UNIVERSITAS TRSAKTI

TUGAS PERANCANGAN MESIN I

KOPLING FLENS KAKU

Dirancang untuk melengkapi Tugas Mata Kulah Perancangan Mesin I

Sebagai pra-syarat dalam melakukan Tugas Perancangan Mesin II

Disusun Oleh :

Nama : Fahmi Afriansa

NIM : 061001600510
Dosen Pembimbing : Ir. Jamal M. Afiff, M.Eng
Bidang Studi : Teknik Mesin

PROGRAM STRATA SATU BIDANG ILMU TEKNIK

PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN
FAKULTAS TEKNOLOGI INDUSTRI
JAKARTA
2017
 LEMBAR PENGESAHAN

Tugas Perancangan Mesin I (kopling) ini telah diperiksa dan disetujui pada tanggal :
Jakarta ...................................... 2017

Oleh:

Dosen Pembimbing

( Ir. Jamal M. Afiff, M.Eng )

Perancangan Mesin I - ii
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa atas segala rahmat dan
berkat yang diberikan sehingga karya tulis perancangan mesin ini yang berjudul
"Perancangan Kopling Flens Kaku" dapat tersusun hingga selesai. Tidak lupa
penulis juga mengucapkan banyak terima kasih atas bantuan dari pihak yang
telah berkontribusi dengan memberikan sumbangan baik materi maupun
pikirannya.
Harapan penulis semoga karya tulis ini dapat menambah pengetahuan
dan pengalaman bagi para pembaca dan untuk ke depannya dapat memperbaiki
bentuk maupun menambah isi karya tulis agar menjadi lebih baik lagi
dikarenakan keterbatasan pengetahuan maupun pengalaman penulis. Penulis
yakin masih banyak kekurangan dalam karya tulis ini. Oleh karena itu penulis
sangat mengharapkan saran dan kritik yang membangun dari pembaca demi
kesempurnaan makalah ini.

Jakarta, 10 Juni 2017

Penyusun

Perancangan Mesin I - iii

 DAFTAR TEKNIS PERANCANGAN

1. Jenis Perancangan : Perancangan Kopling

2. Daya : 1 kW
3. Putaran : 1450 rpm
4. Jenis Kopling : Kopling Flens Kaku

Perancangan Mesin I - iv
 DAFTAR ISI

Lembar Judul......................................................................................................................i
Lembar Pengesahan...........................................................................................................ii
Kata Pengantar.................................................................................................................iii
Daftar Teknis Perancangan...............................................................................................iv
Daftar Isi............................................................................................................................v
Daftar Gambar.................................................................................................................vii
Daftar Tabel....................................................................................................................viii
Daftar Notasi....................................................................................................................ix
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang Perancangan.......................................................................................1
1.2 Tujuan Perancangan.....................................................................................................1
1.3 Batasan Perancangan...................................................................................................1
1.4 Metode Pengumpulan Data.........................................................................................1
1.5 Kontribusi Perancangan...............................................................................................2
BAB II LANDASAN TEORI
2.1 Pengertian Kopling......................................................................................................3
2.2 Penggunaan Kopling....................................................................................................3
2.3 Klasifikasi Kopling......................................................................................................4
2.4 Macam-Macam Kopling..............................................................................................5
2.5 Kopling Fluida.............................................................................................................8
2.6 Macam-Macam Kopling Tak Tetap.............................................................................9
BAB III METODOLOGI PERANCANGAN
3.1 Diagram Alir..............................................................................................................12
3.2 Diagram Alir Perencanaan Kopling Flens.................................................................13
3.3 Diagram Alir Perencanaan Poros...............................................................................14
3.4 Diagram Alir Perencanaan Pasak..............................................................................15
BAB IV PERHITUNGAN RANCANGAN
4.1 Data Perencanaan......................................................................................................16
4.2 Perhitungan Poros......................................................................................................18

Perancangan Mesin I - v
4.3 Penentuan Dimensi Kopling Flens............................................................................21
4.4 Mencari Dimensi Baut...............................................................................................23
4.5 Penentuan Dimensi Pasak..........................................................................................24
BAB V KESIMPULAN.................................................................................................26
Daftar Pustaka
Lampiran

