Contoh Analisis Tapak (Projek MRR2) PDF

LAPORAN CADANGAN PEMAJUAN (LCP)
KENTONMEN
MRT 2 (SSP) – STESEN DAMANSARA DAMAI

PERMOHONAN SECARA RUNDINGAN DI BAWAH SEKSYEN 20A DAN 19(2)(G), AKTA
PERANCANGAN BANDAR DAN DESA 1976 (AKTA 172) BAGI CADANGAN MEMBINA STESEN MRT
BERTINGKAT ATAS TANAH MRT DAMANSARA DAMAI YANG MENGANDUNGI :
A. SATU BUAH BANGUNAN STESEN MRT 3 TINGKAT,
B. KEMUDAHAN-KEMUDAHAN MEKANIKAL DAN ELEKTRIKAL,
C. SATU BUAH PODIUM TEMPAT LETAK KENDERAAN SEDIADA 6 TINGKAT,
D. SATU BUAH BANGUNAN UTILITI / 33KV 2 TINGKAT,
E. SATU BUAH BANGUNAN PUSAT KUMPUL SAMPAH, DAN
F. SATU BUAH JEJANTAS YANG MENGHUBUNGKAN DARI STESEN MRT BERTINGKAT KE
JALAN D/A,
DI ATAS LOT 68491, LOT 68493 - LOT 68495, SEBAHAGIAN LOT 70343, SEBAHAGIAN LOT 70345,
SEBAHAGIAN RIZAB JALAN AWAM DAN SEBAHAGIAN RIZAB KAWASAN HIJAU / ZON
PENAMPAN, JALAN PJU 10/10G, DAERAH PETALING, SELANGOR DARUL EHSAN
UNTUK TETUAN : MASS RAPID TRANSIT CORPORATION SDN. BHD.
MASS RAPID TRANSIT CORPORATION SDN. BHD. (902884-V)

No 46, Tingkat 5, Menara I&P 1,
Jalan Dungun, Damansara Height,
50490 Kuala Lumpur
VERITAS PLANNING SDN. BHD. (813915-V)

B-7-13, MEGAN AVENUE II,
12, JALAN YAP KWAN SENG,
40450 KUALA LUMPUR.
Tel: 03-2162 3155 Fax: 03-2162 6155
ISI KANDUNGAN MUKA SURAT
1.0 PENDAHULUAN 1
1.1 PENGENALAN 1
1.2 TUJUAN PEMBANGUNAN DAN KANDUNGAN LAPORAN 1
1.3 OBJEKTIF PEMBANGUNAN 2
2.0 LATAR BELAKANG PERMOHONAN 3

2.1 KEPUTUSAN KERAJAAN 4
2.2 MANFAAT PROJEK MRT 2 (SSP) 4
2.3 JARINGAN MRT LEMBAH KLANG 4
2.4 LALUAN MRT 2 (SSP) 5
2.5 STESEN LALUAN MRT 2 (SSP) 6
2.6 INTEGRASI DENGAN SISTEM PERKHIDMATAN REL AWAM SEDIA ADA 7
2.7 OBJEKTIF PROJEK MRT 2 (SSP) 8
2.8 PERANAN PIHAK KERAJAAN DAN SWASTA 8
3.0 PERIHAL TAPAK CADANGAN 9

3.1 LOKASI DAN PERSEKITARAN 9
3.2 HAKMILIK TANAH DAN SEKATAN KEATAS TANAH 10
4.0 ANALISIS TAPAK CADANGAN 11

4.1 ANALISIS KEADAAN SEMASA TAPAK CADANGAN DAN SEKITAR 11
4.2 ANALISIS GUNATANAH SEMASA TAPAK CADANGAN 11
4.3 ANALISIS JENIS TANAH TAPAK CADANGAN 13
4.4 ANALISIS GEOLOGI DAN AIR BAWAH TANAH 13
4.5 ANALISIS KETINGGIAN DAN KECERUNAN TAPAK CADANGAN 13
4.6 ANALISIS SISTEM SALIRAN TAPAK CADANGAN 14
4.7 ANALISIS ARAH ANGIN DAN ORENTASI MATAHARI TAPAK CADANGAN 15
4.8 ANALISIS AKSES DAN LALULINTAS TAPAK CADANGAN DAN SEKITAR 15
4.9 ANALISIS PEMBANGUNAN SEKITAR TAPAK CADANGAN 16
4.10 ANALISIS SOSIO EKONOMI TAPAK CADANGAN DAN SEKITAR 17
5.0 POTENSI DAN HALANGAN TAPAK CADANGAN 18
6.0 DASAR-DASAR PEMBANGUNAN DAN GARIS PANDUAN 19

6.1 RANCANGAN FIZIKAL NEGARA 29
6.1.1 MATLAMAT 19
6.1.2 OBJEKTIF 19
6.1.3 DASAR-DASAR 20
6.2 DASAR PERBANDARAN NEGARA (DPN) 23
6.2.1 FALSAFAH 24
6.2.2 OBJEKTIF 24
6.2.3 TERAS DASAR PERBANDARAN NEGARA 24
6.3 RANCANGAN STRUKTUR NEGERI SELANGOR 26
6.3.1 WAWASAN PEMBANGUNAN NEGERI SELANGOR 26
6.3.2 MATLAMAT PEMBANGUNAN KERAJAAN NEGERI SELANGOR 26
6.3.3 DASAR PEMBANGUNAN KERAJAAN NEGERI SELANGOR 26
6.4 DASAR-DASAR PEMBANGUNAN DAN GARIS PANDUAN RANCANGAN
TEMPATAN MAJLIS BANDARAYA PETALING JAYA 2 2020 (RTMBPJ 2 2020) 31
6.4.1 KAWASAN PENTADBIRAN RTPJ 2 31
6.4.2 BLOK PERANCANGAN KECIL 2.1 (PJU 10) 35
i
7.0 CADANGAN PEMBANGUNAN 37
7.1 MATLAMAT CADANGAN PEMBANGUNAN 37
7.2 KONSEP PEMBANGUNAN 37
7.3 CADANGAN PEMBANGUNAN DAN PECAHAN GUNATANAH 38
7.4 KOMPONEN PEMBANGUNAN DAN PECAHAN RUANG LANTAI 38
7.5 KAWASAN BANIR DINDING “PLINTH AREA” 43
7.6 NISBAH PLOT “PLOT RATIO” 43
7.7 AKSES KELUAR MASUK 43
7.8 PERKHIDMATAN “DROP-OFF ZONE”, BAS DAN TEKSI 44
7.9 KEMUDAHAN TEMPAT LETAK KENDERAAN “PARK AND RIDE” 44
7.10 KEMUDAHAN LALUAN PEJALAN KAKI 44
7.11 KEMUDANAN ORANG KELAINAN UPAYA (OKU) 45
7.12 INFRASTRUKTUR DAN UTILITI 46
7.12.1 BEKALAN TENAGA 46
7.12.2 BEKALAN AIR 46
7.12.3 SISTEM PEMBENTUNGAN 47
7.12.4 SISTEM SALIRAN 47
7.12.5 KERJA TANAH 47
7.12.6 KEPERLUAN SISTEM TELEKOMUNIKASI 48
7.13 KESAN DAN IMPAK 48
7.13.1 PENGALIHAN/ PEROBOHAN GUNATANAH SEDIADA 48
7.13.2 IMPAK LALULINTAS 48
7.13.3 IMPAK ALAM SEKITAR 49
8.0 RUMUSAN 50
ii
SENARAI RAJAH
Rajah 2.1 : Jaringan MRT Lembah Klang 5
Rajah 2.2 : Laluan MRT 2 (SSP) 6
Rajah 3.1 : Cadangan Lokasi Stesen Damansara Dama Pakej Utara 9
Rajah 4.1 : Keadaan Semasa Tapak Cadangan 11
Rajah 4.2 : Gambar Tapak Cadangan 12
Rajah 4.3 : Jenis Tanah Tapak Cadangan 13
Rajah 4.4 : Pelan Kerja Ukur, Kuntor, dan Topografi Tapak Cadangan 14
Rajah 4.5 : Contoh Sistem Saliran Yang Terdapat Di Sekitar Tapak Cadangan 14
Rajah 4.6 : Akses dan Pengangkutan Tapak Cadangan 15
Rajah 4.7 : Pembangunan Sekitar Tapak Cadangan dan Kawasan Tampungan Stesen MRT
Damansara Damai 16
Rajah 6.1 : Cadangan Pembangunan Jalan dan Laluan Transit 30
Rajah 6.2 : Blok Perancangan RTPJ 2 31
Rajah 6.3 : Cadangan Laluan Rail dan Transit RTPJ 2 34
Rajah 6.4 : Gunatanah BPK 2.1 36
Rajah 7.1 : Konsep Pembangunan Stesen MRT Damansara Damai 37
Rajah 7.2 : Pelan Susunatur Tapak Cadangan 40
Rajah 7.3 : Pelan Lantai Aras Tanah Bagi Stsesn MRT Damansara Damai 41
Rajah 7.4 : Pelan Lantai Aras Konkos Bagi Stsesn MRT Damansara Damai 41
Rajah 7.5 : Pelan Lantai Aras Intermediate Bagi Stsesn MRT Damansara Damai 41
Rajah 7.6 : Pelan Lantai Aras Platform Bagi Stsesn MRT Damansara Damai 42
Rajah 7.7 : Pelan Lantai Keratan Rentas A-A Bagi Stsesn MRT Damansara Damai 42
Rajah 7.8 : Pelan Lantai Keratan Rentas B-B Bagi Stsesn MRT Damansara Damai 42
Rajah 7.9 : Rajah Kemudahan Pengangkutan dan Laluan Pejalan Kaki 45
Rajah 7.10 : Rajah Kemudahan Pejalan Kaki dan Kemudahan OKU 46
iii
SENARAI JADUAL
Jadual 2.1 : Senarai Stesen MRT 2 (SSP) 6
Jadual 2.2 : Senarai Stesen MRT 2 (SSP) Yang Berintegrasi Dengan Sistem Rel Awam
Sediada 7
Jadual 3.1 : Senarai Lot Tanah Yang Terlibat Di Dalam Cadangan Stesen Damansara Damai 10
Jadual 6.1 : Blok Perancangan Kecil (BPK) RTPJ 2 31
Jadual 6.2 : Pecahan Guna Tanah Semasa 2003 32
Jadual 6.3 : Cadangan Guna Tanah Utama 33
Jadual 6.4 : Kelas Kegunaan Tanah BPK 2.1 35
Jadual 7.1 : Petunjuk Gunatanah 38
Jadual 7.2 : Ringkasan Ruang Lantai Pembangunan 39
iv
Laporan Cadangan Pemajuan (LCP) – Projek Mass Rapid Transit 2SSP
STESEN DAMANSARA DAMAI
1.0 PENDAHULUAN
Seksyen 21(A) Akta Perancangan Bandar dan Desa (Pindaan) 1995 (Akta A933) memperuntukkan
semua pemohon kebenaran merancang untuk menyediakan satu Laporan Cadangan Pemajuan (LCP)
sebagai satu dokumen yang menyokong dan membantu pihak berkuasa perancang negeri dan
tempatan didalam menilai permohonan berdasarkan maklumat yang lengkap dan justifikasi yang jelas.
1.1 PENGENALAN
Pembangunan Projek “MASS RAPID TRANSIT 2” Lembah Kelang: Laluan Sungai Buloh –
Serdang dan Putrajaya adalah merupakan projek Kerajaan Persekutuan Malaysia di mana pihak
Kerajaan telah melantik Suruhanjaya Pengangkutan Awam Darat (SPAD) sebagai wakil kerajaan
selaku Badan Pemantau, Mass Rapid Transit Corporation Sdn Bhd (MRT Corp.) sebagai Pemilik
dan Pemaju Projek dan MMC-Gamuda JV sebagai Projek Delivery Partner untuk melaksanakan
Projek MRT Lembah Kelang Dua : Laluan Sungai Buloh – Serdang – Putrajaya (SSP).
Laluan 2 ini akan memberi perkhidmatan kepada penduduk di koridor yang mempunyai lebih
kurang 2 juta penduduk dari Sungai Buloh ke Putrajaya dan merangkumi Sri Damansara,
Kepong, Batu, Jalan Sultan Azlan Shah, Jalan Tun Razak, KLCC, Tun Razak Exchange, Kuchai
Lama, Seri Kembangan dan Cyberjaya.Laluan yang dicadangkan mempunyai jarak 52.2 km di
mana 13.5 km laluan yang berada di bawah tanah. Sebanyak 36 buah stesen, termasuk 11
stesen bawah tanah akan dibina.Apabila beroperasi pada suku kedua 2022, Laluan SSP
dijangka akan mencatat 529,000 penumpang sehari. Ini dijangka akan terus membantu
mengurangkan kesesakan lalu lintas yang kini menghantui Kuala Lumpur.
Stesen MRT Damansara Damai ini adalah pembangunan pengangkutan awam yang bersepadu.
Projek ini terdiri daripada (1) Stesen MRT yang disediakan dengan aras konkos (elevated) untuk
menyambung secara langsung ke Laluan 2 MRT (SSP) dan stesen-stesen MRT yang lain.
Pengemukaan Pelan Susunatur dan Laporan Cadangan Pemajuan ini adalah khusus untuk
mendapatkan Kelulusan Kebenaran Merancang bagi Cadangan Pembangunan Stesen
Bertingkat Damansara Damai.
1.2 TUJUAN PEMBANGUNAN DAN KANDUNGAN LAPORAN
Laporan Cadangan Pemajuan ini disediakan oleh firma jururancang Veritas Planning Sdn. Bhd.
untuk memperincikan cadangan-cadangan dan justifikasi bagi Permohonan Secara Rundingan Di
Bawah Seksyen 20A Dan 19(2)(G), Akta Perancangan Bandar Dan Desa 1976 (Akta 172) Bagi
Cadangan Membina Stesen MRT Bertingkat Atas Tanah MRT Damansara Damai, Jalan PJU
10/10G, Daerah Petaling, Selangor Darul Ehsan.
Oleh yang sedemikian, tujuan utama Laporan Candangan Pemajuan (LCP) ini dibuat adalah
untuk menterjemahkan Cadangan Projek Mass Rapid Transit Laluan 2 (SSP) bagi membina
Stesen MRT Bertingkat Damansara Damai yang melibatkan kawasan-kawasan yang dibawah
pentadbiran Majlis Bandaraya Petaling Jaya (MBPJ).
Laporan Cadangan Pemajuan bertindak sebagai satu dokumen sokongan kepada pelan
susunatur yang mana ia merupakan perincian terhadap cadangan pembangunan Stesen MRT
Damansara Damai ini. Secara umumnya, laporan ini akan menyentuh aspek berkaitan:
i. Latar belakang permohonan dan butiran cadangan elemen pembangunan MRT
ii. Analisis tapak cadangan,
iii. Dasar-dasar dan garis panduan yang berkaitan, dan
iv. Justifikasi dan Cadangan pembangunan.
1
Laporan ini juga bertujuan memberitahu mengenai latar belakang dan cadangan-cadangan
pembangunan ini melalui pelan konsep yang telah disediakan bagi menentukan rasional
cadangan ini dari dilaksanakan. Penyediaan Laporan ini diharap dapat membantu Pihak
Berkuasa Perancang Bandar dan Desa Negeri Selangor dan Majlis Bandaraya Petaling Jaya
(MBPJ) dalam membuat penilaian sewajarnya terhadap pembangunan yang dicadangkan.
1.3 OBJEKTIF PEMBANGUNAN
Objektif yang digariskan bagi mencapai matlamat penyediaan Laporan Cadangan Pemajuan ini
ialah seperti di bawah:
i. Menerangkan latar belakang Projek MRT Sg 2 (Buloh-Serdang-Putrajaya) dan hasrat

Kerajaan terhadap sistem pengangkutan “Mass Rapid Transit” di Lembah Kelang,
ii. Membuat analisa terhadap aspek-aspek tapak yang dikenalpasti bagi Cadangan Tapak
Stesen Damansara Damai dari segi fizikal, hakmilik tanah, rangkaian jalan sedia ada, guna
tanah sekitar dan kesan ke atas alam sekitar dan rangkaian jalan sekitar,
iii. Menerangkan cadangan pembangunan yang akan dimajukan dari segi pengambilan
tanah, rekabentuk, ruang lantai pembinaan, nisbah plot, kawasan plinth, akses
masuk/keluar, perhentian bas dan teksi, “drop-off zone”, laluan sirkulasi kenderaan dan
laluan pejalan kaki, tempat letak kenderaan, infrastruktur, bekalan utiliti, serta kerja-kerja
naiktaraf jalan dan simpangan sedia ada di sekeliling tapak cadangan stesen, dan
iv. Menyediakan asas perancangan yang kukuh bagi memudahkan pihak berkuasa negeri
dan tempatan serta jabatan-jabatan teknikal membuat pertimbangan dan penilaian ke atas
cadangan pembangunan Stesen Damansara Damai berdasarkan maklumat yang
dikemukakan.
2
2.0 LATAR BELAKANG PERMOHONAN

Permohonan kebenaran merancang secara rundingan ini akan dibuat ke Jawatankuasa Perancang
Negeri Selangor berdasarkan kedudukan tapak cadangan yang berada di dalam bidang kuasa
pentadbiran PBT ini dan seterusnya pihak JPBD akan memproses dan meluluskan permohonan
tersebut. Antara perunding-perunding yang terlibat di dalam proses kebenaran merancang ini
dilampirkan di bawah ini.
AGENSI KAWAL SELIA : SURUHANJAYA PENGANGKUTAN AWAM DARAT

: Level 19, 1 Sentral, Jalan Travers,
50470 Kuala Lumpur.
: 03-2726 7000&03-2726 7000
PEMILIK PROJEK : MASS RAPID TRANSIT CORPORATION SDN. BHD.

