ALL Diesel PDF

P er aw at a n S i s t em B a h a n B ak ar D i es e l
BAB I
CARA PERAWATAN SISTEM
BAHAN BAKAR MESIN DIESEL
KONVENSIONAL
TUJUAN PEMBELAJARAN
1. Melalui tanya jawab dan tugas, peserta didik dapat menerapkan cara
perawatan sistem bahan bakar diesel pompa injeksi in-line dengan benar.
2. Melalui tanya jawab dan tugas, peserta didik dapat menerapkan cara
perawatan sistem bahan bakar diesel pompa injeksi distributor dengan
benar.
INDIKATOR PENCAPAIAN KOMPETENSI
1. Menyebutkan spesifikasi dasar mesin diesel

2. Menjelaskan komponen-komponen sistem bahan bakar diesel konvensional
3. Menjelaskan bahan bakar diesel dan periode pembakaran mesin diesel
4. Menjelaskan sistem glow plug
5. Menjelaskan sistem turbocharger
6. Menjelaskan perawatan komponen-komponen sistem bahan bakar diesel
1|Diesel Konvensional
URAIAN MATERI
Mesin diesel ditemukan pada tahun 1897 oleh Rudolf Diesel. Mesin diesel saat
ini banyak digunakan pada kendaraan seperti mobil penumpang, bus, truk, kapal
laut dan penggunaan yang lain. Hingga saat ini mesin diesel terus mengalami
perkembangan pesat terkait teknologi yang mengarah ke efisiensi bahan bakar,
performa mesin, serta emisi yang mampu memenuhi standar EURO yang
semakin meningkat di setiap negara.
Efisiensi pembakaran yang tinggi, hemat konsumsi bahan bakar, umur mesin
yang tahan lama, serta momen putar mesin yang besar merupakan keunggulan
mesin diesel yang akhirnya tetap dijadikan dasar pengembangan teknologi
berkelanjutan oleh produsen otomotif global.
Teknologi terbaru mampu membuat mesin diesel modern menjadi lebih ramah
lingkungan, lebih irit konsumsi bahan bakar, tenaga mesin lebih besar namun
memiliki getaran yang halus dan tidak berisik sehingga tetap menjadi alternatif
pilihan konsumen hingga saat ini, selain mesin bensin atau mobil listrik.
1. SISTEM BAHAN BAKAR MESIN DIESEL KONVENSIONAL
1) Dasar Mesin Diesel

Siklus kerja mesin diesel 4 langkah meliputi: 1) langkah hisap, 2) langkah
kompresi, 3) langkah usaha, dan 4) langkah buang.
Langkah hisap
Piston bergerak turun dari TDC ke BDC, katup hisap membuka dan katup buang
menutup, udara luar terhisap masuk ke dalam silinder melewati katup hisap.
Langkah kompresi
Piston bergerak naik dari BDC ke TDC, katup hisap dan katup buang menutup,
bahan bakar diinjeksikan ke dalam silinder dan bercampur dengan udara yang
dikompresikan.
Langkah usaha
Campuran bahan bakar dan udara yang dikompresikan terbakar dengan
sendirinya akibat temperatur dan tekanan kompresi tinggi di dalam silinder.
Pembakaran ini menghasilkan tekanan pembakaran yang mendorong piston

turun dari TDC ke BDC sebagai gaya penggerak untuk memutar
crankshaft/poros engkol mesin.
Langkah buang
Piston bergerak naik dari BDC ke TDC, katup hisap menutup dan katup buang
membuka, gas bekas pembakaran di dalam silinder terdorong piston keluar
menuju saluran buang/knalpot melewati katup buang.
Sumber: N-STEP. Nissan Motor., CO. LTD
Gambar 1.1: Siklus kerja mesin diesel 4 langkah
Berbeda dengan mesin bensin yang pembakaran bahan bakarnya menggunakan

percikan api dari busi, mesin diesel adalah “compression ignition engine”,
dimana bahan bakar terbakar sendiri oleh suhu dan tekanan kompresi mesin yang
tinggi, tanpa menggunakan sistem pengapian seperti mesin bensin.
Pada mesin diesel, hanya udara yang masuk ke dalam silinder selama langkah
hisap. Dan kemudian, bahan bakar disuplai dari injection pump dengan cara
diinjeksikan dari injection nozzle pada akhir langkah kompresi. Penginjeksian
bahan bakar ini akan bercampur dengan udara dan secara spontan akan terbakar
oleh temperatur tinggi udara yang dikompresikan tadi.
Temperatur udara yang dikompresikan di dalam combustion chamber pada
diesel engine haruslah tinggi, berkisar 400°C atau lebih. Mesin diesel harus
memiliki rasio kompresi tinggi untuk menghasilkan panas kompresi yang tinggi.
Rasio kompresi mesin diesel berkisar 25:1 (mesin bensin berkisar 9-12:1) dan
tekanan kompresi yang dihasilkan berkisar 30-45 bar (mesin bensin berkisar 12
bar). Oleh karena itu, konstruksi dan komponen mesin diesel dibuat lebih kuat
dibanding mesin bensin, serta memerlukan motor starter dan batere yang
berkapasitas besar pula untuk menghasilkan gaya yang lebih besar untuk
memutar poros engkol mesin.
2) Perbedaan mesin diesel dan mesin bensin

Sampai saat ini, jenis mesin pembakaran dalam yang tetap diproduksi untuk
kendaraan ringan adalah mesin diesel dan mesin bensin. Perbedaan kedua mesin
tersebut dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 1.1: Perbedaan Mesin Diesel dan Mesin Bensin

Item Mesin Diesel Mesin Bensin
Bahan bakar Solar Bensin
Gas yang dihisap Campuran udara-bahan
Hanya udara
masuk bakar
Perangkat sistem Injection nozzle (injection
Injector bensin (karburator)
bahan bakar pump)
Mengatur jumlah injeksi Mengatur jumlah udara
Kontrol tenaga
bahan bakar masuk
Self-ignition (pengapian Dipicu oleh bunga api
Pengapian
sendiri) listrik
Rasio kompresi Tinggi (15 – 23) Rendah (7 – 12)
Tinggi (19.6-29.4 bar, Rendah (9.8-14.7 bar,
Tekanan kompresi
20-30 kg/cm2, 284-427 psi) 10-15 kg/cm2, 142-213 psi)
Tinggi (49.0 – 88.3 bar, Rendah (29.4 – 49.0 bar,
Tekanan pembakaran
50-90 kg/cm2, 711-1.280 psi) 30-50 kg/cm2, 427-711 psi)
Putaran engine Rendah (700 – 5000 rpm) Tinggi (700 – 7000 rpm)
Konstruksi engine Bahan lebih kuat Kekuatan bahan kecil
Berat engine Lebih berat Ringan
Tingkat kebisingan Lebih tinggi Kecil
3) Keuntungan dan kelemahan mesin diesel

Beberapa keuntungan mesin diesel adalah sebagai berikut:
 Konsumsi bahan bakar baik
Efisiensi panas yang baik dikarenakan rasio kompresi tinggi dan kerugian
pemompaan yang kecil menghasilkan konsumsi bahan bakar yang baik
untuk mesin diesel dibanding dengan mesin bensin.
Kerugian pemompaan terjadi ketika piston menghisap udara dari intake
manifold. Tekanan di intake manifold pada mesin diesel hampir sama
dengan tekanan atmosfer sehingga memerlukan tenaga yang kecil untuk
menghisap udara, sedangkan tekanan pada mesin bensin kecil/negatif
sehingga memerlukan tenaga yang lebih besar.
 Minim kerusakan dan tahan lama
Kekuatan bahan pada mesin diesel ditingkatkan seiring tekanan yang tinggi.
Sehingga selain konstruksi engine kuat, namun juga meminimalisir
kerusakan dan lebih tahan lama. Selain itu, mesin diesel juga terbebas dari
masalah sistem pengapian. kelebihan ini yang membuat biaya perawatan
mesin diesel lebih kecil.
 Emisi gas buang rendah
Gas buang yang dimiliki mesin diesel memiliki kadar emisi rendah, semisal
CO dan HC dibandingkan mesin bensin.
 Torsi putaran rendah lebih baik
Torsi yang dihasilkan mesin diesel merata/tidak berubah dalam jangkauan
putaran mesin yang lebar.
Kelemahan mesin diesel adalah sebagai berikut:

 Tingkat kebisingan dan getaran lebih besar
 Bobot lebih berat
 Kerugian gesek besar (tekanan kompresi tinggi, part bergerak yang berat,
dll.)
Untuk saat ini, perkembangan mesin diesel modern telah berhasil meminimalisir
kelemahan-kelemahan yang dimiliki diesel konvensional.
4) Sistem Aliran Bahan Bakar

Sistem bahan bakar menginjeksikan bahan bakar kedalam silinder saat tekanan
dan temperatur tinggi sehingga udara dan bahan bakar bercampur untuk
menghasilkan pembakaran. Sistem bahan bakar diesel terdiri dari: fuel tank, fuel
filter, fuel tube/lines, injection pump, dan injection nozzle.
a) Aliran bahan bakar pada injection pump tipe in-line
Gambar 1.2: Aliran bahan bakar injection pump tipe in-line
Aliran bahan bakar pada sistem bahan bakar diesel pompa injeksi in-line adalah
sebagai berikut:
Fuel filter & Plunger (inj. Injection

Fuel tank Feed pump
sedimenter pump assy) nozzle
Bahan bakar dari fuel tank dihisap injection pump melewati pipa bahan bakar
(fuel tube/lines), kemudian bahan bakar dipompa menuju nozzle melewati pipa
injeksi (injection tube). Tekanan bahan bakar yang berlebihan di fuel filter akan
dikembalikan ke fuel tank melewati overflow valve, dan tekanan bahan bakar
berlebih di nozzle dikembalikan ke fuel tank melewati fuel spill tube.
b) Aliran bahan bakar pada injection pump tipe distributor

Injection pump tipe distributor memiki konstruksi compact/praktis dan banyak
digunakan di kendaraan penumpang dengan beban ringan - menengah seperti
pada jenis MPV (Multi Purpose Vehicle), SUV (Sport Utility Vehicle) dan
Double Cabin.
Gambar 1.3: Aliran bahan bakar injection pump tipe distributor
Aliran bahan bakar pada sistem bahan bakar diesel pompa injeksi distributor
adalah sebagai berikut:
Fuel filter & Fuel cut Plunger (inj. Injection

Fuel tank
sedimenter solenoid pump assy) nozzle
Bahan bakar dari fuel tank dihisap injection pump melewati fuel filter dan water
sedimenter terlebih dahulu. Bahan bakar kemudian dipompa menuju nozzle
melewati fuel cut solenoid valve. Tekanan bahan bakar yang berlebihan di
injection pump akan dikembalikan ke fuel tank melewati overflow valve, dan
tekanan bahan bakar berlebih di nozzle dikembalikan ke fuel tank melewati fuel
spill tube.
5) Komponen sistem bahan bakar diesel konvensional

a) Fuel tank
Fuel tank/tangki bahan bakar berfungsi sebagai tempat menampung bahan
bakar. Pada mobil penumpang biasanya terletak di sisi belakang kendaraan
di bawah lantai jok belakang. Pada tangki solar dipasang pipa saluran solar
menuju feed pump dan saluran solar kembali dari injection pump dan fuel
filter. Fuel tank dilengkapi fuel gauge sender unit yang digunakan sebagai
indikator level bahan bakar pada meter kombinasi pengemudi.
Sumber: Text Book, Isuzu Training Center
Gambar 1.4: Tangki Bahan Bakar (Fuel Tank)
b) Feed pump
Feed pump/pompa pengalir berfungsi untuk menghisap dan memompa
solar. Feed pump menghisap solar dari fuel tank dan memompanya menuju
injection pump melewati fuel filter.
Feed pump pada injection pump tipe in-line merupakan unit terpisah yang
dipasang pada injection pump, sedangkan feed pump pada injection pump
tipe distributor terintegrasi (menjadi satu) di dalam unit injection pump itu
sendiri.
Gambar 1.5: Feed pump
Feed pump pada injection pump tipe inline bekerja dengan cara merubah
gerak putar camshaft (digerakkan mesin) menjadi gerak naik turun piston.
Bahan bakar dari fuel tank terhisap masuk saat piston turun dan terdorong
keluar menuju injection pump saat piston naik. Inlet valve membuka dan
outlet valve menutup saat piston turun, sedangkan inlet valve menutup dan
outlet valve membuka saat bahan bakar ditekan keluar.
Feed pump pada injection pump tipe distributor menggunakan jenis vane
(vane type). Drive shaft diputar mesin dan memutar rotor di dalam ruang
eksentrik. Saat rotor berputar maka vane akan bergerak keluar (gaya
sentrifugal) menghisap bahan bakar dari fuel tank menuju pump
housing/injection pump.
c) Fuel filter dan water sedimenter

Fuel filter/saringan bahan bakar berfungsi menyaring kotoran pada solar.
Fuel filter pada injection pump tipe distributor dilengkapi priming pump
(pompa tekan) untuk membuang udara dalam sistem, sedangkan untuk tipe
in-line, priming pump dipasang pada feed pump. Priming pump
dioperasikan secara manual menggunakan tangan.
Water sedimenter/pemisah air berfungsi untuk menyaring kandungan air

pada solar. Pada sistem injection pump tipe in-line, water sedimenter
dipasang setelah fuel filter, sedangkan pada tipe distributor, fuel filter dan
water sedimenter dibuat dalam satu unit/built-in.
Pada sisi dasar water sedimenter terdapat sedimenter switch assy yang
dihubungkan dengan lampu indikator yang akan menyala apabila air di
dalam water sedimenter telah penuh. Hal ini menginformasikan diperlukan
pengurasan air pada water sedimenter melewati drain cock.
Gambar 1.6: Fuel filter dan water sedimenter
10 | D i e s e l K o n v e n s i o n a l
d) Injection pump
Injection pump/pompa injeksi adalah komponen utama sistem bahan bakar
diesel. Injection pump digerakkan oleh mesin menggunakan dua model,
yaitu: 1) gear driven type (penggerak roda gigi) dan 2) belt driven type
(penggerak sabuk). Komponen-komponen injection pump dibuat secara
presisi dan saling berhubungan. Jika komponen-komponen tersebut
dikelompokkan, injection pump memiliki 4 bagian utama yang memiliki
fungsi yang berbeda, yaitu:
(1) Feed pump, berfungsi menghisap bahan bakar dari fuel tank
(2) Plunger, berfungsi memompa/membangkitkan tekanan tinggi bahan
bakar menuju injection nozzle
(3) Governor, berfungsi mengatur volume injeksi
(4) Timer, berfungsi mengatur timing injeksi
Jadi dapat disimpulkan, fungsi injection pump adalah: menghisap dan
memompa bahan bakar, serta mengatur volume dan timing penginjeksian.
Ada 2 tipe injection pump yang masih digunakan sampai saat ini, yaitu:
1) tipe in-line dan 2) tipe distributor/VE.
a. Injection pump tipe in-line

Pompa injeksi tipe in-line adalah jenis pompa injeksi yang pertama kali
digunakan pada mesin diesel. Sampai saat ini, pompa injeksi tipe in-line
masih banyak digunakan pada kendaraan angkut jenis pick-up, truk dan
mobil penumpang. Pompa injeksi in-line dikenal memiliki keunggulan
tangguh pada kondisi mesin yang berat serta memiliki tingkat efisiensi
konsumsi bahan bakar yang baik.
Pompa injeksi in-line bila diartikan adalah pompa injeksi sebaris,
dikarenakan posisi saluran nozzle disusun secara sebaris. Pompa jenis ini
memiliki jumlah plunyer (plunger) sejumlah silinder mesin, semisal: mesin
diesel 6 silinder maka memiliki pompa injeksi in-line yang dilengkapi 6
plunyer. Konfigurasi dasar sistem bahan bakar diesel pompa injeksi in-line
dapat dilihat pada gambar dibawah ini.
Sumber: Training Presentation, Toyota
Gambar 1.7: Konfigurasi sistem bahan bakar tipe injection pump in-line
Pada pelumasannya komponen, camshaft dan governor dilumasi oleh oli

mesin, sedangkan feed pump, plunger, dan injection nozzle dilumasi oleh
bahan bakar diesel itu sendiri. Dalam hal ini, solar memiliki dua fungsi,
yaitu sebagai bahan bakar dan minyak pelumas.
Gambar 1.8: Elemen pompa dan control rack pada injection pump in-line
Aliran kerja sistem bahan bakar diesel injection pump in-line adalah sebagai
berikut:
(a) Plunger bergerak turun dan feed hole terbuka, bahan bakar masuk
(terdorong feed pump) menuju pump cylinder/ruang di atas plunger.
(b) Plunger bergerak naik, bahan bakar di dalam pump cylinder akan mulai
tertekan ketika plunger telah menutup penuh feed hole.
(c) Ketika plunger terus bergerak naik, bahan bakar yang ada di dalam
pump cylinder tertekan, membuka delivery valve dan mengalir menuju
injection nozzle, kemudian akan diinjeksikan menuju combustion
chamber/ruang bakar mesin. Pada fase inilah volume injeksi ditentukan
dengan cara mengatur langkah efektif plunger.
(d) Sebuah alur/lubang miring atau disebut control groove terdapat pada
plunger. Lubang/alur ini terbentuk pada plunger dimulai dari kepala
plunger sampai sisi samping plunger. Penginjeksian akan berakhir
apabila control groove di sisi samping plunger mulai bertemu dengan
feed hole.
(e) Pada saat control groove di samping plunger bertemu feed hole, bahan
bakar diatas plunger akan kembali menuju fuel chamber melewati
control groove dan feed hole. Tekanan di dalam plunger barrel akan
turun dengan cepat dan penginjeksian berakhir.
Gambar 1.9: Langkah pemompaan plunger pada injection pump in-line
(f) Delivery valve berfungsi menjaga tekanan residual pada saluran injection
nozzle. Tujuannya adalah 1) bahan bakar bertekanan selalu mengisi
injection nozzle agar mesin mudah hidup, dan 2) mencegah bahan bakar
menetes setelah penginjeksian. Saat langkah kompresi plunger, delivery
valve terdorong melawan pegas dan membuka saluran menuju nozzle.
Gambar 1.10: Delivery Valve
(g) Rack bergerak untuk menggerakkan pump cylinder secara bersamaan

untuk merubah volume penginjeksian untuk tiap silinder. Perubahan
volume injeksi dikarenakan perubahan langkah efektif (effective stroke)
plunger.
Langkah efektif plunger adalah jarak antara feed hole dan control groove
saat feed hole tertutup. Semakin besar langkah efektif maka volume
penginjeksian semakin besar, ini dikarenakan durasi penutupan feed hole
semakin lama sehingga bahan bakar di ruang atas plunger lebih banyak
yang tertekan plunger keluar menuju nozzle.
Gambar 1.11: Pengaturan volume injeksi pada injection pump in-line
(h) Untuk mengatur volume penginjeksian yang sesuai kondisi mesin,

gerakan rack ini dikontrol oleh dua unit governor berdasarkan
kompromisasi antara: 1) beban mesin, yang dioperasikan oleh pneumatic
governor, dan 2) putaran mesin, yang dioperasikan oleh mechanical
governor.
Pneumatic governor berada disisi atas terhubung dengan venturi/ruang
vakum throttle valve (pedal akselerasi) saluran hisap mesin, sedangkan
mechanical governor terletak di sisi bawah terhubung dengan poros
penggerak injection pump.
Gambar 1.12: Operasi kerja governor pada injection pump in-line
(i) Timing penginjeksian bahan bakar adalah saat nozzle menginjeksikan

bahan bakar ke ruang bakar mesin, yaitu ketika camshaft menekan
plunger untuk melakukan langkah kompresi bahan bakar dari ruang
plunger menuju injection nozzle.
Idealnya, semakin tinggi putaran mesin maka timing injeksi harus
dimajukan/lebih awal (advance) sesuai spesifikasi mesin. Pemajuan
timing injeksi ini bertujuan agar tekanan akhir pembakaran akan tetap
sesaat setelah TDC (berkisar 10-15o ATDC) walaupun putaran mesin
berubah semakin tinggi.
Gambar 1.13: Operasi kerja timer pada injection pump in-line
b. Injection pump tipe distributor

Injection pump tipe distributor/rotary atau disebut juga tipe VE (verteiler)
hanya menggunakan sebuah plunger untuk melayani nozzle di semua
silinder. Untuk saat ini, injection pump tipe VE banyak digunakan pada
kendaraan penumpang.
Gambar 1.14: Konfigurasi sistem injeksi tipe injection pump distributor
Aliran kerja sistem bahan bakar diesel injection pump tipe distributor adalah
sebagai berikut:
(a) Feed pump didalam injection pump menghisap bahan bakar dari fuel tank
melewati fuel filter/water sedimenter dan mengirimnya ke pump
housing.
(b) Feed pump dilengkapi regulating valve pada sisi tekan. Regulating valve
digunakan untuk membatasi tekanan bahan bakar yang masuk ke pump
housing sesuai spesifikasi. Tekanan bahan bakar yang berlebihan akan
disalurkan kembali ke sisi hisap feed pump.
Pada sisi hisap feed pump, bahan bakar juga dialirkan menuju timer.
Tekanan bahan bakar yang menuju timer akan digunakan untuk
menggerakkan timer memajukan timing injeksi berdasarkan putaran
mesin. Semakin tinggi putaran mesin, maka feed pump semakin kuat
memompa bahan bakar sehingga timer akan semakin terdorong

memajukan timing injeksi.
Gambar 1.15: Feed pump dan regulating valve injection pump distributor
(c) Bahan bakar mengalir dari pump housing ke saluran suction port menuju
ruang pompa bertekanan tinggi (high-pressure chamber) di atas plunger.
Suction port dibuka dan ditutup oleh fuel cut off solenoid valve.
Gambar 1.16: Fuel cut off solenoid valve

Saat kunci kontak ON, arus listrik dari batere mengalir menuju fuel cut-
off solenoid valve, solenoid valve akan aktif dan membuka suction port
sehingga bahan bakar dapat masuk ke ruang plunger. Saat kunci kontak
OFF maka solenoid valve akan mati dan menutup suction port sehingga
suplai bahan bakar ke ruang plunger akan terhenti, hal ini bertujuan untuk
mencegah dieseling (mesin masih hidup saat kunci kontak di-OFF kan).
Atas dasar ini pula maka mesin diesel dengan injection pump distributor
memerlukan batere dan sistem pengisian yang baik.
(d) Setelah bahan bakar masuk ke ruang plunger, plunger akan menekan
bahan bakar bertekanan tinggi menuju nozzle sesuai urutan
penginjeksian silinder (injection order). Gerakan tekan plunger ini
disebabkan dorongan dari face cam saat bertemu dengan roller, artinya
jumlah face cam sama dengan jumlah nozzle. Berbeda dengan gerakan
plunger pada injection pump in-line yang hanya naik-turun, gerakan
plunger injection pump distributor adalah maju-mundur dan berputar.
Gambar 1.17: Plunger pada injection pump distributor
Bahan bakar dari ruang plunger tertekan menuju nozzle melewati

distribution port dan distribution passage. Saat plunger berputar maka
lubang distribution port plunger akan bertemu dengan distributor passage

pada rumah injection pump. Masing-masing distribution passage menuju
ke masing-masing nozzle sesuai urutan penginjeksian silinder.
Gambar 1.18: Tahap kerja plunger pada injection pump distributor
(e) Delivery valve berfungsi menjaga tekanan residual pada saluran injection
nozzle. Tujuannya adalah 1) bahan bakar bertekanan selalu mengisi
injection nozzle agar mesin mudah hidup, dan 2) mencegah bahan bakar
menetes setelah penginjeksian. Saat langkah kompresi plunger, delivery
valve terdorong dan membuka saluran menuju nozzle. Delivery valve
akan menutup karena dorongan pegas saat plunger melakukan langkah
hisap. Delivery valve pada injection pump distributor dan in-line tidak
memiliki perbedaan mendasar.
(f) Bahan bakar yang berlebihan di dalam pump housing kembali melewati
overflow valve dan overflow pipe menuju fuel tank. Injection pump
didinginkan dan dilumasi oleh bahan bakar yang bersirkulasi di

dalamnya.
(g) Volume injeksi bahan bakar dikontrol oleh governor dengan cara
menentukan besar langkah efektif (effective stroke) antara spill ring dan
spill port berdasarkan kompromisasi: 1) putaran mesin, dan 2) beban
mesin. Governor injection pump distributor memiliki dua komponen
utama, yaitu: 1) flyweight (dari putaran mesin), dan 2) control spring
(dari beban mesin). Pergerakan kedua komponen ini menentukan besar
pergeseran spill ring terhadap spill port di plunger.
Semakin panjang langkah efektif maka volume injeksi bahan bakar
semakin besar, dan juga sebaliknya, semakin pendek langkah efektif
maka volume bahan bakar juga semakin kecil.
Gambar 1.19: Kontrol volume injeksi pada injection pump distributor
Durasi penginjeksian nozzle terjadi selama spill port tertutup oleh spill
ring. Apabila spill port mulai melewati spill ring, maka lubang spill port
akan terbuka (sebelumnya ditutup spill ring) dan penginjeksian bahan
bakar berakhir, dikarenakan bahan bakar dari ruang plunger terbuang ke
pump housing melewati spill port.
Gambar 1.20: Jenis kerja governor pada injection pump distributor
(h) Waktu penginjeksian (injection timing) dikontrol oleh automatic timer.

Saat penginjeksian adalah saat dimana ujung cam plate (face cam) yang
berputar bertemu dengan roller yang diam, ini membuat plunger bergerak
maju dan melakukan langkah kompresi mendorong bahan bakar menuju
nozzle.
Injection timing dirubah oleh automatic timer berdasarkan kecepatan

mesin dengan cara menggeser posisi roller ring beberapa derajat.
Semakin tinggi putaran mesin maka timing penginjeksian semakin maju.
Pergeseran roller ini disebabkan oleh slide pin yang terdorong oleh timer
piston akibat tekanan bahan bakar dari sisi feed pump. Semakin tinggi
putaran mesin maka tekanan bahan bakar dari feed pump juga semakin
tinggi sehingga timer piston juga akan semakin terdorong.
Gambar 1.21: Automatic timer pada injection pump distributor
e) Injection nozzle
Injection nozzle berfungsi mengabutkan dan menginjeksikan solar ke dalam
silinder. Injection nozzle terbuka saat bahan bakar ditekan plunger injection
pump. Karena bertekanan tinggi, solar menjadi bentuk kabut halus/partikel
kecil sehingga mudah untuk terbakar di dalam silinder. Tipe injection nozzle
dibedakan berdasarkan lubang nozzle yang digunakan.
Ada tiga faktor penting injection nozzle, yaitu : bentuk penyemprotan,

tekanan penginjeksian, dan waktu penginjeksian (waktu penginjeksian
dikontrol oleh injection pump).
Gambar 1.22: Penampang injection nozzle
f) Combustion chamber
Combustion chamber adalah ruang bakar tempat terbakarnya gas bahan
bakar untuk menghasilkan tekanan pembakaran sebagai tenaga mesin.
Dilihat dari konstruksinya, perbedaan mendasar dari ruang bakar tipe
tambahan/in-direct (auxiliary combustion chamber) dan injeksi langsung
(direct injection) adalah ruang bakar tipe in-direct dibentuk di cylinder
head, sedangkan ruang bakar tipe direct dibentuk di kepala piston.
Mesin diesel saat ini umum menggunakan tipe direct injection karena
memiliki kelebihan: mesin mudah dihidupkan, lebih bertenaga, dan irit,
dikarenakan bahan bakar langsung diinjeksikan ke ruang bakar utama.
Gambar 1.23: Penampang combustion chamber
6) Bahan Bakar Diesel

Bahan bakar diesel adalah hidrokarbon hasil penyulingan bertingkat
minyak bumi setelah bensin dan minyak tanah pada temperatur 200°C
sampai 340°C. Bahan bakar solar sebagian besar digunakan untuk
menggerakkan mesin diesel yang mempunyai sifat utama sebagai berikut:
 Encer dan tidak menguap di bawah temperatur normal
 Mempunyai titik nyala tinggi (40°-100°C)
 Terbakar spontan pada 350°C (bensin terbakar sendiri pada 500°C)
 Menimbulkan kalor yang besar (sekitar 10.500 kkal/kg)
 Mempunyai kandungan sulfur lebih besar dibanding bensin
Bagaimana syarat-syarat bahan bakar diesel yang berkualitas?