Perancangan Mesin I - vi
 DAFTAR GAMBAR

No Gambar Keterangan Gambar Hal

2.1 Kopling Flens Bus 5
2.2 Kopling Flens Kaku 6
2.3 Kopling Flens Tempa 6
2.4 Kopling Bumbungan Tekan Minyak 7
2.5 Kopling Universal 7
2.6 Kopling Fluida 8
2.7 Kopling Cakar 9
2.8 Kopling Plat Gesek 10
2.9 Kopling Kerucut 11
3.1 Diagram Alir Perancangan Kopling Flens 23
3.2 Diagram Alir Perancangan Poros Dengan Beban Puntir 24
dan Lentur
3.3 Diagram Alir Perancangan Pasak 25

Perancangan Mesin I - vii

 DAFTAR TABEL

No Tabel Keterangan Tabel Hal

3.1 Bagian-Bagian Diagram Alir 12
4.1 Faktor Koreksi 16
4.2 Kekuatan Tarik Baja 18
4.3 Diameter Poros 20
4.4 Ukuran Kopling Flens 21
4.5 Ukuran Pasak dan Alur 24

Perancangan Mesin I - viii

 DAFTAR NOTASI

P Daya yang ditransmisikan KW

Daya rencana KW
n Putaran poros rpm
Faktor koreksi/ faktor kemanan -

T Momen puntir Nm
Momen gesek Nm
Perhitungan Poros
Kekuatan tarik bahan
Tegangan geser izin
Diameter poros mm
Tegangan geser yang timbul
Faktor koreksi pada poros -
Jari-jari poros mm
Perhitungan Pasak
b Lebar pasak mm
l Panjang pasak mm
Tegangan gesr ijin pada pasak
Tegangan geser yang timbul
Tekanan permukaan yang diijinkan
Tekanan permukaan yang timbul
Perhitungan Diameter Kopling
Tegangan tarik ijin
Tegangan geser ijin
Tegangan geser yang timbul pada hub
A Diameter luar Kopling Flens mm
C Diameter Naf (Bos) mm
L Panjang Naf mm
B Diameter Pusat Baut mm
F Tebal Flens mm

Perancangan Mesin I - ix
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang Perancangan

Untuk menempuh program strara satu Jurusan Teknik Mesin Universitas
Trisakti, mahasiswa wajib mengikuti salah satu prasyarat yaitu tugas pada mata
kuliah Perancangan Mesin I. Pada laporan ini akan dibahas bagaimana merancang
kopling flens kaku.

1.2. Tujuan Perancangan

1. Agar mahasiswa mengetahui bagaimana proses suatu perancangan
kopling flens kaku.
2. Agar mahasiswa mengetahui fungsi dan cara kerja kopling flens kaku.

1.3. Batasan Perancangan

Agar penulisan perancangan ini mudah dipahami dan sesuai dengan tujuan
pembahasan, maka perlu dilakukan beberapa pembatasan-pembatasan.
Perancangan ini dibatasi hanya pada perihal yang menyangkut hal-hal yang
meliputi ukuran kopling, poros kopling, dimensi pasak.
Pada kesempatan ini akan dirancang sebuah kopling tetap flens kaku dengan
data teknis sebagai berikut.
Daya Input : 1 kW
Putaran : 1450 rpm

1.4. Metode Pengumpulan Data

Dalam perancangan ini, metode pengumpulan data yang digunakan adalah
studi literatur yaitu tinjauan pustaka untuk memperoleh dasar-dasar teori dan
rumusan yang akan digunakan dalam perhitungan.

1.5. Kontribusi Perancangan

Diharapkan hasil dari penulisan perancangan ini dapat berfungsi sebagai
referensi dalam perancangan kopling flens kaku lainnya dan dapat dijadikan
sebagai acuan penulisan dalam pebuatan laporan tugas akhir yang akan datang.

Perancangan Mesin I - 1
 BAB II
LANDASAN TEORI

2.1. Pengertian Kopling

Kopling adalah suatu elemen mesin yang berfungsi untuk mentransmisikan
daya dari poros penggerak (driving shaft) ke poros yang digerakkan (driven

Perancangan Mesin I - 2
shaft), dimana putaran inputnya akan sama dengan putaran outputnya. Tanpa
kopling, sulit untuk menggerakkan elemen mesin sebaik-baiknya. Dengan adanya
kopling pemindahan daya dapat dilakukan dengan teratur dan seefisien mungkin.