: 5th Floor, Menara I&P 1, Jalan Dungun,
Damansara Heights, 50490 Kuala Lumpur.
: 03 - 2095 3030 & 03 - 2095 2121
PROJEK PEMBINAAN BERSAMA : MMC GAMUDA KVMRT (PDP) SDN. BHD.

: Block A, Level 7, Menara MK, PJ Trade Center,
No. 8, Jalan PJU 8/8A, Bandar Damansara Perdana,
47820 Petaling Jaya, Selangor Darul Ehsan
: 03 – 7494 2200 & 03 – 7725 6525
PERUNDING PERANCANG BANDAR : VERITAS PLANNING SDN. BHD.

: B-7-13, Blok B, Megan Avenue 2,
No. 12, Jalan Yap Kwan Seng, 50450 Kuala Lumpur.
: 03 - 2162 3155 & 03 - 2162 6155
PERUNDING ARKITEK : VERITAS ARCHITECTS SDN. BHD.

: Tingkat 2, Bangunan Getah Asli,
148 Jalan Ampang, 50450 Kuala Lumpur.
: 03 - 2162 2300 & 03 - 2162 2310
PERUNDING ARKITEK LANDSKAP : VERITAS LANDSCAPE SDN. BHD.

: B-12-15, Blok B, Megan Avenue 2,
No. 12, Jalan Yap Kwan Seng, 50450 Kuala Lumpur.
: 03 - 21636971 & 03 - 2162 2310
PERUNDING JURUTERA C&S : SEPAKAT SETIA PERUNDING SDN. BHD.

: Wisma SSP, No. 1, Jalan SR 8/3, Serdang Raya,
Seksyen 8, 43300 Seri Kembangan,
Selangor Darul Ehsan
: 03 - 8943 3366 & 03 - 8943 2691
PERUNDING JURUTERA M&E : SEPAKAT SETIA PERUNDING SDN. BHD.

: Wisma SSP, No. 1, Jalan SR 8/3, Serdang Raya,
Seksyen 8, 43300 Seri Kembangan,
Selangor Darul Ehsan
: 03 - 8943 3366 & 03 - 8943 2691
PERUNDING JURU UKUR TANAH : STUDIOUKUR GEOMATICS SDN. BHD.

: No. 23-3, Jalan Radin Anum,
Bandar Baru Sri Petaling, 57000 Kuala Lumpur
: 03 - 2162 3155 & 03 - 2162 6155
3
2.1 KEPUTUSAN KERAJAAN
Projek ”MY RAPID TRANSIT” Lembah KelangLaluan 2 : laluan Sungai Buloh – Serdang -
Putrajaya merupakan salah satu projek infrastruktur yang terbesar di Malaysia untuk
menyediakan sistem pengangkutan yang bersepadu dan mampan bagi kawasan Lembah
Kelang. Projek ini diluluskan oleh Kerajaan Malaysia pada 26 Februari 2014 di bawah ”Greater
Kuala Lumpur/Klang Valley Economic Area” seperti yang diperincikan dalam Program
Transformasi Ekonomi.
Objektif projek ini adalah untuk meningkatkan kapasiti penggunaan yang menggunakan
pengangkutan awam, mengurangkan kesesakan lalu lintas dan mengurangkan masa perjalanan
di Lembah Klang. Menurut kenyataan daripada pihak Suruhanjaya Pengangkutan Awam Darat
(SPAD) pada Disember 2010, hanya 12% daripada semua perjalanan di Lembah Kelang
menggunakan pengangkutan awam pada tahun 2009. Kerajaan berhasrat meningkatkan kadar
penggunaan pengangkutan awam sebanyak 50% pada tahun 2020.
2.2 MANFAAT PROJEK MRT 2 (SSP)
Penambah baik mobiliti dengan Projek MRT akan menjadikan “Greater Kuala Lumpur/Lembah
Klang” tempat tumpuan pelaburan dan modal insan. SPAD juga mengunjurkan bahawa Projek
MRT ini akan menjana sebanyak 130,000 peluang pekerjaan dalam tempoh masa
pembangunannya. Projek ini juga dijangka akan menjana “Gross National Income (GNI)” di
antara RM3 bilion dan RM4 bilion setiap tahun dari 2011 ke 2020. Hasil pendapatan antara RM8
bilion dan RM 12 bilion akan dijana melalui “spinoff” semasa operasi pembinaan. Tambahan
pula, sebanyak RM21 bilion setiap tahun boleh dijana daripada penambahan nilai hartanah
disepanjang laluan MRT.
2.3 JARINGAN MRT LEMBAH KLANG
Sistem MRT di Lembah Kelang ini meliputi 3 laluan berbeza, iaitu laluan pertama (SBK)
membabitkan Sg Buloh, Kota Damansara, Kuala Lumpur dan Cheras hingga ke Kajang.
Manakala laluan kedua (SSP), Sg Buloh ke Kepong, Kuala Lumpur dan Serdang akan merentasi
Dataran Perdana (Kuala Lumpur International Financial District) berdekatan Jalan Tun Razak di
Pusat Bandar Kuala Lumpur. Laluan ketiga (Circle Line) akan merentasi kawasan Kuala Lumpur
dan mengintegrasikan dengan stesen MRT dan LRT yang sedia ada dan yang akan dibangunkan
pada masa akan datang.
Secara Umumnya, Projek MRT Lembah Klang (KVMRT) melibatkan pembinaan jaringan
pengangkutan awam yang berasaskan rel, yang akan berintegrasi dengan sistem-sistem transit
aliran ringan atau Light Rail Transit (LRT), Monorel, KTM Komuter, KLIA Ekspres dan KLIA
Transit. Sistem-sistem pengangkutan rel ini akan menjadi tulang belakang perkhidmatan
pengangkutan awam kawasan Greater Kuala Lumpur/Lembah Klang. Projek MRT Lembah Klang
merupakan satu Projek Penggerak Ekonomi di bawah Bidang Ekonomi Utama Negara (NKEA)
Greater Kuala Lumpur/Lembah Klang, salah satu daripada 12 NKEA yang merangkumi Program
Transformasi Ekonomi (ETP).
Seperti yang sediamaklum, projek laluan MRT ini terbahagi kepada 3 bahagian utama laluan :
i. MRT 1 Sungai Buloh – Kajang (SBK),
ii. MRT 2 Sungai Buloh – Serdang – Putrajaya (SSP), dan
iii. MRT 3 Circle Line.
4
Rajah 2.1 : Jaringan MRT Lembah Klang
Sumber : MRT Corp.
Laluan 1 MRT Sungai Buloh-Kajang (SBK) merupakan fasa pertama dalam pembangunan
jaringan MRT di Lembah Klang. Laluan-laluan yang akan dibangunkan pada masa hadapan
termasuk laluan kedua (SSP) ini telah dicadangkan dan dikaji di bawah skop Pelan Induk
Pengangkutan Awam Bandar yang dijalankan oleh SPAD. Pembanguan laluan yang lain itu akan
dilaksanakan dalam beberapa fasa akan datang.
2.4 LALUAN MRT 2 (SSP)
Laluan 2 MRT (SSP) Sungai Buloh-Serdang-Putrajaya ini ialah laluan Transit Aliran Berkapasiti
Tinggi bagi MRT Lembah Klang ke Pelabuhan Klang, dan kini ia dirancangkan dari Sungai Buloh,
Selayang ke Pandan, bukan dari Kuala Lumpur ke Pelabuhan Klang.
Kerajaan telah memilih laluan 2 ini sebagai projek yang dilaksanakan selepas laluan 1 di dalam
projek MRT di Lembah Klang kerana ia akan bertindak sebagai sokongan kepada laluan 1 dan
akan bertindak sebagai pemberi perkhidmatan awam rel utama bagi kawasan-kawasan yang
terpilih. Kerja pembangunan bagi jajaran ini dijangka akan bermula pada awal tahun 2016 dan
akan mengambil masa sebanyak lima hingga enam tahun untuk sedia beroperasi.
Laluan 2 ini akan memberi perkhidmatan kepada penduduk di koridor yang mempunyai lebih
kurang 2 juta penduduk dari Sungai Buloh ke Putrajaya dan merangkumi Sri Damansara,
Kepong, Batu, Jalan Sultan Azlan Shah, Jalan Tun Razak, KLCC, Tun Razak Exchange, Bandar
Malaysia, Kuchai Lama, Seri Kembangan dan Cyberjaya.Laluan yang dicadangkan mempunyai
jarak 52.2 km di mana 13.5 km laluan yang berada di bawah tanah. Sebanyak 36 buah stesen,
termasuk 11 stesen bawah tanah akan dibina.Apabila beroperasi pada suku kedua 2022, Laluan
SSP dijangka akan mencatat 529,000 penumpang sehari. Ini dijangka akan terus membantu
mengurangkan kesesakan lalu lintas yang kini menghantui Kuala Lumpur.
5
Rajah 2.2 : Laluan 2 MRT (SSP)
Sumber : MRT Corp.
2.5 STESEN LALUAN MRT 2 (SSP)
Sebanyak 36 stesen akan dibangunkan sepanjang Laluan Sg Buloh – Serdang – Putrajaya di

mana 25 stesen terletak di atas tanah dan 11 stesen di bawah tanah. Kajian “MRT Railway
Scheme” yang dijalankan oleh pihak Prasarana Negara Bhd telah mengunjurkan bilangan
pengguna sehari bagi setiap stesen seperti disenaraikan berikut sehingga tahun 2032.
Jadual 2.1 : Senarai Stesen MRT 2 (SSP)

UNJURAN
KEMUDAHAN KEDUDUKAN
NO NAMA STESEN PENGGUNA
PARK & RIDE STESEN
SEHARI (AM & PM)
1 Damansara Damai 3,203 Ada
2 Sri Damansara West 2,582 Ada
3 Sri Damansara East 6,837 Ada
4 Kepong Sentral 15,688 Ada
5 Metro Prima 11,434 Tiada Kawasan
Utara –
6 Kepong Baru 3,391 Tiada
Stesen Atas
7 Jinjang 4,793 Ada Tanah
8 Sri Delima 3,561 Tiada
9 Kampung Batu 15,368 Tiada
10 Kentonmen 7,888 Ada
11 Jalan Ipoh 4,636 Tiada
6
12 Sentul West 12,527 Tiada

13 Titiwangsa 25,454 Tiada
14 Hospital Kuala Lumpur 5,092 Tiada
15 Kampung Baru North 13,406 Tiada
16 Ampang Park 24,482 Tiada Kawasan
Tengah –
17 KLCC East 21,631 Tiada
Stesen Bawah
18 Conlay 12,095 Tiada Tanah
19 TRX 28,161 Tiada
20 Chan Sow Lin 12,114 Tiada
21 Bandar Malaysia North 8,190 Tiada
22 Bandar Malaysia South 18,729 Tiada
23 Kuchai Lama 5,067 Ada
24 Taman Naga Emas 4,248 Ada
25 Sungai Besi 15,542 Ada
26 Serdang Raya North 3,780 Ada
27 Serdang Raya South 3,420 Ada
28 Sri Kembangan 3,430 Tiada
Kawasan
29 UPM 3,896 Ada Selatan –
30 Taman Universiti 1,512 Tiada Stesen Atas
Tanah
31 Equine Park 7,466 Ada
32 Taman Putra Permai 5,111 Tiada
33 Sierra 4,926 Tiada
34 Cyberjaya North 4,612 Ada
35 Cyberjaya City Centre 7,377 Tiada
36 Putrajaya Sentral 18,002 Ada
Sumber : MRT Corp.
2.6 INTEGRASI DENGAN SISTEM PERKHIDMATAN REL AWAM SEDIADA
Terdapat Sembilan (9) stesen yang berintegrasi dengan sistem perkhidmatan rel awam sediada:
Jadual 2.2 : Senarai Stesen MRT 2 (SSP) yang Berintegrasi Dengan Sistem Rel Awam Sediada
NO NAMA STESEN (MRT) INTEGRASI SISTEM PERKHIDMATAN REL
1 Kepong Sentral · KTM
2 Kampung Batu · KTM
3 Titiwangsa · AG / SP LRT
· Monorel
4 Ampang Park · KJ LRT
5 TRX · MRT (SBK)
6 Chan Sow Lin · AG / SP LRT
7 Bandar Malaysia South · High Speed Rail
· ERL
· KTM
8 Sungai Besi · AG / SP LRT
9 Putrajaya Sentral · ERL
· High Speed Rail
Sumber : MRT Corp.
7
2.7 OBJEKTIF PROJEK MRT 2 (SSP)
Projek MRT Laluan Sungai Buloh-Serdang-Putrajaya ini bertujuan untuk:
i. Memberi perkhidmatan pengangkutan rel awam yang mencukupi di kawasan penempatan

yang padat,
ii. Menambahbaikan masalah kesesatan trafik di kawasan Lembah Klang amnya dan KL
Metropolitan khususnya,
iii. Meningkatkan integrasi dengan sistem perkhidmatan rel awam sedia ada di Lembah
Klang, dan
iv. Memperluaskan servis pengangkutan rel awam ke lebih banyak kawasan penempatan
dan pusat kegiatan ekonomi di Lembah Klang.
2.8 PERANAN PIHAK KERJAAN DAN SWASTA
Kerajaan telah melantikkan Mass Rapid Transit Corporation Sdn Bhd, satu syarikat milik penuh
Kementerian Kewangan Inc, sebagai pemilik infrastruktur (asset owner) projek MRT,
Suruhanjaya Pengangkutan Awam Darat sebagai pihak penyelia projek (projek supervising
agency) dan MMC-Gamuda Joint Venture Sdn Bhd sebagai Project Delivery Partner (PDP) untuk
projek MRT.
Peranan PDP dalam projek ini ialah sebagai pengurus projek. Bagi memastikan bahawa projek
MRT ini disempurnakan dalam masa dan mengikut kos yang ditetapkan penalti akan dikenakan.
Sebarang “cost overrun” dan kelewatan projek akan ditanggung oleh pihak PDP.
8
3.0 PERIHAL TAPAK CADANGAN

Bahagian ini menerangkan secara ringkas mengenai perihal tapak cadangan iaitu lokasi dan
persekitaran tapak khususnya pembangunan gunatanah di sekitar Cadangan Stesen Damansara
Damaiserta perihal tanah yang meliputi keluasan dan hak milik tanah serta syarat-syarat nyata dan
sekatan kepentingan terhadap tapak cadangan ini.
3.1 LOKASI DAN PERSEKITARAN
Tapak cadangan pembangunan stesen ini terletak di dalam kawasan pembangunan Damansar
Damai, Daerah Petaling, Selangor. Jika dilihat di dalam skala wilayah, tapak cadangan berada
di dalam Daerah Petaling dan di bawah pentadbiran pihak berkuasa Majlis Bandaraya Petaling
Jaya (MBPJ).
Merujuk kepada skala makro, tapak cadangan terletak di dalam kawasan pembangunan
Damansara Damai dimana kawasan ini juga terlibat di dalam pembangunan pusat penempatan
utama Daerah Petaling. Jika dilihat kepada pembangunan semasa di sekeliling tapak ini
didominasi oleh guna tanah kediaman dan disokong oleh sektor perniagaan dan perkhidmatan,
kemudahan dan sebagainya.
Kawasan-kawasan utama yang terdapat di sekitar tapak cadangan adalah seperti Taman Desa
Aman, Kampung Desa Aman, Sierramas, Saujana Damansara dan Damansara Damai. Tapak
cadangan merupakan kawasan limpahan pembangunan dari Pusat Bandar Kuala Lumpur dan
juga dikelilingi oleh projek-projek perumahan dan perniagaan yang sedang membangun dan
telah siap dibangunkan seperti yang dilampirkan di Rajah 3.1 dibawah. Tapak cadangan
dikatakan strategik kerana mempunyai rangkaian akses yang baik dengan kawasan sekitar
melalui Jalan Kuala Selangor. Berdasarkan kepada faktor ini, tapak cadangan mempunyai
potensi untuk dimajukan sebagai kawasan kemudahan pengangkutan awam di masa hadapan.
Rajah 3.1 : Cadangan Lokasi Stesen Damansara Damai Pakej Utara
Sumber : Veritas Planning
9
3.2 HAKMILIK TANAH DAN SEKATAN KEATAS TANAH
Bahagian ini menerangkan secara ringkas mengenai perihal tanah yang meliputi keluasan dan
hak milik tanah serta syarat-syarat nyata dan sekatan kepentingan terhadap tapak lot-lot tanah
yang terlibat di dalam Cadangan Stesen Damansara Damai ini.
Seperti yang sediamaklum, projek MRT 2 (SSP) adalah merupakan sesuatu pemajuan bagi
pembinaan infrastruktur dan kemudahan awam utama negara. Oleh yang sedemikian ia akan
melibatkan proses pengambilan balik tanah dan bangunan yang membabitkan aset-aset milik
individu oleh kerajaan. Bagi peringkat permohonan ini (Cadangan Stesen Damansara Damai),
ia hanya melibatkan aset-aset yang terletak di dalam kawasan pentadbiran Negeri Selangor
sahaja.
Selaras dengan Seksyen 4 Akta Pengambilan Tanah 1960, sejumlah 8 lot dengan berkeluasan
20.65 ekar telah dikenalpasti sebagai tanah yang berkemungkinan akan diambil balik untuk
permohonan pada peringkat ini. Bagi cadangan ini, ia melibatkan lot-lot tanah rizab kerajaan
seperti rizab jalan, rizab kawasan hijau dan rizab zon penampan manakala selain rizab-rizab
kerajaan ialah lot-lot milik individu dan swasta.
Setelah “Right of Way” MRT 2 Sungai Buloh – Serdang – Putrajaya (SSP) ini dimuktamadkan,
kesemua lot-lot tanah yang terlibat akan diwartakan untuk diambil balik di bawah Seksyen 8 akta
yang sama.
Merujuk kepada rajah dan jadual di bawah, dilampirkan lot-lot dan rizab-rizab yang terlibat pada
peringkat permulaan ini. Memandangkan pembinaan laluan MRT 2 (SSP) ini akan melalui
Seksyen 4 Akta Pengambilan Tanah 1960, peringkat ini hanya lah peringkat cadangan awalan
berkenaan koridor laluan MRT 2 (SSP). Keputusan muktamad berkenaan lot-lot yang terlibat
hanya dapat diketahui apabila kelulusan telah diperolehi.
Jadual 3.1 : Senarai Lot-lot Tanah Yang Terlibat Di Dalam Cadangan Stesen Damansara
Damai.
NO DAERAH NOT LOT DAN P.T
1 PETALING 68491
2 PETALING 68493
3 PETALING 68494
4 PETALING 68495
5 PETALING SEBAHAGIAN LOT 70343,
6 PETALING SEBAHAGIAN LOT 70345,
7 PETALING SEBAHAGIAN RIZAB JALAN AWAM
SEBAHAGIAN RIZAB KAWASAN HIJAU / ZON
8 PETALING
PENAMPAN
Sumber : MRT Corp.
10
4.0 ANALISIS TAPAK CADANGAN