Kualitas bahan bakar diesel ditentukan oleh:
 Mudah terbakar
Waktu tertundanya pembakaran (ignition delay) harus pendek/singkat
sehingga mesin mudah dihidupkan. Solar harus dapat memungkinkan
mesin bekerja secara lembut dengan sedikit knocking.
 Tetap encer pada suhu dingin (tidak mudah membeku)
Solar harus tetap cair pada temperatur rendah sehingga mesin akan
mudah dihidupkan dan berputar lembut.
 Daya pelumasan
Solar harus mempunyai daya pelumas yang baik karena digunakan
sebagai pelumas untuk pompa injeksi dan nosel.
 Kekentalan
Solar harus mempunyai kekentalan yang memadai sehingga dapat
disemprotkan oleh injektor.
 Kandungan sulfur
Kandungan sulfur solar harus sekecil mungkin karena sulfur dapat
merusak pemakaian komponen mesin.
 Stabil
Tidak berubah dalam kualitas dan tidak mudah larut selama disimpan.
Nomor cetane (cetana number)

Nomor cetane merupakan tingkat kemampuan bahan bakar diesel untuk untuk
mencegah terjadinya knocking. Knocking adalah gangguan mesin berupa
suara mengelitik karena waktu pembakaran yang tidak tepat. Semakin tinggi
cetane number maka bahan bakar tersebut mudah terbakar, dan sebaliknya,
cetane number yang rendah membuat bahan bakar lambat terbakar. Angka
cetane minimum yang dapat diterima agar bahan bakar dapat digunakan pada
mesin kendaraan diesel berkecepatan tinggi pada umumnya adalah 40 ~ 50.
Karakter cetane number berbanding terbalik dengan octane number pada
bahan bakar bensin.
Bahan bakar diesel juga barsifat sebagai pelumas, sedangkan bensin tidak.
Apabila bensin dipakai dalam mesin diesel ini merupakan suatu kesalahan,
Hal ini akan merusak injection pump dan nozzle. Jangan lakukan kesalahan
saat mengisi bahan bakar.
7) Periode Pembakaran Mesin Diesel
Gambar 1.24: Grafik periode pembakaran diesel
Proses pembakaran dalam diesel engine dapat dijelaskan dalam hubungan

tekanan dan sudut crankshaft seperti ditunjukkan gambar diatas. Yang harus
dipahami adalah temperatur di dalam silinder akan naik seiring dengan
tekanan. Proses ini dapat dibagi menjadi empat periode utama.
Periode Ignition Delay

Pada titik (A), injection pump akan mulai memompa bahan bakar. Setelah
waktu penundaan (injection delay) ini, bahan bakar akan diinjeksikan (B).
Selama periode dari (B) ke (C), bahan bakar diinjeksikan ke dalam silinder
dan bercampur dengan udara panas tanpa pembakaran. Ini dinamakan periode
ignition delay.
Periode Rapid Combustion

Pada titik (C), pembakaran dimulai. Karena bahan bakar terus diinjeksikan
mulai (B), maka akan banyak jumlah bahan bakar yang tidak terbakar di
dalam silinder. Ketika bahan bakar mulai terbakar, tekanan silinder akan
meningkat cepat. Ini akan berlangsung sampai (D).
Periode Controlled Combustion

Injeksi bahan bakar berlanjut, tetapi segera terbakar setelah masuk ke dalam
silinder. Injection pump menghentikan penginjeksian bahan bakar pada (E).
Periode Post Combustion

Sisa bahan bakar terus terbakar untuk mendorong piston turun. Pembakaran
berhenti pada (F).
8) Sistem Glow Plug

Ketika engine di-start pada kondisi dingin, combustion chamber dan udara
yang dikompresikan tidak cukup menjadi panas untuk membakar bahan bakar
yang diinjeksikan. Masalah ini kemungkinan besar terjadi pada diesel engine
yang menggunakan ruang bakar mula (auxiliary combustion chamber)
dikarenakan luas permukaan yang besar pada combustion chamber. Untuk
memperbaiki kondisi ini, glow plug (busi pemanas) dipasangkan pada mesin
diesel tipe in-direct injection.
Gambar 1.25: Glow plug (busi pemanas)
Ketika glow plug dialiri arus listrik, glow plug akan memanaskan combustion
chamber sehingga temperatur udara yang terkompresi cukup untuk terbakar.
Banyak perbedaan pengoperasian glow plug system, akan tetapi secara umum
memiliki fungsi sebagai berikut:
Pre-Glow
Pada periode ini glow plug bekerja sebelum engine di-start. Glow plug akan
mencapai temperatur kerjanya sebelum engine di-start.
Glow Warning Lamp
Warning lamp (lampu peringatan) menyala mengindikasikan saat pre-glow
beroperasi dan warning lamp mati ketika pre-glow telah selesai dan
mengindikasikan glow plug pada temperatur kerja.
Cranking Glow
Glow plug kembali bekerja selama engine di-start untuk meningkatkan
kemampuan start.
After-Glow
Glow plug bekerja setelah engine hidup untuk mengurangi emisi asap putih
dan kebisingan serta meningkatkan stabilitas putaran idle.
Hold-Glow
Jika engine tidak bisa di-start, glow plug akan menyala dalam beberapa detik
selama di-start tanpa menunggu warning lamp mati terlebih dahulu.
Secara umum, dalam pengoperasiannya, semua fungsi diatas tergantung pada
temperatur cairan pendingin mesin (engine coolant temperature). Temperatur
cairan pendingin akan merubah lama waktu sistem glow plug beroperasi atau
mematikannya sementara.
Gambar 1.26: Rangkaian kerja glow plug
Beberapa model mesin diesel tipe direct injection juga ada yang
menggunakan glow plug atau intake heater untuk meningkatkan
kemampuan start saat kondisi mesin dingin. Glow plug dipasang langsung
ke combustion chamber, sedangkan intake heater dipasang pada intake
manifold untuk memanaskan udara masuk.
9) Turbocharger
Pada mesin pembakaran dalam (internal combustion engine), tenaga mesin
tergantung banyaknya udara yang masuk ke dalam ruang bakar. Ada beberapa
cara yang umum digunakan untuk menambah tenaga mesin, yaitu:
memperbesar volume silinder, menaikkan putaran maksimum mesin, dan
memasang turbocharger/supercharger. Mesin diesel identik dengan
turbocharger, perangkat ini dipasang pada mesin untuk meningkatkan
efisiensi pengisian udara masuk ke silinder.
Sumber: Intermediate I Training, Isuzu Training Center
Gambar 1.27: Turbocharger dan supercharger
Turbocharger dan supercharger memiliki fungsi yang sama, yaitu

meningkatkan efisiensi pengisian silinder, keduanya memiliki kelebihan dan
kekurangan. Turbocharger banyak digunakan pada mesin diesel dan mesin
bensin berkapasitas besar.
Tabel 1.2: Spesifikasi turbocharger dan supercharger
Item Turbocharger Supercharger

Pompa tipe root (yang
Tipe pengisian Turbin
umum digunakan)
Poros engkol mesin,
Penggerak Tekanan gas buang menggunakan
penghubung drive belt
Tenaga mesin yang
Kecil Besar
hilang
Kecil pada kecepatan
Memungkinkan
rendah dan besar pada
Efek pengisian pengisian pada semua
kecepatan tinggi (kecuali
tingkat kecepatan
pada tipe variable turbine)
Responnya baik karena
Tidak sebaik
Respon langsung digerakkan
supercharger
oleh poros engkol
a) Efisiensi pengisian silinder

Pada mesin biasa, efisiensi pengisian udara yang dihisap piston ke dalam
silinder hanya 65%-85%. Dengan menggunakan turbocharger, efisiensi
pengisian dapat melebihi 100%, dikarenakan udara masuk selain dihisap
piston, juga dipompa/dimampatkan masuk ke dalam silinder oleh
turbocharger. Di sisi lain, penyesuaian bahan bakar juga dilakukan oleh
injection pump sesuai volume udara yang masuk.
Efisiensi Banyaknya udara yang masuk silinder

= x 100%
pengisian (%) Banyaknya udara standar dalam silinder *
*Kondisi standar = tekanan atmosfir standar pada temperatur 20OC
Efisiensi pengisian 100% adalah jika volume udara yang masuk =

volume silinder, sebagai contoh, mesin 1000 CC (1.0 L) 4 silinder maka
tiap silinder memiliki volume 250 CC, jika volume udara yang masuk
200 𝐶𝐶
sebesar 200 CC maka efisiensi pengisian sebesar = 𝑥 100% =
250 𝐶𝐶
80%. Efisiensi pengisian mesin biasa akan semakin turun saat putaran
mesin semakin tinggi, dikarenakan durasi langkah hisap yang semakin
pendek, inilah yang menyebabkan tenaga dan putaran mesin menjadi
terbatas.
Pada mesin yang menggunakan turbocharger atau supercharger
diperlukan penyesuaian volume bahan bakar sesuai volume udara yang
masuk. Untuk alasan itu, boost compensator turbocharger dipasang pada
governor injection pump untuk mengatur volume bahan bakar sesuai
tekanan pada boost compensator.
b) Cara kerja turbocharger

Penggerak utama turbocharger adalah tekanan gas buang mesin,
sehingga output mesin bisa bertambah dengan sedikit tenaga yang hilang.
Turbocharger adalah pompa udara yang memiliki 2 roda (wheel), yaitu:
turbine wheel dan compressor wheel, yang terhubung melalui satu poros
utama. Turbine wheel dipasang pada saluran buang mesin sedangkan
compressor wheel dipasang pada saluran hisap mesin. Saat mesin hidup,
maka tekanan gas buang menggerakkan turbine wheel. Karena satu
poros, bila turbine wheel berputar, maka compressor wheel juga ikut
berputar dan mendorong/memampatkan udara masuk ke dalam silinder.
Turbocharge dilengkapi waste gate valve untuk mengontrol tekanan
udara masuk (boost pressure) agar tidak terlalu tinggi (overboost).
Beberapa tipe mesin diesel juga menggunakan intercooler untuk
menurunkan temperatur udara masuk (temperatur naik karena udara
dimampatkan) agar kepadatan udaranya terjaga sehingga efisiensi
penghisapan udara meningkat.
Gambar 1.28: Konfigurasi sistem turbocharger
c) Konstruksi
Turbine wheel harus tahan panas dan tahan lama, karena berhubungan
langsung dengan gas buang yang membuatnya menjadi sangat panas,
sehingga turbine wheel ini dibuat dari paduan bahan yang memiliki daya
tahan panas tinggi (ultra heat resistant alloy).
Gambar 1.29: Konstruksi turbocharger
Turbine wheel dan compressor wheel berputar pada kecepatan tinggi

diatas 100.000 rpm, untuk itu digunakan full floating bearing yang
bergerak bebas antara poros dan housing untuk mencegah keausan
sewaktu berputar pada kecepatan tinggi.
Gambar 1.30: Full floating bearing
Turbocharge juga dibantu sistem pelumasan mesin untuk mensirkulasikan

oli mesin menuju full floating bearing di dalam housing. Sistem pendingin
mesin juga mensirkulasikan coolant dari thermostat kembali ke
waterpump untuk mendinginkan turbocharger.
Gambar 1.31: Sistem pelumasan dan sistem pendingin turbocharger
d) Waste gate valve dan actuator

Saat pedal akselerasi ditekan, volume penginjeksian bahan bakar
bertambah dan tekanan gas buang juga bertambah. Pada mesin dengan
turbocharger, tekanan gas buang yang bertambah akan meningkatkan
tenaga mesin karena tekanan udara masuk ke dalam silinder-silinder juga
bertambah, tetapi daya tekan udara masuk ini juga perlu dikontrol agar
tekanannya tidak meningkat terlalu tinggi, karena akan menghasilkan daya
ledak pembakaran yang sangat besar dan dapat merusak mesin. Oleh
karena itu boost pressure (tekanan udara yang dikompresikan compressor
wheel) dikontrol oleh waste gate valve dan actuator.
Prinsip kerja waste gate valve dan actuator adalah menjaga boost pressure
pada tekanan maksimal sekitar 0,8 kgf/cm 2 (spesifikasi sesuai tipe mesin),
dengan mengontrol kecepatan putaran turbine wheel melalui cara mem-
bypass aliran gas buang. Saat waste gate dibuka oleh actuator, sebagian
tekanan mengalir ke saluran bypass waste gate, tekanan gas buang yang
mendorong turbine wheel berkurang dan putarannya turun . Jika putaran

turbine wheel turun maka putaran compressor wheel juga ikut turun dan
boost pressure tidak akan meningkat melebihi spesifikasi.
Boost pressure di intake Actuator tidak Waste gate
→ →
manifold dibawah 0,8 kgf/cm2 bekerja menutup
Boost pressure di intake Actuator Waste gate
→ →
manifold mencapai 0,8 kgf/cm2 bekerja membuka
Gambar 1.32: Kerja waste gate valve dan actuator
e) Intercooler
Udara masuk dimampatkan turbocharger sebelum masuk ke dalam silinder,
sehingga temperatur udara naik dan kerapatan udara akan berkurang.
Intercooler dipasang pada saluran udara masuk untuk mendinginkan udara
yang dimampatkan turbocharger agar kerapatan udara meningkat, efisiensi
pengisian silinder naik, yang berarti menaikkan tenaga mesin. Ada 2 tipe
intercooler yaitu: intercooler dengan pendingin udara dan dengan pendingin
air.
Gambar 1.33: Intercooler
f) Turbocharger dengan turbin variabel

Teknologi turbocharger terbaru adalah menggunakan turbin variabel, yaitu
turbin yang sudutnya dapat dirubah sesuai putaran mesin. Teknologi ini
memiliki berbagai nama merk, contoh: VNT (Variable Nozzle Turbine)
pada Toyota, dan VGT (Variable Geometric Turbine) pada Chevrolet dan
Mitsubishi.
Turbin variabel menjawab kekurangan turbocharger konvensional, yaitu
penambahan tenaga mesin yang hanya muncul pada putaran mesin tinggi.
Dengan turbin variabel, penambahan tenaga mulai terasa mulai putaran
mesin rendah hingga putaran mesin tinggi.
Sumber: Product Knowledge, Chevrolet Training Center
Gambar 1.34: Variable Geometric Turbo (VGT)
Keunggulan turbocharger dengan turbin variabel antara lain:

 Tenaga mesin meningkat sekitar 25% dibandingkan turbocharger
konvensional
 Performa tinggi di berbagai putaran mesin (tidak ada turbo-lag)
 Konsumsi bahan bakar rendah
 Emisi gas buang yang rendah
 Kemampuan berkendara yang sangat baik
Kelemahan turbocharger konvensional adalah kurangnya tekanan gas

buang untuk mendorong turbine wheel saat putaran mesin rendah. Pada
turbocharger dengan turbin variabel, nozzle vane secara aktif dirubah
sudut kemiringannya oleh aktuator VGT saat putaran mesin masih
rendah agar dihasilkan laju/tekanan gas buang yang kuat sehingga efektif
mendorong turbine wheel. Aktuator penggerak nozzle vane ada 2
macam, yaitu: penggerak DC motor dan penggerak vakum. Untuk
penggerak DC motor diatur oleh VGT-ECU berdasarkan sensor posisi
nozzle vane dan putaran mesin, sedangkan penggerak vakum
berdasarkan kevakuman di ruang throttle valve.
Sumber: Product Knowledge, Chevrolet Training Center
Gambar 1.35: Prinsip kerja turbin variabel
Pada gambar diatas dapat dilihat, saat putaran mesin rendah dan tekanan
gas buang masih rendah, nozzle vane mempersempit aliran gas buang
sehingga kecepatan gas buang bertambah dan dapat memperkuat tekanan
gas buang untuk memutar turbine wheel. Pada saat putaran mesin tinggi
dan tekanan gas buang sudah meningkat, nozzle vane akan membuka
penuh aliran gas buang.
2. CARA PERAWATAN SISTEM BAHAN BAKAR DIESEL

KONVENSIONAL
1) Penggunaan Bahan Bakar

Penggunaan bahan bakar diesel yang berkualitas baik sangat penting
dilakukan. Berbeda dengan bahan bakar pada mesin bensin, bahan bakar
mesin diesel juga berperan sebagai pelumas komponen utama sistem bahan
bakar. Dua kriteria penting yang menunjukkan kualitas bahan bakar diesel
adalah cetane number dan kandungan sulfur.
Cetane number berpengaruh terhadap ignition delay (penundaan
pembakaran). Semakin tinggi cetane number maka ignition delay semakin
pendek, dengan kata lain mudah terbakar. Pada mesin diesel, bahan bakar
yang cepat terbakar akan mencegah timbulnya knocking serta mampu
meningkatkan performa mesin.
Cetane Number (CN) Bahan bakar lebih Timbul knocking pada

rendah sulit terbakar mesin
Kandungan sulfur mempengaruhi umur komponen sistem bahan bakar,

performa mesin, dan emisi gas buang kendaraan. Sulfur akan meninggalkan
kerak pada komponen seperti filter bahan bakar, injection pump, pipa bahan
bakar, dan nozzle. Kerak ini akan mengganggu aliran suplai bahan bakar
sehingga dapat mengurangi performa mesin dan dapat menimbulkan
kerusakan mesin. Selain itu, gas buang juga menjadi polusi udara saat
bercampur dengan udara dan membentuk sulfur oksida (SO2), yang jika
tercampur dengan uap air akan membentuk susunan asam yang berbahaya
bagi tubuh manusia.
Timbul kerak di Performa mesin turun

Kandungan sulfur
sistem bahan bakar dan emisi gas buang
tinggi
dan ruang bakar tinggi
Tabel 1.3: Bahan Bakar Diesel Produk Pertamina

Nama Bahan Bakar Cetane Number Kandungan Sulfur
Pertamina BioSolar 48 3500 ppm
Pertamina Dexlite 51 1200 ppm
Pertamina Dex 53 300 ppm
Dari data diatas dapat dilihat bahwa produk Pertamina Dex adalah jenis bahan
bakar diesel yang memiliki kualitas yang paling baik, dilihat dari octane
number paling tinggi dan kandungan sulfur paling rendah.
2) Pemeriksaan Fuel Line

Fuel line adalah pipa saluran yang dilewati bahan bakar dari fuel tank sampai
ke injection nozzle. Pada mesin diesel, kebocoran saluran bahan bakar akan
membuat konsumsi bahan bakar boros dan mesin sulit/tidak bisa dihidupkan
karena udara masuk ke dalam sistem. Pemeriksaan dilakukan di ruang mesin
dan bawah bodi kendaraan, dimulai dari fuel tank, fuel filter/water
sedimenter, injection pump, nozzle, dan fuel return line.
Sumber: Repair Workshop Manual, Isuzu
Gambar 1.36: Fuel line sistem bahan bakar diesel
Pemeriksaan fuel line perlu dilakukan secara berkala untuk mencegah

gangguan mesin saat kendaraan akan digunakan. Periksa pada setiap
sambungan pipa-pipa bahan bakar dari kemungkinan kendur, korosi serta
tersumbat. Ganti fuel line yang ditemukan terjadi korosi.
Interval Pemeriksaan
Komponen
Jarak Tempuh Waktu
Fuel pipe 10.000 Km 1 Tahun
3) Perawatan Fuel Filter dan Water Sedimenter

Fuel filter (filter bahan bakar) perlu dilakukan penggantian secara berkala
berdasarkan waktu dan jarak tempuh kendaraan. Kualitas bahan bakar yang
rendah juga akan mempercepat penyumbatan/memperpendek umur fuel
filter. Penggantian fuel filter mesin diesel ada dua jenis, penggantian unit utuh
atau hanya penggantian elemen filter saja.
Pasokan bahan bakar

Fuel filter tersumbat Tenaga mesin turun
berkurang
Sumber: Team 21 Technician, Toyota
Gambar 1.37: Fuel filter diesel yang dapat diganti elemen filter
Fuel filter tersumbat akan mengurangi volume bahan bakar dan

menimbulkan gangguan mesin, seperti tenaga mesin turun pada kecepatan
tinggi, dimana diperlukan volume bahan bakar yang lebih besar. Kerusakan
pada fuel filter tidak dapat dilihat secara visual, perlu dilakukan penggantian
berkala sesuai service manual book.
Interval Penggantian
Komponen
Jarak Tempuh Waktu
Fuel filter diesel 20.000 Km 2 Tahun
Catatan:
Fuel filter perlu diganti lebih cepat 1/2 dari interval penggantian normal apabila
menggunakan bahan bakar berkualitas rendah.
Sistem bahan bakar diesel juga dilengkapi water sedimenter yang berfungsi
memisahkan air dari bahan bakar diesel. Water sedimenter ada yang dibuat
unit terpisah dirangkai seri dengan fuel filter, dan ada juga yang tergabung
satu unit (built-in) dengan fuel filter. Jika endapan air dalam water sedimenter
penuh, maka lampu indicator pada meter kombinasi akan berkedip dan
menyala, yang menandakan perlu dilakukan pengurasan air atau terjadi fungsi
abnormal pada sistem bahan bakar.
4) Pemeriksaan Fuel Filler Cap

Fuel filler cap (tutup pengisian bahan bakar) pada fuel tank dilengkapi
vacuum valve dan pressure valve untuk mengatur tekanan di dalam fuel tank
untuk mencegah kerusakan pada fuel tank.
Sumber: https://goo.gl/T7N6Pu
Gambar 1.37: Fuel filler cap
Di dalam fuel tank, sejumlah bahan bakar berubah menjadi uap yang
mengandung sebagian besar zat HC (Hydrocarbon) yang beracun.
Perlu dilakukan pemeriksaan berkala pada fuel filler cap dikarenakan:
 Bila seal ring rusak, gas beracun menguap ke udara
 Bila vacuum valve rusak, udara tidak dapat dihisap ke dalam tangka untuk
mengganti bahan bakar yang digunakan sehingga kevakuman akan timbul
dan menyebabkan kerusakan fuel tank.
Komponen
Jarak Tempuh Waktu
Fuel filler cap 40.000 Km 2 Tahun
5) Perawatan Air Filter

Air filter (filter udara) berfungsi membersihkan udara yang masuk ke silinder
dengan cara menyaring debu, pasir, dan kotoran lain dari udara. Ada tiga tipe
air filter mesin diesel dilihat dari jenis elemennya, yaitu: 1) tipe elemen kain,
2) tipe oil bath, dan 3) tipe cyclone. Tipe air filter yang harus diganti berkala
adalah tipe kain, sedangkan tipe air filter yang dapat dicuci adalah tipe oil
bath dan tipe cyclone.
Sumber: https://goo.gl/JVDqZS
Gambar 1.38: Air filter mesin diesel
Air filter yang tidak diganti/dibersihkan akan tersumbat dan mengurangi

volume udara yang masuk sehingga performa mesin turun. Lakukan
pembersihan dan penggantian berkala sesuai service manual book.
Kendaraan
Tenaga mesin
Hambatan tidak bisa
Elemen air turun dan
aliran udara mencapai
filter tersumbat bahan bakar
meningkat kecepatan
boros
tinggi
Interval Pemeriksaan Interval Penggantian

Komponen
Jarak Tempuh Waktu Jarak Tempuh Waktu
Air filter diesel 20.000 Km 2 Tahun 40.000 Km 4 Tahun
Catatan:
Saat mengendarai di area berpasir dan berdebu, interval pemeriksaan dan
penggantian menjadi lebih pendek, karena elemen filter lebih cepat tersumbat.
6) Perawatan Batere
Mesin diesel dengan injection pump yang dilengkapi fuel cut-off solenoid
memerlukan tegangan batere yang cukup agar solenoid dapat membuka
saluran bahan bakar menuju plunger.
Gambar 1.39: Rangkaian Fuel Cut Off Solenoid Valve
Jika sistem pengisian batere tidak bekerja maka solenoid akan tetap menutup
saluran bahan bakar dan mesin tidak bisa hidup.
Fuel cut-off
Sistem
solenoid tidak
pengisian / Tegangan Mesin tidak
membuka
batere batere jatuh bisa hidup
saluran bahan
abnormal
bakar
Batere berperan sebagai sumber dan penyimpan tenaga listrik untuk

penggerak mesin dan perangkat kelistrikan kendaraan. Ada dua jenis batere,
yaitu: 1) batere basah, dan 2) batere kering (maintenance free). Untuk tipe
batere basah perlu dilakukan pemeriksaan secara berkala. Volume elektrolit
yang kurang akan membuat tegangan jatuh dan kapasitas pengisian
berkurang.
Pemeriksaan batere meliputi: volume elektrolit, pengukuran berat jenis
batere, body batere dan terminal batere.
Komponen
Jarak Tempuh Waktu
Batere 10.000 Km 1 Tahun
Batere memiliki terminal positif dan negatif. Terminal positif memiliki pole
terminal lebih besar dibandingkan pole negatif. Hindari hubungan langsung
antara kedua terminal karena dapat menyebabkan batere meledak. Hubungan
yang terbalik antar terminal batere juga akan menyebabkan hubungan singkat
pada perangkat kelistrikan kendaraan. Untuk melepas batere, lepas kabel
negatif terlebih dahulu, sedangkan untuk memasang batere, pasang kabel
positif terlebih dahulu.
7) Pemeriksaan Injection Pump

a) Pemeriksaan/penyetelan Idle Speed
Idle speed dapat dilihat dari tachometer pada meter kombinasi kendaraan.
Idle speed normal adalah berkisar 600 -750 rpm. Apabila idle speed tidak
sesuai spesifikasi maka perlu dilakukan penyetelan.
Penyetelan putaran mesin idle dan putaran mesin maksimal perlu
dilakukan agar suplai bahan bakar yang diinjeksikan nozzle dapat sesuai
dengan kebutuhan mesin serta didapat konsumsi bahan bakar yang paling
efisien. Penyetelan dilakukan dengan cara memutar idle speed adjusting
screw pada unit injection pump.
Sumber: https://goo.gl/DN1K7d
Gambar 1.40: Idle speed adjusting screw pada injection pump
b) Pemeriksaan Injection Timing

Injection timing pada mesin diesel layaknya ignition timing pada mesin
bensin. Injection timing yang tidak sesuai akan membuat mesin sulit
hidup, tenaga mesin turun, serta getaran mesin yang abnormal.
Pemeriksaan injection timing dilakukan dengan dua cara, yaitu: 1) melihat
timing mark pada injection pump, dan 2) menggunakan timing light
khusus untuk mesin diesel. Timing light dilengkapi sensor yang dipasang
di saluran tekanan tinggi nozzle dan sinar timing light diarahkan ke puli
flywheel yang tercetak nilai injection timing.
Sumber: https://goo.gl/QXeQ1N
Gambar 1.41: Penyetelan injection timing
Injection timing tiap tipe mesin berbeda-beda, gunakan service manual

book untuk mengetahui data spesifikasi. Secara umum, injection timing
pada saat putaran mesin idle berkisar 0o TDC – 15o BTDC.
Interval Pemeriksaan/Penyetelan
Komponen
Jarak Tempuh Waktu
Pemeriksaan idle speed
10.000 Km 1 Tahun
dan injection timing
8) Pemeriksaan Injection Nozzle

Injection nozzle adalah salah satu komponen penting yang berpengaruh
terhadap kualitas pembakaran di dalam mesin. Tekanan penginjeksian awal
(initial injection pressure) dan kondisi pengabutan injeksi ditentukan oleh
injection nozzle. Jika kondisi injection nozzle baik maka dihasilkan
pembakaran yang baik pula di dalam mesin.
a) Tes bentuk penyemprotan (spray pattern test)

Bentuk penyemprotan bahan bakar di dalam silinder akan mempengaruhi
tingkat pengkabutan bahan bakar dan ketuntasan pembakarannya. Bahan
bakar yang berbentuk kabut halus maka pembakarannya akan lebih
merata di seluruh ruang bakar, hal ini akan membuat konsumsi bahan
bakar irit, getaran mesin lebih halus, dan tenaga mesin meningkat.
b) Tes tekanan penginjeksian (injection pressure test)

Tekanan injeksi awal (initial injection pressure) berbeda-beda sesuai tipe
injection nozzle, serta penggunaan yang baru atau yang telah digunakan.
Lihat spesifikasi tekanan injeksi pada workshop manual.
Gambar 1.42: Tes tekanan penginjeksian dan Tes bentuk penyemprotan
Komponen
Jarak Tempuh Waktu
Pemeriksaan injection nozzle 40.000 Km 2 Tahun
9) Pemeriksaan Tekanan Kompresi Mesin

Tekanan kompresi pada mesin diesel adalah salah satu poin utama
pemeriksaan karena pembakaran bahan bakar diakibatkan oleh panas
kompresi di dalam silinder, bukan percikan api busi seperti pada mesin
bensin. Tekanan kompresi mesin diesel jauh lebih tinggi dibanding mesin
diesel (bensin: 9-15 bar, diesel: 25-30 bar).
Gambar 1.43: Perbedaan tekanan kompresi mesin bensin dan mesin diesel
Tekanan kompresi rendah atau tidak merata di tiap silinder akan

menimbulkan gangguan seperti: mesin sulit dihidupkan, tenaga mesin turun,
serta muncul getaran pada mesin.
Kerusakan komponen Tekanan kompresi Mesin sulit start,

mesin turun tenaga turun, bergetar
Penyebab umum tekanan kompresi rendah yaitu adanya kebocoran/kerusakan

pada komponen: 1) gasket cylinder head, 2) valve seat, dan 3) piston ring.
Komponen
Jarak Tempuh Waktu
Tekanan kompresi 40.000 Km 2 Tahun
10) Perawatan Turbocharger

Turbocharger adalah perangkat yang memiliki desain sederhana namun
dibuat dengan presisi. Turbocharger bekerja di bawah kondisi yang luar biasa,
putaran turbine wheel mencapai 100.000 rpm dan berhubungan langsung
dengan gas buang yang mempunyai temperatur sekitar 900 oC. Pemeriksaan
turbocharger dilakukan dengan mendeteksi adanya suara abnormal yang
timbul serta memastikan putaran turbin lancar.
Hal-hal yang perlu diperhatikan saat perawatan adalah:
a) Oli mesin cepat menjadi panas karena digunakan untuk melumasi dan
mendinginkan turbocharger sehingga cepat memburuk. Ganti oli mesin
dan filter oli dengan teratur sesuai interval waktu/jarak dan kondisi
pemakaian kendaraan.
b) Perhatikan spesifikasi oli mesin yang dilengkapi turbocharger. Gunakan
oli mesin sesuai spesifikasi atau memiliki standar kualitas minimal API
Service grade CD.
c) Beri waktu sekurang-kurangnya 30 detik untuk putaran idle setelah mesin
dihidupkan agar oli mesin bersirkulasi ke seluruh bantalan-bantalan.
Jangan menaikkan atau mempercepat putaran mesin tiba-tiba setelah
mesin baru dihidupkan, atau segera setelah penggantian oli mesin atau
filter oli.
d) Jangan mematikan mesin dengan segera setelah dioperasikan dengan
kecepatan tinggi atau beban berat, biarkan mesin pada putaran idle selama
20-120 detik sebelum dimatikan, tergantung kondisi pengendaraan
(khusus untuk tipe mesin yang tidak dilengkapi turbo timer). Hal ini
dimaksudkan untuk membiarkan oli dan coolant bersirkulasi
mendinginkan poros turbin perlahan-lahan selama idle.
e) Tidak disarankan menghidupkan mesin dengan kondisi filter/saluran
udara dilepas, karena partikel/benda asing (kotoran) akan terhisap masuk
dan merusak turbine dan compressor wheel.
Komponen
Jarak Tempuh Waktu
Turbocharger 10.000 Km 1 Tahun
LATIHAN/TUGAS
 Instruktur anda akan menginformasikan terkait petunjuk teknis pelaksanaan cek

kemampuan ini.
 Selesaikan cek kemampuan ini dalam waktu yang telah ditentukan. Sampaikan
kepada instruktur jika anda telah siap memulai. Instruktur anda akan menilai
sesuai waktu yang telah ditentukan
Jawablah pertanyaan di bawah ini. Batas waktu …………. menit
No B/S Pernyataan
Indikator 1 Menyebutkan spesifikasi dasar mesin diesel

