

 Menghitung gaya potongan 1.

R
a
x
x

Ray V

→∑Fx = 0 ; F = 0

↑∑Fy = 0 ; Ray – V = 0

V = 66.5 kg

+∑Mx = 0 ; M – Ray (x) = 0

M = 66.5 kg. (x)

(1) 0 < X < 100

Pada X = 0mm Mo = 0

21
 Pada X = 100mm M 100 = 6650 kg.mm

 Menghitung gaya potongan 2

→∑Fx = 0 ; F = 0

↑∑Fy = 0 ; Rby + V = 0

V = - 66.5 kg

+∑Mx = 0 ; M – Rby (200mm-x) = 0

M = 66.5 kg. (300mm-x)

(2) 100 < X < 200

Pada X = 100mm M 100 = 6650 kg.mm

Pada X = 200mm M 200 = 0

22
III.4. Menghitung diagram gaya

 Diagram Gaya Lintang

V(kg)

X(mm)
100

 Diagram Momen lentur

23
 X(mm)
100

III.5.Mencari Diameter poros

W = 133 (kg) , h = 1100 mm, g = 177 mm, V = 100 (km/h), j = 200 mm

r = 136 mm, a = 12, L= 60 mm.

Poros roda belakang Motor Supra X 125CC diperlihatkan Dalam gambar.(3.3)

mendapat beban statis sebesar 133 (kg). tentukan diameter poros pada dudukan

roda. Kecepatan maksimum dianggap sebesar 100 (km/h), dan bahan gandar

diambil dari JIS E4502 kelas 3. maka dengan tegangan yang diperbolehkan

sebesar 𝜎𝑤𝑏 =11.0 (kg/m𝑚2 ) data didapat dari buku sularso di hal.15.

gambar(3.3) poros roda belakang motor honda Supra X 125CC

Penyelesaian :

24
 ( 𝑗−𝑔 ).𝑊
 𝑀1 =
4

200−177
x 60 = 764 kg.mm…………………………..….(1)
4

Keterangan:

𝑀1 = Momem pada tumpuan roda beban statis (kg/mm).

j = Jarak bantalan radial / jarak track width (mm).

g = Jarak telapak roda (mm).

w = Beban statis pada suatu gandar (kg).

 𝜎𝑦 = 0.4, 𝜎𝐿 = 0.3 dilihat dari kecepatan maximum pada mobil hemat

energi ini, sebesar 100 km/h. kurang dari 120 maka harga yang diberikan
dalam tabel yaitu 𝜎𝑦 = 0.4, 𝜎𝐿 = 0.3 tabel sularso(1.10)…….....…...(2)

 𝑀2 = 𝛼𝑦 . 𝑀1

= 0.4 x 764 (kg.mm) = 305.9 (kg.mm)………………….………….(3)

Keterangan:

𝑀2 = Momen pada tumpuan roda gaya vertikal (kg/mm).

𝛼𝑦 = Kekuatan tarik.

𝑀1 = Momem pada tumpuan roda beban statis (kg/mm).

 a= 12 mm l = 60 mm

25
 keterangan :

a = Lebar dari bantalan

l = Panjang naf roda

 P = 𝛼𝑦 . w

= 0,4 x 133 (kg) = 53.2 kg ………….……………………………….(4)

Keterangan:

P = Beban horizontal (kg).

𝛼𝐿 = Kekuatan tarik.

W= Beban statis pada satu gandar (kg).

P.h
 Qo =
j

53.2(kg) x 1100(mm)
= = 292.6 (kg)……………………..…..……(5)
200(mm)

Keterangan:

Qo= Beban pada bantalan horizontal (kg).

P = Beban horizontal (kg).

h = Tinggi titik berat (mm).

J = Jarak bantalan radial (mm).

P x (h+r)
 Ro =
g
53.2(𝑘𝑔) 𝑥 (1100 𝑚𝑚+136 𝑚𝑚)
= = 371.49 (kg)…………….(6)
177(𝑚𝑚)

26
 Keterangan:

Ro = Beban telapak roda karena beban horizontal (kg).

P = Beban horizontal (kg).

h = Tinggi titik berat (mm).

r = Jari-jari telapak roda (mm).

g = Jarak telapak roda (mm).

𝐽−𝑔
 𝑀3 = P x r + Qo x (a+L) – Ro x (a + L – ( )
2

= 53.2(kg) x 136(mm) + 292.6(kg) x (12mm+60mm) – 371.49(kg)

200𝑚𝑚−177𝑚𝑚
(12mm+60mm – ( )
2

= 1543.62 (kg.mm)……………………..………………………(7)

Keterangan:

𝑀3 = Momen lentur pada naf tumpuan roda sebelah dalam karena beban
horizontal (kg/mm).