Analisis yang dijalankan memberikan penekanan kepada kelebihan dan kelemahan yang dimiliki oleh
tapak cadangan di dalam memastikan kesesuaiannya bagi tujuan cadangan ini dimajukan. Justeru itu,
ianya akan memberikan gambaran berkaitan aspek-aspek berhubung tapak cadangan yang secara
tidak langsung atau sebaliknya mempengaruhi komponen-komponen pembangunan yang akan
dicadangkan.
Rajah 4.1 dan Rajah 4.2 di bawah memberikan gambaran berhubung tapak cadangan dalam konteks
mikro. Sementara itu, Rajah4.7 menunjukkan gambaran pembangunan di sekitar tapak cadangan pada
skala makro.
4.1 ANALISIS KEADAAN SEMASA TAPAK CADANGAN DAN SEKITAR
Berdasarkan kepada pemerhatian yang dibuat ke atas tapak cadangan, analisis mendapati
bahawa stesen tapak cadangan merupakan kawasan yang terletak di rizab sungai, antararizab-
rizab kawasan hijau dan kolam takungan air.
Oleh yang demikian, analisis mendapati bahawa tapak cadangan sesuai dicadangkan dengan
laluan landasan dan lokasi stesen pada masa hadapan kerana keadaan tapak yang masih belum
dibangunkan dan memiliki kualiti alam sekitar yang baik. Tapak cadangan mempunyai potensi
yang tinggi kerana terletak dalam lingkungan kawasan sekitar perniagaan perkhidmatan dan
kemudahan awam.
Rajah 4.1 : Keadaan Semasa Tapak Cadangan
Sumber: Veritas Planning Sdn Bhd
4.2 ANALISIS GUNATANAH SEMASA TAPAK CADANGAN
Analisis mendapati zon gunatanah utama yang dicadangkan di dalam Rancangan Tempatan
Majlis Bandaraya Petaling Jaya 2 (RTPJ 2) bagi tapak cadangan telah dicadangkan sebagai Zon
Kawasan Hijau dan Zon Penampan.
11
Rajah 4.2 : Gambar Tapak Cadangan
Sumber : Veritas Planning
12
4.3 ANALISIS JENIS TANAH TAPAK CADANGAN
Tapak cadangan adalah kawasan tanah yang masih belum dibangunkan dengan apa-apa
struktur binaan dan terletak di rizab sungai serta dipenuhi dengan semak samun. Berdasarkan
pemerhatian dalam Rajah 4.3, didapati jenis tanah tapak cadangan terdiri daripada tanah mineral
dan tanah liat yang sesuai untuk tanaman pertanian dan juga untuk tujuan sesuatu
pembangunan. Selain itu, analisis juga mendapati bagi tujuan pembangunan yang hendak
dicadangkan, tanah jenis ini tidak menghadapi sebarang masalah untuk dimajukan.
Rajah 4.3: Jenis Tanah Tapak Cadangan
4.4 ANALISIS GEOLOGI DAN AIR BAWAH TANAH
Berdasarkan kepada pemerhatian keatas tapak dan pelan kerja ukur (Rajah 4.4) yang dijalankan,
kajian mendapati bahawa tidak terdapat sebarang air bawah tanah di tapak cadangan. Walau
bagaimanapun, Laporan Siasatan Tapak terperinci diperlukan daripada Perunding Geologi bagi
menentukan kedudukan sebenar kandungan air bawah tanah bagi tapak cadangan agar
pembangunan yang dicadangkan tidak mengalami masalah tanah apabila dibangunkan.
4.5 ANALISIS KETINGGIAN DAN KECERUNAN TAPAK CADANGAN
Secara umumnya, tapak cadangan ini merupakan kawasan yang rata dan beralun dengan
kawasan sekitar dengan purata ketinggian di bawah 100 meter bawah dari paras laut. Jika dilihat
daripada Rajah 4.4 di bawah, ia menjelaskan topografi paling tinggi yang terdapat di dalam tapak
cadangan ialah 45.11 meter kebanyakan terdapat di bahagaian Selatan tapak manakala
topografi paling rendah ialah 37.29 meter dari paras laut yang kebanyakkan terdapat di bahagian
Utara tapak.
Analisis mendapati tapak cadangan tidak menghadapi masalah untuk dimajukan kerana
keadaan kecerunan yang mendatar dan mempunyai kecerunan kurang dari 5 darjah dengan lot
tanah berjiran dan tidak mengundang kepada masalah gelinciran tanah berdasarkan
perancangan lebih rapi diterapkan antaranya “Split Level” yang lebih teratur mengikut kontur
sediaada.
13
Rajah 4.4 : Pelan Kerja Ukur, Kontur dan Topografi Tapak Cadangan
4.6 ANALISIS SISTEM SALIRAN TAPAK CADANGAN
Berdasarkan kepada pemerhatian yang dibuat, didapati bahawa terdapat saliran semulajadi
yang merentasi tapak cadangan. Terdapat kolam takungan airyang terletak di antara Jalan Kuala
Selangor dan Jalan PJU 10/2A, bersebelahan dengan tapak cadangan. Sistem saliran sedia ada
ini adalah rizab parit yang tertutup di mana ia disediakan di bahu-bahu jalan terutama di Jalan
Kuala Selangor dan Jalan PJU 10/1 yang terletak di bahagian Selatan tapak cadangan.
Rajah 4.5: Contoh Sistem Saliran Yang Terdapat Disekitar Tapak Cadangan
Contoh Rizab Parit yang terletak Kolam takungan air yang terletak bersebelahan
di antara Jalan Kuala Selangor dengan tapak cadangan
dan Jalan PJU 10/1
14
Sistem laluan perparitan yang tersusun akan direka bentuk oleh perunding jurutera untuk
menampung peningkatan kuantiti air larian di permukaan bumi selepas tapak cadangan dinaik
tarafkan. Spesifikasi yang ditetapkan oleh Jabatan Parit dan Saliran (JPS) akan dipatuhi. Air
larian permukaan akan disalurkan menerusi longkang sedia ada di sekitar tapak cadangan.
Selain itu, berdasarkan kepada analisis yang dilakukan, sistem saliran sedia ada di sekitar tapak
cadangan adalah terancang dan disediakan ditepi rizab-rizab jalan yang sedia ada dan bertutup.
Keadaan semasa sistem saliran di dalam tapak dan diluar tapak cadangan dapat menyokong
kepada cadangan ini dan masih perlu dipertingkatkan tahap penyediaan berdasarkan
persetujuan di antara pihak MBPJ dan pihak pemohon serta perunding.
4.7 ANALISIS ARAH ANGIN DAN ORENTASI MATAHARI TAPAK CADANGAN
Arah tiupan angin merupakan elemen penting dalam merancang sesuatu pembangunan. Arah
tiupan angin bagi negara ini adalah 2 hala iaitu bertiup dari Selat Melaka (Monson Barat Daya)
bermula pada Mac hingga September. Manakala angin bertiup dari timur laut bermula pada
Oktober hingga Febuari. Analisis mendapati bahawa tapak cadangan dilihat menerima arah
tiupan angin dari kedua-dua arah. Perkara ini dilihat dapat menawarkan elemen keselesaan bagi
pengguna stesen MRT ini yang akan dibina pada masa akan datang.
Manakala orientasi matahari biasanya akan mempengaruhi rekabentuk dan juga kedudukan
bangunan dan analisis mendapati bahawa tapak cadangan tidak menghadap arah matahari terbit
(Timur) dan terbenam (Barat) dan ini dapat memberikan keselesaan kepada aktiviti harian yang
akan dijalankan di dalam tapak cadangan ini nanti kelak.
Oleh yang sedemikian, perancangan yang akan dilakukan kelak akan menitikberatkan analisis
ini kerana setiap rekabentuk yang dilakukan akan mempengaruhi aktiviti yang akan berjalan di
dalam pembangunan ini nanti.
4.8 ANALISIS AKSES DAN LALULINTAS TAPAK CADANGAN DAN SEKITAR
Jalan perhubungan untuk sampai ke tapak cadangan adalah dengan melalui Jalan Lingkaran
Tengah Dua (MRR2) ke susur masuk Jalan Kuala Selangor dari arah Selatan tapak cadangan.
Jalan perhubungan utama ini memainkan peranan yang utama sebagai jaringan kepada konteks
perhubungan antara kawasan sekitar.
Berdasarkan kepada lawatan tapak yang dibuat, sistem kemudahsampaian ke tapak cadangan
adalah terancang kerana telah dicadangkan jalan sedia ada 66' bagi menghubungkan tapak
cadangan dengan kawasan sekitar yang lain. Jalan utama yang menghubungkan tapak
cadangan dengan kawasan sekitar yang lain ialah Jalan Kuala Selangor. Dari Jalan Cempaka
SD 12/5 juga tapak cadangan juga akan dihubungkan dengan kawasan sekitar melalui jalan-
jalan yang lain. Dari aspek aksesibiliti di peringkat makro, tapak cadangan mudah diakses melalui
Jalan Lingkaran Tengah Dua (MRR2) dan melalui lebuhraya ini tapak cadangan akan
dihubungkan dengan Jalan Kuala Selangor.
15
Rajah 4.6: Akses dan Pengangkutan Tapak Cadangan
Analisis mendapati aspek aksesibiliti di tapak cadangan dengan kawasan sekitar adalah berada
pada tahap penyediaan yang baik. Oleh yang demikian, isipadu kenderaan yang melalui
kawasan tapak cadangan juga dilihat mampu ditampung pada masa hadapan terutama di masa-
masa puncak. Perkara ini juga disokong oleh cadangan penyediaan laluan bas awam yang
bertindak sebagai pengangkutan awam yang akan menghubungkan tapak cadangan dengan
kawasan sekitar yang lain.
4.9 ANALISIS PEMBANGUNAN SEKITAR TAPAK CADANGAN
Berdasarkan kepada pemerhatian yang dibuat, tapak cadangan terletak di dalam kawasan
pembangunan Pusat Perkhidmatan Damansara Damai dimana gunatanah utamanya ialah
kawasan-kawasan penempatan dan kediaman dan disokong oleh kawasan perniagaan dan
perkhidmatan serta kemudahan yang lain. Kawasan-kawasan sekitar yang berhampiran dengan
tapak cadangan juga dilihat bertindak sebagai kawasan kediaman adalah seperti One
Damansara Kondominium, Pangsapuri Permai, Pangsapuri Bayu dan Pangsapuri Impian.
Merujuk kepada RTD MBPJ 2, tapak cadangan dilihat menjadi tumpuan pembangunan yang
menawarkan aktiviti-aktiviti tempat tinggal, perniagaan dan perkhidmatan dan juga perusahaan.
Hal ini kerana kawasan kajian ini mudah dihubungi melalui Jalan Lingkaran Tengah Dua (MRR2)
dan Jalan Kuala Selangor. Oleh itu, jika dilihat pada pembangunan semasa sekitar tapak
cadangan telah mengalami proses pembangunan dan gunatanah-gunatanah yang komited.
16
Rajah 4.7: Pembangunan Sekitar Tapak Cadangan dan Kawasan Tampungan Stesen MRT
Damansara Damai
Merujuk kepada Rajah 4.2 dan 4.7 di atas, keadaan sekitar tapak cadangan telah mengalami
proses pembangunan bangunan-bangunan perniagaan dan perkhidmatan, kediaman dan juga
bangunan-bangunan dan lot-lot perusahaan. Ini menguatkan lagi potensi tapak cadangan untuk
dibangunkan dengan stesen MRT Damansara Damai pada masa hadapan. Selain daripada itu,
perkara ini juga dikuatkan dengan aksesibiliti yang efisien untuk ke tapak cadangan.
4.10 ANALISIS SOSIO-EKONOMI TAPAK CADANGAN DAN SEKITAR
Berdasarkan kepada laporan Rancangan Tempatan Majlis Bandaraya Petaling Jaya 2 telah
mengenal pasti bahawa pertambahan penduduk di dalam Daerah Petaling ini setiap tahun
adalah dipengaruhi faktor penghijrahan masuk penduduk serta penambahan semulajadi
penduduk. Peningkatan pembangunan sosio-ekonomi pada masa akan datang secara relatifnya
akan memberikan kesan kepada beberapa sektor seperti tekanan terhadap permintaan
perumahan, perniagaan dan kemudahan-kemudahan asas serta juga kawasan petempatan
sedia ada. Daerah Petaling mengalami pertumbuhan penduduk yang tinggi. Kadar purata
pertumbuhan tahunan (2000 – 2020) mencatatkan pertumbuhan sebanyak 2.4% dimana tahun
2000 jumlah penduduk ialah 305,703 penduduk dan pada tahun 2020, jumlah penduduk ialah
490,200 orang penduduk.Jika dilihat kepada keadaan sosio ekonomi tapak cadangan dan
sekitar, ia lebih kepada penawaraan peluang perkerjaan dimana secara asasnya pekerjaan yang
berdasarkan professional. Ini kerana pembangunan yang sedang berlaku di kawasan
Damansara adalah lebih kepada penawaraan ruang-ruang pejabat dan perniagaan serta
perkhidmatan yang disokong oleh sektor kediaman.Hal ini dilihat mampu menarik penduduk-
penduduk luar kawasan RTPJ 2 untuk berhijrah ke dalam kawasan RTPJ 2 dimana yang mampu
mewujudkan permintaan-permintaan terhadap sektor perumahan, perniagaan dan kemudahan-
kemudahan asas yang lain yang mampu untuk mempertingkatkan nilai tanah kawasan RTPJ 2
dan taraf hidup penduduk ke arah yang lebih moden dan selesa.
17
5.0 POTENSI DAN HALANGAN TAPAK CADANGAN

Rumusan daripada huraian-huraian analisis di atas, secara keseluruhannya cadangan pembangunan
Stesen MRT Damansara ini di dalam tapak cadangan sangat sesuai dari segi guna tanah, lokasi dan
keadaan pembangunan sekitar. Walaupun terdapat sedikit halangan disebabkan oleh keadaan fizikal
tapak yang telah dibangunkan, tetapi pembangunan masih boleh diteruskan dengan teknik-teknik
pembinaan terkini dan prinsip-prinsip perancangan yang telah ditetapkan oleh pihak berkuasa
tempatan supaya tidak menjejaskan pembangunan sediada tapak. Tapak cadangan mempunyai
potensi-potensi pembangunan yang tinggi jika ianya dieksploitasikan dengan baik. Antara potensi yang
dimiliki oleh tapak cadangan ialah :
i. Keadaan semasa sekitar tapak cadangan yang sudah dibangunkan dimana keperluan-keperluan
kemudahan dan infrastruktur serta utiliti sudah disediakan,
ii. Tapak cadangan berada di antara kawasan pembangunan koridor biru yang demikian
menjadikan tapak cadangan amat berpotensi untuk dibangunkan dengan Stesen MRT bagi
menampung keperluan permintaan terhadap kemudahan pengangkutan awam yang
permintaannya semakin meningkat pada masa kini,
iii. Tapak cadangan mempunyai akses yang baik dan sempurna di mana terdapat akses sedia ada
yang dapat menghubungkan tapak cadangan dengan kawasan sekitar sama ada hubungan di
peringkat tempatan mahu pun diperingkat daerah,
iv. Dengan wujudnya pembangunan kemudahan pengangkutan awam ini, maka pembangunan ini
akan mewujudkan lebih peluang pekerjaan disamping menggalakkan kemasukkan pelabur-
pelabur luar ke dalam kawasan pentadbiran Majlis Bandaraya Petaling Jaya (MBPJ).
Manakala halangan yang wujud di dalam tapak cadangan ialah
i. Sekitar tapak cadangan sudah mempunyai pembangunan sediada dimana ia memerlukan

perancangan yang rapi bagi memastikan segala garis panduan panduan perancangan adalah
mencukupi bagi pembangunan sediada dan pembangunan akan datang, dan
ii. Kerja-kerja pembinaan bangunan baru setelah diluluskan perlu menerapkan prinsip-prinsip
keselamatan bagi menjamin keselamatan pengguna bagi bangunan sediada.
18
6.0 DASAR-DASAR PEMBANGUNAN DAN GARIS PANDUAN
6.1 RANCANGAN FIZIKAL NEGARA KE – 2 (RFN)
Rancangan Fizikal Negara (RFN) merumuskan dasar-dasar strategik perancangan spatial dan
tindakan pelaksanaan bagi menyediakan hala tuju, arah aliran am pemajuan pembangunan,
kegunaan dan pemuliharaan tanah di Semenanjung Malaysia.
Akta 172 merupakan asas perundangan dalam penyediaan RFN. RFN Ke-2merupakan dokumen
mengenai dasar perancangan spatial negara dan tidak diwartakan sebagai rancangan
pemajuan. Laporan RFN Ke-2 merupakan hasil kajian semula ke atas RFN. Ini adalah penting
bagi memastikan kesemua dasar dan strategi perancangan spatial negara kekal terkinidan
relevan dengan trend danperubahan pesat dalam ekonomi, sosial, fizikal dan teknologi. Justeru,
RFN Ke-2 yang terkini dan realistik akan memberikan gambaran tepat mengenai matlamat dan
strategi spatial negara, sertamenyediakan satu panduan perancangan yang positif.
6.1.1 MATLAMAT
Matlamat RFN Ke-2 ialah:
PEMBENTUKAN SATU RANGKA KERJA SPATIAL NEGARA YANG EFISIEN,