1 ( ) Output tenaga dan kecepatan diesel engine dikontrol dengan merubah
jumlah udara masuk.
Rasio kompresi diesel engine lebih tinggi dibandingkan gasolinde
2 ( ) engine dengan tujuan untuk menghasilkan panas kompresi yang
tinggi.
3 ( ) Mesin diesel memiliki compression ratio (Σ) 15 - 23, temperatur
kompresi berkisar 500° - 800° C dan tekanan kompresi ± 5 - 8 bar.
4 ( ) Ada dua tipe injection pump, tipe in-line dan tipe distributor.
Ketika bahan bakar diinjeksikan dari injection nozzle saat awal
5 ( ) langkah hisap, bahan bakar yang terinjeksi ini secara spontan terbakar
oleh udara terkompresi bertemperatur tinggi.
6 ( ) Injection nozzle tipe multi-hole digunakan pada diesel engine tipe
direct injection.
7 ( ) Bahan bakar terinjeksi dari injection nozzle pada akhir langkah
kompresi.
8 ( ) Injection timing bahan bakar adalah selalu konstan.
Pembakaran di dalam diesel engine dipengaruhi oleh tekanan
9 ( ) pembukaan injection nozzle, bentuk penyemprotan, injection timing,
dan tekanan kompresi.
Mesin diesel tipe direct maka penginjeksian BB pada swirl chamber
10 ( ) (ruang bakar mula), sedangkan penginjeksian BB pada tipe in-direct
langsung pada silinder.
Walaupun putaran mesin diesel lebih rendah dari mesin bensin, tetapi
11 ( ) torsi yang dihasilkan lebih besar. Ini dikarenakan mesin diesel
menghasilkan daya yang lebih besar.
12 ( ) Combustion chamber mesin diesel tipe in-direct dibentuk pada piston
head, bukan pada cylinder head.
No B/S Pernyataan
Karakteristik mesin diesel tipe direct injection adalah menghasilkan
13 ( ) output tenaga yang lebih besar, namun kemampuan start dingin lebih
buruk daripada tipe in-direct injection.
Menjelaskan komponen-komponen sistem bahan bakar diesel
Indikator 2
konvensional
Fungsi dari fuel cut solenoid valve pada injection pump tipe
14 ( ) distributor adalah menghentikan bahan bakar pada saat kondisi
pengemudian di-deselerasi.
15 ( ) Dalam injection pump tipe distributor, jumlah injeksi bahan bakar
dikontrol oleh posisi control sleeve.
Urutan aliran BB mesin diesel sebagai berikut : fuel tank > water
16 ( ) sedimenter > injection pump > water sedimenter > delivery valve >
injector nozzle.
17 ( ) Feed pump berfungsi memompa BB menuju injector nozzle.
18 ( ) Regulating valve berfungsi mengontrol tekanan BB sebelum feed
pump.
Fuel cut-off solenoid pada injection pump tipe VE berfungsi
19 ( ) membuka dan menutup saluran BB dari pressure chamber plunger
menuju injector nozzle.
20 ( ) Fungsi plunger adalah menghisap BB dari fuel tank dan
memompanya menuju governor.
21 ( ) Konstruksi plunger tipe VE hanya memiliki 1 port saja, yaitu control
groove.
Kerja plunger tipe VE adalah berputar 360° dan maju mundur.
22 ( ) Plunger berputar karena digerakkan oleh governor, sedangkan maju
mundurnya plunger digerakkan oleh timer.
23 ( ) Delivery valve berfungsi menjaga tekanan residual pada feed pump.
Injector nozzle berfungsi mengabutkan/menginjeksikan BB.
24 ( ) Perbedaan mendasar injector nozzle pada mesin diesel konvensional
dan tipe common rail adalah bentuk ujung nozzlenya.
25 ( ) Governor digerakkan oleh automatic timer. Fungsi governor adalah
mengatur waktu penginjeksian berdasarkan putaran mesin saja.
Automatic timer berfungsi mengatur/merubah waktu penginjeksian.
26 ( ) Prinsip kerja dari automatic timer tipe VE adalah
menggeser/menggerakkan cam plate plunger.
Injection pump tipe in-line hanya menggunakan sebuah plunger saja
27 ( ) untuk melayani semua injector nozzle. Kerja dari plunger ini hanya
berputar beberapa derajat saja.
Boost compensator digunakan pada mesin diesel dengan
28 ( ) turbocharger. Unit ini dihubungkan ke load sensing timer untuk
mengatur volume BB sesuai tekanan udara di intake manifold.
No B/S Pernyataan
29 ( ) Pada automatic timer unit, gerakan timer piston yang merubah waktu
penginjeksian. Timer piston ini digerakkan oleh gaya sentrifugal.
Pada injection pump tipe in-line, gerakan naik-turun plunger diatur
30 ( ) oleh camshaft injection pump, sedangkan gerakan memutar plunger
diatur oleh governor.
Volume BB yang diinjeksikan injector nozzle tergantung banyaknya
31 ( ) BB yang dimasukkan kedalam plunger saat langkah pemasukan
plunger.
Pada injection pump tipe VE, waktu penginjeksian tergantung kapan
32 ( ) tonjolan pada cam plate bersinggungan dengan roller, itu adalah
langkah pemasukan plunger.
Langkah efektif plunger tipe VE adalah jarak antara tepi spill port
33 ( ) dan tepi spill ring. Langkah efektif ini menentukan waktu
penginjeksian.
34 ( ) Pada injection pump tipe VE maupun in-line, penentu langkah efektif
plunger adalah governor.
35 ( ) Semakin panjang langkah efektif plunger berarti semakin pendek
durasi penginjeksian BB / semakin sedikit BB yang diinjeksikan.
Saat roller ring / dudukan roller digeser posisinya oleh timer piston,
36 ( ) maka titik pertemuan roller dan cam plate akan berubah. Akibatnya
adalah tekanan BB dari feed pump berubah.
Penginjeksian bertahap merupakan salah satu solusi mencegah
37 ( ) knocking. Dengan menggunakan injector 2 stage maka tekanan di
dalam silinder tidak meningkat secara spontan.
Pada injection pump tipe in-line, perubahan langkah efektif plunger
38 ( ) dikarenakan plunger diputar beberapa derajat oleh governor dengan
perantara control rack berdasarkan putaran dan beban mesin.
Indikator 3 Menjelaskan bahan bakar dan periode pembakaran mesin diesel
39 ( ) Semakin tinggi nilai cetane solar maka semakin panjang ignition

delay period solar tersebut. CN bio solar berkisar 48 - 50.
40 ( ) Bahan bakar mesin diesel juga berperan sebagai minyak pelumas.
4 tingkat proses pembakaran mesin diesel secara berurutan adalah :
41 ( ) direct combustion > ignition delay > after burning > flame
propagation.
42 ( ) Proses dimana tekanan silinder meningkat dan api merambati gas BB
sebelum terjadi pembakaran adalah periode after burning.
43 ( ) Penginjeksian BB berakhir adalah pada akhir periode after burning.
Indikator 4 Menjelaskan glow plug
44 ( ) Pre-heating yang digunakan pada mesin diesel direct injection adalah

tipe glow plug dan ditempatkan pada swirl chamber.
No B/S Pernyataan
Glow plug system mengontrol pengoperasian glow plug untuk
45 ( ) meningkatkan kemampuan start pada kondisi temperatur rendah dan
kemampuan idle pada temperatur kerja normal.
46 ( ) Pada kontrol glow plug, pre-glow adalah periode dimana glow plug
bekerja setelah engine di-start.
47 ( ) Glow plug system membantu start pada diesel engine lebih mudah
saat kondisi dingin.
48 ( ) Seluruh mesin diesel modern sudah tidak menggunakan glow plug
Indikator 5 Menjelaskan turbocharger
( ) Turbocharger/supercharger berfungsi untuk meningkatkan efisiensi

49
pengisian silinder dengan cara mendinginkan udara masuk.
( ) Turbocharger digerakkan tekanan gas hisap mesin dan supercharger
50
digerakkan putaran mesin.
( ) Saat tekanan di intake manifold mencapai sekitar 0,8 kgf/cm 2, waste
51
gate valve menutup saluran bypass gas buang.
VGT digunakan untuk memperbaiki kelemahan turbocharger
52 ( ) konvensional dengan cara mengarahkan laju dan memperkuat
tekanan gas buang pada saat putaran mesin rendah.
( ) Nozzle vane digerakkan oleh DC motor yang dikontrol oleh ECU
53
berdasarkan putaran mesin dan posisi pembukaan vane nozzle.
Menjelaskan cara perawatan sistem bahan bakar mesin diesel
Indikator 6
konvensional
Pemilihan solar yang berkualitas baik adalah yang memiliki nilai
54 ( )
cetane tinggi dan kandungan sulfur rendah.
55 ( ) Periksa kondisi visual fuel line saat mesin hidup.
Pengurasan air pada fuel filter dilakukan secara berkala tanpa
56 ( )
menunggu warning light menyala.
Pemeriksaan fuel filler cap untuk memastikan tidak ada kevakuman
57 ( )
di dalam fuel tank saat mesin hidup.
Untuk air filter yang dapat dicuci, tidak perlu penggantian berkala
58 ( )
kecuali jika ditemukan elemen rusak.
Pada saat pemeriksaan batere diketahui berat jenis elektrolit 1.100,
59 ( )
perawatan yang diperlukan adalah menambah elektrolit.
Pemeriksaan tanda / alignment mark pada injection pump untuk
60 ( )
memastikan volume injeksi sesuai kebutuhan mesin.
Pemeriksaan injection nozzle perlu dilakukan berkala setiap 40.000
61 ( )
km, meliputi: volume injeksi dan bentuk penyemprotan.
Pengukuran tekanan kompresi mesin dilakukan saat mesin telah
62 ( )
dihidupkan mencapai temperatur kerja.
Mesin dengan turbocharger direkomendasikan untuk tidak langsung
63 ( )
dimatikan untuk mendinginkan turbin dan bearing.
RANGKUMAN
1) Mesin diesel tidak menggunakan sistem pengapian, bahan bakar terbakar oleh
tingginya tekanan kompresi dan temperatur silinder mesin. Tenaga mesin
diatur melalui besarnya volume injeksi bahan bakar, jumlah udara masuk
tidak diatur. Waktu pembakaran optimal diatur dengan cara merubah timing
injeksi. Putaran maksimum mesin dibatasi agar umur mesin tahan lama.
2) Aliran sistem bahan bakar pada injection pump tipe in-line dan distributor/VE
secara umum tidak berbeda, perbedaan terletak pada distribusi bahan bakar di
dalam injection pump. 1) fuel tank menampung bahan bakar, 2) fuel
filter/water sedimenter menyaring kotoran dan air pada solar, 3) injection
pump menghisap, memompa, mengatur timing injeksi dan mengatur volume
injeksi bahan bakar, 4) nozzle menginjeksikan/mengabutkan solar.
3) Solar pada mesin diesel berfungsi sebagai bahan bakar dan pelumas. Semakin
tinggi nilai cetane dan semakin rendah kandungan sulfur maka kualitas bahan
bakar semakin baik dan menjaga umur mesin lebih tahan lama. Penginjeksian
bahan bakar sampai bahan bakar terbakar melewati 4 periode pembakaran,
antara lain: ignition delay, rapid combustion, controlled combustion, dan post
combustion. Periode pembakaran ini sangat dipengaruhi oleh kualitas bahan
bakar dan timing penginjeksian.
4) Glow plug digunakan untuk meningkatkan kemampuan start mesin saat
dingin dengan cara memanaskan ruang bakar silinder. Glow timer
memungkinkan kerja glow plug berubah-ubah sesuai temperatur mesin.
5) Turbocharger memompa udara masuk ke dalam silinder dengan penggerak
gas buang. Udara masuk didinginkan intercooler. Putaran turbin dikontrol
waste gate valve berdasarkan tekanan pemompaan di intake manifold.
Turbocharger modern menggunakan kontrol elektronik/vakum agar efektif
bekerja mulai putaran rendah.
6) Perawatan berkala sistem bahan bakar diesel dan komponen yang berkaitan
meliputi: pemilihan solar, pemeriksaan fuel line, fuel filter, fuel filler cap, air
filter, batere, timing mark dan idle speed, injection nozzle, tekanan kompresi
mesin, dan turbocharger.
BAB II
MELAKUKAN PERAWATAN
SISTEM BAHAN BAKAR MESIN
DIESEL KONVENSIONAL
TUJUAN PEMBELAJARAN
1. Melalui kegiatan praktik, peserta didik dapat melaksanakan perawatan

berkala sistem bahan bakar diesel pompa injeksi in-line sesuai standar
operasional perusahaan.
2. Melalui kegiatan praktik, peserta didik dapat melaksanakan perawatan
berkala sistem bahan bakar diesel pompa injeksi distributor/VE sesuai
standar operasional perusahaan.
1. Melaksanakan prinsip K3 dan 5R/5S

2. Memeriksa tekanan kompresi
3. Melaksanakan bleeding
4. Memeriksa injection timing
5. Menyetel idle speed dan maximum speed
6. Memeriksa injection nozzle
7. Membersihkan dan mengganti air filter
8. Mengganti fuel filter dan menguras air sedimenter
9. Memeriksa fuel lines, rubber hoses, dan fuel filler cap
10. Merawat batere
MATERI PEMBELAJARAN
1. MELAKSANAKAN PRINSIP K3 DAN 5R/5S

Kesehatan dan Keselamatan Kerja (K3)
Keselamatan kerja adalah prioritas pertama saat kita memulai pekerjaan.
Bekerjalah dengan aman dan hati-hati untuk mencegah kecelakaan kerja.
Gunakan pakaian kerja, sepatu kerja, dan sarung tangan kerja.
Sumber: TEAM 21 Technician, Toyota
Gambar 2.1: Pakaian kerja
Jagalah kebersihan tempat kerja dan peralatan kerja untuk melindungi diri dan
orang lain dari kecelakaan kerja, antara lain:
a. Jangan meninggalkan peralatan dan part di lantai.
b. Bersihkan tumpahan bahan bakar, oli atau gemuk dengan segera.
c. Jangan bekerja dengan posisi tubuh yang tidak nyaman/mengurangi efisiensi.
d. Berhati-hati saat menangani benda-benda berat.
e. Buang kain yang terendam bahan bakar dan oli di wadah logam yang tertutup.
f. Jangan menyalakan api/listrik di dekat batere dan bahan bakar.
g. Jangan berada di dekat kabel yang rusak/terlilit
h. Jangan menggunakan sarung tangan saat menggunakan peralatan yang
berputar, seperti bor dan gerinda.
Gambar 2.2: Sumber api pada lingkungan kerja
Konsep 5S/5R
Konsep 5S / 5R adalah poin kunci agar lingkungan tempat kerja mudah,
cepat dan aman diakses, sehingga meningkatkan efektifitas dan efisiensi kerja.
1) Seiri / Ringkas (pemindahan)
Seiri adalah proses identifikasi item-item tertentu yang dibutuhkan dan tidak
dibutuhkan untuk disimpan/dibuang agar ruang kerja lebih efektif.
2) Seiton / Rapi (pemilahan)
Seiton adalah proses penyimpanan tool dan part. Benda-benda yang sering,
kadang-kadang, dan jarang digunakan diletakkan di tempat yang berbeda.
3) Seiso / Resik (pembersihan)
Seiso adalah proses menjaga tempat kerja tetap bersih dan rapi sehingga
selalu siap digunakan setiap waktu.
4) Seiketsu / Rawat (perawatan)
Seiketsu adalah proses menjaga/pengaturan kondisi seiri, seiton, dan seiso
agar lingkungan kerja nyaman dan menyenangkan.
5) Shitsuke / Rajin (disiplin)
Shitsuke adalah proses personal sebagai tenaga kerja untuk memiliki
komitmen, perduli dan menghargai orang lain serta selalu berbuat baik.
2. MEMERIKSA TEKANAN KOMPRESI MESIN
Pastikan tekanan kompresi mesin normal, karena pembakaran gas bahan bakar
pada mesin diesel tidak dilakukan oleh sistem pengapian seperti pada mesin
bensin, melainkan oleh tekanan kompresi dan temperatur tinggi silinder mesin.
Sumber: Service Manual SD Series, Nissan
Gambar 2.3: Prosedur memeriksa tekanan kompresi mesin
Langkah kerja:
Pada mesin SD Series Nissan (lihat gambar 2.3)
1) Panaskan mesin mencapai temperatur kerja.
2) Lepas komponen berikut:
 Pipa injeksi pada sisi nozzle (injection tube)
 Pipa balik dari nozzle menuju fuel tank (spill tube)
Saat melepas spill tube, tahan mur dan nozzle untuk mencegah
kerusakan (gb.1)
 Nozzle assy (gb. 2)
 Nozzle gasket
3) Pasang adaptor dan compression gauge di cylinder head/lubang nozzle,
pastikan bleeder pada gauge tertutup (gb.3).
Momen pengencangan adaptor : 76-78 N.m (7,7-80 Kg.m, 56-58 ft.lb)
4) Set injection pump pada kondisi tanpa penginjeksian.
Tipe in-line
(1) Model dilengkapi injection pump controller
 Lepas konektor kabel antara injection pump control unit (DPC) dan
injection pump controller (gb. 4).
 Pastikan lengan kontrol injection pump pada posisi stop.
(2) Untuk model yang tidak dilengkapi injection pump controller, set lengan
kontrol injection pump pada posisi injeksi nol/zero injection (gb. 5).
Tipe distributor/VE
Lepas konektor kabel fuel cut off solenoid (gb. 6).
5) Tekan penuh pedal akselerasi, dan baca indikator compression gauge.
Sesuaikan hasil pembacaan dengan service manual book.
Tekanan kompresi (kPa (bar, kg/cm2, psi) / 200 rpm

Standar Minimum Perbedaan tiap silinder
2.942 2.452 294
(29.4, 30, 427) (24.5, 25, 356) (2.9, 3, 43)
Sumber: Mesin SD Series, Nissan
6) Lepas adaptor dan compression gauge dan tekan bleeder. Pastikan bleeder
selalu tertutup setiap akan memeriksa kompresi di tiap silinder.
Jika tekanan kompresi di beberapa silinder mesin rendah, masukkan oli mesin
secukupnya ke dalam silinder melewati lubang nozzle dan lakukan tes ulang
kompresi.
 Jika tekanan kompresi naik, terjadi keausan/kerusakan pada piston ring.
 Jika tekanan kompresi tidak berubah, terjadi kerusakan pada valve seat.
 Jika tekanan kompresi tidak berubah, dan terjadi pada dua/lebih silinder
yang berdekatan, kebocoran terjadi pada permukaan gasket silinder. Oli
mesin dan cairan pendingin mesin bisa masuk ke ruang bakar.
7) Pasang kembali part berikut:
 Nozzle gasket
Perhatian:
Selalu gunakan gasket injection nozzle yang
baru (A dan B).
Saat memasang gasket kecil (B), pastikan
posisinya tidak terbalik.
 Nozzle assy
 Spill tube assy
 Injection tube
3. MELAKUKAN BLEEDING
Bleeding/buang udara dari dalam sistem bahan bakar setiap selesai melepas
komponen aliran bahan bakar.
Sumber: https://goo.gl/YyXYUC
Gambar 2.4: Prosedur bleeding sistem bahan bakar
 Lepas tutup priming pump, kendurkan air vent screw pada injection pump
(in-line) atau pada fuel filter (distributor).
 Tarik dan putar priming pump berlawanan arah jarum jam, kemudian
pompa priming pump sampai gelembung udara bahan bakar yang keluar
dari lubang air vent screw habis.
 Kencangkan kembali air vent screw, tekan primping pump dan putar
searah jarum jam. Pasang tutup priming pump (jika ada).
4. MEMERIKSA INJECTION TIMING
Periksa tanda posisi injection pump (alignment mark) pada injection pump dan
plat sisi depan mesin, pastikan kedua tanda garis bertemu lurus. Apabila tanda
tidak lurus, maka tanda diluruskan dengan cara mengendurkan dudukan
injection pump dan menggeser posisi injection pump kearah kanan/kiri.
Gambar 2.5: Alignment mark pada injection pump dan mesin
5. MENYETEL PUTARAN IDLE DAN MAKSIMUM MESIN
Putaran idle (idle speed) adalah putaran mesin saat mesin hidup dan pedal
akselerasi tidak diinjak, sedangkan putaran maksimum (maximum speed)
adalah putaran mesin maksimal saat pedal akselerasi diinjak penuh.
Gambar 2.6: Prosedur penyetelan idle speed dan maximum speed
Langkah kerja:
Tipe in-line
(1) Penyetelan idle speed
 Hidupkan mesin mencapai temperatur kerja (80-90oC).
 Pasang pick-up tachometer pada pipa injeksi silinder no. 1 (gb. 1).
Untuk memperoleh pembacaan putaran mesin akurat, lepas clamp
pada pipa injeksi no. 1.
 Kendurkan mur pengunci, kemudian putar idle speed screw untuk
menyetel putaran idle mesin mencapai putaran spesifikasi (gb. 2).
Idle speed rpm

Tanpa power steering / AC Dengan power steering / AC
550 - 650 650 - 750
 Setelah menyetel idle speed, kencangkan mur pengunci.
(2) Penyetelan maximum speed

Perhatian:
Pada kondisi mesin normal, tidak direkomendasikan menyetel
maximum speed. Ikuti langkah penyetelan berikut apabila diperlukan.
 Hidupkan mesin mencapai temperatur kerja.
 Pasang pick-up tachometer pada pipa injeksi no. 1. Lepas clamp pada
pipa injeksi no. 1 untuk pembacaan putaran mesin yang akurat.
 Putar adjusting screw dengan menekan penuh pedal akselerasi (gb. 3).
Maximum speed rpm

Tanpa beban
4.200 – 4.400
 Setelah penyetelan, kencangkan mur pengunci.
Tipe distributor/VE
Perhatian (gb. 4):
a. Jangan melepas sealing wire, kecuali jika diperlukan.
b. Merubah penyetelan full-load adjusting screw akan merubah
karakteristik aliran bahan bakar dan memerlukan
penyetelan/kalibrasi injection pump menggunakan test bench.
c. Jika maximum speed adjusting screw disetel terlalu dalam akan
merubah sudut control lever di dalam injection pump dan dapat
menyebabkan mesin rusak.
(1) Penyetelan idle speed

 Hidupkan mesin mencapai temperatur kerja (80-90oC).
 Pasang pick-up tachometer pada pipa injeksi silinder no. 1.
 Untuk memperoleh pembacaan putaran mesin akurat, lepas clamp
pada pipa injeksi no. 1 (gb. 5).
 Kendurkan mur pengunci, kemudian putar idle speed screw untuk
menyetel putaran idle mesin mencapai putaran spesifikasi (gb. 6).
Idle speed rpm

Tanpa power steering / AC Dengan power steering / AC
550 - 650 650 - 750
 Setelah menyetel idle speed, kencangkan mur pengunci.
(3) Penyetelan maximum speed

Perhatian:
Pada kondisi mesin normal, tidak direkomendasikan menyetel
maximum speed. Ikuti langkah penyetelan berikut apabila diperlukan.
 Hidupkan mesin mencapai temperatur kerja.
 Pasang pick-up tachometer pada pipa injeksi no. 1. Lepas clamp pada
pipa injeksi no. 1 untuk pembacaan putaran mesin yang akurat.
 Putar adjusting screw dengan menekan penuh pedal akselerasi (gb. 4).
Maximum speed rpm

Tanpa beban
4.200 – 4.400
 Setelah penyetelan, kencangkan mur pengunci.
6. MEMERIKSA INJECTION NOZZLE
Pemeriksaan injection nozzle meliputi: 1) tekanan injeksi awal (initial injection

pressure, dan 2) bentuk penyemprotan.
1 2
Gambar 2.7: Prosedur pemeriksaan injection nozzle
Langkah kerja:

 Periksa initial injection pressure dengan cara memompa nozzle tester 1 kali
dalam satu detik (gb. 1).
Initial injection pressure (kPa (bar, kg/cm2, psi)

Nozzle lama Nozzle baru
9.807-10.297 10.297-11.082
(98.3-103, 100-105, 1.422-1.493) (103-110.8, 105-113, 1.493-1.6070
 Periksa bentuk penyemprotan dengan cara memompa nozzle tester 4 – 5 kali

dalam satu detik atau lebih (gb. 2).
 Jika tekanan awal injeksi tidak normal, setel injection nozzle.
7. MEMBERSIHKAN DAN MENGGANTI AIR FILTER
Elemen filter udara tipe basah harus diganti secara berkala sesuai spesifikasi
interval perawatan berkala. Dalam kondisi normal, tidak perlu dilakukan
pembersihan diantara periode penggantian.
Elemen filter udara tipe kering perlu dibersihkan sesuai spesifikasi interval
perawatan berkala, ganti elemen jika diperlukan. Gunakan udara tekan
kompresor untuk meniup debu pada elemen filter, serta masker untuk menutup
hidung.
Gambar 2.8: Prosedur membersihkan air filte
Langkah kerja (lihat gambar 2.7):
Tipe kain (gb. 1)

 Tipe filter ini hanya dapat dibersihkan, tidak dicuci. Untuk membersihkan,
gunakan udara tekan yang ditiup dari sisi yang menghadap mesin.
 Periksa dari adanya elemen filter yang tersumbat atau robek.
 Periksa perapat karet, pastikan tidak ada keretakan/kerusakan lain.
 Ganti filter sesuai interval perawatan berkala.
Tipe kertas (gb. 2)

 Termasuk tipe yang dapat dicuci. Gunakan udara tekan, tiup debu dari sisi
dalam elemen.
 Rendam elemen di dalam air dan gerakkan ke atas bawah dan ganti air. Ulangi
proses sampai air jernih.
 Buang kelebihan air dengan cara menggoyang dan ditiup udara tekan.
 Bersihkan debu pada kotak filter.
 Jika diperlukan, ganti elemen filter.
Tipe oil bath (gb. 3)

 Filter tipe oil bath ini dapat dicuci. Lepas kotak filter, bersihkan kotak dan
elemen filter dengan kerosin, goncang dan gosok.
 Bersihkan kotak filter dan elemen filter dengan lap bersih.
 Siapkan oli mesin bersih di dalam kotak oli
 Rendam elemen filter di dalam oli mesin mencapai tanda Oil level pada
elemen filter.
Tipe cyclone (gb. 4)

 Bersihkan elemen dengan udara tekan dari sisi dalam kemudian dari luar.
 Keluarkan reservoir debu dan buang debu dari dalam. Bersihkan bagian
dalam reservoir debu.
 Pastikan tidak ada kerusakan paking saat dipasang.
8. MENGGANTI FUEL FILTER DAN MENGURAS AIR
MENGGANTI FUEL FILTER
Dilihat dari cara penggantian, fuel filter mesin diesel ada dua tipe, yaitu: 1) tipe
yang diganti utuh (cartridge), dan 2) tipe yang hanya diganti elemen filternya
saja (except cartridge).
Gambar 2.9: Prosedur mengganti fuel filter
Langkah kerja:
Tipe in-line
(1) Cartridge
 Lepas fuel filter menggunakan SST (gb. 1).
 Pasang fuel filter baru.
Kencangkan hanya dengan tangan, jangan menggunakan alat.
 Bleeding sistem bahan bakar.
(2) Except cartridge

 Periksa visual fuel filter terhadap kontaminasi, keretakan dan kebocoran.
Bersihkan, perbaiki, atau ganti jika perlu (gb. 2).
 Kuras bahan bakar dengan cara melepas drain plug.
 Lepas center bolt dan lepas bolt, filter body, element, lower cover, dan
lainnya.
 Pasang elemen filter baru dan rakit ulang fuel filter (gb. 3).
Tipe distributor/VE
 Lepas sensor pada fuel filter dan kuras bahan bakar (gb. 4).
 Lepas fuel filter menggunakan SST (gb. 5).
 Ganti fuel filter baru dan pasang sensor.
 Pasang fuel filter pada priming pump
Kencangkan hanya dengan tangan, jangan menggunakan alat.
MENGURAS AIR
Perhatian:
a. Kuras air dari fuel filter berdasarkan jadwal interval perawatan berkala
dan jika warning light pada meter kombinasi menyala (untuk tipe VE).
b. Bleeding sistem bahan bakar dan siapkan wadah di dekat fuel filter.
Gambar 2.10: Prosedur menguras air pada fuel filter
Langkah kerja:
Tipe in-line
 Lepas drain cock di sisi bawah fuel filter dan kuras air (gb. 1).
 Setelah menguras seluruh bahan bakar dari dalam fuel filter, kencangkan
drain cock
Tipe distributor/VE
 Pasang wadah di bawah fuel filter
 Lepas fuel detector sensor dan kuras air
 Pompa priming pump akan mempercepat pengurasan air (gb. 2).
 Pasang fuel detector sensor pada fuel filter
 Bleding sistem bahan bakar
9. MEMERIKSA FUEL LINE DAN RUBBER HOSES
MEMERIKSA FUEL LINE

a. Periksa adanya tetesan bahan bakar dari fuel tank – fuel filter – injection
pump – injection nozzle pada saat mesin hidup.
b. Kencangkan konektor-konektor yang kendur dan ganti jika ditemukan part
rusak.
Sumber: Repair Workshop Manual, Isuzu
Gambar 2.11: Fuel line sistem bahan bakar diesel
Perhatian:
 Jangan membuat/mendekatkan api dengan saluran bahan bakar.
 Gunakan kain untuk pelindung saat membuka sambungan pipa, karena
masih ada tekanan sisa dalam fuel line.
 Bersihkan kotoran pada sambungan untuk mengetahui dengan pasti
kondisi sambungan pipa.
 Lumasi sambungan dengan solar untuk mempermudah pemasangan
 Ganti pipa yang telah mengalami korosi dan perubahan bentuk.
 Gunakan alat yang baik dan sesuai agar tidak merusak pipa bahan bakar.
MEMERIKSA RUBBER HOSES
a. Periksa selang-selang karet vakum governor injection pump, selang air, dan
selang oli dari kerusakan, retak, atau kebocoran.
b. Kencangkan konektor-konektor yang kendur dan ganti jika ditemukan part
rusak.
10. MERAWAT BATERE
Pastikan kondisi batere dan sistem pengisian baik. Fuel cut-off solenoid valve
pada injection pump dan glow plug mendapat suplai listrik dari batere.
Gambar 2.12: Prosedur pemeriksaan batere
Langkah kerja (lihat gambar 2.11):
Pemeriksaan level elektrolit