2.2. Penggunaan Kopling

Secara garis besar penggunaan kopling antara lain sebagai berikut :
1. Untuk menghubungkan dua unit poros yang dibuat secara terpisah.
2. Untuk mengurangi beban kejut atau hentakan pada saat melakukan
transmisi dari poros penggerak ke poros yang akan digerakan
3. Untuk menghindari beban kerja berlebih.
4. Untuk mengurangi karakteristik getaran dari dua poros yang berputar.
Dalam penggunaan kopling sering dijumpai beberapa gangguan atau masalah,
antara lain:

1. Sering terjadi keausan antara kedua permukaan kontak dan akan

mengakibatkan kehilangan tenaga.
2. Kopling mengalami cacat atau patah dikarenakan poros yang digerakkan
selalu mendapatkan tekanan yang melewati batas ketentuan dari
kemampuan sebuah kopling.
Untuk mengatasi masalah-masalah tersebut, maka dalam perancangan suatu
kopling harus memperhatikan hal-hal sebagai berikut:

1. Aman pada putaran tinggi, getaran dan tumbukan kecil.

2. Kopling harus dapat dipasang dan dilepas dengan mudah.
3. Dapat mencegah pembebanan lebih.
4. Kopling harus ringan, sederhana dan mempunyai garis tengah yang
sekecil mungkin.
5. Bagian yang menonjol harus dicegah atau ditutupi sedemikian rupa
sehingga menjadi tidak berbahaya.
6. Garis sumbu harus sejajar dan disambung dengan tepat terutama apabila
kopling tidak fleksibel atau tidak elastis.
7. Titik berat kopling harus terletak pada garis sumbu poros dan kopling
harus mengalami keseimbangan dinamis jika tidak maka kopling akan
berayun.
8. Pada ukuran-ukuran aksial dan radial harus ditentukan batas-batasnya.

2.3. Klasifikasi Kopling

Perancangan Mesin I - 3
 Ditinjau dari bentuk dan cara kerjanya dapat dibedakan menjadi:

1. Kopling Tetap
Kopling tetap adalah suatu elemen mesin yang berfungsi sebagai
penerus putaran dan daya dari poros penggerak ke poros yang digerakkan
secara pasti (tanpa terjadi slip), dimana sumbu kedua poros tersebut
terletak pada satu garis lurus atau berbeda sedikit sumbunya. Berbeda
dengan kopling tak tetap yang dapat dilepaskan dan dihubungkan bila
diperlukan, maka kopling tak tetap selalu dalam keadaan terhubung.
2. Kopling Tak Tetap
Kopling tak tetap adalah suatu elemen mesin yang dapat
memutuskan dan menghubungkan dari poros penggerak ke poros yang
digerakkan dengan putaran yang sama dalam meneruskan daya, serta
dapat melepaskan kedua hubungan poros tersebut pada keadaan diam
maupun berputar. Sifat-sifat kopling ini adalah poros output relatif
bergerak terhadap poros input dan pemutusan hubungan dapat terjadi pada
saat kedua poros berputar maupun tidak berputar.

1. Macam-Macam Kopling Tetap

Kopling tetap mencakup kopling kaku yang tidak mengizinkan ketidak
lusuran kedua sumbu poros, kopling luwes (fleksibel) yang mengizinkan sedikit
ketidak lurusan sumbu poros, dan kopling universal yang dipergunakan bila
kedua poros akan membentuk sudut yang cukup besar. Kopling tetap
diklasifikasikan sebagai berikut:
1. Kopling Kaku
Kopling kaku dipergunakan bila kedua poros harus dihubungkan dengan
sumbu segari. Kopling ini dipakai pada poros mesin dan transmisi umum di
pabrik-pabrik. Kopling ini tidak mengizinkan sedikitpun ketidak lurusan
sumbu kedua poros serta tidak dapat mengurangi tumbukan dan getara
transmisi. Pada waktu pemasangan, sumbu kedua poros harus terlebih dahulu
diusahkan segaris dengan tepat sebelum baut-baut flens dikeraskan. Kopling
ini terdiri dari beberapa macam antara lain:
a. Kopling Bus

Perancangan Mesin I - 4
 Kopling bus terdiri atas sebuah selongsong (bus) dan baut-baut
yang dibenamkan pada kedua poros dan sering juga dipakai berupa
pasak yang dibenamkan pada ujung-ujung poros. Gambar 2.1
menunjukkan gambar kopling bus.