SAKSAMA DAN MAMPAN UNTUK MEMANDU PEMBANGUNAN KESELURUHAN
NEGARA KE ARAH MENCAPAI STATUS NEGARA MAJU DAN BERPENDAPATAN
TINGGI MENJELANG TAHUN 2020
6.1.2 OBJEKTIF
Untuk mencapai matlamat tersebut, lima objektif utama telah dikenal pasti:
i. Merasionalisasi dan memperkukuhkan rangka kerja perancangan spatial negara

dengan disokong oleh infrastruktur strategik untuk mencapai ekonomi yang efisien
dan berdaya saing global,
ii. Mengoptimumkan penggunaan tanah dan sumber asli untuk mencapai

pembangunan mampan dan pemuliharaan biodiversiti,
iii. Menggalakkan pembangunan wilayah yang seimbang untuk mewujudkan integrasi

ekonomi dan perpaduan sosial,
iv. Mempertingkatkan kualiti spatial dan persekitaran, kepelbagaian dan

keselamatan untuk mencapai kualiti hidup yang tinggi dan sesuai didiami, dan
v. Mengintegrasikan hubungan antara negeri yang lebih efisien dan peruntukan ruang
awam bagi interaksi sosial dan komuniti mampan selaras dengan konsep
1Malaysia.
Melalui objektif yang digariskan dalam RFN Ke-2, objektif empat telah dikenal pasti
sebagai objektif yang menyumbang di dalam sektor pengangkutan.
Objektif 4 : Mempertingkatkan Kualiti Spatial dan Persekitaran, Kepelbagaian dan

Keselamatan untuk Mencapai Kualiti Hidup yang Tinggi dan Sesuai Didiami
NKRA yang dikenalpasti adalah menambah baik tahap pengangkutanawam dalam jangka
masa sederhana. Terdapat enam komponen asas utama dalam pembentukan bandar
yang sesuai didiami dan masyarakatmampan. Salah satu komponenmerupakan
pendekatan ke arah pembaikan pengangkutan iaitu:
19
i. Menggalakkan Pengangkutan Awam yang Efisien menerusi integrasi

perancangan guna tanah dan pengangkutan untuk mengurangkan keperluan
perjalanan dan meminimakan perjalanan ke tempat kerja. Adalah penting untuk
menggalakkan satu sistem pengangkutan awam yang tersusun dan efisien
terutama hab pengangkutan pelbagai dan antara mod di dalam pusat bandar utama.
Di dalam membuat keputusan mengenai strategi spatial dan dasar-dasar RFN Ke-
2, antara prinsip yang dilaksanakan ke arah sektor pengangkutan adalah seperti
berikut:
P2 Mewujudkan Perancangan dan Pembangunan Guna Tanah Mampan

Prinsip asas yang menyokong perancangan fizikal adalah pembangunan mampan.
Ianya merupakan penentu bagi tahap kualiti sesuatu kawasan dankehidupan
masyarakat. Pembangunan mampan juga menyokong ekonomi yang cergas serta
penting di dalam penjanaan pertumbuhan ekonomi.
Dalam membentuk bandaraya, prinsip pembangunan mampan perluditerap dan

diintegrasikan ke dalam semua dasar-dasar sektoral dan langkah-langkah
pelaksanaan sebagaimana yang dimaksudkan dalam RFN Ke-2. Antaranya adalah:
· Meningkatkan pertumbuhan ekonomi yang tinggi, peluang pekerjaan dan
pendapatan;
· Menyediakan rangkaian pengangkutan yang bersepadu serta
infrastruktur strategik yang utama;
· Mewujudkan masyarakat yang bersatupadu dan keterangkuman sosial;
· Melindungi persekitaran secara berkesan dan menggunakan sumber alam
secara bijaksana;
· Mewujud dan memelihara sumber-sumber pertanian dan pelancongan.
P7 Mengutamakan Pengangkutan Awam daripada Kenderaan Persendirian

untuk Pergerakan Antara Bandar dan Dalaman Bandar
Perancangan spatial memainkan peranan positif untuk membantu mengurangkan
pembebasan gas karbon dan juga menggalakkanpenggunaan teknologi hijau,
seperti penggunaan tenaga yang boleh diperbaharui, dalam usaha mitigasi dan
adaptasi terhadap perubahan iklim.
Satu langkah utama adaptasi adalah menggalakkan penggunaanpengangkutan

awam yang tinggi berbanding kenderaan persendirian.
Inimemerlukanpembangunan sistem pengangkutan awam antara bandar yang
efisien merangkumi rel berkelajuan tinggi dan hab pengangkutan di pusat bandar.
Bagi perjalanan dalaman bandar, usaha yang lebih giat perlu dilakukan untuk
memperluaskan dan mempertingkatkan kecekapan perkhidmatankereta api dan
mod-mod pengangkutan lain. Untuk mencapai pengangkutan awam yang ekonomik
serta berdaya maju, bandaraya dan bandar perlu dibangunkan dalam bentuk yang
lebih padat dan berdensiti tinggi seperti Pembangunan Berorientasikan Transit
(TOD).
6.1.3 DASAR-DASAR
RFN Ke-2 telah mencadangkan strategi pembangunan yang mengandungi 41 dasar.

Dasar-dasar ini dibahagikan kepada lapan tema dan disokong oleh langkah-langkah
pelaksanaan utama.
Tema 1 : Pembentukan Rangka Kerja Spatial Negara
Tema 2 : Peningkatan Daya Saing Ekonomi Negara
Tema 3 : Pemuliharaan Sumber Pertanian dan Pembangunan Luar Bandar
Tema 4 : Pembangunan Pelancongan Mampan
Tema 5 : Pengurusan Petempatan Manusia
Tema 6 : Pemuliharaan Sumber Asli, Biodiversiti dan Alam Sekitar
Tema 7 : Penyepaduan Rangkaian Pengangkutan Bandar dan Negara
Tema 8 : Penyediaan Infrastruktur Bersesuaian
20
Di dalam Tema 7 iaitu Penyepaduan Rangkaian pengangkutan Bandar dan negara,

strategi yang digariskan adalah menerusi pembaikan pengangkutan bandar dan sistem
pengangkutan pintar.
Pengangkutan Bandar dan Sistem Pengangkutan Pintar

Strategi pengangkutan bandar akan memberi penekanan kepada pembangunan satu
sistem pengangkutan yang efisien di semua pusat bandar utama di Semenanjung
Malaysia. Penekanan akan diberikan kepada keperluan untuk mewujudkan satu sistem
pengangkutan awam yang efisien, selamat dan selesa bagi membolehkan peralihan mod
daripada penggunaan pengangkutan persendirian.
Adalah dicadangkan bagi pusat bandar utama di Malaysia, sasaran nisbah modal split
30:70 menjelang tahun 2020 antara pengangkutan persendirian dan awamserta nisbah
modal split jangka panjang 50:50 diguna pakai sebagai satumatlamat pembangunan
bandar.
Penggunaan sistem dan rangkaian bersepadu sepenuhnya memerlukanpenubuhan satu

pihak berkuasa yang menyediakan pengangkutan pelbagai mod dan fungsi untuk
menyelia pengangkutan awam. Kajian terperinci di peringkat conurbation adalah
diperlukan dengan memberi keutamaan kepada penyediaan infrastrukturuntuk mencapai
modal split dan menyelaras rangkaian laluan tetap di kawasanyang mempunyai
permintaan tinggi.
Pengangkutan Sistem Pengangkutan Pintar (SPP), akan melengkapkan pembangunan

kemudahan pengangkutan bandar awam yang moden. Sistem ini bergantung kepada
komunikasi elektronik canggih dan IT untuk memantau dan mendapatkan maklumat masa
sebenar mengenai aliran trafik dan isipadu untuk pengurusan ruang jalan yang terhad
secara lebih baik. Tahap infrastruktur SPP sedia ada juga akan diperluaskan ke tiga
conurbation utama lain.
Antara dasar-dasar yang digariskan berkait dengan pengangkutan adalah seperti berikut:
RFN 28
RANGKAIAN PENGANGKUTAN NEGARA BERSEPADU PERLU DIWUJUDKAN
DENGAN MENGAMBIL KIRA HUBUNGAN ANTARA GUNA TANAH DAN
PENGANGKUTAN
PI 22 : Rangkaian Pengangkutan Negara Bersepadu

Langkah-langkah:
i. Satu Dasar Pengangkutan Negara dan Pelan Induk Rangkaian Perkhidmatan
Pengangkutan yang merangkumi peranan dan fungsi kemudahan dan
perkhidmatan jalan, rel, laut dan udara di peringkat negara perlu disediakan.
ii. Hierarki dan fungsi sistem jalan perlu saling melengkapi dan tidak bertindih di antara
satu sama lain.
iii. Untuk memudahkan pembangunan rangkaian guna tanah-pengangkutan
bersepadu, kajian perlu dijalankan untuk mengenal pasti koridor-koridor
pengangkutan dan seterusnya dirangkumkan ke dalam RS dan RT.
iv. Koridor pengangkutan yang telah dikenal pasti di dalam RS dan RT perlu dilindungi
daripada lain-lain guna tanah.
v. Walaupun pelaksanaan rangkaian pengangkutan dijalankan secara berperingkat,
program kerja keseluruhan perlu dilaksanakan secara konsisten untuk memastikan
perlaksanaan ke arah mencapai penyepaduan modal.
vi. Semua terminal pengangkutan awam utama akan dibangunkan di setiap
conurbation utama, ibu negeri dan pusat bandar sebagai satu hab pengangkutan
pelbagai mod yangbersepadu bagi bas, teksi, kereta persendirian, LRT, MRT dan
kereta api antara negeri.
vii. Hierarki sistem pengangkutan merangkumi perkhidmatan rel, jalan, laut dan udara
yang menghubungkan semua aktiviti ekonomi negeri di Semenanjung Malaysia
perlu diperkukuhkan. Rel berkelajuan tinggi akan berperanan sebagai sistem utama
disokong oleh rangkaian jalan.
21
RFN 29
SATU SISTEM REL BERKELAJUAN TINGGI BERSEPADU NEGARA PERLU
DIWUJUDKAN BAGI MELENGKAPI RANGKAIAN REL SEDIA ADA
PI 23 : Rangkaian Kereta Api Negara

Langkah-langkah:
i. Satu Pelan Induk Kereta Api Negara perlu disediakan dengan menggabungkan
rangkaian rel berkelajuan tinggi dan program landasan berkembar elektrik KTM
yang meliputi pergerakan penumpang dan kargo.
ii. Koridor untuk sistem rel berkelajuan tinggi perlu dikenal pasti dan dilaksanakan
mengikut program fasa pembangunan.
iii. Kesemua ibu negeri dan conurbation utama akan dihubungkan melalui rangkaian
rel berkelajuan tinggi dengan stesennya berperanan sebagai pusat tumpuan bagi
aktiviti komuniti dan pengangkutan.
RFN 32
KONSEP PEMBANGUNAN BERORIENTASIKAN TRANSIT (TOD) PERLU
DIGALAKKAN SEBAGAI ASAS PERANCANGAN GUNA TANAH BANDAR BAGI
MEMASTIKAN KEBOLEHLAKSANAAN PENGANGKUTAN AWAM
Langkah-langkah:
i. Terminal rel utama perlu dibangunkan sebagai terminal pengangkutan pelbagai
mod bersepadu dan tumpuan untuk aktiviti komersial, perumahan dan sosial dan
dilengkapi dengan kemudahan untuk orang kurang upaya dan mesra pengguna.
ii. Kemudahan bas perantara dan park-and-ride perlu disediakan bagi menggalakkan
stesen kereta api sebagai hab pengangkutan bandar di lokasi yang sesuai.
iii. Rangkaian laluan pejalan kaki berbumbung perlu disediakan untuk
menghubungkan stesen kereta api dengan mercu tanda atau pembangunan utama
di dalam pusat bandar.
iv. Bagi bandar-bandar utama, stesen kereta api dan kawasan persekitarannya perlu
dijadikan sebagai kawasan perdagangan dan perumahan berkepadatan tinggi.
v. Bagi bandar yang mempunyai rangkaian rel sendiri, stesen-stesen tersebut perlu
dijadikan sebagai pusat yang menyediakan perkhidmatan dan aktiviti pelbagai
guna.
vi. Conurbation utama Kuala Lumpur, George Town dan Johor Bahru perlu
merangkumkan laluan LRT, MRT, ERL dan BRT (Bus Rapid Transit) di
dalampembangunan perbandaran.
RFN 33
SISTEM PENGANGKUTAN AWAM BERSEPADU PERLU DIBANGUNKAN DI SEMUA
PUSATBANDAR UTAMA
Langkah-langkah:
i. Kajian integrasi guna tanah-pengangkutan awam yang komprehensif perlu
dijalankan di semua conurbation utama.
ii. Pengangkutan di semua pusat bandar utama perlu mengguna pakai modal split
30:70 menjelang tahun 2020 dan sasaran jangka masa panjang 50:50 di antara
pengangkutan awam dan persendirian.
iii. Bagi petempatan bandar yang mempunyai penduduk melebihi 0.5 juta orang,
sistem transit aliran berkapasiti tinggi yang bersepadu perlu disediakan.
iv. Langkah-langkah pengurusan trafik termasuk Sistem Pengangkutan Pintar (ITS)
perlu diguna pakai untuk meningkatkan kecekapan trafik.
22
AGENSI PELAKSANA INISIATIF PELAKSANAAN

DASAR-DASAR
UTAMA UTAMA
RFN 28
Rangkaian pengangkutan · UPE, · Menyediakan Dasar Integrasi
negara bersepadu perlu · MOT, Guna Tanah - Pengangkutan
diwujudkan dengan mengambil · Kementerian Kerja
kira hubungan antara guna Raya,
tanah dan pengangkutan · JKR,
· JPBD SM,
· Suruhanjaya
Pengangkutan Awam
Darat (SPAD)
RFN 29
Satu sistem rel berkelajuan · MOT, · Menyediakan kajian feasibiliti,
tinggi bersepadu negara perlu · JPBD SM, mengenal pasti, koridor rel dan
diwujudkan bagi melengkapi · Kementerian hab-hab pengangkutan melalui
rangkaian rel sedia ada Kewangan, RS dan RT.
· UPE
RFN 32
KonsepPembangunan · MOT, · Mengenal pasti TOD untuk
Berorientasikan Transit (TOD) · PBT, kawasan conurbation, RS dan RT
perlu digalakkan sebagai asas · JPBD SM di dalam Pelan Rancangan
perancangan guna tanah Wilayah.
bandar bagi memastikan
kebolehlaksanaan
pengangkutan awam
RFN 33
Sistem pengangkutan awam · UPE, · Menyediakan Pelan Integrasi
bersepadu perlu dibangunkan · MOT, Guna Tanah Rangkaian
di semua pusat bandar utama · JPBD SM, Pengangkutan untuk kawasan
· PBT, bandar
· Suruhanjaya · Memperkenalkan pembangunan
Pengangkutan Awam bandar padat dan sistem
Darat (SPAD) pengangkutan awam berintegrasi
di semua pusat bandar.
· Menggalakkan penggunaan
pengangkutan awam termasuk
bas dan rel di semua pusat
bandar.
6.2 DASAR PERBANDARAN NEGARA (DPN)
Dasar Perbandaran Negara merupakan dasar yang memandu dan menyelaras perancangan dan
pembangunan perbandaran negara supaya lebih efisien dan sistematik khususnya bagi
mengurus peningkatan jumlah penduduk bandar pada tahun 2020 dengan penekanan terhadap
keseimbangan pembangunan sosial, ekonomi dan fizikal di dalam bandar. Dasar Perbandaran
Negara akan dijadikan teras utama dalam semua aktiviti perancangan dan pembangunan bandar
di Semenanjung Malaysia termasuk penyediaan rancangan-rancangan pemajuan di peringkat
negeri dan tempatan. Dasar ini akan menggariskan perkara-perkara teras, dasar-dasar, langkah-
langkah dan pelan tindakan perlaksanaan bagi menyelaras dan mengurus perbandaran negara.
Dasar Perbandaran Negara (DPN) ialah suatu pernyataan bertulis yang menggariskan perkara-
perkara teras, dasar-dasar dan langkah-langkah bagi memandu, mengurus dan menyelaras
perancangan dan pembangunan bandar supaya lebih efisien dan sistematik.
DPN disediakan mengikut peruntukan di bawah Bahagian IIB Seksyen 6B (3) Akta Perancangan
Bandar dan Desa 1976 (Akta 172), pindaan tahun 2001 (Akta A1129).
23
6.2.1 FALSAFAH
Pembentukan dasar-dasar perbandaran perlu berasaskan kepada falsafah bandar yang