 Periksa level elektrolit (jika menggunakan batere basah), pastikan berada di
antara batas UPPER dan LOWER (gb. 1).
Petunjuk:
 Pada beberapa tipe batere, permukaan elektrolit dapat dilihat dari indikator
batere, 1) biru = penuh, 2) merah = kurang, 3) putih = perlu pengisian (gb. 1).
Peringatan:
a. Untuk menambah cairan batere, jangan menggunakan air selain air
suling, karena akan mengurangi kinerja batere.
b. Jika elektrolit melebihi spesifikasi, keluarkan kelebihannya, karena
saat digunakan elektrolit dapat meluap keluar dan membuat korosi.
c. Cairan batere adalah asam sulfat yang dapat membuat korosi logam
dan berbahaya bagi mata dan kulit. Segera basuh dengan air.
Periksa kerusakan
Periksa bodi batere, pastikan tidak ada kebocoran atau bodi menggelembung
karena overcharge (gb. 2).
Periksa korosi
 Bersihkan terminal batere menggunakan amplas.
 Lumasi klem dan kepala terminal batere menggunakan sedikit vet untuk
mencegah munculnya serbuk putih (gb. 3).
Periksa kekendoran
Pasang klem kabel batere dengan kuat, cek dengan menggunakan kekuatan
tangan (gb. 4).
Periksa lubang ventilasi

Bersihkan tutup sel (batere basah) menggunakan udara bertekanan. Pastikan
lubang ventilasi tidak tersumbat (gb. 5).
Ukur berat jenis elektrolit

Ukur berat jenis elektrolit menggunakan hidrometer. Charge batere jika berat
jenis di bawah nilai spesifikasi (gb. 6).
Spesifikasi standar: 1,250-1,270 kg/l pada suhu 20oC.
Ukur tegangan batere

Ukur tegangan batere dengan voltmeter. Spesifikasi standar: 11,4 - 12,5 V.
LATIHAN/TUGAS
 Gunakan trainer model/kendaraan yang telah disediakan dan lakukan cek

kemampuan berikut.
kemampuan ini.
Isilah sesuai hasil pekerjaan Anda. Batas waktu …………. menit
Indikator Cek Pemeriksaan

Job list Kondisi
Pekerjaan list Std Aktual
Menggunakan pakaian
kerja yang sesuai
Membersihkan/menata
lingkungan kerja
Indikator 1 Memeriksa/mengkalibrasi
OK / NG
Melaksanakan peralatan kerja
prinsip K3/5S Membersihkan peralatan
sebelum dan sesudah
bekerja dan merapikannya
Menggunakan workshop
manual book
Mengkondisikan mesin
mencapai temperatur
kerja
Mengkondisikan control
pada nol injeksi
Melepas kabel fuel cut
Indikator 2 off solenoid valve
Memeriksa Melepas nozzle dan OK / NG
tekanan injection tube
kompresi Memasang compression
tester
Membuka penuh throttle
valve
Men-start mesin
Silinder 1
Silinder 2

Job list Kondisi
Silinder 3
Silinder 4
Selisih antar silinder
Mengidentifikasi letak
Indikator 3 timing mark injection
Memeriksa pump
OK / NG
injection Menentukan apakah
timing posisi injection pump
telah tepat
Mengkondisikan mesin
mencapai temperatur
kerja
Memasang tachometer
Indikator 4 pada pipa injeksi no. 1
Menyetel idle Melepas clamp pipa
speed dan injeksi OK / NG
maximum Menyetel idle speed
speed adjusting screw
Mengencangkan lock nut
Mengkonfirmasi
penyetelan maximum
speed
Memompa tester 1 kali
dalam 1 detik untuk
Indikator 5 memeriksa initial
Memeriksa injection pressure
OK / NG
injection Memompa tester 4-5 kali
nozzle dalam satu detik untuk
memeriksa bentuk
penyemprotan
Memeriksa visual
Indikator 6
Membersihkan Membersihkan dengan
OK / NG
dan mengganti udara bertekanan
air cleaner Mengganti air cleaner
(jika diperlukan)
Indikator 7 Melepas fuel detector
Mengganti sensor
fuel filter dan Melepas filter OK / NG
menguras air menggunakan SST
sedimenter Mengganti elemen,
melumasi O-ring

Job list Kondisi
Mengencangkan fuel filter
dengan tangan
Melepas drain cock
Memompa priming pump
Memasang drain cock
Fuel tank – fuel filter
Indikator 8 Fuel filter – injection
Memeriksa pump
fuel lines, OK / NG
rubber hoses, Injection pump - nozzle
dan fuel filler Seal/gasket cap
cap
Vacuum valve cap
Mengendurkan air screw
Indikator 9 Memompa priming pump

Melaksanakan Memastikan tidak ada OK / NG
bleeding gelembung udara keluar
Mengencangkan air vent
screw
Memeriksa body batere
Memeriksa level elektrolit
Indikator 10 Mengukur BJ elektrolit
Merawat Membersihkan terminal OK / NG
batere dan mengencangkan klem
kabel
Mengukur tegangan
batere
Catatan:
Instruktur
RANGKUMAN
1) Kesehatan dan Keselamatan Kerja (K3) meliputi penggunaan pakaian kerja

dan pemeliharaan tempat kerja adalah hal utama mencegah terjadinya
kecelakaan kerja. 5R/5S adalah tata cara dalam bekerja agar didapatkan
produktifitas kerja yang tinggi, lebih efektif dan efisien, lingkungan kerja
yang aman dan nyaman, serta terciptanya hubungan kerja dengan rekan
kerja yang baik.
2) Tes kompresi dilakukan saat mesin mencapai temperatur kerja dan pedal
akselerasi diinjak penuh. Apabila tekanan kompresi rendah, lakukan
prosedur analisa untuk menentukan penyebab kebocoran kompresi.
3) Pemeriksaan injection timing awal dilihat dari kelurusan timing mark pada
injection pump. Pemeriksaan injection timing aktual saat mesin bekerja
menggunakan timing light khusus mesin diesel.
4) Pemeriksaan idle speed menggunakan tachometer, penyetelan dilakukan
pada idle screw di injection pump. Maximum speed dan full load tidak
direkomendasikan untuk disetel jika mesin normal.
5) Tekanan injeksi awal diperiksa dengan memompa tester 1 kali dalam satu
detik, bentuk penyemprotaan diperiksa dengan memompa tester 4-5 kali
dalam satu detik. Tekanan injeksi awal dapat disetel apabila nilai yang
terbaca tidak sesuai.
6) Air filter tipe kain diganti secara berkala. Air filter tipe kertas, oil bath, dan
cyclone dapat dicuci dan digunakan kembali apabila tidak rusak.
7) Fuel filter dilepas menggunakan SST, untuk pengencangan kembali cukup
menggunakan tangan. Pastikan warning light mati setelah menguras air.
8) Pemeriksaan kebocoran fuel lines dilakukan saat mesin hidup. Ganti rubber
hoses jika ditemukan tanda-tanda retak/pecah.
9) Bleeding adalah pekerjaan membuang udara di dalam sistem. Bleeding
dilakukan setiap kita selesai melepas komponen yang dialiri bahan bakar.
10) Perawatan batere bertujuan untuk menjaga komponen sistem mesin diesel
bekerja normal, seperti fuel cut-off solenoid valve dan glow plug. Tambah
dengan air suling bila elektrolit kurang, charge batere jika berat jenis rendah.
Klem kabel ke terminal batere harus terpasang kuat. Pastikan lampu
pengisian di meter kombinasi juga berfungsi normal.
BAB III
CARA PERAWATAN SISTEM
BAHAN BAKAR MESIN DIESEL
COMMON RAIL
https://goo.gl/YcgfFV
TUJUAN PEMBELAJARAN
Melalui tanya jawab dan tugas, peserta didik dapat menerapkan cara perawatan
sistem bahan bakar diesel common rail dengan benar.
1. Menyebutkan spesifikasi dasar mesin diesel common rail

2. Menjelaskan sistem tekanan tinggi
3. Menjelaskan sistem kontrol elektronik
4. Menjelaskan cara perawatan komponen-komponen sistem bahan bakar
diesel common rail
79 | D i e s e l C o m m o n R a i l
URAIAN MATERI
1. SISTEM BAHAN BAKAR DIESEL COMMON RAIL
1) Perkembangan Sistem Bahan Bakar Diesel

Tuntutan global terhadap efisiensi bahan bakar serta emisi/polusi udara yang
rendah membuat sistem bahan bakar diesel terus dikembangkan. Beberapa
fokus pengembangan untuk menjawab tuntutan tersebut adalah pengaturan
tekanan injeksi, jumlah injeksi dan timing penginjeksian yang lebih akurat.
Hingga sekarang, sistem bahan bakar mesin diesel telah mengalami 3 tahap
pengembangan sebagai berikut.
Diesel EFI-Diesel EFI-Diesel

Mekanis Konvensional Common rail
Tabel 3.1. Perbandingan jenis sistem bahan bakar diesel

Diesel EFI-Diesel EFI-Diesel
Item
Mekanis Konvensional Common rail
Pemompaan Injection pump Injection pump Supply pump
Pengabut Injection nozzle Injection nozzle Injector
Pembagi Injection pump Injection pump Common rail

TIdak
Sensor dan ECU Menggunakan Menggunakan
menggunakan
Pengaturan SPV (dikontrol Injector
Governor mekanis
jumlah injeksi ECU) (dikontrol ECU)
Pengaturan timing Automatic timer TCV (dikontrol Injector
injeksi mekanis ECU) (dikontrol ECU)
Berdasarkan Berdasarkan
Pengaturan Supply pump
kecepatan mesin kecepatan mesin
tekanan injeksi (SCV)
dan jumlah injeksi dan jumlah injeksi
Tekanan injeksi
Tekanan injeksi Tekanan injeksi
Tekanan injeksi tinggi 1600-
sekitar 150 bar sekitar 150 bar
2500 bar
a) Sistem bahan bakar diesel mekanis

Pada Bab I dan II di buku ini telah dibahas terkait sistem bahan bakar
mekanis/konvensional. Sistem bahan bakar diesel mekanis menggunakan
injection pump yang juga memiliki fungsi mengatur volume dan timing
injeksi. Pengaturan ini dilakukan oleh governor dan timer yang bekerja secara
mekanis berdasarkan putaran dan beban mesin. Injection nozzle yang
digunakan sistem bahan bakar konvensional juga bekerja secara mekanis.
Kelemahan sistem ini adalah jumlah penginjeksian yang kurang sesuai
dengan kebutuhan mesin di setiap kondisi, sehingga performa optimal dan
emisi gas buang yang rendah sulit tercapai. Pengembangan sistem mekanis
ini adalah EFI-diesel tipe konvensional.
Sumber: Training Presentation, Toyota Technician
Gambar 3.1: Sistem bahan bakar diesel mekanis
b) Sistem bahan bakar EFI-diesel konvensional

EFI-diesel tipe konvensional memiliki basis yang sama dengan sistem
mekanis, yaitu menggunakan injection pump dan nozzle mekanis. Perbedaan
dengan sistem mekanis adalah pengaturan volume dan timing injeksi
dilakukan secara elektronik. Sistem EFI-diesel tipe konvensional
menggunakan ECU untuk mengontrol actuator SPV mengatur volume
injeksi, dan actuator TCV untuk mengatur timing injeksi. ECU bekerja
berdasarkan sinyal dari sensor-sensor yang dipasang pada mesin. kelebihan
tipe ini tentunya didapatkan volume dan timing injeksi yang lebih akurat
sesuai kebutuhan mesin.
Gambar 3.2: Sistem bahan bakar EFI-diesel konvensional
c) Sistem bahan bakar EFI-diesel common rail

EFI-diesel tipe common rail adalah teknologi sistem bahan bakar diesel yang
saat ini umum digunakan. Prinsip kerja tipe common rail hampir sama dengan
EFI-gasoline (motor bensin), common rail menggunakan injector elektronik,
bukan injection nozzle mekanis seperti yang digunakan sistem mekanis dan
EFI-diesel konvensional.
Gambar 3.3: Sistem bahan bakar EFI-diesel common rail
2) Sejarah Sistem Common rail

Prototipe sistem common rail diperkenalkan pada akhir tahun 1960-an oleh
Robert Huber di Switzerland, yang kemudian dikembangkan lebih lanjut oleh
Dr. Marco Ganser dari Swiss Federal Institute of Technology di Zurich.
Kesuksesan sistem common rail pertama kalinya diproduksi massal adalah di
Jepang pada pertengahan tahun 1990-an. Dr. Shohei Itoh dan Masahiko
Miyaki dari Denso Corporation, mengembangkan sistem common rail ini
untuk kendaraan berat dan berhasil dengan produk pertama mereka, yaitu
ECD-U2 common rail system, yang dipasang pada Truck Hino Ranger yang
dijual massal pada tahun 1995 dan membuat Denso sebagai produsen sistem
common rail tekanan tinggi komersil pertama.
Sistem common rail modern, menggunakan ECU sebagai kontrol elektronik
dan injector dikembangkan oleh Fiat Group dan Robert Bosh GmbH pada
tahun 1990-an, yang selanjutnya pada tahun 1997 Robert Bosch GmbH mulai
memproduksi sistem common rail untuk dipasang di kendaraan ringan
(passenger car), yaitu pada Alfa Romeo 156 2.4 JTD dan Mercedes-Benz
W202. Selanjutnya sistem common rail juga diterapkan pada industri
lokomotif dan kapal laut.
Sumber: CRS Service Manual, Denso
Gambar 3.4: Sistem common rail pada kendaraan ringan
Dengan adanya krisis minyak bumi dan emisi (gas beracun) kendaraan pada
tahun 1990-an, maka banyak produsen otomotif mengadopsi sistem common
rail ini karena memiliki efisiensi konsumsi bahan bakar yang lebih tinggi serta
mampu memenuhi ambang batas emisi yang ditentukan suatu negara. Emisi
kendaraan adalah salah satu penyumbang terbesar pemanasan global yang
berdampak pada perubahan iklim dan kesehatan manusia.
Tabel 3.2: Pengaruh Emisi Terhadap Kesehatan Manusia
Emisi Penyebab Dampak

1) Mengakibatkan darah kekurangan
oksigen dan mengganggu syaraf
CO Terbentuk karena
pusat
(Karbon pembakaran tidak
2) Pada konsentrasi tinggi dan waktu
monoksida) sempurna
tertentu bisa mengakibatkan
pingsan dan kematian
1) Senyawa fotokimia menyebabkan
Terbentuk karena mata pedih, tenggorokan sakit, dan
HC
pembakaran tidak memicu serangan asma
(Hidrokarbon)
sempurna 2) HC dan senyawa turunannya dapat
mengakibatkan kanker
1) NOx adalah hemotoksin (mengikat
Terbentuk karena
sel darah merah), dapat
tekanan tinggi, suhu
NOx menyebabkan gangguan syaraf
tinggi, dan kelebihan
(Nitrogen pusat
oksigen selama
Oksida) 2) Menimbulkan iritasi tenggorokan,
langkah pembakaran
mata dan hidung
di mesin
3) Sukar tidur dan batuk
Terbentuk karena
SO2
pembakaran bahan Iritasi sistem membran pernafasan
(Sulfur
bakar mengandung menyebabkan bronkitis
Dioksida)
sulfur
Mengendap di sel paru-paru dan
Partikel karbon yang
Partikulat menimbulkan flex hitam di paru-
terkondensasi
paru
Melihat tingkat bahaya tinggi yang ditimbulkan oleh emisi kendaraan, setiap
negara memberlakukan standar batas emisi yang harus dipenuhi oleh setiap
produsen kendaraan agar produk mereka dapat lulus uji emisi sehingga dapat
dipasarkan di negara tersebut. Standar ambang batas emisi ini dikenal dengan
Standar EURO. Tingkat Standar EURO yang diterapkan oleh suatu negara
berbeda-beda, semakin tinggi tingkat maka batas emisi yang diberlakukan
semakin kecil.
Tabel 3.3: Standar EURO Emisi Gas Buang untuk Mobil Penumpang Mesin Diesel
Batas Nilai Emisi Gas Buang untuk Mobil Penumpang Mesin Diesel (g/km)
STANDAR CO HC HC + NOx NOx PM
EURO 1 (01.07.1992) 3.16 - 1.13 - 0.18

EURO 2 (01.01.1996) 1 - 0.9 - 0.1
EURO 3 (01.01.2000) 0.64 - 0.56 0.5 0.05
EURO 4 (01.01.2005) 0.5 - 0.3 0.25 0.025
EURO 5 (01.09.2009) 0.5 - 0.23 0.18 0.005
EURO 6 (01.01.2014) 0.5 - 0.17 0.08 0.005
Perkembangan mesin diesel untuk mobil penumpang saat ini mengarah ke

teknologi rendah emisi, peningkatan tenaga mesin, kenyamanan berkendara,
serta konsumsi bahan bakar yang irit. Tantangan yang dihadapi adalah
bagaimana cara mengembangkan mesin diesel ini dapat memenuhi standar
emisi yang ditetapkan, getaran/suara yang lebih halus, sistem yang murah,
serta umur yang tahan lama.
Sejak diproduksi massal mulai tahun 1997, sistem common rail terus
dikembangkan dan beregenerasi dengan konsep peningkatan tekanan
penginjeksian bahan bakar. Semakin tinggi tekanan injeksi, gas bahan bakar
akan memiliki bentuk partikel yang sangat halus/berkabut sehingga lebih
tuntas terbakar di dalam silinder. Common rail system (CRS) yang digunakan
oleh kendaraan ringan saat ini secara umum berada pada generasi CRS2.0
(1.600 bar) sampai CRS3.3 (2.000 bar). CRS2.0 menggunakan injector tipe
elektromagnetik, sedangkan CRS3.0 – CRS3.3 menggunakan injector tipe
piezo-electric element.
Sumber: Training Presentation, Mitsubishi
Gambar 3.5: Roadmap sistem common rail kendaraan ringan
Sampai saat ini, ada 4 produsen utama sistem common rail modern, yaitu:
Robert Bosch GmbH (Jerman), Delphi (USA), Denso (Jepang), dan Siemens
VDO/Continental AG (Jerman). Nama/simbol sistem common rail pada tiap
produsen otomotif kendaraan ringan dapat dilihat pada tabel 3.4 di bawah ini.
Tabel 3.4: Nama/simbol sistem common rail
Produsen Otomotif Nama/simbol

BMW Group (BMW dan Mini) d, D, dan SD
Chevrolet (dimiliki General Motors) VCDi
Chrysler CRD
Peugeot, Citroen HDi, e-HDi dan BlueHDi
Fiat Group (Fiat, Alfa Romeo, Lancia) JTD
Ford Motor Company TDCi (Duratorq dan Powerstroke)
Honda CTDI dan i-DTEC
Hyundai dan KIA CRDi
Isuzu iTEQ
Jaguar D
Produsen Otomotif Nama/simbol

Jeep CRD
Land Rover TD4
Maserati, Porsche, Bentley Diesel
Mazda MZR-CD dan Skyactiv-D
Mercedes-Benz CDI dan d
Mitsubishi DI-D
Opel CDTI
Proton SCDi
Renault, Nissan, Infiniti dCi
Subaru TD atau D
Ssangyong XDi, eXDI, XVT, D
Suzuki DDiS
Tata 2.2 VTT DiCOR dan CR4
Toyota D-4D dan D-CAT
Volkswagen Group (Volkswagen, Audi) TDI
Volvo D, D2, D3, D4, D5
Sumber: www.wikipedia.com
3) Konfigurasi Sistem Elektronika Common rail

Sistem elektronika common rail dapat dibagi menjadi empat bagian utama,
yaitu: sensor, Engine ECU, EDU, dan actuator. Sensor sebagai input,
ECU/EDU sebagai pemroses, dan aktuator sebagai output.
Sensor
Sensor adalah komponen-komponen yang memberikan input kepada ECU.
Sensor membaca kondisi aktual mesin dan supply pump. Komponen input
ECU dapat berupa sensor atau switch.
Engine-ECU
Engine-ECU menerima sinyal input dari sensor. Input ini digunakan dasar
menghitung volume injeksi dan timing injeksi sesuai kebutuhan mesin untuk
mendapatkan kerja mesin optimal, serta mengirim sinyal perintah ke actuator.
EDU
EDU memperbesar tegangan batere menjadi tegangan tinggi sebagai
tegangan kerja injector dan mengatur kerja injector. Beberapa tipe ECU juga
memiliki fungsi sama seperti EDU, sehingga tidak memiliki EDU.
Actuator
Aktuator bekerja untuk menghasilkan volume dan timing injeksi sesuai sinyal
yang diterima engine-ECU. Tegangan kerja actuator berasal dari batere,
sedangkan ECU mengendalikan jalur negatif actuator.
Sistem kontrol elektronik common rail memiliki cara kerja yang mirip dengan
sistem EFI pada mesin bensin. Ada 2 aktuator utama pada sistem common
rail, yaitu: injector dan SCV (Suction Control Valve). Injector berfungsi
mengatur volume dan timing injeksi, sedangkan SCV berfungsi mengatur
tekanan injeksi.
Gambar 3.6: Konfigurasi dasar sistem elektronika common rail
4) Sistem Tekanan Tinggi Common rail

Pada sistem common rail, tekanan bahan bakar yang dihasilkan mampu
mencapai 1600– 2500 bar (160-250 MPa), nilai tekanan yang sangat besar
jika dibandingkan dengan sistem diesel konvensional yang hanya berkisar
600 bar (60 Mpa). Sistem tekanan tinggi common rail memiliki tiga
komponen utama, yaitu: 1) supply pump, 2) fuel rail, dan 3) injector.
Supply pump sebagai pembangkit tekanan tinggi bahan bakar, fuel rail
sebagai penampung bahan bakar yang akan diinjeksikan, dan injector sebagai
penginjeksi/pengabut bahan bakar menuju silinder.
Gambar 3.7: Komponen utama sistem tekanan tinggi common rail
Tekanan dan jumlah bahan bakar pada supply pump berubah-ubah, yang
diatur oleh SCV berdasarkan signal dari ECU sesuai kebutuhan mesin. Bahan
bakar bertekanan tinggi dari supply pump dikirim ke rail dan dibagi ke
masing-masing injector untuk diinjeksikan.
Supply pump menghisap bahan bakar dari fuel tank dan memompanya
menuju rail. Tekanan tinggi bahan bakar di dalam rail dihasilkan oleh cam
dan plunger di dalam supply pump. Sebelum masuk ke dalam ruang plunger,
jumlah bahan bakar diatur oleh SCV (Suction Control Valve) yang dikontrol
secara optimal oleh ECU berdasarkan signal dari rail pressure sensor.
Dalam hal ini, sistem common rail sangat berbeda dibandingkan sistem diesel
konvensional dilihat dari sistem pengaliran bahan bakarnya.
Gambar 3.8: Aliran bahan bakar sistem common rail
5) Komponen Sistem Bahan Bakar Diesel Common rail

a) Fuel supply pump
Secara garis besar, fungsi supply pump pada sistem common rail hanya untuk
menghisap dan meningkatkan tekanan tinggi bahan bakar, berbeda dengan
injection pump yang juga berfungsi mengatur volume dan timing injeksi.
Pengaturan volume dan timing injeksi pada sistem common rail dilakukan
oleh injector dengan dikontrol ECU.
Ada beberapa tipe supply pump yang digunakan hingga saat ini, yaitu: tipe
HP0, HP2, HP3, dan HP4. Tipe-tipe tersebut dibedakan berdasarkan
konstruksi dan cara kerja.
Pada buku ini akan dibahas supply pump tipe HP3 karena tipe ini yang banyak
digunakan pada kendaraan penumpang saat ini.
Supply pump berputar searah jarum jam dan mampu mencapai putaran
maksimum 4.600 rpm. Supply pump memiliki bagian-bagian utama, antara
lain: pump body (terpasang eccentric cam, ring cam, dan plunger), SCV
(Suction Control Valve), fuel temperature sensor dan feed pump.
Gambar 3.9: Supply pump tipe HP3
Skema kerja komponen utama di dalam supply pump untuk mengalirkan

bahan bakar adalah sebagai berikut:
Regulating Delivery
Feed pump SCV Pump unit Injector
valve valve
Gambar 3.10: Komponen-komponen supply pump tipe HP3
Tabel 3.5: Fungsi komponen supply pump

Komponen Fungsi
Menghisap bahan bakar dari fuel tank dan
Feed pump
mengirimnya ke plunger.
Mengatur tekanan bahan bakar di dalam supply
Regulating valve
pump.
Mengontrol jumlah bahan bakar yang akan
SCV (Suction Control Valve)
dikirim ke plunger.
Komponen Fungsi
Eccentric cam Menggerakkan ring cam.
Ring cam Menggerakkan plunger.
Pump unit
Bergerak naik-turun untuk menghisap dan
Plunger
mengkompresikan bahan bakar.
Mencegah aliran balik bahan bakar di rail yang
Delivery valve
telah dipompa plunger.
Fuel temperature sensor Mendeteksi temperatur bahan bakar
(1) Feed pump

Feed pump yang digunakan sistem common rail adalah pompa tipe trochoid.
Feed pump ini terintegrasi/terpasang di dalam supply pump, menghisap bahan
bakar dari fuel tank kemudian memompanya menuju plunger. Feed pump
digerakkan oleh mesin melalui drive shaft. Saat mesin memutar drive shaft
dan inner rotor, feed pump akan menghisap bahan bakar dari saluran masuk
(suction port) dan memompanya menuju saluran buang (discharge port).
Gambar 3.11: Konstruksi feed pump
(2) Regulating Valve

Regulating valve menjaga tekanan bahan bakar yang keluar dari feed pump
tetap pada tekanan spesifikasi. Jika kecepatan feed pump meningkat dan
tekanan bahan bakar melebihi tekanan yang diijinkan, regulating valve akan
membuka dan mengembalikan bahan bakar ke sisi hisap feed pump.
Gambar 3.12: Regulating valve
(3) SCV (Suction Control Valve)

SCV mendapat suplai tegangan kerja 12V-16V dari batere. SCV
menggunakan solenoid valve tipe linear (bergerak maju mundur). SCV
dipasang pada supply pump sebagai katup saluran antara feed pump dan
plunger. SCV membuka dan menutup saluran bahan bakar untuk mengatur
jumlah bahan bakar yang akan dikirim menuju plunger tekanan tinggi.
Gambar 3.13: Suction Control Valve (SCV)
Dilihat dari kondisi stand-by, ada dua tipe SCV, yaitu normally opened type
dan normally closed type. SCV jenis normally opened type artinya katup
membuka selama de-energization/OFF dan menutup saat ECU mengirim arus
ke SCV.
Duty ratio
ECU mengatur SCV menjadi ON/OFF dengan cara mengirim sinyal
gelombang dengan frekuensi konstan. Jumlah bahan bakar diatur berdasarkan
panjang duty ratio yang akan merubah nilai efektif arus listrik. Duty ratio
adalah perbandingan durasi waktu ON dan OFF signal dalam satu cycle.
SCV tipe Normally Open

Duty cycle ON pembukaan SCV jumlah pemasukan bahan bakar
=> => berkurang
panjang kecil
=> => bertambah
pendek besar
SCV tipe Normally Closed
=> => bertambah
panjang besar
=> => berkurang
pendek kecil
Gambar 3.14: Duty ratio tegangan sinyal dari ECU yang dikirim ke SCV
Volume
bahan bakar
bertambah
Volume
bahan bakar
berkurang
Gambar 3.15: Kerja SCV pada saat mengontrol suplai bahan bakar
(4) Pump Unit (Eccentric Cam, Ring Cam, Plunger)

Eccentric cam terbentuk pada camshaft dan terpasang di dalam ring cam.
Terdapat dua plunger terpasang simetris pada sisi atas dan bawah ring cam.
Kedua plunger ini bergantian saat menghisap dan memompa bahan bakar.
Gambar 3.16: Pump unit
Camshaft diputar oleh mesin. saat camshaft berputar maka cam eksentris
akan berputar di dalam ruang eksentris, gerakan ini membuat ring cam
bergerak naik dan turun. Gerakan ring cam mendorong plunger untuk
memompa bahan bakar di ruang plunger menuju rail.
Pump unit dibuat secara khusus dan presisi untuk dapat menghasilkan
tekanan tinggi, khususnya plunger dan silinder. Celah antara plunger dan
silinder hanya sebesar 0,5 – 2 µm (0,0005 - 0,002 mm), sebagai
perbandingan, irisan rambut manusia berdiameter 50 – 60 µm.
Gambar 3.17: Gerakan camshaft, eccentric cam, dan ring cam
(5) Delivery Valve