Gambar 2.1 Kopling Bus (Sumber; Sularso 2000. Hal. 30)

b. Kopling Flens Kaku

Kopling flens kaku terdiri dari atas naf dengan flens yang terbuat
dari besi cor atau baja cor dan dipasang pada ujung poros dengan
diberi pasak serta diikat dengan baut pada flensnya. Gambar 2.2
menunjukkan gambar kopling flens kaku.

Gambar 2.2 Kopling Flens Kaku (Sumber; Sularso 2000. Hal. 30)

c. Kopling Flens Tempa

Pada kopling flens tempa masing-masing ujung poros terdapat
flens yang dilas atau ditempa dan kedua flens diikat dengan baut-baut.
Pada kopling ini momen dipindahkan melalui pergeseran baut atau
pergeseran kedua flens. Gambar 2.3 menunjukkan kopling flens
tempa.

Perancangan Mesin I - 5
 Gambar 2.3 Kopling Flens Tempa (Sumber; Sularso 2000. Hal. 30)

d. Kopling Bumbungan Tekan Minyak

Kopling bumbungan tekan minyak terdiri dari sebuah bumbungan yang
bagian dalamnya berbentuk lurus dan tabung yang bagian lainnya juga
terbentuk tirus yang sama dengan bagian dalam silinder. Minyak atau gemuk
dipres dengan tekanan tinggi melalui tabung berulir di tengah-tengah bus
(bumbungan) sehingga batang tertekan. Sambungan jepit yang ditimbulkan
dapat memindahkn momen-momen putara yang besar karena gesekan.
Gambar 2.4 menunjukkan gambar kopling bumbungan tekan minyak.

Perancangan Mesin I - 6
Gambar 2.4 Kopling Bumbungan Tekan Minyak (Sumber; Sularso 2000. Hal. 30)

2. Kopling Luwes (Fleksibel)

Kopling luwes ini digunakan apabila kedudukan yang baik antara kedua
ujung poros satu sama lain tidak dapat diharapkan sehingga kedua ujung
poros itu disambungkan sedemikian rupa sehingga dapat bergerak satu sama
lain. Kopling ini terdiri dari beberapa macam, antara lain:
a. Kopling Roda Gigi
Kopling roda gigi kedua poros dilengkapi dengan naf bergigi,
dimana sisi gigi dan puncak gigi sedikit banyak berbentuk bulatan.
Gigi ini merangkap di dalam sistem gigi sebuah longsongan yang
cocok dan menyambung kedua naf, lubang ulir dalam naf berfungsi
untuk melepas baut.
b. Kopling Universal
Kopling universal dipakai untuk menyambung dua poros yang
tidak terletak dalam sebuah garis lurus atau yang garis sumbunya
saling memotong. Gambar 2.5 adalah kopling universal.

Gambar 2.5 Kopling Universal (Sumber; Sularso 2000. Hal. 30)

c. Kopling Elastis

Perancangan Mesin I - 7
 Kopling elastis bertujuan untuk mengatasi timbulnya kejutan-
kejutan pada saat pemindahan momen putaran, memperoleh peredam
getaran torsi, koreksi terhadap penyimpangan kecil pada letak poros,
meredam getaran-getaran yang timbul dalam mesin beban dan isolasi
listrik untuk poros yang disambung. Macam-macam kopling elastis
yaitu kopling piring karet, kopling ban karet, dan kopling selongsong
pena. Pada kopling karet, momen dipindahkan lewat sebuah elemen
yang berbentuk bintang dari karet. Untuk kopling ban karet adalah
yang mempunyai sebuah ban yang sangat elastis dan terdiri dari karet
dengan lapisan yang ditenun dan ditekan oleh dua buah cincin
penekan pada flens kedua paruhan kopling. Kopling selongsong pena
terdiri dari dua paruh yang identik dilengkapi dengan penas penggerak
dan lubang dalam jumlah yang sama. Dalam lubang ini dipasang pena
dengan selongong untuk paruhan kopling yang lain.

2.5. Kopling Fluida

Kopling fluida yaitu kopling yang meneruskan dan memutuskan daya
melalui fluida sebagai zat perantara dan diantara kedua poros tidak terdapat
hubungan mekanis. Gambar 2.6 menunjukkan gambar kopling fluida.