sejahtera merangkumi perkara-perkara berikut:
i. Menjana pembangunan ekonomi bagi kemakmuran negara yang boleh dikongsi dan
dinikmati bersama.
ii. Menyediakan perkhidmatan bandar, kemudahan awam, infrastruktur dan utiliti yang
berkualiti untuk keselesaan dan kesejahteraan penduduk.
iii. Menekankan aspek keselamatan di dalam bandar.
iv. Memastikan keindahan rekabentuk dan kualiti fabrik bandar berasaskan
kebudayaan tempatan negara.
v. Memberi fokus kepada pemeliharaan dan pemuliharaan alam sekitar.
vi. Menggalakkan pembangunan sosial dan perpaduan nasional.
vii. Menggalakkan penduduk untuk melibatkan diri dalam membangunkan komuniti
masing-masing dengan peningkatan tadbir urus yang lebih efisien dan berkesan.
viii. Membasmi kemiskinan bandar.
ix. Sensitif dan inovatif kepada perkembangan dan kemajuan teknologi.
6.2.2 OBJEKTIF
Berdasarkan kepada matlamat di atas, enam objektif telah dikenalpasti iaitu:

i. Membangunkan bandar yang terancang, berkualiti, progresif dan mampan;
ii. Membangun dan memperkukuhkan ekonomi bandar yang berdaya saing;
iii. Mewujudkan persekitaran yang kondusif bagi menggalakkan pembangunansosial;
iv. Membasmi kemiskinan bandar;
v. Memperkukuhkan sistem perancangan, pelaksanaan dan pemantauan;
vi. Memantapkan institusi pentadbiran dan pengurusan bandar.
6.2.3 TERAS DASAR PERBANDARAN NEGARA
i. Dasar Perbandaran Negara digubal berdasarkan enam teras berikut:

ii. Pembangunan Perbandaran yangEfisien dan Mampan
iii. Pembangunan Ekonomi Bandar yang Kukuh, Dinamik dan Berdaya Saing
iv. Sistem Pengangkutan Bandar yang Bersepadu dan Efisien
v. Penyediaan Perkhidmatan Bandar, Infrastruktur dan Utiliti yang Berkualiti
vi. Pewujudan Persekitaran Kehidupan Bandar yang Sejahtera dan Beridentiti
vii. Tadbir Urus Bandar yang Efektif
Melalui teras yang digariskan, teras dasar empat merupakan teras yang menggariskan
mengenai sistem pengangkutan bandar.
Teras 4:
SISTEM PENGANGKUTAN BANDAR YANG BERSEPADU DAN EFISIEN
Sistem pengangkutan yang komprehensif dan efisien adalah penting untuk meningkatkan
daya saing sesuatu bandar. Peningkatan jumlah penduduk dan pemilikan kenderaan
persendirian yang tinggi serta ketidakcekapan pengangkutan awam memerlukan satu
strategi yang dapat menyelesaikan isu-isu yang timbul hasil dari keadaan ini.
Justeru itu, pembangunan sistem pengangkutan bersepadu perlu dilaksanakan dengan

memberi penekanan kepada ciri-ciri multimodal dan mesra alam untuk menangani
masalah kesesakan lalulintas di bandar-bandar besar seperti Konurbasi Kuala Lumpur.
Dasar yang memberi galakan kepada penggunaan sistem pengangkutan awam yang
bersepadu, efektif, mesra pengguna dan mampu dinikmati oleh semua golongan
penduduk hendaklah diwujudkan. Perancangan pengangkutan yang diintegrasikan
dengan perancangan gunatanah akan dijadikan teras utama untuk menjamin kejayaan
dasar penggunaan sistem pengangkutan awam.
24
Selain itu, pengurusan lalulintas perlu dilaksanakan dengan lebih komprehensif bagi
memastikan masalah kesesakan di bandar-bandar dapat dikurangkan. Dasar-dasar untuk
mencapai hasrat ini adalah:
DPN 15
Sistem pengangkutan awam yang bersepadu, efisien dan mesra pengguna
dibangunkan.
Langkah
i. Menyediakan pelan induk pengangkutan awam di semua peringkat perbandaran.
ii. Menyediakan garispanduan berdasarkan kepada sasaran mod pengangkutan
awam yang telah disediakan.
iii. Membina terminal pengangkutan multi-modal mengikut hierarki bandar.
iv. Mengintegrasi sistem pengangkutan awam di dalam perancangan guna tanah
dengan menggunakan konsep ‘Transit Oriented Development’ (TOD).
v. Membangunkan sistem pengangkutan awam berkapasiti tinggi di Konurbasi
Pertumbuhan Negara, Wilayah, Separa Wilayah dan Pertumbuhan Negeri.
vi. Menyediakan terminal ‘Park and Ride’ di Konurbasi Pertumbuhan Negara, Wilayah
dan Separa Wilayah.
vii. Meningkatkan kawasan liputan laluan pengangkutan awam dan memastikan
perkhidmatan pengangkutan awam yang cekap, efisien dan menepati waktu.
viii. Memperkenalkan sistem tiket bersepadu yang merangkumi semua mod
pengangkutan awam.
ix. Memberi keistimewaan kepada OKU dan warga emas melalui penyediaan
kemudahan fizikal, diskaun tiket dan kemudahan sokongan lain.
x. Mewujudkan satu agensi khusus bagi mentadbir, merancang dan melaksanakan
sistem pengangkutan awam.
xi. Menyelaraskan operator-operator yang terlibat dalam penyediaan pengangkutan
awam.
xii. Memastikan operator-operator yang terlibat dalam penyediaan pengangkutan
awam mematuhi pelan laluan yang telah ditetapkan.
xiii. Menyemak semula perundangan yang berkaitan dengan pengurusan sistem
pengangkutan awam.
xiv. Memastikan aspek perancangan pengangkutan awam diberi penekanan dalam
Rancangan Tempatan.
xv. Menggalakkan program berkongsi kereta untuk mengurangkan penggunaan
kenderaan persendirian.
xvi. Menggalakkan penggunaan kenderaan mesra alam bagi mengurangkan tahap
pencemaran udara.
DPN 22
Kemudahan awam yang mencukupi, lengkap serta mesra pengguna disediakan
dengan pengurusan dan penyelenggaraan yang berterusan.
Langkah
i. Menyediakan kemudahan awam seperti kemudahan pendidikan, kesihatan, tempat
ibadat untuk pelbagai agama, tanah perkuburan dan kemudahan-kemudahan lain
berdasarkan keperluan penduduk serta mengikut garispanduan dan piawaian
perancangan.
ii. Menyediakan kemudahan awam di lokasi yang mudah sampai dan mesra
pengguna.
iii. Menyediakan kemudahan awam yang berkualiti.
iv. Mengkaji semula garis panduan perancangan yang berkaitan dengan penyediaan
kemudahan-kemudahan awam untuk disesuaikan dengan keperluan semasa.
v. Meningkatkan akses kepada kemudahan awam melalui kesinambungan rangkaian
siar kaki yang selesa dan laluan sikal yang selamat, selesa dan mesra pengguna.
vi. Membudayakan amalan pengurusan dan penyelenggaraan yangberterusan.
25
6.3 RANCANGAN STRUKTUR NEGERI SELANGOR 2020 (RSN SELANGOR)
Pengangkutan Dan PerhubunganRangkaian perhubungan ini berupaya meningkatkan

penggunaan mod pengangkutan awam ke pusat-pusat pembangunan di dalam Wilayah Lembah
Klang (WLK) yang secara tidak langsung mengurangkan kemasukan kenderaan persendirian ke
wilayah tersebut seterusnya mengurangkan masalah kesesakan lalu lintas di dalam wilayah
berkenaan.
6.3.1 WAWASAN PEMBANGUNAN NEGERI SELANGOR
Wawasan Pembangunan Selangor Maju 2005 adalah untuk menjadikan Negeri Selangor
maju secara menyeluruh atau syumul. Negeri maju yang syumul atau holistik ini
menekankan keseimbangan pencapaian di antara jasmani dan rohani dalam persekitaran
ekonomi dan kualiti hidup yang mampan, berteraskan teknologi maklumat dan tradisi
keilmuan, ke arah mewujudkan masyarakat madani dan insan rabbani dalam konteks
tamadun yang berwawasan.
6.3.2 MATLAMAT PEMBANGUNAN KERAJAAN NEGERI SELANGOR
Matlamat pembangunan Negeri Selangor adalah untuk menjadi negeri maju

menjelang tahun 2005 di mana pendapatan per kapita penduduk akan meningkat
kepada RM26,100 (USD 9,500) dan setiap penduduknya menikmati mutu kehidupan
yang tinggi, harmoni, stabil dan adil.
6.3.3 DASAR-DASAR
Di dalam dasar yang terkandung dalam rancangan struktur negeri selangor ini
merangkumi tiga dasar utama iaitu dasar ekonomi, dasar sosial dan, dasar fizikal dan alam
sekitar. Dalam aspek pengangkutan awam, cadangan terhadap peningkatan
pengangkutan awam dijelaskan hanya menerusi dua dasar iaitu dasar ekonomi dan, dasar
fizikal dan alam sekitar seperti dibawah.
A. DASAR EKONOMI
Matlamat
· M-EK1 Mempelbagaikan Aktiviti Ekonomi
· M-EK2 Mencapai Pembangunan Eknomi yang Mampan
DASAR EK 3
PEMBANGUNAN EKONOMI DI WLK AKAN TERUS DIGALAKKAN DAN
DIMUDAHCARAKAN.
AGENSI
CADANGAN AM PELAKSANA
UTAMA
· UPEN,
Meningkatkan kecekapan dan keberkesanan
EK3 C3 · PBPT,
pengangkutan awam dan aksesibiliti di seluruh WLK.
· LPKP
B. DASAR FIZIKAL DAN ALAM SEKITAR
Matlamat
M-FZ4 Penyediaan Kemudahan Perhubungan Dan Pengangkutan Yang Cekap dan
Mampan
· Meningkatkan penyediaan kemudahan perhubungan dan pengangkutan yang lebih
cekap, menyeluruh dan mencukupi selaras dengan keperluan akan datang.
26
DASAR FZ 14
SISTEM PENGANGKUTAN AWAM BERSEPADU DILAKSANAKAN DI SEMUA
BANDAR UNTUK MEMPERTINGKATKAN PENGGUNAAN SEMUA MOD
PENGANGKUTAN.
AGENSI
UTAMA
FZ14 C1 Menubuhkan sebuah badan korporat yang bertindak · JKR,
sebagai penyelaras di dalam perancangan, operasi dan · PBT,
pengurusan sistem pengangkutan awam bersepadu. · LPKP
FZ14 C2 Mengintegrasikan operasi sistem pengangkutan awam · LPKP
seperti penyatuan dan penyelarasan sistem tambang,
sistem informasi dan masa, laluan perkhidmatan
pengangkutan awam serta perkhidmatan bas perantara.
FZ14 C3 Menggabungkan penyediaan kemudahan sokongan secara · PBPT
bersama seperti penyediaan terminal pelbagai mod,
kemudahan tempat letak kereta dan laluan pejalan kaki.
FZ14 C4 Meningkatkan aplikasi sistem pengangkutan pintar · PBT
(Intelligent Transport System) yang melibatkan semua mod
pengangkutan di dalam aspek pengurusan pengangkutan
dan perkhidmatan pengguna seperti pengawalan trafik
bandar, penyeliaan dan pengawalan trafik, sistem tiket
bersepadu, pengurusan keselamatan jalan raya dan
pengurusan kemalangan atau sesuatu kejadian.
FZ14 C5 Mengenalpasti dan meyusun semula sistem pengangkutan · SPNB,
awam (rel, bas dan teksi) supaya ianya dapat diintegrasikan · PBPT,
dengan menyediakan kemudahan pertukaran antara mod di · Penyedia
lokasi-lokasi strategik. perkhidmatan
FZ14 C6 Mengambilkira keperluan semua golongan pengguna dalam · JKR,
merekabentuk laluan dan kemudahan sokongan. · PBPT
FZ14 C7 Memastikan ciri-ciri keselamatan dan keselesaan · JKR,
diambilkira di dalam reka bentuk kemudahan sokongan · PBPT,
seperti laluan dan kemudahan pejalan kaki. · PBT
FZ14 C8 Mengintegrasikan sistem pengangkutan awam bandar dan · LPKP,
luar bandar serta wilayah supaya efisien, berkesan dan · SPNB
mampan.
FZ14 C9 Meningkatkan kekerapan perkhidmatan bas jarak jauh di · LPKP,
kawasan-kawasan luar bandar untuk mempertingkatkan · SPNB
kebolehsampaian semua petempatan.
DASAR FZ 15
SISTEM PENGURUSAN PERMINTAAN PERJALANAN (TRAVEL DEMAND
MANAGEMENT) PERLU DILAKSANA BAGI MEWUJUDKAN SISTEM
PENGANGKUTAN BANDAR YANG MAMPAN.
AGENSI
UTAMA
FZ15 C1 Mengaplikasikan strategi-strategi pengurusan permintaan · PBPT
perjalanan di dalam konsep perancangan guna tanah
seperti konsep 'smart-growth', 'transit-oriented
development', 'new urbanism', 'traffic calming', dan 'road
pricing'.
FZ15 C2 Meningkatkan kerjasama antara pelbagai agensi awam dan · PBT
swasta di dalam pelaksanaan sistem pengangkutan.
DASAR FZ 16
SISTEM PENGANGKUTAN AWAM PERLU DIPERLUASKAN UNTUK
MENGINTEGRASIKAN PERKHIDMATAN PENGANGKUTAN BERASASKAN REL.
AGENSI
UTAMA
FZ16 C1 Meluaskan liputan perkhidmatan pengangkutan · Penyediaan
berasaskan rel di dalam zon-zon perbandaran dan di antara perkhidmatan
zon supaya mempertingkatkan penggunaan awam.
27
FZ16 C2 Memastikan perkhidmatan rel disokong oleh mod-mod · Penyediaan

pengangkutan lain yang cekap dan berkesan. perkhidmatan
SPNB,
· PBT
FZ16 C3 Menyediakan kemudahan sokongan yang boleh · PBPT
dimanfaatkan oleh semua golongan pengguna
pengangkutan awam.
FZ16 C4 Menyediakan bas-bas pengantaraan yang mencukupi, · PBT,
cekap dan 'reliable' serta memberi liputan perkhidmatan · Penyedia
yang menyeluruh untuk menyokong perkhidmatan rel. perkhidmatan
FZ16 C5 Menyediakan kemudahan 'park and ride' yang mencukupi · Penyedia
di setiap stesen transit dengan kadar bayaran yang perkhidmatan,
berpatutan. · PBT,
· PBPT
DASAR FZ 17
KEMUDAHAN SOKONGAN PENGANGKUTAN YANG SELAMAT DAN MESRA
PENGGUNA PERLU DISEDIAKAN DENGAN MENCUKUPI, MENYELURUH DAN
BERTERUSAN.
AGENSI
UTAMA
FZ17 C1 Menyediakan pelbagai kemudahan sokongan seperti tempat · Penyediaan
letak kereta, laluan pejalan kaki dan penungggang basikal. perkhidmatan,
· PBT,
· PBPT
FZ17 C2 Menyediakan kemudahan sokongan yang mengutamakan · Penyediaan
keselamatan dan keselesaan pengguna. perkhidmatan,
· PBT,
· PBPT
FZ17 C3 Memastikan reka bentuk dan kemudahan yang disedia · PBT,
mengambilkira keperluan semua golongan pengguna · PBPT
termasuk golongan Orang Kurang Upaya (OKU), warga
emas dan kanak-kanak.
Isu dan Masalah

I-FZ9 Kesesakan Lalu Lintas Di Bandar-Bandar Besar
· Kebanyakan jalan-jalan utama di kawasan bandar mengalami masalah kesesakan
lalu lintas akibat daripada kadar penggunaan kenderaan persendirian yang tinggi
dan kadar tumpuan aktiviti perbandaran di sepanjang jalan utama.
DASAR FZ 37
PERKHIDMATAN PENGANGKUTAN AWAM BERSEPADU DAN PENDEKATAN
'TRAVEL DEMAND MANAGEMENT' PERLU DILAKSANAKAN DI BANDAR UTAMA
AGENSI
UTAMA
FZ37 C1 Mempertingkatkan penggunaan mod pengangkutan awam · PBT,
sebagai mod pengangkutan utama. · PBPT
FZ37 C2 Menyediakan laluan dan perkhidmatan alternatif untuk · PBT,
meningkatkan tahap kebolehsampaian. · PBPT
FZ37 C3 Menyediakan stesen perhentian yang diintegrasi dengan · PBT
mod-mod pengangkutan lain yang selamat serta kemudahan
dan infrastruktur yang diperlukan.
FZ37 C4 Menawarkan perkhidmatan yang berkualiti kepada pengguna · PBT
termasuk penyediaan kemudahan pengangkutan yang
bersih, rangkaian perjalanan yang menyeluruh, dan
perkhidmatan yang tepat pada masa dan mencukupi
terutamanya pada waktu puncak.
FZ37 C5 Menyediakan laluan khas untuk bas dan teksi serta ;lay by' di · PBT,
setiap hentian bagi memastikan kelancaran perjalanan · PBPT
perkhidmatan bas dan teksi, serta mencegah kesesakan
yang berpunca daripada pergerakan bas dan teksi.
28
FZ37 C6 Mengadaptasikan konsep 'Transit Oriented Development' · PBT,