Delivery valve pada supply pump adalah unit yang terintegrasi, terdiri dari
check ball, spring, dan holder. Saat tekanan dari plunger melebihi tekanan
di dalam rail, maka check ball akan terbuka dan melepas bahan bakar. Saat
plunger berhenti memompa bahan bakar, maka spring akan menekan check
ball untuk menutup saluran, sehingga bahan bakar di dalam rail tidak
kembali ke supply pump. Fungsi ini bertujuan memudahkan mesin cepat
hidup saat start awal mesin karena tekanan bahan bakar sudah tersedia di
dalam rail/siap diinjeksikan injector.
Gambar 3.18: Delivery valve
(6) Fuel Temperature Sensor

Fuel temperature sensor umumnya terpasang pada supply pump untuk
mendeteksi nilai temperatur bahan bakar (tipe lama terpasang pada pipa
balik injector). Sensor ini bertipe variable resistor jenis thermistor yang
berubah nilai tahanannya sesuai temperatur yang diterima. Input sinyal
sensor akan diterima ECU untuk mengoreksi kerja SCV dan injector.
Gambar 3.19: Fuel Temperature Sensor
(7) Cara Kerja Supply Pump

Bahan bakar dipompa feed pump dari fuel tank menuju SCV. Sebelum
masuk SCV, tekanan dari feed pump dikontrol oleh regulating valve sesuai
tekanan spesifikasi. Jumlah bahan bakar dari feed pump akan diatur oleh
SCV sebelum masuk ke dalam ruang plunger. Pengaturan jumlah bahan
bakar ini bertujuan untuk pengaturan tekanan penginjeksian oleh pump unit.
Gambar 3.20: Aliran bahan bakar di dalam supply pump
Seperti dapat dilihat pada gambar di bawah ini, putaran eccentric cam
menyebabkan ring cam mendorong plunger A naik. Di sisi lain, plunger B
terdorong oleh gaya tekan pegas. Hasilnya adalah plunger B menghisap
bahan bakar masuk, disaat plunger A memompa bahan bakar menuju rail.
Gambar 3.21: Cara kerja pump unit
b) Rail
Rail atau biasa disebut common rail, berfungsi menampung dan
mendistribusikan bahan bakar bertekanan dari supply pump menuju injector
di masing-masing silinder. Bentuk, model, dan komponen rail bisa berbeda
di tiap model kendaraan. Komponen pada rail antara lain: rail pressure
sensor, pressure limiter, dan pada beberapa model dilengkapi flow damper
dan pressure discharge valve.
Gambar 3.22: Fuel rail/common rail
Tabel 3.6: Fungsi komponen common rail
Komponen Fungsi
Menyimpan bahan bakar bertekanan dari supply pump
Rail dan mendistribusikan bahan bakar ke masing-masing
injector di tiap silinder.
Membuka katup untuk membebaskan tekanan bahan
Pressure limiter bakar apabila tekanan di dalam rail meningkat secara
abnormal.
Rail pressure sensor Mendeteksi tekanan bahan bakar di dalam rail.
Mengurangi fluktuasi tekanan bahan bakar di dalam
Flow damper rail. Umum digunakan pada mesin untuk kendaraan
besar.
Pressure discharge Mengontrol tekanan bahan bakar di dalam rail. Umum
valve digunakan pada mesin untuk kendaraan penumpang.
(1) Pressure limiter

Pembatas tekanan (pressure limiter) bekerja untuk mengurangi tekanan di
dalam fuel rail dengan cara membuka katup pembebas tekanan apabila
muncul tekanan yang berlebih/abnormal di dalam fuel rail. Pressure limiter
akan kembali menutup apabila tekanan di dalam rail turun dan mencapai
tekanan sesuai spesifikasi.
Tekanan kerja pressure limiter berbeda pada setiap model kendaraan,
pressure limiter membuka berkisar antara 1.400-2.300 bar (140-230 MPa)
dan menutup setelah tekanan turun mencapai kisaran 300-500 bar (30-50
MPa). Tekanan bahan bakar yang berlebih dikembalikan ke fuel tank.
Gambar 3.23: Pressure limiter
(2) Rail pressure sensor

Sensor tekanan saluran bahan bakar (rail pressure sensor) ini mendeteksi
tekanan bahan bakar di dalam fuel rail dan mengirim informasi tekanan ini
dalam bentuk sinyal tegangan ke ECU. Sensor ini menggunakan tipe semi-
konduktor dengan piezo-electric element, tahanan listrik berubah-ubah
sesuai perubahan tekanan yang dideteksi sensor.
Gambar 3.24: Rail pressure sensor
(3) Flow Damper

Flow damper mengurangi tekanan fluktuasi bahan bakar di dalam rail, yang
bertujuan menstabilkan tekanan bahan bakar yang menuju injector. Pada
saat terjadi kebocoran pada pipa injeksi/injector, flow damper akan menutup
saluran bahan bakar.
Gambar 3.25: Flow damper
(4) Pressure Discharge Valve

Pressure discharge valve merupakan actuator yang berfungsi mengontrol
tekanan bahan bakar di dalam rail. Ketika tekanan bahan bakar di dalam rail
melebihi nilai target tekanan injeksi, maka ECU akan mengaktifkan
solenoid pada pressure discharge valve untuk membuka saluran buang
bahan bakar, sehingga bahan bakar terbuang kembali ke fuel tank dan
tekanan bahan bakar di dalam rail turun mencapai tekanan target.
Gambar 3.26: Pressure discharge valve
c) Injector
Injector elektronik adalah pengganti injection nozzle mekanis yang
digunakan pada diesel mekanis dan EFI-diesel konvensional.
Injector menginjeksikan bahan bakar bertekanan tinggi dari dalam rail
menuju ruang bakar mesin dengan timing injeksi, jumlah injeksi, tekanan
injeksi, dan pola injeksi yang optimal sesuai signal perintah dari ECU.
Gambar 3.27: Injector tipe X2
Prinsip kerja injector common rail adalah elektromagnet/solenoid (tipe

terbaru menggunakan piezo-electric element). Karakter dan cara kerja
injector common rail agak berbeda dengan injector EFI mesin bensin.
Tegangan kerja injector common rail mencapai 85V-12V. Tegangan 12V
dari batere diperbesar mencapai 85V pada kondisi tertentu oleh EDU agar
injector dapat bekerja dengan kecepatan tinggi. Injector common rail hanya
memerlukan waktu 1,1 msec untuk dua kali penginjeksian, sebagai
perbandingan, kedipan mata manusia memerlukan waktu 300 – 400 msec.
Injector common rail memiliki nozzle tipe multi-hole berjumlah 6 lubang
dengan diameter lubang berkisar 0,15 mm dan tekanan pembukaan berkisar
30 bar (3 Mpa). Tekanan penginjeksian berubah-ubah seiring putaran mesin.
Penginjeksian pada injector dikontrol menggunakan TWV (Two-Way

Valve) dan orifice.
Gambar 3.28: Rangkaian kerja injector
(1) Tidak ada penginjeksian
Ketika tidak ada arus listrik yang disuplai ke solenoid, tekanan pegas lebih
kuat dibandingkan tekanan hidrolis di dalam ruang control (control
chamber) sehingga katup solenoid terdorong ke bawah menutup outlet
orifice. Tekanan hidrolis dari fuel rail mendorong command piston, dan
nozzle spring mendorong nozzle needle menutup lubang injector. hasilnya
adalah bahan bakar tidak terinjeksikan. Kondisi ini adalah saat ECU/EDU
tidak menghubungkan ground pada sirkuit injector.
Gambar 3.29: Injector saat tidak ada penginjeksian
(2) Penginjeksian
Arus listrik dialirkan ke solenoid maka timbul induksi kemagnetan yang
menarik TWV (Two-Way Valve) bergerak naik, membuka outlet orifice dan
membuat bahan bakar dari control chamber mengalir keluar. Setelah bahan
bakar keluar, maka tekanan di control chamber turun, nozzle needle naik
sehingga lubang injector terbuka dan terjadilah penginjeksian.
Gambar 3.30: Injector saat penginjeksian
Bahan bakar dari control chamber mengalir keluar melewati outlet orifice
menuju pipa buang (leak pipe) dan sisi bawah command piston. Bahan bakar
dari fuel rail yang mengalir ke bawah juga mendorong nozzle needle naik,
sehingga membantu meningkatkan respon buka dan tutup nozzle.
Arus listrik dialirkan ke solenoid, nozzle bergerak mencapai gerak
maksimum, dan saat arus ke solenoid OFF, maka TWS bergerak turun dan
menyebabkan nozzle needle menutup cepat dan penginjeksian berhenti.
Injector sistem common rail memerlukan arus listrik yang tinggi
dikarenakan injector ini harus bekerja dengan kecepatan dan performa yang
tinggi. Dalam satu langkah kerja, injector common rail melakukan 2-5 kali
penginjeksian agar kerja mesin diesel lebih optimal.
(3) Injector dengan QR Codes

Kode QR (Quick Response) digunakan untuk kompensasi koreksi
penginjeksian yang lebih presisi pada masing-masing injector. Koreksi
penginjeksian bertujuan untuk mendapatkan performa kerja yang baik di
tiap injector dikarenakan terdapat perbedaan karakter di setiap injector. QR
code berisi data koreksi injector yang tersimpan di dalam ECU. Setiap
penggantian injector atau ECU, agar dapat digunakan pada sistem common
rail, QR code dan ID code yang terdapat pada injector harus diregistrasikan
dan disinkronisasikan dengan ECU menggunakan diagnostic scan tool.
Gambar 3.31: QR code dan ID code tercetak di kepala injector
6) Komponen Kontrol Elektronik

a) Diagram sistem kontrol mesin
Gambar 3.32: Diagram sistem kontrol elektronik
b) ECU (Electronic Control Unit)

ECU merupakan unit komputer yang digunakan pada kendaraan. Penggunaan
komputer/sistem elektronik pada kendaraan merupakan langkah teknologi
besar yang mampu menggantikan kerja sistem mekanis yang memiliki
banyak kekurangan. Dengan pengaturan kerja sistem kendaraan secara
elektronik, maka efektifitas dan efisiensi kerja sistem akan meningkat.
ECU secara konstan mengatur kerja mesin agar tetap optimal berdasarkan
sinyal dari sensor, menghitung volume dan timing injeksi sesuai kondisi
mesin, serta mengontrol kerja actuator. Injector dikontrol oleh EDU atau ECU
yang dilengkapi charge circuit. ECU juga memiliki fungsi diagnosa dan
merekam kerusakan sistem.
Gambar 3.33: Hubungan sensor, ECU, dan actuator
Pada perkembangan teknologi kendaraan saat ini, hampir semua sistem

kendaraan menerapkan kontrol elektronik, antara lain: mesin, transmisi,
sistem kemudi, sistem rem, sistem suspensi, dll. Masing-masing sistem

tersebut memiliki ECU tersendiri yang saling berkomunikasi dengan ECU
sistem lain. Sistem komunikasi antar ECU ini dinamakan sistem CAN-Bus
(Controlled Area Network).
Gambar 3.34: Sistem Komputer
Microprocessor
Microprocessor atau dapat disebut Central Processing Unit (CPU) adalah
komponen utama ECU yang memproses operasi kerja elektronik dengan
sangat cepat. CPU dapat dibagi menjadi tiga bagian utama, yaitu: control
section, arithmetic and logic section, dan register section.
Memory
Memori komputer berisi program dan data yang dapat diakses CPU saat
diperlukan. Ada dua tipe memori, yaitu: random access memory (RAM) dan
read-only memory (ROM).
Random Access Memory (RAM)
RAM menerima data dari sensor-sensor. RAM dibagi menjadi 2 bagian.
Bagian pertama mendapat suplai daya dari kunci kontak. Bagian ini
menyimpan kondisi kerja operasi, contoh: putaran dan temperatur mesin.
Bagian kedua mendapat daya dari baterai. Kode kerusakan atau Diagnostic
Trouble Code (DTC) disimpan pada bagian ini. Inilah alasan kenapa fuse atau
kabel baterai harus dilepas untuk menghapus kode kerusakan.
Read-Only Memory (ROM)

ROM adalah letak dari sistem operasi dasar komputer. Sistem operasi ini
tertanam di dalam chip saat ECU dibuat dan tidak dapat dirubah. Komputer
hanya dapat membaca informasi di dalam ROM tanpa dapat merubahnya.
Data dalam ROM juga tidak akan hilang saat power daya ECU dilepas.
Programmable Read-Only Memory (PROM)

PROM mirip dengan ROM namun datanya dapat dihapus/diprogram ulang di
awal penggunaan. Tipe PROM diantaranya adalah: 1) Erasable
Programmable Read Only Memory (EPROM), datanya dapat dihapus dengan
sinar ultraviolet dan diprogram ulang, serta 2) Electronically Erasable
Programmable Read Only Memory (EEPROM), datanya dapat dihapus
secara elektronik dan diprogram ulang.
Diagnostic function
ECU mempunyai fungsi diagnosa kerusakan sistemnya sendiri. Saat terjadi
malfungsi kerja mesin, ECU akan merekam kode kerusakan tersebut, atau
biasa disebut DTC (Diagnostic Trouble Code) di dalam memori. DTC yang
terekam akan membuat ECU mengaktifkan/menyalakan lampu MIL
(Malfunction Indicator Lamp)/Check Engine Lamp. DTC ini dapat dibaca
dan dihapus dengan menggunakan diagnostic scan tool.
Fail-safe function
Fungsi ini memungkinkan ECU mengontrol mesin tetap dapat bekerja namun
pada kondisi yang terbatas pada saat terbaca kerusakan serius pada sistem
elektronika mesin. Contoh pembatasan kondisi ini adalah saat terjadi
malfungsi, putaran mesin hanya dibatasi maksimal 2000 rpm.
c) EDU (Electronic Driving Unit)

EDU berfungsi menghasilkan tegangan tinggi (DC/DC converter) dan
mengirimnya ke injector agar injector dapat bekerja dengan kecepatan tinggi.
Gambar 3.35: Hubungan ECU, EDU, dan injector
Pada gambar skema kerja EDU di bawah ini, high voltage generating circuit
merubah tegangan batere (12 V) menjadi tegangan tinggi, mencapai 60-85
Volt. Tegangan tinggi ini diberikan saat pilot injection (injeksi awal), dan
kembali ke tegangan kerja 12 V pada saat main injection (injeksi utama).
ECU mengirim sinyal penginjeksian masing-masing injector (B, C, D,dan E)
kepada control circuit EDU berdasarkan sinyal yang diterima dari sensor.
Control circuit EDU akan mengontrol kerja injector (H, I, J, dan K) sebagai
pengendali ground/negatif injector sesuai sinyal dari ECU. Terminal F adalah
sinyal verifikasi terjadinya penginjeksian oleh EDU kepada ECU.
Gambar 3.36: Sirkuit EDU

d) Sensor
Sensor adalah input ECU sebagai dasar pengontrolan kerja actuator. Sensor
mengirim sinyal tegangan ke ECU untuk dikalkulasi dan dibandingkan
dengan data yang dimiliki ECU.
Tabel 3.7: Fungsi dan letak sensor

Sensor Fungsi Letak
Crankshaft Position Sensor Mendeteksi sudut crankshaft Dekat timing
(Engine Speed dan mengirim sinyal gear crankshaft /
Sensor)/CKPS kecepatan putaran mesin. flywheel
Dekat timing
Cylinder Recognition
Mengidentifikasi silinder. gear supply
Sensor (TDC (G) Sensor)
pump
Accelerator Pedal Position Mendeteksi sudut pembukaan Pedal akselerasi
Sensor/APPS pedal akselerasi. / pedal gas
Mendeteksi temperatur udara
Intake Air Temperature
masuk pada intake manifold Filter udara
Sensor/IATS
(setelah turbocharger).
Mendeteksi kecepatan laju
udara untuk mengetahui
Mass Airflow Belakang filter
volume udara masuk, dan
Sensor/MAFS udara
mendeteksi temperatur
atmosfir udara masuk.
Engine Coolant Mendeteksi temperatur cairan
Cylinder block
Temperature Sensor/ECTS pendingin mesin.
Mendeteksi temperatur bahan
Fuel Temperature Sensor Supply pump
bakar.
Mendeteksi tekanan udara
Intake Air Pressure Sensor Intake manifold
masuk.
Mendeteksi tekanan udara
Barometric Pressure Sensor Engine-ECU
barometric.
(1) Crankshaft Position Sensor (Engine Speed Sensor) dan Cylinder

Recognition Sensor (TDC (G) Sensor)
Crankshaft Position Sensor/CKPS

Sensor ini terpasang di dekat timing gear pada crankshaft atau flywheel.
sensor ini adalah tipe sensor induktif (magnetic pick-up/MPU type). Saat
engine speed pulsar gear berputar, maka terjadi perubahan medan magnet dan
sensor akan menghasilkan tegangan induktif AC. Sinyal tegangan AC ini
akan diterima ECU sebagai sinyal putaran mesin.
Cylinder Recognition Sensor

Sensor ini terpasang di dekat timing gear pada supply pump untuk membaca
posisi piston di setiap silinder. Signal dari crankshaft position sensor dan
cylinder recognition sensor akan digabung dan dikalkulasi oleh ECU sebagai
dasar utama penentuan jumlah dan timing penginjeksian.
Gambar 3.37: Crankshaft position sensor dan cylinder recognition sensor
(2) Accelerator Pedal Position Sensor/APPS

Accelerator position sensor merubah gerakan pembukaan pedal akselerasi
menjadi signal tegangan yang dikirim ke ECU. Ada dua tipe accelerator
position sensor, yaitu: 1) hall element type, dan 2) contact type.
Hall element type
Sensor ini menghasilkan signal tegangan dari perubahan medan magnet hall
element akibat putaran poros pedal akselerasi. Tegangan ini diperkuat oleh
amplifier yang kemudian dikirim sebagai signal ke ECU.
Gambar 3.38: Accelerator position sensor tipe hall element
Contact type
Sensor ini merupakan jenis variable resistor tipe contact. Tahanan sensor akan
berubah sesuai gerakan pembukaan pedal akselerasi, sehingga signal
tegangan yang dikirim ke ECU juga akan berubah-ubah sesuai pembukaan
pedal akselerasi.
Gambar 3.39: Accelerator position sensor tipe contact
(3) Intake Air Temperature Sensor/IATS

Intake air temperature sensor mendeteksi temperatur udara masuk di intake
manifold setelah melewati turbocharger. Sensor ini termasuk jenis variable
resistor tipe thermistor. IATS mendapat tegangan kerja sebesar 5V dari
engine-ECU. Sensor ini memiliki tahanan listrik yang akan berubah sesuai
temperatur yang dideteksi, sehingga signal tegangan yang dikirim ke ECU
juga bervariasi antara 0-5 Volt sesuai temperatur yang terbaca.
Gambar 3.40: Intake air temperature sensor
(4) Mass Airflow Meter (built-in Intake Air Temperature

Sensor)/MAFS
Mass airflow meter terpasang setelah air cleaner untuk mendeteksi aliran
massa udara. Sensor ini adalah tipe hot-wire. Tahanan listrik pada hot wire
berubah akibat perubahan temperatur hot-wire karena variasi kecepatan laju
udara masuk tergantung pembukaan throttle valve/kecepatan turbocharger.
Semakin banyak udara masuk, maka temperatur hot-wire semakin rendah,
dan sinyal tegangan yang dikirim ke ECU semakin tinggi. Karakter ini yang
digunakan untuk mengukur jumlah udara masuk. Mass airflow meter juga
dilengkapi intake air temperature sensor (tipe thermistor) untuk mendeteksi
temperatur atmosfir udara masuk.
Berbeda dengan mesin bensin, mass airflow meter pada sistem common rail
hanya digunakan sebagai sensor koreksi penginjeksian, karena pada mesin
diesel volume udara masuk saat mesin hidup relatif sama.
Gambar 3.41: Mass airflow meter tipe hot-wire
(5) Coolant Temperature Sensor

Coolant temperature sensor terpasang pada cylinder block dan berfungsi
mendeteksi temperatur coolant/cairan pendingin. Sensor ini adalah jenis
variable resistor tipe thermistor, sejenis dengan intake air temperature sensor.
Gambar 3.42: Coolant temperature sensor
(6) Fuel Temperature Sensor

Fuel temperature sensor adalah sensor jenis variable resistor tipe thermistor,
sama seperti intake air temperature sensor dan engine coolant temperature
sensor. Sensor ini mendeteksi temperatur bahan bakar dan terpasang pada unit
supply pump. Pada tipe supply pump HP0, sensor ini terpasang di pipa balik
injector.
Gambar 3.43: Fuel temperature sensor
(7) Barometric Pressure Sensor

Barometric pressure sensor terletak di dalam unit engine-ECU. Sensor ini
mendeteksi tekanan barometric dan mengirim signal tegangan ke ECU untuk
dasar kontrol jumlah injeksi bahan bakar.
Sumber: Training Presentation, Mitsubishi
Gambar 3.44. Barometric pressure sensor terpasang di engine-ECU
7) Sistem Kontrol Injeksi Bahan Bakar

Sistem kontrol elektronik pada common rail menggantikan fungsi dari
governor dan timer pada injection pump konvensional. ECU mengkalkulasi
data-data yang diterima dari sensor yang dipasang pada mesin, kemudian
ECU mengontrol timing dan durasi arus listrik yang mengalir ke injector
untuk mendapatkan jumlah injeksi dan timing injeksi optimal sesuai
kebutuhan mesin.
EDU merubah tegangan kerja injector dari 12V batere mencapai 85V. EDU
juga memutus dan menghubungkan sisi negatif/ground injector berdasarkan
input dari ECU. Saat sisi negatif injector dihubungkan EDU, maka arus listrik
dari EDU akan mengaktifkan solenoid injector dan membuka injector.
Pada sistem common rail, ada 4 kontrol injeksi yang diatur ECU, yaitu: 1)
kontrol jumlah injeksi bahan bakar, 2) kontrol timing injeksi bahan bakar, 3)
kontrol rasio injeksi, dan 4) kontrol tekanan injeksi bahan bakar.
Tabel 3.8: Tipe kontrol injeksi bahan bakar
Kontrol Fungsi
Kontrol ini menggantikan fungsi governor pada

Kontrol jumlah injeksi injection pump konvensional.
bahan bakar Signal putaran mesin dan pembukaan pedal akselerasi
digunakan sebagai dasar kontrol jumlah injeksi optimal.
Kontrol ini menggantikan fungsi timer pada injection
Kontrol timing injeksi pump konvensional.
bahan bakar Putaran mesin dan jumlah injeksi digunakan sebagai
dasar kontrol timing injeksi optimal.
Kontrol ini digunakan untuk mengatur rasio jumlah
bahan bakar yang diinjeksikan dari injector dalam satu
Kontrol rasio injeksi waktu penginjeksian.
(pilot injection) Pada sistem common rail minimal bahan bakar
diinjeksikan dua kali dalam satu waktu injeksi, yaitu
pilot injection dan main injection.
Kontrol ini menggunakan rail pressure sensor untuk
Kontrol tekanan mengukur tekanan bahan bakar, kemudian mengirim
injeksi bahan bakar signal ke ECU untuk dasar kontrol jumlah jumlah
pelepasan bahan bakar pompa.
a) Kontrol jumlah injeksi bahan bakar

Kontrol ini menentukan jumlah injeksi dasar bahan bakar (basic injection
quantity) berdasarkan 2 input utama, yaitu: 1) pembukaan pedal akselerasi
dan 2) putaran mesin. Jumlah injeksi maksimum kemudian ditentukan
menggunakan koreksi dari temperatur coolant (cairan pendingin mesin),
temperatur bahan bakar, temperatur udara masuk, dan tekanan udara masuk.
Jumlah injeksi akhir yang telah dikoreksi masih dikoreksi ulang oleh koreksi
karakter injector di tiap silinder dan tekanan penginjeksian.
Kontrol ini mengatur lama durasi arus listrik yang mengalir pada solenoid
injector. Semakin lama durasi pembukaan injector maka semakin banyak
jumlah bahan bakar yang diinjeksikan.
Gambar 3.45: Kontrol jumlah injeksi bahan bakar
b) Kontrol rasio injeksi bahan bakar (pilot injection)

Pilot injection adalah penginjeksian awal sedikit bahan bakar sebelum main
injection (injeksi utama).
Pada penginjeksian konvensional, timbul tekanan pembakaran awal yang
naik secara tiba-tiba sesaat setelah TDC, hal ini akan menimbulkan getaran
mesin dan suara berisik yang disebut knocking, serta munculnya NOx akibat
tingginya temperatur pembakaran.
Pada diesel common rail, sedikit bahan bakar diinjeksikan sebelum injeksi
utama, atau disebut pilot injection, tujuannya untuk mencegah tekanan
pembakaran awal yang naik secara tiba-tiba agar tidak terjadi knocking, serta
mengurangi gas NOx dan suara berisik. Pilot injection ini diinjeksikan
sebelum piston mencapai TDC, sehingga tekanan pembakaran awal setelah
TDC tidak naik secara tiba-tiba, melainkan bertahap mulai rendah ke tinggi.
Gambar 3.46: Perbedaan injeksi konvensional dengan pilot injection
c) Kontrol timing injeksi bahan bakar

Timing injeksi bahan bakar dikontrol dengan cara mengatur kapan arus listrik
yang mengalir pada injector dihubungkan dengan ground/massa. Pada sistem
common rail minimal terjadi dua kali penginjeksian dalam satu waktu injeksi,
yaitu pilot injection (injeksi mula) dan main injection (injeksi utama). Setelah
main injection timing ditentukan, pilot injection timing akan ditentukan.
Main injection timing

Timing injeksi dasar ditentukan berdasarkan putaran mesin dan jumlah
penginjeksian akhir bahan bakar, serta dikoreksi oleh kondisi lain untuk
menghasilkan timing injeksi optimal.
Pilot injection timing (pilot interval)

Pilot interval adalah jarak antara pilot injection timing dan main injection
timing. Pilot injection timing dikontrol dengan mengatur nilai jarak (pilot
interval) dengan main injection timing.
Pilot interval dihitung berdasarkan jumlah injeksi akhir, kecepatan mesin,
temperatur mesin, temperatur atmosfir, dan tekanan atmosfir. Pilot interval
saat mesin awal dihidupkan dihitung dari temperatur mesin dan putaran
mesin. Semakin tinggi putaran mesin maka pilot interval semakin
pendek/hilang.
Gambar 3.47: Kontrol timing injeksi bahan bakar
Split injection
Tujuan split injection adalah meningkatkan kemampuan start mesin saat suhu
mesin dingin. Split injection atau multi injection adalah penginjeksian sedikit
bahan bakar diantara pilot injection dan main injection saat mesin di-start
pada temperatur rendah.
Gambar 3.48: Split injection
Pada beberapa tipe model, multi injection dikontrol sampai empat kali, dua
kali sebelum main injection dan dua kali setelahnya. Multi injection dihitung
berdasarkan jumlah injeksi akhir, kecepatan mesin, temperatur mesin,
temperatur atmosfir, dan tekanan atmosfir. Multi injection saat mesin awal
dihidupkan dihitung dari temperatur mesin dan putaran mesin.
Gambar 3.49: Multi injection
d) Kontrol tekanan injeksi bahan bakar

ECU mengkalkulasi besar tekanan injeksi bahan bakar di dalam common rail
berdasarkan jumlah injeksi akhir dan putaran mesin.
Gambar 3.50: Kontrol tekanan injeksi bahan bakar
8) Sistem Kontrol Throttle Elektronik

Sistem kontrol throttle elektronik, biasa disebut drive-by-wire atau ETCS
(Electronic Throttle Control System) merupakan sistem buka tutup throttle
valve secara elektronik, tanpa menggunakan kawat penghubung dari pedal
akselerasi ke throttle valve. Sistem kontrol throttle elektronik ini
menggunakan DC stepper motor sebagai penggerak/actuator yang dikontrol
oleh engine-ECU. Input utama aktuator ini adalah sinyal dari accelerator
pedal position sensor/APPS.
Gambar 3.51: Sistem kontrol throttle elektronik
Throttle valve elektronik pada sistem common rail berbeda fungsi dengan
yang digunakan pada mesin bensin. Pada mesin bensin, throttle valve
membuka seiring dengan besar signal dari pedal akselerasi yang dikirim ke
ECU untuk mengatur jumlah udara masuk.
Pada sistem diesel common rail, throttle valve hanya terus membuka pada
kondisi kerja normal, tanpa ada hubungan dengan besar pembukaan pedal
akselerasi. Hal ini dikarenakan besar rasio udara pada mesin diesel tidak
mempengaruhi pengontrolan tenaga mesin, sedangkan pada mesin bensin
pembukaan throttle valve seiring dengan pedal akselerasi, karena jumlah
udara masuk dihitung untuk menentukan rasio penginjeksian bahan bakar.
Throttle valve pada sistem common rail digunakan untuk mengatur gas EGR
yang masuk ke intake manifold dan mengurangi noise serta emisi gas buang.
Kontrol EGR (Exhaust Gas Recirculating)

EGR adalah sistem yang mensirkulasikan gas buang dari exhaust manifold
menuju intake manifold untuk dibakar kembali di dalam silinder. Tujuannya
adalah untuk mencegah timbulnya gas NOx akibat temperatur pembakaran
yang terlalu tinggi.
Saat EGR valve membuka, kevakuman di intake manifold akan dinaikkan
dengan cara mengurangi pembukaan throttle valve, sehingga mempercepat
laju gas EGR masuk ke intake manifold.
Mengurangi noise dan gas buang