Gambar 2.6 Kopling Fluida (Sumber; Sularso 2000. Hal. 44)

2.6. Macam-macam Kopling Tak Tetap

Kopling tak tetap adalah suatu elemen mesin yang dapat memutuskan dan
menghubungkan dari poros penggerak ke poros yang digerakkan dengan putaran
yang sama dalam meneruskan daya serta dapat melepaskan kedua hubungan

Perancangan Mesin I - 8
poros tersebut pada keadaan diam maupun berputar. Kopling ini terdiri dari
beberapa macam, antara lain:
1. Kopling Cakar
Kopling ini digunakan untuk meneruskan momen yang kontak positif atau
tanpa ada gesekan sehingga tidak ada terjadi slip. Pada tiap bagian kopling
mempunyai cakar yang satu sama lain sesuai dan salah satu dari separuh itu
harus dapat disorongkan secara aksial. Gambar 2.7 menunjukkan kopling
cakar spiral.

Gambar 2.7 Kopling Cakar (Sumber; Sularso 2000. Hal. 58)

2. Kopling Plat Gesek

Kopling plat gesek adalah kopling yang menggunakan satu plat atau lebih
yang dipasang diantara kedua poros serta membua kontak dengan poros
tersebut sehingga terjadi penerusan daya melalui gesekan antara sesame.
Kopling plat dibedakan atas kopling kering dan kopling basah, serta atas dasar
kerjanya yaitu manual, hidrolik, pneumatic dan elektromagnetik. Gambar 2.8
menunjukkan gambar kopling plat.

Gambar 2.8 Kopling Plat Gesek (Sumber; Sularso 2000. Hal. 62)

3. Kopling Sentrifugal
Kopling sentrifugal adalah kopling yang beroperasi secara otomatis
dengan gerakan memutar melalui sisi samping. Mekanisme kerja kopling
sentrifugal adalah saat putaran mesin lambat, kanvas belum mengembang,
masih tertahan oleh pegas. Mangkok kopling yang berhubungan dengan

Perancangan Mesin I - 9
kopling sekunder pun belum bergerak. Begitu digas dan putaran mesin
bertambah tinggi, gaya sentrifugal pada kopling sentrifugal pun bekerja.
Kanvas akan mengembang mendekati mangkok kopling. Akhirnya kedua
komponen ini akan merapat dan saling mengunci.

4. Kopling Kerucut
Kopling kerucut adalah suatu kopling gesek yang mempunyai keuntungan
dimana dengan kontruksi sederhana dan mempunyai keuntungan dimana
dengan gaya aksial yang kecil dapat memindahkan momen yang besar.
Kopling macam ini dahulu banyak dipakai, tetapi sekarang tidak lagi
digunakan karena daya yang diteruskan tidak seragam. Meskipun demikian,
dalam keadaan dimana bentuk pelat tidak dikehendaki, dan ada kemungkinan
terkena minyak, kopling kerucut lebih menguntungkan. Gambar 2.9
menunjukkan kopling kerucut.

Gambar 2.9 Kopling Kerucut (Sumber; Sularso 2000. Hal. 73)

Kopling kerucut terdiri dari 1 pasang permukaan gesek. Dalam kopling

ini, penggerak disambungkan oleh pasak ke driving shaft oleh sebuah sunk
key dan mempunyai permukaan kerucut di bagian dalam. Bagian yang
digerakkan akan diam pada feather key dalam driven shaft, bisa digeser
sepanjang poros oleh sebuah tuas pengangkat agar menyatukan kopling
dengan adanya kontak dua permukaan kerucut. Akibat tekanan gesek pada
permukaan kontak ini, maka torsi ditransmisikan dari poros satu ke poros
lainnya. Pegas dibutuhkan untuk menahan permukaan kopling dalam kontak
dan juga untuk menjaga tekanan. Permukaan kontak dari kopling merupakan

Perancangan Mesin I - 10
 kontak logam dengan logam. Material permukaan kopling tergantung
daripada tekanan normal yang diizinkan dari koefisien geseknya.

BAB III
METODOLOGI PERANCANGAN

3.1. Diagram Alir

Dalam sebuah perancangan diperlukan suatu diagram alir agar proses
perancangan berjalan sistematis. Diagram alir adalah serangkaian bagan-
bagan yang menggambarkan fungsi tertentu. Bagan, nama dan fngsinya
seperti disajikan pada Tabel 3.1 :
Tabel 3.1 Bagian bagian diagram alir

Perancangan Mesin I - 11
 Lambang Nama Keterangan

Terminal Untuk menyatakan mulai (start), berakhir (end) atau

berhenti (stop).