(TOD) di dalam perancangan pembangunan terminal dan · PBPT
perhentian pengangkutan dengan kawasan sekitarnya.
FZ37 C7 Menyediakan laluan pejalan kaki dan penunggang basikal · PBT
yang menyeluruh dan berterusan terutamanya di kawasan
kejiranan.
FZ37 C8 Mengawal kemasukan kenderaan persendirian ke pusat- · PBT
pusat bandar besar melalui pendekatan 'Travel Demand
Management'.
Isu dan Masalah

I-FZ10 Kadar Kemalangan Jalan Raya Yang Tinggi
· Kadar kemalangan jalan raya adalah tinggi terutama di jalan-jalan persekutuan dan
jalan negeri.
DASAR FZ 38
KESELAMATAN SEMUA PENGGUNA JALAN RAYA, TERMASUK PEJALAN KAKI,
PENUNGGAN MOTOSIKAL DAN BASIKAL, PERLU DITITIKBERATKAN DI SEMUA
KAWASAN PEMBANGUNAN.
AGENSI
UTAMA
FZ38 C1 Menyediakan kemudahan seperti 'lay-by' lorong kecemasan, · PBT,
lorong motosikal yang berterusan, lintasan yang selesa dan · JKR,
selamat, papan tanda yang jelas dan sistem pencahayaan · LLM
yang baik di mana sesuai dan diperlukan.
FZ38 C2 Meningkatkan keberkesanan skim pengurusan lalu lintas · PBPT,
bersepadu. · JKR
FZ38 C3 Melaksanakan langkah-langkah penenang lalu lintas (traffic · PBPT,
calming) untuk meningkatkan tahap keselamatan pejalan · JKR
kaki dan penunggang basikal serta mengurangkan
pencemaran di kawasan yang mengalami konflik lalu lintas
yang tinggi.
FZ38 C4 Menggalakkan pengasingan laluan mengikut mod kenderaan · PBPT,
(mod seperation) di jalan-jalan persekutuan dan negeri, serta · JKR
mana boleh, di kawasan kejiranan.
29
Rajah 6.1 : Cadangan Pembangunan Jalan dan Laluan Transit
Sumber : Rancangan Struktur Negeri Selangor 2020 (RSN 2020)
30
6.4 DASAR-DASAR PEMBANGUNAN DAN GARIS PANDUAN RANCANGAN

TEMPATAN MAJLIS BANDARAYA PETALING JAYA 2 2020 (RTMBPJ 2 2020)
6.4.1 KAWASAN PENTADBIRAN RTPJ 2
Bagi tujuan perancangan dan pengawalan penggunaan tanah yang lebih sistematik,
kawasan RT MBSA 2020, RTPJ 2 dan RT MPSJ 2020 telah dibahagikan kepada tiga blok
perancangan mengikut sempadan kawasan Pihak Bekuasa Tempatan (PBT). Kawasan
RTPJ 2 terletak di kawasan Blok Perancangan (BP) 2 dan telah dibahagikan kepada lima
Blok Perancangan Kecil (BPK).
Jadual 6.1 : Blok Perancangan Kecil (BPK) RTPJ 2

KELUASAN
BPK BLOK PERANCANGAN KECIL
(HEKTAR)
BPK 2.1 PJU 1 - PJU 5, PJU 10 3,811.31
BPK 2,2 PJU 6 - PJU 9 1,560.22
BPK 2.3 SS 2 - SS 9, SS 11, SS 20 - SS 26 1,410.19
BPK 2.4 Seksyen 13 101.96
BPK 2.5 SS 10, Sek 18, PJS 1 - PJS 6, PJS 8 & PJS 10 676.30
JUMLAH 7,559.98
Sumber: Kajian Rancangan Tempatan MBSA, RT MBPJ, RT MPSJ 2020 (2003)
Rajah 6.2 : Blok Perancangan RTPJ 2
Sumber : Kajian Rancangan Tempatan MBPJ 2(2020)
31
A. DASAR-DASAR
Berdasarkan laporan yang digariskan di dalam RTPJ 2, dasar bagi pengangkutan awam
yang diguna pakai adalah yang berkait rapat dengan dasar fizikal seperti dibawah:
TINDAKAN RTPJ
KOD DASAR DASAR 2 KE ATAS
DASAR RSN
SISTEM PENGANGKUTAN AWAM BERSEPADU
DILAKSANAKAN DISEMUA BANDAR UNTUK
FZ 14
MEMPERTINGKATKAN PENGGUNAAN SEMUA MOD
PENGANGKUTAN
Cadangan sistem
SISTEM PENGURUSAN PERMINTAAN PERJALANAN
(TRAVEL DEMAND MANAGEMENT) PERLU pengangkutan
FZ 15 awam telah
DILAKSANAKAN BAGI MEWUJUDKAN SISTEM
PENGANGKUTAN BANDAR YANG MAMPAN diselaraskan
dengan cadangan
dikemukakan
SISTEM PENGANGKUTAN AWAM PERLU dalam Kajian
DIPERLUASKAN UNTUK MENGINTEGRASIKAN Pengangkutan
FZ 16
PERKHIDMATAN PENGANGKUTAN BERASASKAN Awam Lembah
REL Klang.
KEMUDAHAN SOKONGAN PENGANGKUTAN YANG
SELAMAT DAN MESRA PENGGUNA PERLU
FZ 17
DISEDIAKAN DENGAN MENCUKUPI, MENYELURUH
DAN BERTERUSAN
Cadangan
PERKHIDMATAN PENGANGKUTAN AWAM
perkhidmatan
BERSEPADU DAN PEDEKATAN 'TRAVEL DEMAND
FZ 37 pengangkutan
MANAGEMENT' PERLU DILAKSANAKAN DI BANDAR-
awam telah
BANDAR UTAMA
mengambil kira
pendekatan yang
KESELAMATAN SEMUA PENGGUNA JALAN RAYA, bersepadu dan
TERMASUK PEJALAN KAKI, PENUNGGAN telah di selaraskan
FZ 38 MOTOSIKAL DAN BASIKAL, PERLU dengan cadangan
DITITIKBERATKAN DI SEMUA KAWASAN pengangkutan
PEMBANGUNAN awam seluruh
Lembah Klang.
B. GUNA TANAH SEMASA
Guna tanah semasa RTPJ 2 meliputi keseluruhan seluas 7,559.98 hektar. Guna tanah
pengangkutan mempunyai keluasan 1,280.54 hektar iaitu 16.94% daripada keluasan
keseluruhan RTPJ 2.
Jadual 6.2 : Pecahan Guna Tanah Semasa 2003

GUNA TANAH LUAS (HEKTAR) (%)
Kediaman 1,466.94 19.40
Industri 270.30 3.58
Perniagaan dan perkhidmatan 261.90 3.46
Institusi dan kemudahan masyarakat 1,031.32 13.64
Tanah lapang dan rekreasi 742.90 9.83
Tanah berumput / Lalang / Tapak Projek Dalam 1,481.74 19.60
Pembinaan
Pengangkutan 1,280.54 16.94
Infrastruktur dan utiliti 405.43 5.36
Hutan 465.97 6.16
Badan air 152.94 2.02
JUMLAH KESELURUHAN 7,559.98 100.00
32
C. ASET DAN PROSPEK PEMBANGUNAN
Rangkaian Perhubungan dan Pengangkutan Yang Efisien
Kewujudan rangkaian perhubungan dan pengangkutan sedia ada seperti rangkaian lebuh
raya dan laluan rel serta terdapatnya tiga pusat transit bertaraf dunia di Lembah Klang
iaitu KL Sentral, KLIA dan Pelabuhan Klang juga merupakan aset-aset yang dapat
menyumbangkan pertumbuhan dan pembangunan daerah ini serta peningkatan kualiti
kehidupan penduduk. Pemodenan dan penggalakan penggunaan sepenuhnya
kemudahan ini oleh penduduk-penduduk dijangkakan dapat mengurangkan masalah
kesesakan lalu lintas di daerah ini.
D. PARAMETER ASAS PEMBENTUKAN STRATEGI PEMBANGUNAN
Parameter asas yang dijadikan asas dalam merangka strategi pembangunan adalah
seperti berikut:
Rangkaian Pengangkutan dan Perhubungan
Terdapatnya rangkaian perhubungan dan pengangkutan yang baik dan terancangadalah

merupakan aset dan mampu menawarkan aksesibiliti yang baik, di mana ianya merupakan
kriteria penting dalam mempengaruhi arah tuju pembangunan kawasan ini.
E. CADANGAN GUNA TANAH UTAMA KAWASAN RTPJ 2
Menjelang tahun 2020 guna tanah bagi kawasan RTPJ 2, guna tanah bagi pengangkutan
akan terus meningkat daripada 16.94% kepada 19.14%. Dari segi keluasan peningkatan
daripada 1,280.54 hektar kepada 1,446.67 hektar menyumbang kepada perbezaan
sebanyak 166.13 hektar.
Jadual 6.3 : Cadangan Guna Tanah Utama

2003 2020 Perbezaan
Guna Tanah
Hektar % Hektar % Hektar
Perumahan 1,466.94 19.40 1,986.61 26.28 519.67
Perindustrian 270.30 3.58 302.48 4.00 32.18
Perniagaan dan Perkhidmatan 261.90 3.46 772.91 10.22 511.00
Institusi dan Kemudahan Masyarakat 1,031.32 13.64 1,219.36 16.14 188.04
Tanah Lapang dan Rekreasi 742.90 9.83 1,054.28 13.95 311.38
Pengangkutan 1,280.54 16.94 1,446.67 19.14 166.13
Infrastruktur dan Utiliti 405.43 5.36 346.45 4.57 58.98
Hutan 465.97 6.16 308.74 4.08 157.23
Badan Air 152.94 2.02 122.48 1.62 30.46
Jumlah Kecil 7,559.98 100 7,559.98 100 1,975.67
F. CADANGAN MEMPERTINGKATKAN PENGANGKUTAN AWAM
i. Cadangan Terminal Pengangkutan Awam
Di kawasan RTPJ 2, terdapat satu cadangan terminal pengangkutan awam di Kota

Damansara bagi menampung keperluan perkhidmatan bas. Terminal ini akan dilengkapi
dengan pelbagai kemudahan yang dapat memberikan keselesaan kepada pengguna.
Terminal ini perlulah diintegrasikan dengan mod pengangkutan awam yang lain supaya
ianya lebih berkesan dalam memberikan perkhidmatan.
ii. Cadangan Perkhidmatan Rel dan Transit
Terdapat cadangan untuk menyediakan stesen dan laluan rel di kawasan MBPJ bertujuan
untuk mengurangkan masalah kesesakan. Penawaran perkhidmatan rel ini dijangka akan
menggalakkan orang awam menggunakan pengangkutan awam di dalam urusan seharian
sebagai mod pengangkutan utama.
33
Rajah 6.3 : Cadangan Laluan Rail dan Transit RTPJ 2
34
6.4.2 BLOK PERANCANGAN KECIL 2.1 (PJU 10)
A. LATAR BELAKANG DAN CIRI-CIRI KAWASAN PEMBANGUNAN
Kawasan perancangan ini meliputi kawasan seluas 3,811.31 hektar iaitu lebih kurang
50.41% dari keseluruhan kawasan BP2. Kawasan pembangunan baru Damansara Damai
dan Kota Damansara merupakan kawasan utama yang mempengaruhi corak
pembangunan dalam blok perancangan ini, selain daripada kawasan RRIM yang juga turut
mempengaruhi corak guna tanah blok perancangan ini.
BPK ini terletak di bahagian barat kawasan RTPJ 2 dan dihubungi melalui jaringan sistem
pengangkutan seperti Lebuhraya Utara-Selatan, Jalan Sungai Buloh-Subang, dan
jaringan Sistem Transit Aliran Ringan (LRT).
B. CADANGAN GUNA TANAH
Pembangunan baru di BPK ini adalah lebih bercorak 'infill' dengan kepadatan sederhana
yang mana tumpuan pembangunan baru adalah di kawasan Damansara Damai, Kota
Damansara, PJU 1 dan PJU 1A.
C. KELAS KEGUNAAN TANAH BAGI BPK 2.1
Jadual menunjukkan klasifikasi kelas guna tanah bagi semua kawasan-kawasan dalam
BPK ini. Ia perlu dirujuk bersama-sama dengan bab Peta Cadangan Guna Tanah BPK
2.1.
Jadual 6.4 : Kelas Kegunaan Tanah BPK 2.1

KOLUM I KOLUM II KOLUM III KOLUM IV KOLUM V KOLUM VI
GUNA AKTIVITI DIBENARKAN AKTIVITI
SEKSYEN / AKTIVITI
TANAH DENGAN SYARAT TIDAK CATATAN
TAMAN DIBENARKAN
UTAMA AKTIVITI SYARAT DIBENARKAN
PJU 10 Perumahan Pengangkutan · Tertakluk · Semua aktiviti Pembangunan
kepada yang tidak hendaklah
keperluan tersenarai merujuk
dan dalam Kolum kepada garis
piawaian II, III & IV panduan dan
penyediaan · Aktiviti yang piawaian
yang mencemarkan pembangunan
berkaitan atau yang
mempunyai ditetapkan
potensi JPBD, MBPJ
pencemaran dan agensi-
· Aktiviti-aktiviti agensi
yang kerajaan yang
bercanggahan berkenaan.
dengan
kawasan
perumahan
PJU 10 Institusi Insititusi dan Pengangkutan · Tertakluk · Semua aktiviti Pembangunan
(Pusat Kemudahan kepada yang tidak hendaklah
Latihan Masyarakat keperluan tersenarai merujuk
Perhutanan) · Kegunaan dan dalam Kolum kepada garis
Kerajaan piawaian II, III & IV panduan dan
(Pejabat, penyediaan · Aktiviti yang piawaian
Kompleks/Pusat yang mencemarkan pembangunan
Pengurusan) berkaitan atau yang
· Kegunaan mempunyai ditetapkan
Laihan potensi JPBD, MPPJ
Kemahiran / pencemaran dan agensi-
Sekolah / · Aktiviti-aktiviti agensi
Keagamaan / yang kerajaan yang
Perkuburan bercanggahan berkenaan.
(RRIM sahaja) dengan
kawasan
perumahan
35
PJU 10 Perniagaan Perniagaan Pengangkutan · Tertakluk · Semua aktiviti

(kawasan (pusat bandar) kepada yang tidak
perniagaan keperluan tersenarai
Damansara dan dalam Kolum
Damai) piawaian II, III & IV
penyediaan · Aktiviti yang
yang mencemarkan
berkaitan atau
mempunyai
potensi
pencemaran
· Aktiviti yang
bercanggahan
dengan
kawasan
perniagaan
Rajah 6.4 : Gunatanah BPK 2.1
36
7.0 CADANGAN PEMBANGUNAN

Pembangunan yang dicadangkan adalah bagi tujuan pembinaan sebuah Stesen MRT Bertingkat yang
akan disokong oleh elemen kemudahan awam dan infrastruktur yang lain. Pembangunan persekitaran,
keperluan polisi dan dasar berkaitan serta garis panduan yang telah ditetapkan akan diterapkan di
dalam melaksanakan pembentukan cadangan bagi pembangunan yang bakal dijalankan. Justeru itu,
cadangan pembangunan yang dibentuk dianggap mampu memberikan sumbangan kepada
pembangunan kawasan persekitarannya.
7.1 MATLAMAT CADANGAN PEMBANGUNAN
Matlamat Cadangan Pembangunan ini ialah
“Menawarkan Satu Skim Pembangunan Stesen MRT Berserta Kemudahan Dan

Infrastruktur Yang Berkonsepkan ‘Free Standing Building’ Dengan Menerapkan Sistem
Sirkulasi Yang Baik Berserta Dengan Kemudahan-Kemudahan Yang Moden Bagi
Pembangunan Ini Bergerak Selari Dengan Wawasan Dewan Bandaraya Kuala Lumpur
untuk menjadikan Kuala Lumpur Sebagai Banda Raya Bertaraf Dunia”
7.2 KONSEP PEMBANGUNAN
Stesen MRT Damansara Damai ini ialah sebuah stesen yang berkonsepkan stesen bertingkat
(elevated) dan direkabentukkan sebagai “island platform station”. Stesen jenis “island platform”
ini berkonsepkan dua laluan rel, ia itu di kiri dan kanan dimana penumpang menunggu,
menurun/menaiki tren dari satu kawasan tengah yang berada di antara dua-dua rel tersebut.
Rajah 7.1 : Konsep Pembangunan Stesen MRT Damansara Damai
Sumber : Sepakat Setia Perunding Sdn. Bhd.
37
7.3 CADANGAN PEMBANGUNAN DAN PECAHAN GUNATANAH
Konsep rekabentuk cadangan pembangunan ini menitikberatkan tahap kesesuaian dan

keselesaan ruang untuk menepati fungsi dan keperluan sebagai sebuah pembangunan
kemudanan pengangkutan. Disamping itu, pembangunan ini juga akan menonjolkan identiti
tersendiri secara tidak lansung akan menjadi salah satu mercu tanda bagi sekitar tapak
cadangan.
Merujuk kepada cadangan pembangunan, keluasan tapak cadangan ini ialah 20.65 ekar
(83,571.50 meterpersegi). Berikut ialah keluasan tapak cadangan dan ringkasan bagi
pembangunan sekitar tapak cadangan.
Luas Tapak : 20.65 ekar
Pembangunan Sekitar
Utara : Jalan Kuala Selanor
Selatan : Lot-Lot Kedai Teres
Timur : Zon Penampan
Barat : Kawasan Perumahan
Rujuk Rajah 7.2 sebagai Pelan Susunatur Tapak Cadangan manakala Jadual 7.1 dibawah
menerangkan pecahan keluasan penggunaan tanah bagi cadangan pembangunan ini.
Jadual 7.1 : Petunjuk Gunatanah