 Saat mesin awal start, throttle valve membuka penuh untuk mengurangi
emisi asap hitam dan putih.
 Ketika mesin dimatikan, throttle valve akan menutup untuk mengurangi
getaran mesin dan noise.
 Saat pengemudian normal, pembukaan throttle valve dikontrol
berdasarkan kondisi mesin, temperatur coolant, dan tekanan atmosfir. Pada
saat ini, throttle valve cenderung terus membuka penuh.
B. CARA MERAWAT SISTEM BAHAN BAKAR MESIN DIESEL

COMMON RAIL
1) Penggunaan Bahan Bakar

Mesin diesel common rail bekerja secara elektronik serta memiliki
komponen-komponen tekanan tinggi yang dibuat dengan sangat presisi.
Pump unit pada supply pump memiliki plunger yang dirancang khusus
memiliki clearance (celah) dengan dinding silinder hanya sebesar 0-5-2,0 µm
(0,0005-0,002 mm) dan mampu menghasilkan tekanan bahan bakar sebesar
1.600-1.800 bar (diesel konvensional hanya berkisar 150 bar). Injector yang
memiliki durasi penginjeksian berkecepatan tinggi dengan dua kali
penginjeksian hanya berlangsung dalam waktu 1,1 msec.
Salah satu perawatan yang perlu dilakukan untuk menjaga komponen-
komponen common rail tetap berfungsi optimal adalah menggunakan bahan
bakar yang berkualitas baik, dengan indikator angka cetane tinggi dan
kandungan sulfur rendah.
Angka cetane tinggi

Penggunaan bahan bakar diesel dengan angka cetane tinggi membuat bahan
bakar lebih mudah terbakar dan mempersingkat durasi jeda pembakaran
(ignition delay) pada ruang bakar sehingga mencegah timbulnya knocking
akibat waktu pembakaran yang kurang tepat. Angka cetane tinggi juga
digunakan untuk mengimbangi tekanan tinggi bahan bakar yang dihasilkan
sistem common rail.
Kandungan sulfur rendah

Sistem common rail menuntut penggunaan bahan bakar dengan kandungan
sulfur rendah. Kadar sulfur tinggi dapat memicu korosi dan endapan kerak
yang dapat menimbulkan penyumbatan/penyempitan pada fuel line, supply
pump, maupun injector sehingga suplai bahan bakar berkurang dan tenaga
mesin turun. Kadar sulfur tinggi juga dapat mengurangi fungsi bahan bakar
diesel sebagai pelumas, sehingga akan mempercepat keausan komponen
sistem bahan bakar.
Tabel 3.9: Bahan Bakar Diesel Produk Pertamina

Nama bahan bakar Cetane Number Kandungan Sulfur
Pertamina BioSolar 48 3500 ppm
Pertamina Dexlite 51 1200 ppm
Pertamina Dex 53 300 ppm
2) Perawatan Fuel Filter

Fuel filter pada sistem common rail dapat diganti hanya elemen filter saja.
Penggantian elemen filter dilakukan secara berkala. Untuk kendaraan yang
yang selalu menggunakan bahan bakar diesel berkualitas buruk, interval
penggantian elemen filter harus lebih pendek.
Interval Penggantian
Komponen
Jarak Tempuh Waktu
Fuel filter common rail 5.000 Km 1 Tahun
Gambar 3.52: Bagian fuel filter sistem common rail
Water sedimenter menjadi satu (built-in) di dalam fuel filter. Fuel filter
warning switch dipasang untuk mendeteksi terjadinya penyumbatan fuel
filter, sedangkan water sedimenter level switch dipasang di dalam filter untuk
mendeteksi level air sedimenter.
Kedua switch tersebut mengirim signal ke ECU untuk mengontrol lampu

peringatan fuel filter (fuel filter warning light) pada meter kombinasi
kendaraan. Fuel filter warning light akan dinyalakan oleh ECU apabila terjadi
penyumbatan fuel filter dan/atau air sedimenter penuh.
Metode nyala fuel filter warning light adalah sebagai berikut:
Water sedimenter warning

Peringatan level air sedimenter penuh
Fuel filter warning

Waktu penggantian fuel filter
Fuel filter tersumbat
Catatan:
Jika dua peringatan muncul bersamaan, fuel filter warning light akan berkedip.
Gambar 3.53: Rangkaian kerja fuel filter warning light
3) Perawatan Air Filter

Air filter dibersihkan dan diganti secara berkala. Saat mengendarai di area
berpasir dan berdebu, interval pemeriksaan dan penggantian menjadi lebih
pendek, karena elemen filter lebih cepat tersumbat.
Interval Pemeriksaan Interval Penggantian

Komponen
Jarak Tempuh Waktu Jarak Tempuh Waktu
Air filter 20.000 Km 2 Tahun 40.000 Km 4 Tahun
4) Pemeriksaan Kebocoran Bahan Bakar

Pemeriksaan kebocoran bahan bakar dapat dilakukan secara visual,
menggunakan SST pompa tekanan, dan menggunakan diagnostic scan tools.
Pemeriksaan visual dilakukan dengan melihat kebocoran pada fuel line saat
mesin mati dan hidup pada putaran tinggi.
Pemeriksaan menggunakan SST pompa tekanan untuk mengetahui kebocoran
pada nozzle leakage pipe.
Pemeriksaan menggunakan diagnostic scan tools dilakukan menggunakan
menu active test (fuel leak test) dan balance test. Balance test adalah
pemeriksaan awal untuk memastikan masing-masing penginjeksian di setiap
silinder berfungsi dengan baik. Cara kerja balance test adalah menon-aktifkan
salah satu injector secara bergantian saat mesin hidup untuk mengetahui
tingkat kesamaan getaran yang muncul di setiap silindernya.
Komponen
Jarak Tempuh Waktu
Kebocoran bahan bakar 5.000 Km 1 Tahun
Gambar 3.54: Alat pemeriksa kebocoran bahan bakar.
LATIHAN/TUGAS

kemampuan ini.
No B/S Pernyataan
Indikator 1 Menyebutkan spesifikasi dasar mesin diesel common rail.

Sistem common rail menggunakan SPV dan TCV pada supply pump
1 ( )
untuk mengatur jumlah dan timing injeksi.
Dasar penentuan jumlah dan timing injeksi bahan bakar mesin diesel
2 ( )
adalah berdasarkan jumlah udara masuk.
3 ( ) Tekanan injeksi pada sistem common rail diatur oleh SCV.
Persamaan diesel mekanis dan EFI-diesel konvensional adalah masih
4 ( )
menggunakan injection nozzle mekanis.
Semakin tinggi standar Euro, maka emisi yang diijinkan semakin
5 ( )
rendah.
6 ( ) NOx terbentuk karena temperatur pembakaran terlalu tinggi.
Secara prinsip kerja, sistem elektronika common rail sama dengan
7 ( )
sistem EFI mesin bensin.
Setiap produsen mobil memproduksi sendiri sistem common rail
8 ( )
yang diaplikasikan pada setiap produknya.
Konfigurasi sistem elektronika common rail terdiri dari: sensor,
9 ( )
ECU, EDU, dan actuator.
Actuator adalah komponen yang kerjanya dikontrol dan diberikan
10 ( )
tegangan kerja oleh ECU.
Tekanan bahan bakar sistem common rail dapat mencapai 1600-1800
11 ( )
bar. Tekanan ini dihasilkan oleh injector.
Indikator 2 Menjelaskan sistem tekanan tinggi
Pada supply pump terdapat SCV yang berfungsi mengontrol jumlah
12 ( )
bahan bakar yang masuk ke ruang plunger. SCV dikontrol oleh ECU.
Pump unit terdiri dari plunger dan eccentric cam pada supply pump
13 ( )
yang berfungsi menghisap bahan bakar dari fuel tank.
No B/S Pernyataan
Supply pump pada sistem common rail hanya berfungsi menghisap
14 ( ) dan memompa bahan bakar, tidak mengatur jumlah dan injeksi bahan
bakar.
Regulating valve menjaga agar tekanan bahan bakar dari feed pump
15 ( ) menuju SCV tetap stabil. Kelebihan bahan bakar dibuang kembali ke
saluran hisap feed pump.
16 ( ) Prinsip kerja SCV adalah menggunakan solenoid valve.
Pressure limiter pada rail bekerja secara mekanis, membuka saat
17 ( )
tekanan rail meningkat secara abnormal.
Pressure limiter setelah terbuka akan langsung menutup kembali
18 ( )
dengan cepat.
Rail terbuat dari konstruksi yang kuat karena menyimpan bahan
19 ( )
bakar bertekanan tinggi dari supply pump.
Pressure limiter terbuka saat tekanan di rail mencapai sekitar 200
20 ( )
MPa, dan menutup saat tekanan mencapai 50 MPa.
Injector sistem common rail dirancang khusus agar dapat beroperasi
21 ( ) dengan kecepatan tinggi. Injector yang digunakan adalah tipe TWV
(Two Way Valve).
Injector sistem common rail dilengkapi QR code dan ID code yang
22 ( )
harus disinkronisasikan dengan supply pump.
Saat penginjeksian, nozzle needle pada injector terbuka akibat
23 ( )
pembukaan orifice dan tekanan di bawah nozzle needle.
Signal dari rail pressure sensor digunakan ECU untuk dasar
24 ( )
pengontrolan injector dan SCV.
Indikator 3 Menjelaskan sistem kontrol elektronik
ECU terdiri dari: microprosesor, memory, A/D converter dan D/A
25 ( )
converter.
Sensor induktif menghasilkan signal analog yang akan dikonversi
26 ( )
menjadi signal digital sebelum masuk ke ECU.
EDU berfungsi merubah tegangan batere menjadi tegangan tinggi
27 ( )
untuk dikirim ke ECU guna mengontrol kerja injector.
28 ( ) Kerja injector dikontrol EDU berdasarkan signal kontrol dari ECU.
ECU yang sudah dilengkapi charge circuit maka tidak menggunakan
29 ( )
unit EDU yang terpisah.
Sensor utama pada sistem common rail adalah crankshaft position
30 ( )
sensor dan accelerator position sensor.
31 ( ) Barometric pressure sensor terletak di dalam EDU.
32 ( ) Crankshaft position sensor mendapat suplai tegangan kerja dari ECU.
No B/S Pernyataan
Intake air temperature sensor adalah jenis sensor induktif yang
33 ( )
menghasilkan signal tegangan sendiri.
Pada sistem common rail, pengontrolan bahan bakar meliputi:
34 ( )
jumlah, timing, dan bentuk injeksi.
Pilot injection bertujuan mencegah ledakan pembakaran di dalam
35 ( )
silinder yang beruntut sehingga menimbulkan knocking.
36 ( ) Pilot interval adalah jarak antara pilot injection dan main injection.
37 ( ) Semakin tinggi putaran mesin maka pilot interval semakin pendek.
Split injection bertujuan untuk memperbaiki kemampuan start mesin
38 ( )
saat temperatur mesin masih dingin.
Pada beberapa tipe, multi injection mencapai lima kali penginjeksian
39 ( )
dalam satu waktu penginjeksian.
Pada sistem common rail, throttle valve digerakkan oleh DC motor
40 ( )
stepper seiring dengan besar pembukaan pedal akselerasi.
Throttle valve elektronik selalu membuka penuh pada semua kondisi
41 ( ) mesin, kecuali akan menutup penuh saat mesin dimatikan dan apabila
terjadi malfungsi mesin.
Throttle valve elektronik berfungsi memaksimal gas EGR yang
42 ( ) masuk ke intake manifold serta mengurangi noise dan emisi gas
buang.
Menjelaskan cara perawatan komponen-komponen sistem bahan
Indikator 4
bakar diesel common rail.
Bahan bakar dengan angka cetane tinggi diperlukan sistem common
43 ( ) rail sebagai konsekuensi tekanan tinggi injeksi dan mengurangi
ignition delay.
Semakin tinggi angka cetane, maka bahan bakar diesel semakin sulit
44 ( )
terbakar.
Kandungan sulfur tinggi membuat kemampuan pelumasan bahan
45 ( ) bakar diesel berkurang sehingga dapat membuat komponen sistem
bahan bakar cepat aus.
Fuel filter warning light akan menyala apabila tekanan bahan bakar
46 ( )
dalam fuel filter terlalu tinggi.
Switch pada fuel filter memberi signal ke meter-ECU sebagai dasar
47 ( )
untuk menyalakan fuel filter warning light.
Saat level air pada sedimenter penuh, warning light akan menyala.
48 ( )
Lakukan penggantian fuel filter.
Pemeriksaan kebocoran sistem bahan bakar dapat dilakukan
49 ( ) menggunakan diagnostic scan tool dengan memilih menu active test
dan power balance test.
Power balance test bekerja mematikan SCV untuk memeriksa
50 ( )
keseimbangan getaran mesin di tiap silinder.
RANGKUMAN
1) Sistem common rail adalah teknologi sistem bahan bakar mesin diesel yang
diperkenalkan Robert Huber pada tahun 1960 dan mulai diproduksi massal
oleh Denso Corporation dan Robert Bosch GmbH pada tahun 1990-an.
Sistem common rail mampu memperbaiki efisiensi konsumsi bahan bakar,
emisi rendah, dan performa kerja mesin diesel yang optimal. Sistem
common rail bertekanan tinggi, mencapai 1.600 – 2.500 bar. Ada 4 produsen
sistem common rail saat ini, yaitu: Robert Bosch GmbH, Denso, Delphi, dan
Siemen VDO. Setiap produsen mobil memiliki nama/simbol sistem
common rail pada produknya.
2) Sistem tekanan tinggi sistem common rail memiliki komponen utama:

supply pump, fuel rail, dan injector. setiap komponen ini dibuat khusus dan
presisi. 1) Supply pump berfungsi sebagai pembangkit dan tekanan tinggi
bahan bakar, 2) fuel rail sebagai penampung dan pembagi bahan bakar ke
masing-masing injector, dan 3) injector sebagai penyemprot/pengabut
bahan bakar ke dalam ruang bakar. Supply pump dilengkapi SCV sebagai
pengontrol volume dan tekanan injeksi. Sedangkan fuel rail dilengkapi
pressure limiter sebagai pembatas tekanan bahan bakar di dalam rail.
3) Sistem kontrol elektronik sistem common rail terdiri dari: sensor, ECU, dan
aktuator. 1) Sensor membaca kondisi aktual mesin, 2) ECU menerima
seluruh sinyal dari sensor-sensor kemudian memprosesnya sebagai dasar
mengontrol kerja aktuator, dan 3) aktuator berupa injector dan SCV akan
bekerja mengatur tekanan, volume, dan timing injeksi atas perintah ECU.
4) Perawatan berkala yang perlu dilakukan pada sistem common rail, meliputi:
penggunaan bahan bakar, penggantian air filter, penggantian dan
pengurasan fuel filter, dan pemeriksaan power balance test. Power balance
test dilakukan dengan menggunakan diagnostic scan tools.
BAB IV
MELAKUKAN PERAWATAN
DIESEL COMMON RAIL
TUJUAN PEMBELAJARAN
Melalui kegiatan praktik, peserta didik dapat melaksanakan perawatan berkala

sistem bahan bakar diesel common rail sesuai standar operasional perusahaan.
1. Mengganti dan menguras fuel filter.

2. Memeriksa kebocoran bahan bakar.
3. Melaksanakan power balance test.
MATERI PEMBELAJARAN
1. MENGGANTI DAN MENGURAS FUEL FILTER

Saat fuel filter warning light terdeteksi menyala, maka perlu dilakukan
penggantian elemen filter dan pengurasan air pada sedimenter. Setelah proses
penggantian selesai, perlu dilakukan reset agar fuel filter warning light pada
meter kombinasi dapat padam.
Gambar 4.1: Fuel filter sistem common rail
MENGGANTI DAN MENGURAS ELEMEN FILTER

1) Lepas kabel negatif batere.
2) Kendurkan fuel filler cap (tutup fuel tank) untuk mengurangi tekanan fuel
tank.
3) Lepas konektor fuel filter warning switch.
4) Lepas inlet hose pada fuel filter.
5) Pasang selang pada drain cock dan sediakan wadah. Buka drain cock
untuk menguras bahan bakar di dalam fuel filter. Kencangkan kembali
drain cock setelah selesai.
Gambar 4.2: Melepas inlet hose dan menguras bahan bakar
6) Kendurkan mur pengunci menggunakan obeng, dan lepas mur pengunci

menggunakan tangan.
7) Buka tutup filter.
Gambar 4.3: Melepas mur pengunci fuel filter
8) Lepas elemen filter dari rumah filter.

9) Lepas semua O-ring dan ganti semua dengan O-ring baru.
10) Pasang elemen filter baru dan pasang kembali tutup filter.
11) Kencangkan mur pengunci sampai dua tanda pengencangan bertemu.
Gambar 4.4: Melepas elemen filter, O-ring, dan menepatkan tanda pemasangan
12) Pasang kembali inlet hose pada fuel filter, dan kencangkan fuel filler cap.
13) Pasang kabel negatif batere
Catatan:
Jangan pasang terlebih dahulu konektor fuel filter warning switch.
BLEEDING
Setelah prosedur reset selesai, lakukan proses bleeding untuk membuang
udara dari sistem.
1) Kendurkan drain cock.
2) Pompa priming pump pada fuel filter sampai gelembung udara hilang.
3) Kencangkan kembali drain cock.
PROSEDUR RESET FUEL FILTER WARNING LIGHT

Fuel filter warning light menyala apabila fuel filter harus diganti dan dikuras.
Untuk mematikan kembali warning light, lakukan prosedur reset berikut:
1) Kunci kontak ON (pastikan konektor fuel filter warning light belum
terpasang sebelum kunci kontak ON).
2) Pasang konektor fuel filter warning switch sekitar 3-60 detik setelah kunci
kontak ON.
3) 3 detik setelah konektor terpasang, fuel filter warning light akan
padam/OFF (prosedur reset berhasil).
2. MEMERIKSA KEBOCORAN BAHAN BAKAR
PEMERIKSAAN KEBOCORAN PADA NOZZLE LEAKAGE PIPE

1) Lepas check valve pada cylinder head.
2) Pasang SST pompa tekan pada lubang check valve.
3) Berikan tekanan pemompaan sebesar 250 kPa (2,5 kgf/cm 2/35,5 psi),
tahan selama 60 detik.
4) Oleskan air sabun pada nozzle leakage pipe, periksa bahwa tidak ada
gelembung udara di sepanjang pipa. Konfirmasi juga pada jarum indicator
SST pompa tekan, pastikan jarum tidak bergerak turun.
Gambar 4.5: Memeriksa kebocoran nozzle leakage pipe
PEMERIKSAAN KEBOCORAN PADA SISTEM BAHAN BAKAR

1) Periksa kebocoran saat mesin mati.
2) Periksa kebocoran saat mesin hidup. Matikan mesin.
3) Lepas selang balik dari common rail, hidupkan mesin dan periksa
kebocoran dari selang balik. Matikan mesin.
4) Dengan menggunakan diagnostic scan tool, hubungkan scan tool dengan
soket DLC pada kendaraan, hidupkan mesin, pilih active test dan menu
fuel leak test, periksa kebocoran.
Catatan:
Pastikan kunci kontak OFF saat memasang kabel DLC.
Prosedur tanpa menggunakan diagnostic scan tool:
 Tekan penuh pedal akselerasi dengan cepat.
 Buat putaran mesin maksimum selama 2 detik.
 Ulangi proses diatas beberapa kali, pastikan tidak ada kebocoran.
5) Apabila saat pekerjaan diatas tidak ditemukan kebocoran, maka sistem
bahan bakar normal.
3. MELAKUKAN POWER BALANCE TEST

Power balance test berfungsi untuk mematikan kerja beberapa injector untuk
mendeteksi getaran yang dihasilkan mesin.
1) Gunakan diagnostic scan tool. Pasang scan tool posisi kunci kontak OFF.
2) Hidupkan mesin.
3) Pilih active test dan pilih menu power balance test.
4) Tes pemutusan injector di setiap silinder secara bergantian.
5) Identifikasi getaran mesin, pastikan getaran mesin muncul saat pemutusan
injector, serta ritme getaran yang sama di setiap injector yang diputus.
Catatan:
Jangan melepas konektor injector diesel common rail karena dialiri
tegangan tinggi.
Gambar 4.6: Active test menu power balance test pada diagnostic scan tool
LATIHAN/TUGAS

kemampuan berikut.
kemampuan ini.

Job list Kondisi
Menggunakan pakaian
kerja yang sesuai
Membersihkan/menata
lingkungan kerja
Persiapan Memeriksa/mengkalibrasi
Melaksanakan peralatan kerja OK / NG
sebelum dan sesudah
bekerja
manual book
Memeriksa visual
Membersihkan Membersihkan dengan
dan mengganti udara bertekanan OK / NG
air cleaner
Mengganti air cleaner
(jika diperlukan)
Memeriksa body batere
Memeriksa level elektrolit
Merawat Mengukur BJ elektrolit

Membersihkan terminal OK / NG
batere
dan mengencangkan klem
kabel
Mengukur tegangan
batere

Job list Kondisi
Melepas kabel negatif
batere
Mengendurkan fuel cap
Melepas konektor fuel
filter warning light
Melepas inlet hose
Menguras bahan bakar
pada fuel filter
Indikator 1 Melepas mur pengunci
Mengganti dan filter cap OK / NG
dan menguras Melepas elemen filter
fuel filter
Mengganti O-ring
Memasang elemen filter
baru
Memasang mur pengunci
dengan posisi tanda sesuai
Memasang inlet hose dan
mengencangkan fuel cap
Memasang kabel negatif
batere
Mengendurkan drain cock
Memompa priming pump
sampai tidak ada
gelembung udara
Mengencangkan drain
Melaksanakan cock
OK / NG
bleeding
Kunci kontak ON
Pasang konektor fuel filter
warning switch 3-60 detik
setelah kunci kontak ON
Fuel filter warning light
padam
Indikator 2 Memeriksa kebocoran
Memeriksa secara visual
kebocoran Kunci kontak OFF, OK / NG
sistem bahan memasang scan tool,
bakar menghidupkan mesin

Job list Kondisi
Memeriksa kebocoran
menggunakan scan tool
menu active test (fuel leak
test)
Memeriksa kebocoran
tanpa menggunakan scan
tools, menginjak pedal
akselerasi sampai putaran
mesin maksimum
Kunci kontak OFF,
memasang scan tool,
menghidupkan mesin
Indikator 3 Mengoperasikan scan tool
Melaksanakan pada menu power balance
OK / NG
power balance test
test Memeriksa kerataan
getaran mesin
menggunakan scan tool
menu power balance test
Catatan:
Instruktur
RANGKUMAN
1) Perawatan yang perlu dilakukan pada fuel filter sistem common rail adalah
penggantian elemen atau cartridge secara berkala dan pengurasan air.
Pekerjaan perawatan perlu dilakukan dengan ditandai fuel filter warning
light menyala. Penggantian dan pengurasan fuel filter dilakukan sesuai
workshop manual perusahaan.
Penggantian dilakukan dengan cara melepas semua konektor yang terpasang
pada fuel filter, menguras air dan membuka cover. Saat mengganti elemen
filter baru, ganti juga semua O-ring. Pemasangan cover mengikuti tanda
yang telah tersedia. Setelah penggantian dan pengurasan air dilaksanakan,
lakukan bleeding dan me-reset fuel filter warning light agar padam.
2) Pemeriksaan kebocoran sistem bahan bakar dapat dilakukan dengan 3 cara,

secara visual, menggunakan SST tekan, dan menggunakan scan tools.
Pemeriksaan kebocoran secara visual dilakukan saat mesin hidup, yaitu saat
bahan bakar di dalam sistem mengalir bertekanan.
Pemeriksaan menggunakan SST tekan dilakukan dengan cara memberikan
udara bertekanan di dalam sistem untuk mengetahui adanya penurunan
tekanan/kebocoran.
Pemeriksaan menggunakan diagnostic scan tools menggunakan menu active
test – fuel leak test. Tidak semua scan tools memiliki fitur ini, lakukan
prosedur pemeriksaan manual dengan cara menginjak cepat pedal akselerasi
apabila pemeriksaan dilakukan tanpa menggunakan diagnostic scan tools.
3) Pemeriksaan power balance test digunakan untuk mengetahui tingkat

keseimbangan tenaga mesin di masing-masing silinder. Prosedur ini
dilakukuan menggunakan diagnostic scan tools pada menu active test –
power balance test. Saat fitur ini diaktifkan, injector di salah satu silinder
yang dipilih akan dinon-aktifkan sehingga mesin akan bergetar. Prosedur ini
dilakukan di setiap silinder dan diidentifikasi tingkat getaran yang muncul.
Apabila getaran muncul di tiap silinder sama, maka mesin dianggap normal.
D i a g n os a d a n P er b a i k an
BAB V
DIAGNOSA SISTEM BAHAN
BAKAR MESIN DIESEL
KONVENSIONAL
TUJUAN PEMBELAJARAN
Melalui tanya jawab dan tugas, peserta didik dapat mendiagnosa gangguan
sistem bahan bakar diesel konvensional dengan benar.
1. Mendiagnosa penyebab mesin sulit hidup

2. Mendiagnosa penyebab idle tidak stabil
3. Mendiagnosa penyebab tenaga turun
4. Mendiagnosa penyebab bahan bakar boros
5. Mendiagnosa penyebab asap putih
6. Mendiagnosa penyebab asap hitam
7. Mendiagnosa penyebab engine knocking
URAIAN MATERI
LANGKAH DIAGNOSA
Prosedur standar diagnosa gangguan terdiri dari 4 tahap, yaitu: 1) verifikasi, 2)
isolasi, 3) perbaikan, dan 4) cek final.
Sebelum melakukan diagnosa, pastikan tegangan dan berat jenis batere dan
jumlah bahan bakar cukup.
Tahap 1. Verifikasi
Kumpulkan informasi dari kendaraan untuk mendapatkan hasil diagnosa yang
akurat. Informasi diambil saat kendaraan mengalami gangguan, dapat meliputi:
oli mesin, coolant, kebocoran, keausan, identitas kendaraan, bahan bakar, gejala,
waktu, frekuensi, kondisi cuaca, putaran mesin, kondisi jalan, kondisi
pengemudian, serta lampu indikator.
Lakukan pemeriksaan visual dan catat hasilnya, kemudian lakukan tes jalan
untuk memastikan kembali gangguan mesin sesuai informasi yang telah
dikumpulkan.
Tahap 2. Pemilahan
Pilahlah komponen/sistem yang terkait dengan gangguan dari informasi yang
telah didapat, perkirakan kemungkinan penyebab kerusakan pada titik penyebab
gangguan yang telah ditentukan. Periksa titik penyebab dan pastikan bahwa
komponen masih dapat digunakan atau tidak. Hal ini untuk mencegah kesalahan
pekerjaan.
Tahap 3. Perbaikan
Lakukan pekerjaan perbaikan ringan/dasar pada titik penyebab gangguan. cek
hasil perbaikan pada setiap titik.
Tahap 4. Cek final

Setelah melakukan perbaikan, termasuk penyetelan maupun penggantian part,
pastikan gangguan telah benar-benar hilang/tidak muncul kembali. Lakukan
pemeriksaan dasar.
1. MESIN SULIT HIDUP

Mesin sulit hidup disebabkan tidak ada/tidak lancarnya suplai bahan bakar ke
silinder, penginjeksian bahan bakar yang buruk, waktu penginjeksian tidak tepat,
serta glow plug tidak bekerja. Glow plug digunakan untuk menaikkan temperatur
ruang bakar sehingga mesin mudah dihidupkan, temperatur ruang bakar yang
dingin membuat solar sulit terbakar.
Dikarenakan suatu sistem memiliki banyak komponen, kelompokkan penyebab
gangguan untuk mengidentifikasi komponen mana yang seharusnya diperiksa.
Pada sistem bahan bakar, periksa pengiriman bahan bakar, bedakan apakah
kondisi bahan bakar tidak terkirim atau terkirim ke injection pump, sedangkan
pada sistem glow plug, periksa power/arus listrik yang masuk ke glow plug,
bedakan apakah glow plug menerima power atau tidak menerima power.
Tabel 5.1: Diagnosa mesin sulit hidup

Checkpoint Kemungkinan Penyebab Perbaikan
1) Engine berputar tapi tidak bisa hidup
Mekanisme Fuel cut off solenoid valve Ganti fuel cut off solenoid
engine stop rusak valve
Bahan bakar tidak terkirim ke injection pump
Bahan bakar Fuel tank kosong Isi fuel tank
 Perbaiki/ganti fuel line
Fuel line Kerusakan fuel line  Kencangkan konektor fuel
line
Perbaiki/ganti overflow
Overflow valve terbuka
valve
Fuel filter
Ganti elemen filter /
Elemen fuel filter tersumbat
cartridge
Fuel system Udara di dalam fuel system Lakukan prosedur bleeding
Perbaiki atau ganti feed
Feed pump Feed pump rusak
pump
Bahan bakar terkirim ke injection pump
Menggunakan bahan bakar Gunakan bahan bakar yang
yang salah sesuai
Bahan bakar
Partikel air di dalam bahan
Ganti bahan bakar
bakar