Input Data dan persyaratan yang diberikan disusun di sini.

Di sini diperlukan pertimbangan-pertimbangan seperti

Pekerjaan orang pemilihan persyaratan kerja, persyaratan pengerjaan,
bahan, dan perlakuan panas. Penggunaan faktor
keamanan dan faktor-faktor lain, harga empiris, dll

START Pengolahan Pengolahan b dilakukan secara mekanis a dengan

Daya yang akan ditransmisikan P (kW)
Putaran poros n1 (rpm) Keputusan
2. Faktor koreksi fs
3. Daya rencana PdDokumen
(kW)
4. Momen rencana T (kg mm)
Bahan poros, perlakuan panas, Kekuatan Untuk menyatakan pengeluaran dari tempat fkeputusan ke
Penghubung
tarik σB (kg/mm2) Apakah ada
alur pasak
Faktor keamanan Sf1.Sf2
Garis aliran
Tegangan geser poros yang
diizinkan τsa (kg/mm2)
Faktor koreksi untuk puntiran K1
menggunakan persamaan, tabel dan gambar.
14. K σ : σ
b b a
Harga yang dihitung dibandingkan dengan harga
Bahan flens, tebal flens F (mm)
patokan, dll. Untuk mengambil keputusan.
Kekuatan tarik σB (kg/mm2)
Hasil perhitngan yang utamadikeluarkan pada alat tik.
Faktor keamanan Sff
Faktor koreksi K
tempat sebelumnya atau berikutnya, atau suatu masukan
Tegangan geser flens yang
ke dalam aliran yang berlanjut
diizinkan τfa (kg/mm2)
Tegangan geser
Untuk menghubungkan langkah-langkah yangflens τ (kg/mm2)
berturutan
f
18. Kfσf : σfa

Faktor koreksi lenturan Cg Diameter luar kopling flens A

(mm)
3.2 Diameter
Diagram
Diameter poros
Alir
luar dPerancangan
(mm)
kopling
1 flens A (mm)Kopling Flens
Diameter poros ds (mm)
Diameter naf (bos) C (mm)

Panjang naf l (mm) Diameter baut a (mm) x Jumlah

Tidak baut n
Diameter pusat baut B (mm)
Bahan baut ;Yabahan flens
Jumlah baut n

Nilai efektif baut ε STOP

Jumlah baut efektif ne
Bahan baut, perlakuan pasnas END
2
Tegangan geser baut τb (kg/mm )
Kekuatan tarik σs (kg/mm2)

Faktor keamanan Sfb

Faktor koreksi Kb

Tegangan geser baut yang Perancangan Mesin I - 12

diizinkan τba (kg/mm2)

b a
 Tidak

Ya

START a

Daya yang akan ditransmisikan P (kW)

Defleksi puntiran θ (o)
b
Putaran poros n1 (rpm)
2. Faktor koreksi fs

3. Daya rencana Pd (kW) 15. θ : θmax

4. Momen rencana T (kg mm)

c Perhitunga defleksi maksimum

Keadaan beban (digambarkan)

Perhitungan beban horizontal

17. y : ymax
Perhitungan beban3.1
Gambar vertikal
Diagram Alir Perancangan Kopling Flens
Gaya reaksi engsel
Berat masing-masing benda yang
Gambar bidang momen lentur berputar W1 (kg)
3.3 Diagram
BahanAlir
porosPerancangan Poros Dengan Beban Puntir dan Lentur
Momen lentur gabungan Ma (kg
Putaran kritis untuk masing-
Perlakuan panas
mm) masing benda yg berputar Nck
Kekuatan tarik σB (kg/mm2) (rpm)
Apakah ada alur pasak
Putaran kritis sistem N (rpm)
Faktor keamanan Sf1.Sf2
Tidak
21. : (0.6-0.7)
Tegangan lentur yang diizinkan σa Ya
(kg/mm2)
Faktor koreksi lenturan Kb Diameter poros ds (mm)
Tidak
Faktor koreksi puntiran Ki Bahan poros
Perlakuan panas

b Diameter poros da (mm) Perancangan Mesin I - 13

STOP
c
a
d END
 Ya

Tidak
START
Daya yang akan ditransmisikan P (kW) Ya
Putaran poros n1 (rpm)
2. Faktor koreksi fs