KOMPONEN GUNATANAH MPS EKAR PERATUS
STESEN MRT 4,565.35 1.13 5.47
LANSKAP KERAS 2,586.17 0.64 3.10
KAWASAN HIJAU / KAWASAN LAPANG AWAM 19,975.93 4.93 23.90
UTILITI DAN INFRASTRUKTUR 433.63 0.11 0.52
JALAN RAYA / TEMPAT LETAK KERETA (TERBUKA) 38,558.56 0.88 4.26
MSPR / TEMPAT LETAK KERETA BERTINGKAT 3,558.56 9.54 46.22
SUNGAI DAN SALIRAN 13,823.57 3.41 16.54
JUMLAH 83,571.50 20.65 100.00
Sumber : Veritas Planning Sdn. Bhd.
7.4 KOMPONEN PEMBANGUNAN DAN PECAHAN RUANG LANTAI
Merujuk kepada konsep pembangunan yang diterapkan di dalam cadangan stesen ini, stesen ini
mengandungi 3 aras iaitu aras bawah, aras konkos dan aras platform. Kawasan cadangan
pembangunan juga turut dilengkapi dengan kemudahan untuk pengguna perkhidmatan MRT
seperti pejalan kaki terbuka dan tertutup, akses (ramp dan lif) untuk golongan orang kurang
upaya (OKU), dan juga kemudahan untuk pengangkutan awam yang lain seperti perkhidmatan
bas dan teksi serta kemudahan tempat letak kenderaan serta “drop off zone”.
Aras Tanah bagi cadangan stesen ini akan mengandungi ruang untuk ”refuse storage room”,
“water tank dan pump room”, “MDF room”, “CTER room”, BUS regulator room”, tangga, lif dan
ramp. Aras konkos pula akan mengandungi kawasan untuk ”paid side” dan ”unpaid side”, mesin
tiket layan sendiri, ”fare gates”, papan maklumat, telefon awam, tandas staf, tandas awam (serta
untuk orang kurang upaya), pejabat staf, lif dan escalator, tangga, dan ruang sirkulasi awam.
Kawasan awam dikekalkan di tengah-tengah aras konkos ini. Bilik M&E, ”switchgear”, ”signalling
and telecommunications”, ”station control”, surau, pejabat penyelenggaraan, stor, dan ”first aid
station” diletakkan berhampiran dengan eskalator untuk ke aras intermediate dan aras platform.
Aras intermediate mengandungi komponen seperti “APG equipment room”, “rwh tank”, lif serta
eskalator. Aras platform pula dicadangkan akan mengandungi kawasan untuk menunggu dan
menaiki tren serta bilik ”earth ISOL panel” dan “DB panel”.
38
Untuk memudahkan akses dari kemudahan pengangkutan awam dan kawasan tempat letak
kereta yang berada di aras lantai ke konkos MRT, eskalator dan lif disediakan di kedua-dua belah
bangunan stesen dari aras lantai ke paras konkos.
Pecahan ruang lantai terperinci bagi setiap aras untuk stesen MRT Damansara Damai dan
konkos bersepadu disenaraikan dalam Jadual 7.2 dibawah sebagai penerangan bagi Taburan
Ruang Lantai yang dicadangkan bagi stesen MRT Damansara Damai ini manakala Jadual 7.2
sebagai ringkasannya.
Jadual 7.2 : Ringkasan Ruang Lantai Pembangunan

TINGKAT GFA (MPS) NFA (MPS)
Ruang Aras Tanah (G) – 1 Tingkat
ENTRANCE STATION 633.35 -
UTILITI DAN INFRASTURKTUR 433.63 -
RUMAH SAMPAH 9.00 -
A. JUMLAH KECIL 1,075.98 633.35
Ruang Aras Konkos (1) – 1 Tingkat
ARAS KONKOS 287.28 -
CIRCULATION & MEP SERVIS 4,263.49 -
B. JUMLAH KECIL 4,550.77 287.28
ARAS INTERMEDIATE - -
C. JUMLAH KECIL 1,179.62 -
Ruang Aras Plat Form (2) – 1 Tingkat
ARAS PLATFORM - -
D. JUMLAH KECIL 1,436.81 -
JUMLAH KESELURUHAN 8,243.18 920,63
Sumber : Veritas Architects Sdn. Bhd.
39
Rajah 7.3 : Pelan Lantai Aras Tanah Bagi Stesen MRT Damansara Damai
Rajah 7.4 : Pelan Lantai Aras Konkos Bagi Stesen MRT Damansara Damai
Rajah 7.5 : Pelan Lantai Aras Intermediate Bagi Stesen MRT Damansara Damai
41
Rajah 7.6 : Pelan Lantai Aras Platform Bagi Stesen MRT Damansara Damai
Rajah 7.7 : Pelan Keratan Rentas A-A Bagi Stesen MRT Damansara Damai
Rajah 7.8 : Pelan Keratan Rentas B-B Bagi Stesen MRT Damansara Damai
42
7.5 KAWASAN BANIR DINDING “PLINTH AREA”
Pengiraan banir dinding bagi pembangunan ini adalah seperti di bawah:-
Keluasan tapak yang didirikan bangunan ialah 8,619.74 mps atau 2.13 ekar. Keluasan banir
dinding yang dicadangkan ialah 10.31% daripada keluasan tapak, maka pengiraan banir dinding
adalah seperti berikut:-
Luas tanah yang didirikan bangunan

Banir dinding = X 100
Luas tapak
= 8,619.74 mps X 100

83,571.50 mps
= 10.31 %
Berdasarkan pengiraan yang telah dilakukan, keluasan banir dinding yang dicadangkan adalah
10.31 % dan ini bersesuaian dengan keluasan banir dinding yang dibenarkan oleh MBPJ iaitu
tidak melebihi 60%.
7.6 NISBAH PLOT “PLOT RATIO”
Sebelum pengiraan nisbah plot dapat dilakukan, luas lantai kasar bagi ruang bangunan stesen
bersepadu diperlukan. Jumlah luas lantai kasar bagi pembangunan yang dicadangkan bagi
tujuan pembangunan ini ialah 8,243.18 mps (rujuk Jadual 7.2), manakala keluasan tapak
cadangan ialah 83,571.50 mps. Jumlah luas lantai yang terlibat di dalam pengiraan nisbah plot
ini hanyalah melibatkan ruang aras tanah (konkos bersepadu), ruang konkos dan ruang platform.
Pengiraan nisbah plot adalah seperti berikut:-
Nisbah plot = Jumlah luas ruang lantai

Luas tapak
= 8,243.18 mps
83,571.50 mps
= 1 : 0.099
Oleh yang demikian, didapati nisbah plot pembangunan yang dicadangkan ialah 1 : 0.099 dan
tidak melebihi nisbah plot yang dibenarkan oleh MBPJ iaitu 1 : 4
7.7 AKSES KELUAR MASUK
Jalan utama yang terdekat yang menghubungkan Stesen Damansara Damai dengan kawasan
disekitarnya ialah Jalan Kuala Selangor, Jalan PJU 10/10G dan juga Jalan PJU 10/10B.
Manakala akses ke stesen MRT dari arah Utara menyeberangi Jalan Kuala Selangor ialah dari
Jalan Desa Aman. Sebuah jejantas akan disediakan dari aras konkos untuk ke akses tersebut
bagi memudahkan pengguna melintasi Jalan Kuala Selangor.
Akses ke stesen MRT ini untuk kenderaan pengangkutan awam (bas dan teksi), kenderaan untuk
“Drive& ride” serta tempat letak kenderaan terbuka juga adalah melalui jalan-jalan tersebut.
Rujuk Rajah 7.9 di bawah sebagai rujukan Akses Keluas Masuk ke Stesen ini.
43
7.8 PERKHIDMATAN “DROP-OFF ZONE”, BAS DAN TEKSI
Merujuk kepada penerangan Bab 7.7 di atas, jelas menunjukkan laluan utama ke stesen ini
adalah melalui Jalan Kuala Selangor dan Jalan PJU 10/10E. Oleh yang sedemikian, akses ke
stesen MRT ini untuk kenderaan pengangkutan awam (bas dan teksi), kenderaan untuk “Kiss &
Ride” adalah melalui Jalan-jalan tersebut.
Penyediaan ruang untuk bas dan teksi yang disediakan di Stesen Damansara Damai ini adalah
bagi menggalakkan integrasi antara mod pengangkutan awam yang lain dengan MRT.
Untuk stesen ini, zon perkhidmatan lay-by bas dan teksi serta drop off disediakan di bawah
bangunan stesen itu sendiri untuk meningkatkan tahap aksessibiliti dan juga memberikan
keselesaan kepada pengguna MRT. Bilangan ruang lay-by seperti berikut:
i. Enam (6) lay-by untuk bas (bawah stesen),
ii. Enam (6) lay-by untuk teksi (bawah stesen),
iii. Enam (6) lay-by untuk “Kiss & Ride” atau “Drop-Off” (bawah stesen),
iv. Dua (2) lay by untuk teksi (Entrance 3), dan
v. Dua (2) lay-by untuk “Kiss & Ride” atau “Drop-Off” (Entrance 3).
Rujuk Rajah 7.9 di bawah sebagai rujukan lokasi Lay-by dan Drop Off Zone.
7.9 KEMUDAHAN TEMPAT LETAK KENDERAAN “PARK AND RIDE”
Merujuk kepada kajian dan Manual Garis Panduan Penyediaan Stesen MRT yang dirangka oleh
pihak Mass Rapid Transit Corporation Sdn. Bhd (MRT Corp.), bagi cadangan ini keperluan
tempat letak kereta (TLK) ialah sebanyak 400 TLK, Motosikal (TLM) ialah sebanyak 50 dan
basikal (TLB) adalah sebanyak 6 TLB.
Jika merujuk kepada pembangunan sekitar tapak cadangan, terdapat sebuah podium tempat
letak kenderaan di bahagian Selatan tapak yang tidak berapa digunakan sepenuhnya. Oleh yang
sedemikian pihak MRT berhasrat untuk mengambil alih bangunan tersebut dan dijadikan sebagai
kegunaan MRT dimana ia akan dinaiktaraf kemudahan-kemudahannya seperti contoh satu
laluan pejalan kaki berbumbung akan disediakan bagi menghubungkan podium tempat letak
kenderaan tersebut dengan stesen MRT.
Bagi cadangan stesen ini juga, 1 petak tempat letak OKU (3.6 m X 5 m) telah disediakan
berdekatan dengan bangunan stesen ini iaitu diletakkan di bawah bangunan stesen. Ruang TLK
OKU ini juga akan dilengkapi dengan kemudahan-kemudahan OKU yang lain seperti “Ramp”,
“Railing”, Lift OKU dan kemudahan-kemudahan lain. Rujuk Rajah 7.9 di bawah sebagai rujukan
lokasi Kemudahan Tempat Letak Kenderaan.
7.10 KEMUDAHAN LALUAN PEJALAN KAKI
Menerajui konsep pembangunan kejiranan hijau bagistesen MRT Damansara Damai,

penyediaan laluan pejalan kaki diberi keutamaan dalam menyediakan persekitaran serta
perkhidmatan terbaik kepada pengguna dan penduduk sekitar stesen terutama dalam jarak 200
meter dari stesen. Pembinaan laluan-laluan pejalan kaki ini mengambil kira elemen rekabentuk
bandar selamat supaya dapat memberikan keselesaan kepada pengguna dan orang awam
disamping menggalakkan suasana yang sihat dalam kalangan masyarakat.
Bagi cadangan ini, Laluan pejalan kaki yang disediakan adalah terletak di bahu-bahu jalan
terutamanya Jalan PJU 10/10E dan Jalan PJU 10/10G. Terdapat juga laluan yang disediakan
bagi menghubungkan stesen MRT dan juga podium tempat letak kenderaan sediada yang
terdapat di Selatan tapak bagi mengintegrasikan stesen dan tempat letak kenderaan.
Pembangunan stesen MRT ini tidak mengabaikan aspek keselamatan dan keselesaan pejalan
kaki dimana pihak MRT akan menyediakan laluan pejalan kaki selebar 3 meter hingga ke 5 meter
dan berbumbung. Laluan pejalan kaki berbumbung ini bermula dari bangunan konkos dan akan
44
berintegrasi dengan pembangunan sekitar tapak. Bagi mewujudkan ciri-ciri keselamatan

pengguna, laluan pejalan kaki ini juga akan dilengkapi dengan pagar (anti snatch fence) bagi
tujuan memisahkan konflik pejalan kaki dengan jalan utama dan risiko jenayah.
Bagi cadangan stesen ini, sebuah jejantas berbumbung akan disediakan di Utara tapak bagi
menyeberangi Jalan Kuala Selangor. Jejantas ini juga akan bertindak sebagai alat penghubung
antara pengguna MRT dengan pembangunan sediada di bahagian Utara tapak iaitu Sierramas
dan Kampung Desa Aman. Rujuk Rajah 7.9 seperti di bawah bagi lokasi kemudahan laluan
pejalan kaki.
Rajah 7.9 : Rajah Kemudahan Pengangkutan dan Laluan Pejalan Kaki
“Drop off” dan “Lay