Fuel system Udara di dalam fuel system Lakukan prosedur bleeding
Injection nozzle rusak Ganti injection nozzle
 Tekanan injeksi awal terlalu
Injection nozzle Setel atau ganti injection
rendah
nozzle
 Bentuk penginjeksian buruk
Bahan bakar menetes dari
injection nozzle setelah Ganti delivery valve
penginjeksian
Perbaiki atau ganti control
Injection pump Kerja control rack salah/rusak
rack
Plunger aus/macet Ganti plunger assy
Drive shaft rusak Ganti drive shaft
Governor spring rusak Ganti governor spring
2) Sistem Glow Plug
Persiapan:
1) Lepas konektor thermoswitch
2) Tentukan apakah glow plug menerima power atau tidak.
a) Posisikan kunci kontak “OFF”
b) Hubungkan voltmeter antara glow plug dan dan ground (dinding
silinder)
c) Posisikan kunci kontak “ON”
Jika glow plug menerima tegangan, jarum voltmeter harus menunjuk
angka yang hampir sama dengan tegangan batere (12V)
Jika jarum voltmeter diam, maka glow plug tidak mendapat power
3) Lanjutkan ke prosedur troubleshooting
Glow plug menerima power
Lampu indicator
Bohlam lampu rusak Ganti bohlam lampu
glow plug mati
Glow plug timer Glow plug timer rusak Ganti glow plug timer
Thermoswitch Thermoswitch rusak Ganti thermoswitch
Kontinuitas glow Tidak ada kontinuitas glow
Ganti glow plug
plug plug
Glow plug tidak menerima power
Lampu indicator
Fuse lampu indicator rusak Ganti fuse
glow plug mati
Glow plug timer Glow plug timer rusak Ganti glow plug timer
2. IDLE TIDAK STABIL

Putaran idle mesin tidak stabil dikarenakan jumlah solar yang terbakar setiap
saat tidak selalu sama di masing-masing silinder. Jumlah bahan bakar yang tidak
stabil masuk ke silinder membuat tekanan hasil pembakaran juga berubah-ubah
setiap saat sehingga membuat putaran idle mesin tidak stabil/tidak merata.
Gangguan ini dapat disebabkan sistem bahan bakar tersumbat kotoran/udara/air,
injeksi bahan bakar buruk, keausan komponen, dan kebocoran kompresi.
Tabel 5.2: Diagnosa idle tidak stabil

Idling system Penyetelan idling tidak sesuai Setel idling
Perbaiki atau ganti kontrol
Fast idling speed Kontrol fast idling speed rusak
fast idling speed
Accelerator Penyetelan accelerator control Setel accelerator control
control system sytem tidak sesuai system
Fuel system bocor Perbaiki/ganti fuel system
Udara di dalam fuel system Lakukan prosedur bleeding
Fuel system
Ganti bahan bakar
bakar
Fuel filter Elemen fuel filter tersumbat
cartridge
pump
Injection nozzle Setel atau ganti injection
rendah
nozzle
penginjeksian
 Setel injection timing
Injection timing tidak sesuai
Injection pump  Perbaiki/ganti timer
Volume injeksi kurang Setel volume injeksi
Idle spring rusak Ganti idle spring
Perbaiki/ganti governor
Governor lever rusak
lever

Plunger spring rusak Ganti plunger spring
Punger aus Ganti plunger assy
Cam plate aus Ganti cam plate
 Gasket cylinder head bocor
Tekanan
 Cylinder liner aus Ganti part terkait
kompresi
 Piston ring macet
3. TENAGA TURUN
Tenaga turun disebabkan tekanan hasil pembakaran rendah, sehingga tenaga
piston menggerakkan crankshaft lemah. Gangguan ini dikarenakan tekanan
silinder rendah, jumlah udara masuk sedikit, dan jumlah solar yang diinjeksikan
ke dalam ruang bakar berkurang. Penyebab gangguan adalah kurangnya
penginjeksian solar adalah kerusakan pada komponen injection pump dan
nozzle.
Tabel 5.3: Diagnosa tenaga turun

Air cleaner Elemen tersumbat Bersihkan/ganti elemen

Bahan bakar Ganti bahan bakar
bakar
Fuel filter Elemen fuel filter tersumbat
cartridge
pump
Injection nozzle  Tekanan injeksi awal terlalu

Setel atau ganti injection
rendah
nozzle
Fuel pipe/line Fuel pipe rusak Ganti fuel pipe
Perbaiki/ganti regulating
Regulating valve rusak
Injection pump valve
Delivery valve rusak Ganti delivery valve
Timer rusak Ganti timer
Cam plate aus Ganti cam plate
Control lever tidak sesuai Setel/ganti control lever

 Setel injection timing
Injection timing tidak sesuai
 Perbaiki/ganti timer
Governor spring lemah Ganti governor spring
Plunger aus Ganti plunger assy

Full load  Full load adjusting screw  Setel full load adjusting
adjusting screw tidak sesuai screw
seal  Seal terbuka  Seal ulang
Tekanan
kompresi
4. BAHAN BAKAR BOROS

Bahan bakar boros dapat diartikan konsumsi bahan bakar tinggi yang tidak
diiringi dengan peningkatan tenaga mesin, seiring dengan diinjaknya pedal
akselerasi, solar tidak terkirim sepenuhnya/tidak tuntas terbakar di dalam
silinder sehingga tenaga mesin tidak meningkat. Penyebab gangguan adalah
kebocoran sistem bahan bakar, penginjeksian yang buruk, serta waktu injeksi
yang tidak tepat.
Tabel 5.4: Diagnosa bahan bakar boros

Fuel system Kebocoran bahan bakar Perbaiki/ganti part terkait

Penyetelan idling speed tidak
Idling speed Setel idling speed
sesuai
Injection nozzle rendah Setel/ganti injection nozzle

Fuel injection
Timing tidak sesuai Setel fuel injection timing
timing
Injection pump injection nozzle setelah Ganti delivery valve
penginjeksian
Tekanan
kompresi
5. ASAP BUANG PUTIH

Asap putih dihasilkan akibat solar tidak tuntas terbakar karena tekanan dan
temperatur mesin turun saat solar diinjeksikan. Injection timing terlambat dapat
menimbulkan asap putih. Injection timing terlambat artinya solar diinjeksikan
saat piston telah turun (saat langkah usaha), sehingga tekanan dan temperatur di
silinder turun pada saat solar diinjeksikan. Hal ini menyebabkan solar tidak
terbakar/meledak dan menguap menjadi asap putih. Penyebab gangguan adalah
kualitas bahan bakar yang buruk, injeksi solar pada saat piston sudah bergerak
turun (langkah usaha) dan kebocoran kompresi mesin.
Tabel 5.5: Diagnosa asap putih

Bahan bakar Partikel air dalam bahan bakar Ganti bahan bakar
Fuel injection
Injection timing terlambat Setel injection timing
timing
Tekanan
kompresi
6. ASAP BUANG HITAM

Asap hitam dihasilkan akibat solar tidak tuntas terbakar karena tekanan dan
temperatur mesin belum cukup tinggi saat solar diinjeksikan, serta solar yang
sulit terbakar akibat tekanan, jumlah, dan bentuk penyemprotan yang tidak tepat.
Injection timing terlalu awal menyebabkan asap hitam, ini dikarenakan tekanan
dan temperatur silinder belum cukup tinggi disebabkan piston masih jauh dari
TDC (Top Dead Center), hal ini membuat solar tidak meledak, namun solar
hanya menguap/terbakar menjadi asap hitam saja.
Tabel 5.6: Diagnosa asap hitam

Fuel injection
Injection timing terlalu awal Setel injection timing
timing
Injection pump
penginjeksian
Volume injeksi berlebihan Setel injection volume
7. ENGINE KNOCKING
Engine knocking adalah gangguan mesin berupa mesin mengeluarkan suara
mengelitik/ketukan, terutama saat akselerasi. Knocking disebabkan solar yang
tidak terbakar tepat waktu karena ketidaksesuaian antara kualitas solar, tekanan
dan temperatur silinder, serta waktu dan tekanan penginjeksian.
Tabel 5.7: Diagnosa engine knocking

Bahan bakar Bahan bakar tidak sesuai Ganti bahan bakar
Fuel injection
Timing tidak sesuai Setel fuel injection timing
timing
Tekanan Gasket cylinder head rusak Ganti gasket cylinder head
kompresi Piston ring rusak dan piston ring
LATIHAN/TUGAS
 Instruktur anda akan menginformasikan terkait petunjuk teknis

pelaksanaan cek kemampuan ini.
 Selesaikan cek kemampuan ini dalam waktu yang telah ditentukan.
Sampaikan kepada instruktur jika anda telah siap memulai. Instruktur anda
akan menilai sesuai waktu yang telah ditentukan
Diagnosalah penyebab gangguan pada soal dalam tabel di bawah ini. Tentukan
komponen yang rusak (NG / Not Good) selain komponen yang telah dianggap
baik (OK) sesuai jenis gangguannya!
Indikator 1: Mendiagnosa penyebab engine sulit hidup

Sistem bahan bakar
OK NG
1) Fuel line 1)
2) Fuel filter 2)
3) Injection pump
4) Injection nozzle
Sistem glow plug tidak berfungsi
OK NG
1) Lampu glow plug 1)
2) Glow plug 2)
Indikator 2 : Mendiagnosa penyebab idle tidak stabil
OK NG
1) Idling system 1)
2) Accelerator control system 2)
3) Fuel system
4) Injection pump
5) Tekanan kompresi
Indikator 3 : Mendiagnosa penyebab tenaga turun

OK NG
1) Air cleaner 1)
2) Fuel filter 2)
3) Injection pump
4) Injection nozzle
5) Fuel pipe
Indikator 4 : Mendiagnosa penyebab bahan bakar boros
OK NG
1) Fuel system 1)
2) Air cleaner 2)
3) Idling speed
4) Injection nozzle
5) Tekanan kompresi
Indikator 5 : Mendiagnosa penyebab asap buang putih
OK NG
1) Bahan bakar 1)
2)
Indikator 6 : Mendiagnosa penyebab asap buang hitam
OK NG
1) Fuel injection timing 1)
2) Injection nozzle 2)
Indikator 7 : Mendiagnosa penyebab engine knocking
OK NG
1) Injection nozzle 1)
2) Tekanan kompresi 2)
Instruktur
RANGKUMAN
1) Mesin sulit hidup disebabkan tidak ada/tidak lancarnya suplai bahan bakar
ke silinder, penginjeksian bahan bakar yang buruk, waktu penginjeksian
tidak tepat, serta glow plug tidak bekerja.
2) Putaran idle mesin tidak stabil dikarenakan jumlah solar yang terbakar
setiap saat tidak selalu sama di masing-masing silinder. Gangguan ini dapat
disebabkan sistem bahan bakar tersumbat kotoran/udara/air, injeksi bahan
bakar buruk, keausan komponen, dan kebocoran kompresi.
3) Tenaga turun disebabkan tekanan hasil pembakaran rendah, sehingga tenaga

piston menggerakkan crankshaft lemah. Gangguan ini dikarenakan tekanan
silinder rendah, jumlah udara masuk sedikit, dan jumlah solar yang
diinjeksikan ke dalam ruang bakar berkurang. Penyebab gangguan adalah
kerusakan pada komponen injection pump dan nozzle.
4) Bahan bakar boros dapat diartikan konsumsi bahan bakar tinggi yang tidak
diiringi dengan peningkatan tenaga mesin. Penyebab gangguan adalah
kebocoran sistem bahan bakar, penginjeksian yang buruk, serta waktu
injeksi yang tidak tepat.
5) Asap putih dihasilkan akibat solar tidak tuntas terbakar karena tekanan dan
temperatur mesin turun saat solar diinjeksikan. Penyebab gangguan adalah
kualitas bahan bakar yang buruk, injeksi solar pada saat piston sudah
bergerak turun (langkah usaha) dan kebocoran kompresi mesin.
6) Asap hitam dihasilkan akibat solar tidak tuntas terbakar karena tekanan dan
temperatur mesin belum cukup tinggi saat solar diinjeksikan, serta solar
yang sulit terbakar akibat tekanan, jumlah, dan bentuk penyemprotan yang
tidak tepat.
7) Engine knocking adalah gangguan mesin berupa mesin mengeluarkan suara

mengelitik/ketukan, terutama saat akselerasi. Knocking disebabkan solar
yang tidak terbakar tepat waktu karena ketidaksesuaian antara kualitas solar,
tekanan dan temperatur silinder, serta waktu dan tekanan penginjeksian.
BAB VI
MELAKUKAN PERBAIKAN
DIESEL KONVENSIONAL
TUJUAN PEMBELAJARAN
Melalui kegiatan praktik, peserta didik dapat melaksanakan perbaikan sistem

bahan bakar diesel konvensional sesuai standar operasional perusahaan.
1. Memperbaiki injection nozzle

2. Memperbaiki injection pump
3. Memperbaiki glow plug
MATERI PEMBELAJARAN
1. MEMPERBAIKI INJECTION NOZZLE
Sumber: Service Manual 47 Series, Isuzu
Gambar 6.1: Instalasi injection nozzle
Media: Isuzu, 4JG2 Engine (injection nozzle tipe one spring)

Langkah Kerja:
Melepas
Persiapan: lepas kabel negatif batere.
a. Injection pipe
 Lepas clip pipa.
 Kendurkan flare nut pada sisi injection pump, injection nozzle, lepas pipa.
b. Leak off pipe (pipa balik) atau hose
c. Injection nozzle
Pemeriksaan tekanan injection nozzle

 Pasang nozzle pada tester, keluarkan udara dalam saluran nozzle dengan cara
memompa tester dan mengendurkan mur.
 Periksa kebocoran dari ujung nozzle dengan memberikan tekanan bahan
bakar 20 kg/cm2 (9,8 – 19,6 bar, 981 – 1961 kpa, 142 – 284 psi). Jika ada
kebocoran nozzle, bongkar dan bersihkan injection nozzle, atau ganti jika
diperlukan.
Membongkar injection nozzle

 Jepit nozzle holder pada ragum, kendurkan retaining nut dan bongkar.
 Kendurkan holder nut dan lepas nozzle.
 Lepas spacer, positioning pin, dan push rod, spring dan adjusting shim.
Gambar 6.2: Membongkar injection nozzle tipe one spring
Perhatian:
 Berhati-hati untuk tidak merusak needle valve.
 Cuci semua komponen menggunakan solar.
Pemeriksaan visual
Nozzle
Bersihkan nozzle menggunakan solar, bersihkan nozzle body dan needle valve.
Periksa dan pastikan needle valve meluncur dengan lancar di dalam nozzle body.
Perhatian:
Jika needle valve tidak meluncur halus, perbaiki atau ganti dengan nozzle
assy baru.
Prosedur nozzle lapping

Gunakan sedikit kompon (chrome oxide dan animal oil) pada permukaan needle
valve dan gerakkan berulang kali di dalam nozzle body.
Perhatian:
Kompon yang berlebihan dapat menyebabkan kerusakan needle valve,
pastikan mencuci komponen setelah proses nozzle lapping.
Gambar 6.3: Prosedur nozzle lapping
Nozzle body dan needle valve

Periksa nozzle body dari perubahan bentuk dan ukuran. Ganti nozzle assy jika
ditemukan ada perubahan baik pada nozzle body atau needle valve.
Gambar 6.4: Nozzle assy (nozzle body dan needle valve)
Merakit injection nozzle

Urutan merakit kebalikan dari urutan membongkar.
Gambar 6.5: Komponen-komponen injection nozzle tipe one spring
Pasang retaining nut dan dan kencangkan mur sesuai momen spesifikasi
menggunakan kunci momen.
Momen retaining nut N.m (Kg.m/lb.ft)
39 (4,0/32)
Penyetelan injection opening pressure

 Pasang injection nozzle pada nozzle tester.
Gambar 6.6: Pengukuran tekanan injeksi nozzle
 Periksa initial injection pressure dengan cara memompa nozzle tester 1 kali
dalam satu detik.
Initial injection pressure (kPa (bar, kg/cm2, psi)

Nozzle lama Nozzle baru
9.807-10.297 10.297-11.082
(98.3-103, 100-105, 1.422-1.493) (103-110.8, 105-113, 1.493-1.6070
 Periksa bentuk penyemprotan dengan cara memompa nozzle tester 4 – 5 kali

dalam satu detik atau lebih.
 Jika tekanan awal injeksi tidak normal, setel injection nozzle.
Perhatian:
 Jika tekanan injeksi bahan bakar tidak sesuai dengan spesifikasi, setel
adjusting shim.
Semakin tebal adjusting shim maka tekanan injeksi semakin tinggi.
 Periksa bentuk penginjeksian. Kerusakan komponen nozzle dapat
menyebabkan bentuk penyemprotan buruk.
Gambar 6.7: Bentuk penginjeksian nozzle
Drip test
 Setelah selesai melakukan penyetelan tekanan injeksi, bersihkan solar pada
ujung nozzle.
 Beri tekanan sebesar 1,961 Kpa (20 Kg/cm2/284 psi) pada injection nozzle,
pastikan bahwa tidak ada tetesan solar pada ujung nozzle selama 10 detik
setelah diberikan tekanan pemompaan.
Gambar 6.8: Drip test
 Jika ada tetesan solar, bongkar nozzle dan bersihkan komponen-komponen di

dalamnya. Jika tetesan solar tetap ada setelah pengetesan ulang, gantilah
dengan injection nozzle baru.
Memasang instalasi sistem

 Disarankan menggunakan heat shield (pelindung panas) dan washer baru
pada injection nozzle.
Injection nozzle
 Secara perlahan kencangkan holder nut, pastikan kontak ulir berputar lancar.
 Kencangkan holder nut sesuai momen spesifikasi menggunakan kunci
momen.
Momen nozzle holder N.m (Kg.m/lb.ft)

64 (6,5/47)
Leak off pipe (pipa balik)

 Gunakan washer baru.
 Kencangkan mur sesuai momen spesifikasi.
Momen pipe nut N.m (Kg.m/lb.ft)

29 (3,0/22)
Injection pipe
 Pasang injection pipe pada nozzle holder.
 Kencangkan mur pada sisi injection pump.
Momen sleeve nut N.m (Kg.m/lb.ft)

29 (3,0/22)
Media: Isuzu, 4JB1 Engine (injection nozzle tipe two spring)

Membongkar
 Sebelum membongkar, bersihkan deposit karbon pada sisi luar nozzle holder
dengan kawat sikat dan cuci.
Perhatian:
Jangan bersihkan lubang nozzle menggunakan kawat sikat.
 Bongkar injection nozzle sesuai nomor urut seperti pada gambar.
 Bersihkan semua komponen menggunakan solar.
Gambar 6.9: Komponen-komponen injection nozzle tipe two spring
Prosedur merakit dan penyetelan
Setel tekanan pembukaan nozzle 1st menggunakan shim
Ukur full needle valve lift
Ukur pre-lift
Ukur tekanan pembukaan nozzle 2nd
Setel tekanan pembukaan nozzle 2nd menggunakan shim
Pemeriksaan akhir
 Jepit nozzle holder body pada ragum dan rakit sesuai urutan.
Gambar 6.10: Merakit injection nozzle tipe two spring
Mengukur tekanan injeksi nozzle 1st

 Setelah semua komponen injection nozzle dirakit, ukur tekanan injeksi awal
(injection opening pressure) menggunakan nozzle tester.
 Apabila nilai tekanan injeksi tidak sesuai spesifikasi, bongkar nozzle holder
dan ganti shim penyetel no. 1 hingga didapat tekanan sesuai spesifikasi.
Mengukur full needle valve lift

 Lepas baut penutup atas injection nozzle.
 Pasang SST dial gauge holder.
 Pasang pin (100 mm) pada dial gauge dan pasang dial gauge pada holder.
Set pada “0”.
Gambar 6.11: Pemasangan dial gauge untuk pengukuran needle valve lift
 Pompa nozzle tester mencapai 34,3-44,1 MPa (350-450 Kg/cm2) sampai

needle valve mencapai tinggi angkat maksimal.
 Catat nilai full needle valve lift yang terbaca dial indicator.
Mengukur pre-lift
 Dengan kondisi needle valve pada posisi tinggi angkat maksimal, lepas
handel nozzle tester
 Baca dial gauge saat tekanan pada nozzle tester terbaca mencapai tekanan 1
MPa (10 Kg/cm2).
 Pastikan nilai pre-lift masuk nilai spesifikasi.
Pre-lift mm
0,04
 Jika nilai pre-lift di luar spesifikasi, lakukan penggantian pin, lift piece,
spacer, dan nozzle assy menggunakan service kit.
Gambar 6.12: Penampang ujung injection nozzle tipe two spring
Mengukur tekanan injeksi nozzle 2nd

 Setelah pengukuran pre-lift. Pompa nozzle tester mencapai 34,3-44,1 MPa
(350-450 kg/cm2)
 Lepas handel nozzle tester sehingga tekanan turun.
 Baca tekanan pada nozzle tester saat dial gauge mencapai angka pre-lift,
sekitar 0,05 mm.
 Apabila nilai tekanan tidak sesuai spesifikasi, lakukan penggantian shim
penyetel.
Pemeriksaan akhir
 Lepas SST dial gauge holder
 Kencangkan retaining nut menggunakan kunci momen dengan besar momen
59-79 N.m (6,0-8,0 kg.m).
 Periksa tekanan injeksi awal, bentuk penginjeksian, serta tes kebocoran.
2. MEMPERBAIKI INJECTION PUMP

Secara prosedur standar perusahaan, apabila diidentifikasi injection pump telah
mengalami kerusakan komponen pompa, maka harus diganti utuh satu unit, tidak
ada prosedur overhaul injection pump. Perbaikan injection pump yang akan
dibahas meliputi: melepas dan memasang injection pump, dan menyetel
injection timing.
Gambar 6.13: Urutan melepas dan memasang injection pump tipe penggerak gear
Media: Isuzu, 4JB1 Engine (Gear Drive Type)

Langkah Kerja:
MELEPAS DAN MEMASANG INJECTION PUMP

Persiapan
1) Sebelum melepas injection pump, ikuti petunjuk berikut.
 Posisikan IG Switch OFF dan lepas kabel ground batere.
 Set silinder no. 1 pada TDC langkah kompresi.
 Kuras bahan bakar dari saluran bahan bakar (fuel lines) yang
berhubungan dengan injection pump.
 Kuras coolant
2) Lepas komponen yang menghalangi pekerjaan, seperti: air duct, intake
manifold, dust cover, drive belt, kabel kontrol, dsb.
3) Periksa tanda pada injection pump gear dan idler gear.
4) Tandai/beri nomor injection tube sesuai nomor silinder. Lepas injection
tube.
5) Pada kendaraan: lepas konektor fuel cut solenoid valve. Lepas kawat
akselerator dan lepas overflow hose, inlet hose dan return hose.
6) Lepas mur injection pump gear dan lepas injection pump gear.
7) Lepas pump bracket.
Perhatian:
 Jangan lakukan pekerjaan saat mesin panas.
 Sebelum melepas injection pump, selalu periksa tanda. Jika ada
perbedaan antara posisi tanda aktual dengan spesifikasi, ini adalah
salah satu tanda malfungsi yang harus diperbaiki.
 Tutup/lindungi injection nozzle dan delivery valve pada distribution
head untuk mencegah masuknya kotoran/debu.
Melepas injection pump

 Lepas baut dan mur pada injection pump. Lepas injection pump.
 Lepas injection pump gear.
Perhatian:
Jaga pengunci/pasak agar tidak jatuh/hilang
Memasang injection pump

1) Pemeriksaan
 Set silinder no. 1 pada posisi TDC langkah kompresi. Sebelum memasang
injection pump, periksa dari keretakan, kekenduran, karat, dsb. Juga
pastikan pump shaft berputar bebas/lancar.
 Periksa gear teeth. Jika terdapat goresan yang parah, ganti gear.
2) Pemasangan
 Tepatkan posisi tanda injection pump gear lurus dengan camshaft gear.
Gambar 6.14: penepatan tanda pada injection pump gear dan camshaft gear
 Pasang pengunci pada alur injection pump shaft dan gear, kemudian
pasang injection pump
Perhatian:
Pastikan pengunci terpasang kuat.
 Pasang mur injection pump gear dan kencangkan secukupnya.
 Kencangkan mur pada injection pump dan pasang pada mounting
bracket.
 Kencangkan mur injection pump gear sesuai spesifikasi momen.
MENYETEL INJECTION TIMING (PLUNGER LIFT ADJUSMENT)

Injection timing dapat disetel dengan melihat secara aktual plunger lift (tinggi
angkat plunger).
1) Putar crankshaft searah jarum jam dua sampai tiga kali putaran dan set
silinder no. 1 pada TDC (Top Dead Center) langkah kompresi.
2) Kendurkan mur mounting injection pump dan baut mounting bracket.

3) Lepas head plug pada kepala injection pump dan pasang SST dial gauge
holder.
4) Pasang dial gauge pada holder.
Gambar 6.15: pemasangan dial gauge pada kepala distributor/ruang plunger
5) Putar crankshaft 40 - 45o BTDC (Before Top Dead Center) piston no. 1
Gambar 6.16: Posisi crankshaft 40-45o BTDC
6) Set dial gauge pada “0”.

7) Putar crankshaft searah jarum jam mencapai spesifikasi standar injection
timing. Lihat service manual book untuk tiap tipe mesin, seperti contoh di
bawah ini.
Tipe Mesin Injection Timing

o
4JG2 (Gear type) ATDC 2
4JG2 (Belt drive type) ATDC 1o
4JB1T BTDC 11o
4JB1TC BTDC 4o
4JB1 BTDC 14o, BTDC 12o (91/542A)
Gambar 6.17: Contoh besar timing dilihat pada tanda pulley
8) Baca nilai pada dial gauge.
Plunger lift standard mm

0,5
Perhatian:
 Jika nilai terbaca lebih kecil dari spesifikasi, rubah/geser sudut injection pump
body berlawanan jarum jam.
 Jika nilai terbaca lebih besar dari spesifikasi, rubah/geser sudut injection pump
body searah jarum jam.
Gambar 6.18: Menggeser posisi injection pump untuk menyetel timing injeksi
9) Kemudian kencangkan injection pump secara hati-hati.

10) Lepas dial gauge dan pasang kembali plug bolt dengan washer baru.
11) Pasang/hubungkan injection tubes
12) Pasang semua part yang dilepas dan hubungkan kembali.
MENYETEL IDLE SPEED

Langkah kerja:
1) Hidupkan mesin.
2) Biarkan berputar idle sampai mesin mencapai temperatur kerja (70-80oC).
3) Periksa idle speed dengan melihat tachometer.
4) Setel idle speed jika nilai tidak sesuai spesifikasi.
Idle speed rpm

700 - 800
Gambar 6.19: Baut idling set
5) Kendorkan lock nut pada baut idling set.

6) Putar baut idling set hingga memperoleh idle speed sesuai spesifikasi.
7) Kencangkan lock nut untuk mengunci baut idling set.
8) Periksa ketegangan kabel kontrol, dan pastikan dapat bergerak lancar.
3. MEMPERBAIKI GLOW PLUG

Media: Mesin 4JB1, Isuzu (Quick-On Start II System)
1) Lepas konektor sensor thermo pada

pipa keluar thermostat.
2) Putar ignition switch ON.
Petunjuk:
Apabila sistem glow plug beroperasi
normal, relay glow plug akan
berbunyi selama 15 detik setelah
ignition switch ON.
3) Ukur tegangan pada terminal glow
plug menggunakan multimeter
segera setelah ignition switch ON.
Standar:
Tegangan: sekitar 11 V
Media: Mesin 4JG2, Isuzu (Quick-On Start III System)

1) Lepas konektor sensor thermo pada
pipa keluar thermostat.
2) Putar ignition switch ON.
3) Petunjuk:
Apabila sistem glow plug beroperasi
normal, relay glow plug akan
berbunyi selama 7 detik setelah
ignition switch ON.
4) Ukur tegangan pada terminal glow
plug menggunakan multimeter
segera setelah ignition switch ON.
Standar:
Tegangan: sekitar 8-9 V
LATIHAN/TUGAS

kemampuan berikut.
kemampuan ini.

Job list Kesimpulan
Menggunakan pakaian
kerja yang sesuai
Membersihkan/menata
lingkungan kerja
Persiapan Memeriksa/mengkalibra
Melaksanakan si peralatan kerja
OK / NG
sebelum dan sesudah
bekerja
manual book
batere
Melepas injection pipe
Melepas injection nozzle
Membongkar injection
nozzle
Indikator 1 Memeriksa gerakan
Memperbaiki nozzle needle
Injection Melakukan nozzle OK / NG
Nozzle lapping
Merakit injection nozzle,
mengencangkan
retaining nut sesuai
momen spesifikasi
Menyetel injection
opening pressure
Memeriksa bentuk
penyemprotan
Melakukan drip test
Mengencangkan nozzle
holder sesuai momen
spesifikasi
Mengencangkan pipe
nut sesuai momen
spesifikasi
Indikator 2 Melepas negatif batere
Memperbaiki Menepatkan piston no.1
injection pump pada TDC
Menguras bahan bakar
pada fuel line
Memeriksa tanda pada
injection pump dan
timing gear
Menandai injection tube
sesuai silinder
Melepas injection pump,
melindungi injection
nozzle dan delivery
valve
Memasang Mengeset silinder no. 1
injection pump pada TDC
Memeriksa kondisi
visual injection pump
dan timing gear
Menepatkan tanda
injection pump dengan OK / NG
timing gear
Mengencangkan mur
pengikat injection pump
Memasang pipa injeksi
Mengendurkan air screw
Memompa priming
Melaksanakan pump
bleeding Memastikan tidak ada OK / NG
gelembung udara keluar
Mengencangkan air vent
screw
Menyetel Mengeset silinder no. 1

injection pada TDC OK / NG
timing Mengendurkan mur
mounting injection
pump
Memasang SST holder
dan dial gauge
Memutar crankshaft 40-
45oBTDC
Mengeset dial pada “0”
Memutar crankshaft
mencapai spesifikasi
derajat timing (manual
book)
Membaca langkah
plunger pada dial gauge
Menggeser injection
pump untuk memperoleh
langkah plunger yang
tepat
Memasang semua part
yang dilepas
Menyetel idle Mengaktifkan rem
speed parkir, transmisi posisi OK / NG
netral
Menghidupkan mesin
mencapai temperatur
kerja
Menyetel putaran idle
pada baut idling set
Memeriksa putaran
mesin pada tachometer
Melepas konektor sensor
thermo
Indikator 3
Memeriksa kerja relay
Memperbaiki
glow plug OK / NG
glow plug
Mengukur tegangan
terminal glow plug
Instruktur
RANGKUMAN
1) Langkah perbaikan injection nozzle sebagai berikut:

a) Melakukan pemeriksaan awal:
 Mengukur tekanan injeksi
 Memeriksa bentuk penyemprotan
 drip test
Apabila hasil tidak sesuai spesifikasi, lakukan pembongkaran injection
nozzle
b) Melepas pipa injeksi
c) Melepas injection nozzle
d) Membongkar injection nozzle
e) Memeriksa visual kondisi nozzle.
Lakukan prosedur nozzle lapping, ganti nozzle apabila teridentifikasi
rusak
f) Merakit injection nozzle
g) Mengukur tekanan injeksi awal.
Setel apabila tekanan injeksi tidak sesuai spesifikasi dengan cara
mengganti ketebalan shim penyetel
h) Memeriksa bentuk penginjeksian dan drip test.
Bentuk penginjeksian buruk dan bahan bakar menetes disebabkan
kerusakan nozzle
i) Apabila hasil tes baik, pasang injection nozzle dan pipa injeksi. Apabila
hasil tes masih buruk, bongkar kembali injection nozzle.
2) Langkah perbaikan injection pump sebagai berikut:

a) Memposisikan piston pada TDC piston no 1
b) Menandai timing mark, melepas injection pump
c) Memasang injection pump
d) Menepatkan timing mark
e) Menyetel injection timing
f) Menyetel idle speed
3) Langkah perbaikan sistem glow plug sebagai berikut:

a) Memilah kerusakan.
Identifikasi power, apakah telah mengalir ke glow plug atau tidak
mengalir
b) Melepas konektor sensor thermo
c) Memeriksa kerja relay glow plug
d) Mengukur tegangan terminal glow plug
e) Mengganti komponen jika ditemukan rusak/tidak bekerja
BAB VII
DIAGNOSA SISTEM BAHAN
BAKAR DIESEL COMMON RAIL
TUJUAN PEMBELAJARAN
Melalui tanya jawab dan tugas, peserta didik dapat mendiagnosa gangguan
sistem bahan bakar diesel common rail dengan benar.