3. Daya rencana Pd (kW)

4. Momen rencana T (kg mm)

Bahan poros, perlakuan panas,
Kekuatan tarik σB (kg/mm2)
Apakah ada alur pasak

Faktor keamanan Sf1.Sf2

Gambar 3.2
Tegangan Diagram
geser Alir Perancangan Poros Dengan Beban Puntir dan Lentur
poros yang
diizinkan τsa (kg/mm2)
Faktor koreksi untuk puntiran K1

Faktor koreksi lenturan Cg b a

Diameter
3.4 Diagram Alirporos d1 (mm) Pasak
Perancangan Harga terbesar antara l1 dan l2 L
(mm)
Gaya tangensial F (kg)
Pasak : lebar b x tinggi h
Panjang pasak Lh (mm)
Kedalaman alur pasak poros t1,

Bahan pasak,alur
Kedalaman perlakuan pasnas
pasak naf t2
16. b/db : 0.25-0.35
Kekuatan tarik σs (kg/mm2)
Lh/db : 0.25-0.35
Faktor keamanan Sfb1 , Sfb2
Tekanan permukaan pasak yang
diizinkan ph (kg/mm2) Tidak 17. Ukuran pasak b x h

Tegangan geser pasak yang Panjang pasak lh (mm)

diizinkan τha (kg/mm2)
Panjang pasak, dari tegangan Bahan pasak ; perlakuan panas
geser yang diizinkan l1 (mm)
Perancangan Mesin I - 14
Panjang pasak, dari tekanan STOP
permukaan yang diizinkan l2 (mm)
b a END
 Ya

Gambar 3.3 Diagram Alir Perancangan Pasak

BAB IV
PERHITUNGAN RANCANGAN

4.1 Data Perencanaan :

Daya yang di transmisikan : 1 [kW]
Putaran poros : 1450 [rpm]

Faktor koreksi untuk daya yang akan ditransmisikan dapat dilihat pada Tabel 4.1.

Tabel 4.1 Faktor Koreksi

Daya yang Akan Ditransmisikan fc

Daya rata-rata yang diperlukan 1,2 - 2,0

Perancangan Mesin I - 15
 Daya maksimum yang diperlukan 0,8 - 1,2
Daya normal 1,0 - 1,5

Pada perencanaan ini diambil daya rata-rata yang diperlukan sebagai daya
rencana dengan faktor koreksi sebesar 2,0

Penentuan Daya Rencana

Maka daya yang direncanakan didapat :

Penentuan Momen Rencana

Besar momen rencana ditulis dengan persamaan :

Dimana :

Perancangan Mesin I - 16
4.2 Perhitungan Poros

Perancangan Mesin I - 17
 1. Pemilihan Bahan Poros dan Tegangan Geser Ijin
Poros untuk mesin umum biasanya dibuat dari baja batang yang ditarik
dingin dan difinis.
Tabel 4.2 Kekuatan Tarik baja ( Elemen Mesin Sularso)
Standar dan Lambang Perlakuan Kekuatan Tarik Kekuatan Tarik
macam Panas (kg/mm2) (N/mm2)
S30C Penormalan 48 470,88
Baja karbon S35C “ 52 510,12
konstruksi S40C “ 55 539,55
mesin S45C “ 58 568,98
(JIS G 4501) S50C “ 62 608,22
S55C “ 66 647,46
Batang baja S35C-D - 53 519,93
yang difinis S45C-D - 60 588,6
dingin S55C-D - 72 706,32

Jenis bahan yang dipakai pada perencanaan ini yaitu S30C dengan

Dimana :

Maka dari perencanaan diambil nilai sebesar :

Perancangan Mesin I - 18
2. Penentuan Dimensi Poros
Faktor koreksi yang dianjurkan oleh ASME (American Society of

Mechanical Engineer), yaitu dinyatakan dengan dipilih sebesar 1,0 jika beban

dikenakan secara halus, 1,0 – 1,5 jika terjadi sedikit kejutan atau tumbukan, dan
1,5 – 3,0 jika beban dikenakan dengan kejutan atau tumbukan besar. Dan perlu

juga dipertimbangkan beban lentur dengan pemakaian faktor yang harganya

antara 1,2-2,3. Jika diperkirakan tidak akan ada terjadi pembebanan lentur maka

diambil = 1,0. Maka dengan

pertimbangan ini,
diasumsikan :