By”
Laluan Pejalan Kaki
7.11 KEMUDANAN ORANG KELAINAN UPAYA (OKU)
Bagi golongan OKU, fasiliti yang sesuai turut disediakan di Stesen MRT. Ramp untuk
memudahkan pergerakan golongan OKU akan dibina di bahu jalan dan juga dalam bangunan
stesen. Susurtangan akan disediakan pada setiap sisi dinding atau pada “balustrade”. Lif juga
akan disediakan bagi menghubungkan antara Aras Bawah, Aras Konkos dan Aras Platform akan
memudahkan pergerakan golongan OKU terutama yang berkerusi roda. Setiap laluan masuk
utama akan disediakan kemudahan laluan yang berkerusi roda.
Tambahan pula, stesen akan dilengkapi dengan kemudahan seperti laluan “tactile” (guiding
blocks) dan akan disediakan di laluan masuk dan keluar bangunan stesen untuk memudahkan
pergerakan OKU yang cacat penglihatan. Selain itu, kemudahan tempat letak kereta OKU akan
disediakan berdekatan dengan kemudahan ramp dan laluan masuk. Simbol tempat letak kereta
OKU yang jelas dan mudah dilihat akan disediakan. Tandas untuk golongan OKU juga
disediakan dalam bangunan stesen di Aras Konkos.
45
Rajah 7.10 : Rajah Kemudahan Pejalan Kaki dan Kemudahan OKU
Laluan pejalan kaki dan TLK OKU di Aras Tanah Tandas OKU yang terletak di Aras Konkos
7.12 INFRASTRUKTUR DAN UTILITI
Sistem infrastruktur kawasan sekitar tapak cadangan ini pada umumnya adalah baik dari segi
perhubungan iaitu sistem jalan raya, bekalan elektrik dan sistem saliran atau perparitan. Hal ini
kerana tapak cadangan terletak di dalam kawasan pelan induk perniagaan yang telah diluluskan
dan lengkap dengan kemudahan infrastruktur dan utiliti sedia ada.
7.12.1 BEKALAN TENAGA ELEKTRIK
Kadar maksimum anggaran permintaan bagi keseluruhan laluan MRT Line 2 (Sg Buloh-
Serdang-Putrajaya) termasuk stesen-stesen adalah 129.3 MW. Persetujuan telah dibuat
bersama TNB bahawa pengambilan bekalan tenaga untuk jajaran MRT Line 2 adalah
pada 132KV dan ia mestilah terdapat 3 titik pengambilan iaitu di stesen Jinjang, Kuchai
Lama dan Serdang. Daripada 3 titik pengambilan ini, hanya stesen Jinjang SSU perlu
diletakkan dalam laluan 'Northern Elevated'.
Retikulasi kuasa dari 3 titik pengambilan hendaklah diagihkan ke seluruh aliran SSP
melalui talian kuasa sepanjang jejambat pada 33KV.
7.12.2 BEKALAN AIR
Jumlah kiraan dan keperluan air dan hidrolik adalah berdasarkan garispanduan teknikal
'water reticulation' dan perpaipan dari SPAN.
Jumlah keperluan air bagi semua stesen MRT adalah 770,500 liter sehari. Air ini akan
disalurkan dari aliran paip sediada / cadangan alihan bagi laluan paip yang bersaiz dari
200mm hingga 600 mm bagi diameter.
Laluan paip utama adalah bersaiz 200mm diameter dan adalah jenis 'ductile iron pipe'.
46
7.12.3 SISTEM PEMBENTUNGAN
Metodologi dan prinsip – prinsip reka bentuk muktamad dalam system pembentungan
adalah berdasarkan keperluan – keperluan Edisi Ke-dua MASMA. Sistem pembentungan
untuk stesen adalah dihadkan kepada ‘surface drainage’ di dalam kawasan ROW dan
jalan keluar masuk ke stesen melainkan dispesifikasikan oleh pihak berkuasa.
Kawasan tadahan air larian (runoff catchement area) adalah terdiri daripada keseluruhan
kawasan bumbung stesen, kawasan jalan keluar masuk (di mana longkang perlu
disediakan untuk menadah air larian permukaan) dan kawasan khas tempat letak kereta
dan kawasan landskap di sekeliling stesen. Selari dengan keperluan MASMA untuk
mengelakkan lebihan muatan kepada longkang sedia ada, kemudahan tangki takungan
tapak (OSD Tank) juga telah dirancang bagi cadangan sistem pembentungan ini. Kolam
takungan yang dipilih adalah jenis kolam bawah tanah.
Air hujan dari bumbung akan dikumpulkan melalui longkang bumbung dan akan disalirkan
melalui saluran paip (rainwater down pipe) dan longkang parameter sementara akan
menahan air di dalam tangki OSD dimana ia akan disalirkan secara perlahan ke longkang
sedia ada.
7.12.4 SISTEM SALIRAN
7.12.5 KERJA TANAH
Pelan Kawalan Hakisan dan Pemendapan akan disediakan bagi mengelakkan akibat
hakisan tambahan semasa aktiviti kerja tanah dan pembinaan dilakukan. Pagar kelodak
(silt fence), longkang sementara, empangan dan lembangan/ perangkap sedimen telah
dicadangkan untuk ditempatkan bagi memastikan limpahan dan kelodak tidak memasuki
ke kawasan bersebelahan atau berdekatan. Kerja – kerja kawalan akan dilaksanakan
berdasarkan Keperluan MASMA Edisi Ke-dua
47
7.12.6 KEPERLUAN SISTEM TELEKOMUNIKASI
MGJV merancang untuk melanggan kepada Telekom Malaysia untuk semua talian
perkhidmatan bagi stesen MRT. Berdasarkan kajian awal, ia dianggarkan 30 talian masuk
bagi telefon adalah diperlukan bagi setiap stesen. 1 bilik MDF perlu disediakan pada setiap
stesen. Dari bilik MDF ini, talian akan disambungkan melalui 'manhole' dan akan
disalurkan ke 'manhole' TMB sediada di berhampiran.
7.13 KESAN DAN IMPAK
Setiap pembangunan yang dilakukan, pasti akan memberi kesan-kesan dan impak-impak
samada positif atau negatif pada persekitarannya. Kesan dan impak yang diwujudkan dari
sesuatu pembangunan terdiri daripada sosio ekonomi, fizikal dan sosial. Antara kesan dan impak
yang wujud dari cadangan pembinaan Stesen MRT ini ialah seperti penerangan di bawah.
7.13.1 PENGALIHAN/ PEROBOHAN GUNATANAH SEDIADA
Bagi cadangan tapak stesen ini, lot tanah yang diambil ialah lot tanah yang telah dirizabkan
sebagai zon penampan hijau dan kolam takungan banjir sediada. Oleh yang sedemikian
pembinaanya tidak melibatkan kerja-kerja meroboh bangunan atau struktur sediada. Bagi
kolam takungan banjir sediada, ia akan digantikan dengan lokasi yang baru yang akan
dicadangkan berdekatan dengan cadangan setesen Sri Damansara West.
Di sekeliling cadangan tapak stesen ini, terdapat banyak utiliti sedia ada seperti TNB,
Telekom dan paip air SYABAS. Bagi jalan-jalan yang terlibat dengan kerja-kerja pelebaran
jalan, tiang-tiang elektrik, telekom dan lampu jalanraya yang terkesan akan dialihkan ke
bahagian bahu jalan baru terutama yang terdapat di Jalan Pju 10/10G.
Manakala, bagi kabel-kabel dan paip air yang terletak di bawah jalan sedia ada,
sesetengah akan dialihkan ke bahagian bahu jalan baru dan lorong perlahan baru bagi
memudahkan kerja-kerja penyelenggaraan di masa hadapan.
7.13.2 IMPAK LALULINTAS
Menurut penemuan Laporan Penilian Impak Trafic (TIA) yang telah disediakan untuk
Stesen Damansara Damai ini, secara umumnya Jalan FR54 menghala dari Sungai Buloh
ke Persimpangan 1 (jalan utama keluar/ masuk ke stesen MRT), pada waktu puncak pagi
dan petang beroperasi dengan “volume to capacity ratio” maksima, iaitu masing-masing
0.13 dan 0.28 dan mempunyai tahap perkhidmatan (level of service) masing-masing "A",
iaitu aliran yang stabil (free flow) dan "B", iaitu aliran yang stabil dengan sedikit kelewatan
(slight delay). Jalan FR54 menghala dari Persimpangan 1 ke Kepong (jalan utama keluar/
masuk ke stesen MRT), pada waktu puncak pagi dan petang beroperasi dengan “volume
to capacity ratio” maksima, iaitu masing-masing 0.51 dan 0.30 dan mempunyai tahap
perkhidmatan (level of service) masing-masing "C", iaitu aliran yang stabil dengan sedikit
kelewatan (free flow) dan "B", iaitu aliran yang stabil dengan sedikit kelewatan (acceptable
delay). Jalan FR54 menghala dari Kepong ke Persimpangan 1 (jalan utama keluar/ masuk
ke stesen MRT), pada waktu puncak pagi dan petang beroperasi dengan “volume to
capacity ratio” maksima, iaitu masing-masing 0.43 dan 0.58 dan mempunyai tahap
perkhidmatan (level of service) masing-masing "B", iaitu aliran yang stabil dengan sedikit
kelewatan (slight delay) dan "C", iaitu aliran yang stabil dengan kelewatan yang boleh
diterima (acceptable delay). Jalan FR54 menghala dari Persimpangan 1 ke Sungai Buloh
(jalan utama keluar/ masuk ke stesen MRT), pada waktu puncak pagi dan petang
beroperasi dengan “volume to capacity ratio” maksima, iaitu masing-masing 0.95 dan 0.51
dan mempunyai tahap perkhidmatan (level of service) masing-masing "E", iaitu aliran yang
tidak stabil (unstable flow) dan "C", iaitu aliran yang stabil dengan sedikit kelewatan
(acceptable delay). Selain itu, Jalan PJU 10/10b, pada waktu puncak pagi dan petang
beroperasi dengan "volume to capacity ratio", iaitu masing-masing sebanyak 0.34 dan
48
0.45, dan mempunyai tahap perkhidmatan (level of service) masing-masing "B", iaitu aliran
yang stabil dengan sedikit masa menunggu (slight delay) dan, "C", iaitu aliran yang stabil
dengan sedikit kelewatan (slight delay). Jalan PJU 10/10g beroperasi dengan “volume to
capacity ratio” sebanyak 0.09 dan 0.08 masing-masing pada waktu puncak pagi dan
petang, dan mempunyai tahap perkhidmatan bersamaan dengan "A", iaitu memuaskan.
Dari segi kapasiti jalan, hanya Jalan PJU 10/10b dan Jalan PJU 10/10g masih mampu
menampung permintaan trafik (traffic demand).
Kajian TIA untuk Stesen Damansara Damai menganggarkan bahawa kebanyakan

daripada trafik yang berasal dari stesen MRT akan menggunakan Jalan FR54. Penemuan
Laporan TIA mengesyorkan bahawa jumlah bilangan kenderaan di Jalan FR54 dan Jalan
PJU akan bertambah dengan stesen MRT, tetapi jumlah yang diunjurkan lebih kurang
daripada jumlah trafik yang dijangkakan tanpa stesen MRT semasa waktu puncak (peak
hours).
Tanpa mengira sama ada stesen MRT itu dibina atau tidak, keadaan Jalan FR54 pada
masa sekarang tidak akan dapat menampung pertambahan aliran trafik semasa waktu
puncak. Di samping itu, Jalan FR54 akan beroperasi dalam tahap perkhidmatan sama
ada “C” atau "D", iaitu aliran yang tidak stabil. Oleh sebab ini, Jalan FR54 perlu dinaik
taraf tanpa mengira samada adanya stesen MRT atau tidak. Dengan menaik taraf, Jalan
FR54 boleh beroperasi dengan tahap perkhidmatan “B”, iaitu, “stable flow with slight
delay”, seperti penerangan yang lebih perinci di dalam Laporan TIA.
Bagi Jalan PJU, keadaan pada masa sekarang amat memuaskan dan ia dijangka dapat
menampung pertambahan bilangan trafik pada masa depan, meskipun dengan
pembinaan MRT.
7.13.3 IMPAK ALAM SEKITAR
EIA Terperinci untuk Projek MRT telah diluluskan oleh Jabatan Alam Sekitar Putrajaya
(JAS) di dalam Mesyuarat Panel Pengulas pada 26 Mei 2015 melalui Surat Kelulusan yang
dikeluarkan pada 09 Julai 2015 (AS(PN)91/110/622/1487). Hasil kajian menunjukkan
bahawa laluan jajaran dan stesen MRT tidak melalui serta tidak menjejaskan mana-mana
kawasan sensitif ekologi, tanah lembap atau hutan sediada.
Di samping itu, kajian EIA Terperinci juga menunjukkan tahap kualiti udara di kawasan
stesen di dalam Garis Panduan Kualiti Udara Malaysia. Tahap vibration yang diramalkan
di stesen juga di bawah paras yang ditetapkan oleh pihak JAS Putrajaya, dan dianggap
tidak akan mengancam kerosakan kepada struktur rumah atau menggangu keselesaan
penduduk sekitar stesen tersebut.
Walau bagaimanapun, tahap bunyi bising yang diukur di tapak stesen agak melebihi tahap
bunyi yang disyorkan untuk kawasan-kawasan perumahan. Tetapi ini tidak akan
menimbulkan isu di Stesen Damansara Damai ini kerana kawasan berdekatan merupakan
kawasan perniagaan dan perkhidmatan. Kawasan perumahan yang terdekat terletak di
luar jejari 500 meter dari stesen MRT tersebut.
49
8.0 RUMUSAN
Pembangunan yang dicadangkan ini seharusnya diberikan sokongan yang kuat bagi mewujudkan
kesinambungan dengan pembangunan yang sedang dan telah dicadangkan pada kawasan sekeliling
tapak. Selain itu, ia juga penting dalam merealisasikan perancangan yang dijalankan pada peringkat
bandar raya mahupun peringkat pusat bandar raya mampu dilaksanakan. Kesemua peruntukan dan
garis panduan yang telah termaktub di dalam Rancangan Tempatan Petaling Jaya 2 (RTPJ 2) bagi
kawasan tapak cadangan menunjukkan kawasan pembangunan ini mempunyai potensi yang tinggi
iaitu melalui pengezonan perniagaan dan perkhidmatan yang telah dipatuhi mengikut garis panduan
yang dinyatakan.
Pembangunan yang dicadangkan di kawasan tapak cadangan berpotensi membuka peluang kepada
penduduk setempat untuk turut sama menikmati pembangunan yang kian rancak dibangunkan di
kawasan ini menerusi pembangunan perbandaran yang mampan. Tambahan pula, pembangunan ini
secara tidak langsung potensi meningkatkan nilai hartanah di kawasan ini selaras dengan wawasan
Majlis Bandaraya Petaling Jaya untuk menjadikan Petaling Jaya Bandaraya Dinamik, sejahtera dan
milik semua. Oleh sebab itu, penilaian yang menyeluruh telah dijalankan melibatkan aspek fizikal,
konsep dan potensi terhadap pembangunan bagi tapak cadangan dilihat memiliki visi dan misi yang
selaras dengan langkah kerajaan untuk menjadikan pembangunan negara ke arah negara maju
menjelang tahun 2020.
Kesimpulannya, cadangan pembangunan yang akan dijalankan di tapak ini mampu memberikan kesan
dan pulangan yang positif kepada semua pihak iaitu pihak kerajaan, swasta serta penduduk khususnya
penduduk setempat serta penduduk sekitar. Oleh yang demikian, diharapkan agar Pihak Berkuasa
Tempatan, Majlis Bandaraya Petaling Jaya (MBPJ) dapat memberi pertimbangan sewajarnya kepada
cadangan pembangunan:
PERMOHONAN SECARA RUNDINGAN DI BAWAH SEKSYEN 20A DAN 19(2)(G), AKTA

PERANCANGAN BANDAR DAN DESA 1976 (AKTA 172) BAGI CADANGAN MEMBINA STESEN MRT
BERTINGKAT ATAS TANAH MRT DAMANSARA DAMAI YANG MENGANDUNGI :
A. SATU BUAH BANGUNAN STESEN MRT 3 TINGKAT,
B. KEMUDAHAN-KEMUDAHAN MEKANIKAL DAN ELEKTRIKAL,
C. SATU BUAH PODIUM TEMPAT LETAK KENDERAAN SEDIADA 6 TINGKAT,
D. SATU BUAH BANGUNAN UTILITI / 33KV 2 TINGKAT,
E. SATU BUAH BANGUNAN PUSAT KUMPUL SAMPAH, DAN
F. SATU BUAH JEJANTAS YANG MENGHUBUNGKAN DARI STESEN MRT BERTINGKAT KE

JALAN D/A,
DI ATAS LOT 68491, LOT 68493 - LOT 68495, SEBAHAGIAN LOT 70343, SEBAHAGIAN LOT 70345,
SEBAHAGIAN RIZAB JALAN AWAM DAN SEBAHAGIAN RIZAB KAWASAN HIJAU / ZON
PENAMPAN, JALAN PJU 10/10G, DAERAH PETALING, SELANGOR DARUL EHSAN
UNTUK TETUAN : MASS RAPID TRANSIT CORPORATION SDN. BHD.
50

Contoh Analisis Tapak (Projek MRR2) PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Contoh Analisis Tapak (Projek MRR2) PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN CADANGAN PEMAJUAN (LCP)

MRT 2 (SSP) – STESEN DAMANSARA DAMAI

MASS RAPID TRANSIT CORPORATION SDN. BHD. (902884-V)

VERITAS PLANNING SDN. BHD. (813915-V)

2.0 LATAR BELAKANG PERMOHONAN 3

3.0 PERIHAL TAPAK CADANGAN 9

4.0 ANALISIS TAPAK CADANGAN 11

5.0 POTENSI DAN HALANGAN TAPAK CADANGAN 18

6.0 DASAR-DASAR PEMBANGUNAN DAN GARIS PANDUAN 19

1.2 TUJUAN PEMBANGUNAN DAN KANDUNGAN LAPORAN

1.3 OBJEKTIF PEMBANGUNAN

i. Menerangkan latar belakang Projek MRT Sg 2 (Buloh-Serdang-Putrajaya) dan hasrat

2.0 LATAR BELAKANG PERMOHONAN

AGENSI KAWAL SELIA : SURUHANJAYA PENGANGKUTAN AWAM DARAT

PEMILIK PROJEK : MASS RAPID TRANSIT CORPORATION SDN. BHD.

PROJEK PEMBINAAN BERSAMA : MMC GAMUDA KVMRT (PDP) SDN. BHD.

PERUNDING PERANCANG BANDAR : VERITAS PLANNING SDN. BHD.

PERUNDING ARKITEK : VERITAS ARCHITECTS SDN. BHD.

PERUNDING ARKITEK LANDSKAP : VERITAS LANDSCAPE SDN. BHD.

PERUNDING JURUTERA C&S : SEPAKAT SETIA PERUNDING SDN. BHD.

PERUNDING JURUTERA M&E : SEPAKAT SETIA PERUNDING SDN. BHD.

PERUNDING JURU UKUR TANAH : STUDIOUKUR GEOMATICS SDN. BHD.

2.1 KEPUTUSAN KERAJAAN

2.2 MANFAAT PROJEK MRT 2 (SSP)

2.3 JARINGAN MRT LEMBAH KLANG

Rajah 2.1 : Jaringan MRT Lembah Klang

Sumber : MRT Corp.

2.4 LALUAN MRT 2 (SSP)

Rajah 2.2 : Laluan 2 MRT (SSP)

Sumber : MRT Corp.

2.5 STESEN LALUAN MRT 2 (SSP)

Sebanyak 36 stesen akan dibangunkan sepanjang Laluan Sg Buloh – Serdang – Putrajaya di

Jadual 2.1 : Senarai Stesen MRT 2 (SSP)

12 Sentul West 12,527 Tiada

2.6 INTEGRASI DENGAN SISTEM PERKHIDMATAN REL AWAM SEDIADA

2.7 OBJEKTIF PROJEK MRT 2 (SSP)

Projek MRT Laluan Sungai Buloh-Serdang-Putrajaya ini bertujuan untuk:

i. Memberi perkhidmatan pengangkutan rel awam yang mencukupi di kawasan penempatan

2.8 PERANAN PIHAK KERJAAN DAN SWASTA

3.0 PERIHAL TAPAK CADANGAN

3.1 LOKASI DAN PERSEKITARAN

Rajah 3.1 : Cadangan Lokasi Stesen Damansara Damai Pakej Utara

Sumber : Veritas Planning

3.2 HAKMILIK TANAH DAN SEKATAN KEATAS TANAH

4.0 ANALISIS TAPAK CADANGAN

4.1 ANALISIS KEADAAN SEMASA TAPAK CADANGAN DAN SEKITAR

Rajah 4.1 : Keadaan Semasa Tapak Cadangan

Sumber: Veritas Planning Sdn Bhd

4.2 ANALISIS GUNATANAH SEMASA TAPAK CADANGAN

Rajah 4.2 : Gambar Tapak Cadangan

Sumber : Veritas Planning

4.3 ANALISIS JENIS TANAH TAPAK CADANGAN

Rajah 4.3: Jenis Tanah Tapak Cadangan

Sumber: Veritas Planning Sdn Bhd

4.4 ANALISIS GEOLOGI DAN AIR BAWAH TANAH

4.5 ANALISIS KETINGGIAN DAN KECERUNAN TAPAK CADANGAN

Sumber: Veritas Planning Sdn Bhd

4.6 ANALISIS SISTEM SALIRAN TAPAK CADANGAN

4.7 ANALISIS ARAH ANGIN DAN ORENTASI MATAHARI TAPAK CADANGAN

4.8 ANALISIS AKSES DAN LALULINTAS TAPAK CADANGAN DAN SEKITAR

Rajah 4.6: Akses dan Pengangkutan Tapak Cadangan

Sumber: Veritas Planning Sdn Bhd