Ro = Beban telapak roda karena beban horizontal (kg).

P = Beban horizontal (kg).

r = Jari-jari telapak roda (mm).

Qo= Beban pada bantalan horizontal (kg).

a = Lebar chasis (mm).

l = Panjang chasis (mm).

● Poros, kelas 3 𝜎𝑤𝑏 = 11 (kg/m𝑚2 ) dapat dari tabel 1.11 (sularso)

Untuk poros m =1 dapat dari tabel 1.9 (sularso)

27
 10,2 .m .(M1 +M2 +M3 ) 1
 ds > ( )3
σwb

10.2 x 1 x (764 + 303.9 +1543.62 ) kg/mm 1

ds > [ ]3
11(kg/m𝑚2 )

ds > 13.9 = 14 mm

keterangan:

ds = Diameter tumpuan roda (mm).

𝜎𝑤𝑏 = Tegangan lentur yang diijinkan menurut macam roda (kg/m𝑚2 ).

m = Konstanta poros (1).

10.2 x m x (M1+ M2+ M3 )

 σb = [ ]
(ds )3

10.2 x 1 x (764+303.9+1543.62)kg/mm
σb = [ ]
(14mm)3

𝜎𝑏 = 9.707 kg/mm2 ………………………………………….(9)

keterangan:

ds = Diameter tumpuan roda (mm).

𝜎𝑏 = Tegangan lentur pada tumpuan roda di sebelah dalam chasis

(kg/m𝑚2 ).

σwb
 n= σb

28
 11kg/mm2
= = 1.12 ………………………………….……(10)
9.707 kg/mm2

Keterangan:

n = Faktor keamanan kelelahan.

 Ditentukan ds = 14 (mm) ; Kelas 3 ……………………...…(11)

29
 BAB IV

ANALISA DAN KESIMPULAN

1V.1. Analisa

Dapat dianalisa bahwa perbandingan penentuan diameter poros roda

belakang Motor Supra X 125CC dari hasil perhitungan dengan sebenarnya sebagai

berikut :

1. Pembebanan yang dialami oleh poros sebenarnya berbeda dengan

pembebanan yang diasumsikan pada perhitungan.

2. Pemilihan bahan antara perancangan dengan yang sebenarnya kemungkinan

besar berbeda. Oleh karena itu diameter yang digunakan pada poros yang

sebenarnya berbeda dengan hasil perancangan.

30
IV.2 Kesimpulan

Setelah melakukan perhitungan dan mendapatkan berapa

dimensi nya, lalu menentukan bahan material yang diinginkannya, untuk
perancangan pada poros roda belakang Mobil Hemat Energi maka dapat
disimpulkan : Yang didapatkan di perhitungan, Dimensi poros yaitu :

Dimensi Minumum : 14 mm

Dimensi sebenarnya : 15 mm

Dengan SF nya sebesar 1.1, dan harga tegangan pada bahan yg diizinkan.

1. Berat max kendaraan = 106 kg

2. Berat pengendara =160 kg (diasumsikan 2 orang)
3. Panjang poros = 200 mm
4. (Tegangan yang di izinkan ) = Poros, kelas 3, 𝜎𝑤𝑏 = 11 (kg/m) yang
menentukan berapa kecepatan maximal nya pada motor tersebut.
Kecepatan mobil hemat energi ini sebesar 100 (km/h). Maka
dibandingkannya harga tegangan yang di izinkannya lebih kurang dari
120 maka dibandingkan terhadap tegangan yang diperbolehkan pada
gandar. terdapat dari tabel (1.10)
5. 𝜎𝑏 ( Tegangan max ) = 9.707 kg/m𝑚2
6. Bahan poros ditentukan Bahan Ganda Kelas 3 dengan 𝜎𝑤𝑏 = 11 (kg/m).
Terdapat dari table (1.11)

31
 DAFTAR PUSTAKA

1. Sularso, “Dasar Perancangan dan Pemilihan Elemen Mesin”, Jakarta, Pradya

Paramita, 1991
2. Gustav Niemann, “Machine Elements” Springer-Verlag, Berlin Heidenberg,
New York, 1978
3. J.E Shigley dan Charles R Mischke, Mechanical Engineering Design, Sixth
Edition : Mc Graw Hill.
4. Suwadi Suparlan ,MME., “Catatan Elemen Mesin”, ITENAS, Bandung
5. http://ilmuteknik.com/teknik-komputer/macam-macam-poros.html/.
http://teknik-mesin1.blogspot.co.id/2011/05/poros.html

32
33