Perancangan Mesin I - 19
 Tabel 4.3 Diameter Poros dalam satuan mm
4 10 *22,4 40 100 *224 400
11 24 (105) 240
25 42 110 250 420
260 440
4,5 *11,2 28 45 *112 280 450
12 30 120 300 460
*31,5 48 *315 480
5 *12,5 32 50 125 320 500
130 340 530
35 55
*5,6 14 *35,5 56 140 *355 560
(15) 150 360
6 16 38 60 160 380 600
(17) 170
*6,3 18 63 180 630
19 190
20 200
22 65 220
70
7 71
*7,1 75
80
8 85
90
9 95
Keterangan: 1. Tanda* menyatakan bahwa bilangan yang bersangkutan dipilih dari bilangan
standar.
2. Bilangan di dalam kurung hanya dipakai untuk bagian di mana akan dipasang
bantalan gelinding

Perancangan Mesin I - 20
4.3. Penentuan Dimensi Kopling Flens
Setelah didapat besar diameter poros dari perhitungan, diperoleh letak harga
diameter lubang maksimum dan minimum dari Tabel 4.4.

Tabel 4.4 Ukuran kopling flens (JIS B 1451-1962)

Perancangan Mesin I - 21
Didapat besar dimensi kopling flens
Diameter luar kopling flens A = 112 [ mm]
Diameter naf (bos) C = 45 [ mm ]
Panjang naf L = 40 [ mm ]
Diameter pusat baut B = 75 [ mm ]
Tebal flens F = 18 [ mm ]
Bahan flens = FC20 ; sfb =6 ; Kb = 3,0 ;

Pengecekan Dimensi Kopling flens

Perancangan Mesin I - 22
maka didapat < maka dinyatakan rancangan baik.

4.4. Penentuan Dimensi Baut

Pada proses perancangan ini dipilih bahan baut S20C dengan kekuatan tarik
40 (kg/mm2). Besar diameter baut α ditulis dengan persamaan.

Pengecekan Dimensi Baut

Perancangan Mesin I - 23
maka didapat < maka dinyatakan rancangan baik.

4.5. Penentuan Dimensi Pasak

Setelah didapatkan ukuran poros melalui perhitungan, selanjutnya penentuan
pasak dapat di tentukan dari tabel 4.5 di bawah ini.

Tabel 4.5 ukuran pasak dan alur pasak

Perancangan Mesin I - 24
Konsentrasi tegangan pada poros dengan alur pasak (untuk poros ukuran 19 mm)
Maka ditentukan alur pasak = 5 x 5
Ukuran pasak ( b x h ) = 5 x 5 [ mm ]
Panjang pasak lk = 56 [ mm ]
Tegangan geser pasak

maka didapat < maka dinyatakan rancangan baik.

Perancangan Mesin I - 25
 BAB V
KESIMPULAN

Berdasarkan perhitungan data dan referensi didapatkan dimensi-dimensi

hasil perancangan dengan data awal yang diberikan, maka didapatkan dimensi
kopling flens kaku sebagai berikut :

Dimensi poros sebagai berikut :

Diameter Poros = 16 [mm]
Bahan Poros = S30C

Dimensi kopling flens sebagai berikut :

Diameter luar kopling flens = 112 [mm]
Diameter naf (bos) = 45 [mm]
Panjang naf = 40 [mm]
Diamter pusat baut = 7,5 [mm]
Tebal flens = 18 [mm]
Bahan Flens = FC20

Dimensi baut sebagai berikut :

Dimensi baut = 4,76 [mm] = M5
Jumlah baut = 4
Bahan baut = S20C

Dimensi pasak sebagai berikut :

Ukuran pasak = 5x5 [mm]
Panjang pasak = 56 [mm]

Perancangan Mesin I - 26
 DAFTAR PUSTAKA

1. Sularso / kiyokatsu suga, 2002. “Dasar perencanaan dan pemilihan

elemen mesin” , PT .Pradnya Paramita, Jakarta.
2. R.S Khurmi, J.K. Gupta , 2005. “ A text book of machine design” Eurasia
publishing house (Pvt), Ram Nagar, New Delhi.
3. Tedjakumala, Indra, 2015. ”Dasar Perencanaan Elemen Mesin”. Jakarta.
Universitas Trisakti .

Perancangan Mesin I - 27