1. Mendiagnosa penyebab MIL menyala
2. Mendiagnosa penyebab mesin sulit hidup
3. Mendiagnosa penyebab mesin mati saat idle
4. Mendiagnosa penyebab putaran idle tidak stabil
5. Mendiagnosa penyebab mesin lambat kembali idle atau tidak bisa idle
6. Mendiagnosa penyebab idle kasar
7. Mendiagnosa penyebab performa mesin buruk
8. Mendiagnosa penyebab knocking
9. Mendiagnosa penyebab efisiensi bahan bakar rendah
10. Mendiagnosa penyebab asap hitam
11. Mendiagnosa penyebab asap putih
URAIAN MATERI
PENYEBAB MALFUNGSI
Penyebab utama malfungsi pada mesin diesel adalah kondisi pembakaran di
dalam silinder. Pembakaran yang salah akan menimbulkan knocking dan
perubahan warna gas buang.
Diesel Knocking
Knocking adalah noise/suara berisik yang ditimbulkan oleh getaran dinding
silinder dan komponen mesin akibat peningkatan gelombang tekanan
pembakaran bahan bakar di dalam silinder.
Gambar 7.1: peningkatan tekanan penyebab knocking
Penyebab diesel knocking

Timing penginjeksian terlalu Campuran udara dan bahan bakar dalam
1
awal jumlah besar, atau angka cetane tinggi.
2 Mesin dingin
3 Temperatur udara masuk dingin Pembakaran lambat terjadi.
4 Kompresi mesin terlalu rendah
Pembakaran lambat terjadi (nilai cetane
5 Bahan bakar sulit terbakar
rendah)
Asap Putih
Asap putih adalah bahan bakar yang tidak terbakar yang kemudian menguap dan
terbuang. Asap putih timbul akibat temperatur ruang bakar rendah.
Penyebab asap putih

Bahan bakar diinjeksikan saat piston
1 Timing penginjeksian terlalu lambat
telah jauh bergerak turun.
2 Mesin dingin
Pembakaran lambat terjadi.
3 Bahan bakar sulit terbakar
4 Tekanan oli naik turun Oli mengalami kerusakan panas.
Asap Hitam
Asap hitam adalah bahan bakar yang telah terbakar menjadi jelaga/karbon dan
terbuang. Asap hitam terjadi saat jumlah bahan bakar yang diinjeksikan terlalu
besar atau kurangnya suplai udara sehingga membuat campuran bahan bakar dan
udara menjadi kaya.
Penyebab asap hitam

Jumlah injeksi bahan bakar terlalu Campuran bahan bakar-udara menjadi
1
besar kaya.
Kurangnya suplai udara dapat
2 Jumlah udara masuk sedikit
disebabkan air cleaner tersumbat.
3 Atomisasi bahan bakar buruk Rasio bahan bakar-udara buruk
Waktu pencampuran bahan bakar-udara
4 Timing penginjeksian terlalu lambat
kurang
TROUBLESHOOTING
Malfungsi pada sistem bahan bakar dapat disebabkan oleh sistem bahan bakar
itu sendiri atau dari komponen/sistem lain. Beberapa pekerjaan dasar yang perlu
dilakukan untuk mencegah turunnya performa mesin dan malfungsi pada
injector antara lain:
 Gunakan bahan bakar yang sesuai dan berkualitas baik..
 Cegah air dan material lain masuk ke dalam fuel tank.
 Periksa dan bersihkan filter secara berkala.
 Jangan membongkar komponen tersealer jika tidak diperlukan.
Item pemeriksaan dasar

1 Oli mesin 7 Suplai bahan bakar ke pompa
2 Coolant 8 Nilai injeksi injector
3 Drive belt 9 Tanda timing supply pump
Pemeriksaan adanya konektor-
4 Air cleaner 10
konektor yang kendur atau putus
5 Batere 11 Nilai idle speed
6 Kebocoran fuel system
Troubleshooting pada sistem common rail dapat menggunakan Diagnostic Scan

Tool (DST) untuk membaca rekaman kode data kerusakan DTC (Diagnostic
Trouble Code), serta membaca nilai kerja/signal dari tiap sensor dan actuator
pada kondisi aktual mesin bekerja.
Secara garis besar, dilihat dari kerja MIL (Malfunction Indicator Lamp) atau
biasa disebut lampu check engine, troubleshooting dapat dibedakan menjadi dua
jenis:
 Gangguan dengan MIL menyala. Gunakan DST pada menu read DTC
untuk mengetahui komponen yang tidak berfungsi.
 Gangguan dengan MIL padam. Gunakan DST pada menu data
stream/current data untuk mengetahui nilai kerja aktual dari sensor dan
actuator. Bandingkan nilai yang terbaca pada DST dengan nilai standar,
penyebab gangguan akan teridentifikasi bila ada penyimpangan nilai antara
keduanya.
Untuk kendaraan dengan sistem komunikasi OBD II (On Board Diagnostic),
DST dipasang pada DLC 3 (Data Link Connector) memiliki 16 Pin.
Sumber: Pedoman Perbaikan Kijang Innova, Toyota
Gambar 7.2: Pemasangan DST pada DLC 3 (16 Pin)
Diagnostic Trouble Code (DTC) untuk sistem common rail

DTC adalah kode diagnosa kerusakan. Kerusakan pada sistem akan
memunculkan DTC dan terekam di dalam memori ECU. DTC dapat dibaca
menggunakan diagnostic scan tool (DST) atau kode kedipan MIL/check engine.
Tabel 7.1 : DTC pada sistem common rail

DTC Item
Area Kerusakan Kondisi Pendeteksian Fail safe
No. Pendeteksian
 Open atau short
pada fuel
Fuel Fuel pressure sensor
pressure sensor
P0087 Rail/System output voltage
circuit
(49) Tekanan - nilainya tidak
 Fuel pressure
terlalu rendah berubah.
sensor Membatasi
 Engine ECU power
 Short pada mesin.
Fuel supply pump
Tekanan melebihi
P0088 Rail/System (SCV) circuit
200 MPa (2039
(78) Tekanan –  Supply pump
kgf/cm2).
terlalu tinggi (SCV)
 Engine ECU
 Jalur bahan
bakar high
pressure
Membatasi
 Open pada Perbedaan tekanan
power
short pada common-rail
mesin
Terdeteksi EDU circuit sebelum dan setelah
selama 1
P0093 Bahan Bakar  Open atau short injeksi bahan bakar
menit,
(78) bocor, bocor pada injector berbeda jauh dari
kemudian
besar circuit yang sudah di hitung
mematikan
 Supply pump ECU sebelum dan
mesin.
 Common-rail sesudah injeksi.
 Injectors
 EDU
 Engine ECU
Fuel pressure sensor
Fuel Rail  Open atau short
output voltage Membatasi
P0190 Pressure pada fuel
0.55V atau kurang, power
(49) Sensor Circuit pressure sensor
atau 4.9V atau lebih mesin.
Malfunction circuit
selama 0.5 sec.
DTC Item
Area Kerusakan Kondisi Pendeteksian Fail safe
No. Pendeteksian
Fuel Rail  Fuel pressure Fuel pressure sensor
P0192 Pressure sensor output voltage
(49) Sensor Circuit  Engine ECU 0.55V atau kurang
Low Input selama 0.5 sec.
Fuel Rail Fuel pressure sensor
P0193 Pressure output voltage 4.9V
(49) Sensor Circuit atau lebih selama
High Input 0.5 sec.
Open atau short
pada EDU atau
injector circuit.
 Open atau short Setelah mesin hidup,
pada EDU tak ada injection
P0200 Injector circuit confirmation (INJF)
(97) Circuit / Open  EDU signal dari EDU ke
 Injector engine ECU, walau
 Engine ECU engine ECU
mengirim injection
command (IJT)
signal ke EDU.
 Open atau short
Open atau short
Fuel Pump pada (SCV)
P0627 pada suction control
Control circuit
(78) valve circuit lebih
Circuit / Open  SCV
dari 0.5 sec.
 Engine ECU
Terlalu banyak
 Short pada
bahan bakar:
supply pump
Tekanan bahan
P1229 Fuel Pump (SCV) circuit
bakar melewati
(78) System  Supply pump
target walaupun
(SCV)
ECU telah menutup
 Engine ECU
SCV.
Injector
 Injector
Correction Injector
P1601 compensation
Circuit compensation code
(89) code
Malfunction tidak ter-register.
 Engine ECU
(EEPROM)
Sumber: Toyota Motor
Tabel 7.2: Tabel diagnosa gangguan pada sistem common rail

Urutan kemungkinan penyebab terjadinya trouble pada Common Rail System
Tidak bisa komunikasi dng MUT
Engine lamp selalu off
Engine lamp selalu on/berkedip
Tidak bisa starter
Engine tidak bisa hidup
Waktu starting lama
Idling tidak sempurna
Engine mati saat deselerasi
Aklserasi jelek
Konsumsi fuel boros
Knocking,abnormal noise
White smoke
Black smoke
Battery lemah
Overheating
Gejala trouble
Kemungkinan penyebab
Diagnosis connector circuit 2
Engine warning lamp 2
Engine warning lamp circuit 1 1
Starter Motor 5
Starter Motor Relay 3
Starting system related circuit 4 2
Battery 1 1 1 1 1
Inhibitor switch 2
Engine Control Relay 21
Engine ECU power suppply circuit 3 22
Engine - ECU 4 3 4 6 23 22 19 21 24 22 18 22 19 2
Glow system 18 18 20
Timing Chain 19
Valve Clearance 20 22 23 20
Compression Pressure 20 19 21 23 22 21 21 22 19
Common Rail Assembly 17 17 16 20 18 20 19 21 14
Suction Control Valve 14 14 13 18 15 17 17 8 11
Supply pump 16 16 15 19 17 19 18 20 12
Supply pump corection learning 11 11 10 14 16 11 15 5 10
Fuel Filter tersumbat 6 4 3 4 7 5 5 4
Fuel line bocor/tersumbat 5 3 2 3 6 4 4 3
Campuran udara dan fuel 7 5 4 5 8 3 2 18
Fuel jelek 4 2 1 1 1 1 1 2 1
Engine Oil 1
Air cleaner tersumbat 3 2 4 2 3 2
Electronic control trhottle valve 17 16 14 12 15 15 17
EGR system 21 18 17 20 14 17 16 18
EGR Tersumbat 20 13 16
Turbocharger 5 15 23 25
Injector 15 15 14 15 21 18 12 16 24
Injector identification code registration 3 12 12 11 12 2 6 3 6 6
Small Quantity Learning 2 13 13 12 13 3 7 4 7 7
Crank Angle Sensor 9 7 6 7 14 9 17
Cam shaft Position Sensor 8 6 5 6 13 8 16
Barometric Prssure Sensor 11 9
Engine Coolant Temperature Sensor 9 13 11
Manifold Absolut Pressure Sensor 10 11 9 12 10
Fuel Temperature Sensor 14 15
Acclerator Pedal Position Sensor 9 10 12 18 7 10 12
Throttle Position Sensor 8 9 11 9 6 9 13
Fuel Pressure Sensor 10 8 7 8 10 8 5 8 14
Engine Cooling System 16 1
Alternator 2
Sumber: Mitsubishi Motors

Lokasi Part pada Kendaraan
Gambar 7.3: Lokasi part pada kendaraan
Wiring Diagram
ke halaman selanjutnya
Gambar 7.4: Wiring diagram kontrol mesin
1. MIL (MALFUNCTION INDICATOR LAMP) MENYALA

MIL menyala saat mesin hidup.
Kemungkinan Penyebab
DTC tersimpan dalam ECU
1 Pasang DST dan baca DTC. Periksa sirkuit MIL.
Troubleshooting berdasarkan DTC.
2. MESIN SULIT HIDUP

Mesin dapat berputar saat start, namun perlu waktu lama untuk hidup.
 Sirkuit signal start
 Sistem glow plug
 Crankshaft position sensor
 Sirkuit power supply engine-ECU
 Injector
 Supply pump
 Cylinder recognition sensor
Gunakan DST untuk

mengetahui temperatur coolant
Perbaiki sistem glow
1 saat glow plug beroperasi.
plug.
Pastikan tegangan batere
terkirim ke glow plug.
Gunakan DST untuk

Periksa crankshaft
2 mengetahui putaran mesin saat
position sensor.
di-start. Pastikan nilainya benar.
Perbaiki atau ganti

Periksa gelombang signal
3 cylinder recognition
cylinder recognition sensor.
sensor.
Perbaiki atau ganti

4 Periksa setiap injector
injector.
Pastikan ada signal start saat

Perbaiki sirkuit signal
5 mesin di-start, periksa pada
start.
terminal start signal ECU.
Periksa power supply engine- Perbaiki power supply

6
ECU. engine-ECU.
Perbaiki atau ganti

Periksa supply pump dan sirkuit
7 supply pump dan sirkuit
SCV.
SCV.
Troubleshooting selesai.
3. MESIN MATI SAAT IDLE

Mesin mati setelah start atau saat idle.
 Sirkuit power supply engine-ECU
 Injector
 Supply pump
 Engine cooling system
 Start signal circuit
Pastikan mesin tidak Perbaiki engine cooling

1
mengalami overheat. system.
Periksa atau ganti

Periksa signal output crankshaft
2 crankshaft position
position sensor.
sensor.
Perbaiki atau ganti

3 Periksa setiap injector.
injector.

start.

5
ECU. engine-ECU.
Perbaiki atau ganti

SCV.
SCV.
4. PUTARAN IDLE TIDAK STABIL

Putaran idle setelah mesin hidup abnormal.
 Injector
 Supply pump
 Fuel filter
 Engine-ECU
 Rail pressure sensor
Perbaiki atau ganti

1 Periksa semua injector
injector.
2 Periksa fuel filter Ganti fuel filter.
Perbaiki atau ganti

SCV.
SCV.
Perbaiki atau ganti rail

Periksa rail pressure sensor dan pressure sensor dan
4
sirkuit yang berhubungan. sirkuit yang
berhubungan.
5. MESIN LAMBAT KEMBALI IDLE ATAU TIDAK BISA IDLE

Mesin lebih lama mencapai putaran idle disbanding waktu normal, atau
tidak bisa idle.
 Accelerator position sensor
 Injector
 Supply pump
Perbaiki atau ganti

Tes kerja accelerator pedal accelerator position
1
position sensor. sensor dan/atau sirkuit
yang berhubungan.
Perbaiki atau ganti

2 Periksa setiap injector. injector dan/atau sirkuit
terkait.
Perbaiki atau ganti

SCV.
SCV.
6. IDLE KASAR
Putaran idle berfluktuasi, menyebabkan mesin bergetar.
 Engine cooling system
 Engine
 Supply pump
 Injector
Periksa part mesin sebagai

1 kemungkinan penyebab getaran Perbaiki mesin.
mesin abnormal.
Perbaiki atau ganti

injector.
Perbaiki engine cooling

3 Pastikan mesin tidak overheat.
system.
Perbaiki atau ganti

Periksa crankshaft position crankshaft position
4
sensor. sensor dan/atau sirkuit
yang berhubungan.
Perbaiki atau ganti

SCV.
SCV.
7. PERFORMA MESIN BURUK

Tenaga mesin turun, akselerasi lambat.
 Sistem EGR
 Injector
 Mass Air Flow (MAF) Sensor
 Accelerator position sensor
 Boost pressure sensor
 Supply pump
 Sistem signal start
 Air cleaner, duct
Ganti elemen air

Periksa air cleaner
1 cleaner, atau perbaiki air
rusak/tersumbat.
duct.
Perbaiki engine cooling

2 Pastikan mesin tidak overheat.
system.
Perbaiki atau ganti

Periksa crankshaft position crankshaft position
3
sensor. sensor dan/atau sirkuit
yang berhubungan.
Perbaiki atau ganti

injector.

start.
Perbaiki atau ganti MAF

Periksa MAF sensor dan sirkuit
6 sensor dan/atau sirkuit
yang berhubungan.
yang berhubungan.
Perbaiki atau ganti

7 Periksa sistem EGR.
sistem EGR
Perbaiki atau ganti

Tes kerja accelerator pedal accelerator position
8
position sensor. sensor dan/atau sirkuit
yang berhubungan.
Perbaiki atau ganti boost

Periksa boost pressure sensor pressure sensor dan/atau
9
dan sirkuit yang berhubungan. sirkuit yang
berhubungan.
Perbaiki atau ganti

SCV.
SCV.
8. KNOCKING
Terjadi pembakaran abnormal dan menghasilkan suara knocking.
 Engine
 Injector
 Sistem glow plug
Perbaiki sistem glow

1 Periksa sistem glow plug.
plug.
Perbaiki atau ganti

Periksa crankshaft position
2 crankshaft position
sensor.
sensor.
Perbaiki atau ganti

injector.

4 kemungkinan penyebab getaran Perbaiki mesin.
mesin abnormal.
9. EFISIENSI BAHAN BAKAR RENDAH

Konsumsi bahan bakar lebih boros dari kondisi normal.
 Engine
 Injector
 Supply pump
Perbaiki atau ganti

terkait.
Perbaiki atau ganti

SCV.
SCV.

3 kemungkinan penyebab bahan Perbaiki mesin.
bakar boros.
10. ASAP HITAM

Gas buang berwarna hitam, disebabkan pembakaran yang meninggalkan
karbon/jelaga.
 Injector
 Supply pump
 Sistem EGR
 Engine-ECU
 Throttle kontrol elektronik
 Mass Air Flow (MAF) sensor
 Boost pressure sensor
Ganti elemen air

Periksa air cleaner
1 cleaner, atau perbaiki air
rusak/tersumbat.
duct.
Perbaiki atau ganti

Periksa throttle kontrol
throttle kontrol
2 elektronik dan sirkuit yang
elektronik dan/atau
terhubung.
sirkuit yang terhubung.
Perbaiki atau ganti MAF

Periksa MAF sensor dan sirkuit
3 sensor dan/atau sirkuit
yang berhubungan.
yang berhubungan.
Perbaiki atau ganti

4 Periksa sistem EGR
sistem EGR
Perbaiki atau ganti boost

Periksa boost pressure sensor pressure sensor dan/atau
5
dan sirkuit yang berhubungan. sirkuit yang
berhubungan.

6
berhubungan.
Perbaiki atau ganti

terkait.

8
ECU. engine-ECU.
Perbaiki atau ganti

SCV.
SCV.
11. ASAP PUTIH

Gas buang berwarna putih karena sebagian bahan bakar tidak terbakar dan
menguap.
 Fuel filter
 Injector
 Supply pump
 EGR system
 Engine-ECU
 Throttle kontrol elektronik
1 Periksa fuel filter Ganti fuel filter
Perbaiki atau ganti

injector.
Perbaiki atau ganti

3 Periksa sistem EGR
sistem EGR
Perbaiki atau ganti

SCV.
SCV.

5
berhubungan.
Perbaiki atau ganti

Periksa throttle kontrol
throttle kontrol
6 elektronik dan sirkuit yang
elektronik dan/atau
terhubung.
sirkuit yang terhubung.
LATIHAN/TUGAS

kemampuan ini.
Isilah kotak yang kosong sesuai aliran troubleshooting gangguan!
Indikator 1 Mendiagnosa penyebab MIL menyala
DTC Item Pendeteksian Area Kerusakan
P0088
P0093
P0192
P0200
P0627
Indikator 2 Mendiagnosa penyebab mesin sulit hidup

crankshaft
sirkuit signal
glow plug position injector
start
sensor
trouble
power
shooting
supply ECU
selesai
Indikator 3 Mendiagnosa penyebab mesin mati saat idle

crankshaft
mesin sirkuit power
position supply ECU
overheat signal start
sensor
trouble
shooting
selesai
Indikator 4 Mendiagnosa penyebab putaran idle tidak stabil

trouble
supply
injector shooting
pump/SCV
selesai
Mendiagnosa penyebab mesin lambat kembali idle atau tidak

Indikator 5
bisa idle
trouble
injector shooting
selesai
Indikator 6 Mendiagnosa penyebab idle kasar
mesin
part mesin injector
overheat
trouble
shooting
selesai
Indikator 7 Mendiagnosa penyebab performa mesin buruk

crankshaft
mesin sirkuit
air cleaner
overheat
position injector signal start
sensor
trouble accelerator
supply
shooting position
pump/SCV sensor
selesai
Indikator 8 Mendiagnosa penyebab knocking

trouble
glow plug part mesin shooting
selesai
Indikator 9 Mendiagnosa penyebab efisiensi bahan bakar rendah

trouble
supply pump /
shooting
SCV
selesai
Indikator 10 Mendiagnosa penyebab asap hitam

throttle Boost
MAF sistem
air cleaner kontrol pressure
sensor EGR
elektronik sensor
trouble power
supply
shooting supply
pump/SCV
selesai ECU
Indikator 11 Mendiagnosa penyebab asap putih
sistem supply
injector
EGR pump/SCV
trouble
shooting
selesai
Instruktur
RANGKUMAN
1) Penyebab MIL menyala didiagnosa menggunakan scan tool. DTC akan

ditampilkan scan tool untuk mengetahui jenis dan area gangguan,
2) Penyebab mesin sulit hidup didiagnosa dengan urutan:
Glow plug - input sensor putaran mesin dan sensor posisi piston - injector
– sirkuit sinyal start - ECU - supply pump/SCV.
3) Penyebab mesin mati saat idle didiagnosa dengan urutan:
Mesin overheat - input sensor putaran mesin dan sensor posisi piston -
injector – sirkuit sinyal start - ECU - supply pump/SCV.
4) Penyebab putaran idle tidak stabil didiagnosa dengan urutan:
Injector – fuel filter – supply pump/SCV – sensor tekanan rail/bahan bakar
5) Penyebab mesin lambat idle atau tidak bisa idle didiagnosa dengan urutan:
Sensor posisi pedal akselerasi – injector – supply pump/SCV.
6) Penyebab idle kasar didiagnosa dengan urutan:
Part mesin – injector – mesin overheat – sensor putaran mesin – supply
pump/SCV.
7) Penyebab performa mesin buruk didiagnosa dengan urutan:
Filter udara – mesin overheat – sensor putaran mesin – injector – sirkuit
sinyal start – ECU – sensor jumlah udara – EGR – sensor posisi pedal
akselerasi – supply pump/SCV.
8) Penyebab knocking didiagnosa dengan urutan:
Glow plug – sensor putaran mesin – injector – part mesin.
9) Penyebab efisiensi bahan bakar rendah didiagnosa dengan urutan:
Injector – supply pump – part mesin.
10) Penyebab asap hitam didiagnosa dengan urutan:
Air cleaner – throttle elektronik – sensor jumlah udara – EGR – sensor
tekanan turbo – sensor tekanan rail – injector – ECU – supply pump/SCV.
11) Penyebab asap putih didiagnosa dengan urutan:
Filter bahan bakar – injector – EGR – supply pump/SCV – sensor tekanan
rail.
BAB VIII
MELAKUKAN PERBAIKAN
DIESEL COMMON RAIL
TUJUAN PEMBELAJARAN
Melalui kegiatan praktik, peserta didik dapat melaksanakan perbaikan sistem

bahan bakar diesel common rail sesuai standar operasional perusahaan.
1. Melaksanakan reset sistem kelistrikan

2. Memeriksa komponen kontrol mesin
3. Mengganti injector
4. Mengganti supply pump
5. Mengganti common rail
6. Mengganti part tekanan tinggi
7. Melaksanakan prosedur registrasi dan learning
MATERI PEMBELAJARAN
Media: Toyota Kijang Innova (Mesin 2KD-FTV)
1. MELAKUKAN RESET SISTEM KELISTRIKAN

Pada saat melakukan overhaul komponen sistem bahan bakar common rail,
prosedur yang perlu dilakukan terlebih dahulu adalah melepas kabel negatif
batere. Pada sistem common rail, ketika melepas terminal kabel negatif batere,
kita harus set ulang (reset) sistem-sistem berikut setelah terminal batere
dihubungkan kembali, antara lain: 1) sistem kontrol power window, 2) lampu
peringatan timing belt, dan 3) lampu peringatan filter/sedimenter bahan bakar.
Prosedur reset dan sistem yang harus di-reset dapat berbeda pada tiap merk/tipe
kendaraan.
1) Reset Motor Regulator Power Window

Langkah Kerja:
a) Putar ignition switch ON.
b) Buka power window setengah jalan dengan menekan switch power
window.
c) Tutup power window dengan switch sampai tertutup penuh dan tahan
switch selama sekurang-kurangnya 1 detik.
d) Periksa bahwa fungsi AUTO UP/DOWN bekerja normal.
Jika fungsi AUTO UP/DOWN normal, pekerjaan reset telah berhasil.
Jika tidak normal, ikuti langkah berikut:
e) Lepas kabel negatif batere selama 10 detik. Hubungkan kembali kabel.
f) Lakukan langkah a) sampai d) kembali.
Jika fungsi AUTO UP/DOWN normal, pekerjaan reset telah berhasil.
Jika tidak normal, ikuti langkah berikut:
g) Putar ignition switch ON.
h) Buka power window setengah jalan dengan menekan switch power
window.
i) Tutup power window dengan switch sampai tertutup penuh dan tahan
switch selama sekurang-kurangnya 12 detik setelah power window
tertutup penuh.
j) Periksa bahwa fungsi AUTO UP/DOWN telah normal.
2) Reset Lampu Peringatan T-BELT (Timing Belt)

Ketika lamp peringatan T-BELT menyala, ikuti prosedur di bawah untuk
reset meter kombinasi.
a) Tekan dan lepaskan knob meter pada meter kombinasi untuk mengubah
meter display ke mode ODO.
b) Putar ignition switch OFF.
c) Tekan dan tahan knob meter, dan putar ignition switch ON.
d) Tahan knob meter selama 5 detik atau lebih.
e) Lepas knob dan kemudian tekan lagi dalam waktu 5 detik.
f) Lepaskan knob.
g) Tekan dan lepaskan knob untuk memilih interval sebelum lampu
peringatan menyala berikutnya.
Petunjuk:
Interval sebelum lampu peringatan menyala berikutnya bisa dihitung
dengan mengambil nilai 2 digit dari meter display dan mengalikannya
dengan 10,000. 150,000 adalah nilai default ketika kendaraan dikirim.
h) Setelah memilih interval, tahan knob selama 5 detik atau lebih.
i) Meter display kembali ke mode ODO dan lampu peringatan T-BELT
padam.
Jika langkah g) tidak dilakukan selama 30 detik atau lebih setelah langkah f),
interval tidak berubah dan display kembali ke mode ODO secara otomatis.
3) Reset Lampu Peringatan Filter/Sedimenter Bahan Bakar

Ketika lampu peringatan filter/sedimenter bahan bakar berkedip:
a) Kuras air yang terkumpul di dalam filter.
Ketika lampu peringatan filter/sedimenter bahan bakar menyala, ikuti
prosedur di bawah ini untuk reset meter kombinasi:
a) Ganti filter bahan bakar.

b) Lepas konektor switch peringatan filter bahan bakar.
c) Putar ignition switch ON, tunggu selama 3 detik.
d) Hubungkan konektor filter bahan bakar dalam waktu 57 detik.
e) Pastikan bahwa lampu peringatan filter/sedimenter bahan bakar padam, 3
detik setelah konektor dihubungkan kembali.
2. MEMERIKSA KOMPONEN KONTROL MESIN
Lokasi Part
Gambar 8.1: Lokasi part
Diagram Sistem Kontrol Mesin
Gambar 8.2: Diagram sistem kontrol mesin
Pemeriksaan komponen kontrol mesin dapat dilakukan dengan 2 cara, yaitu: 1)

pemeriksaan pasif, dan 2) pemeriksaan aktif. Pemeriksaan pasif dilakukan
dengan mengukur langsung komponen menggunakan multimeter. Pemeriksaan
aktif dilakukan dengan membaca nilai input/output komponen saat komponen
bekerja, pemeriksaan ini menggunakan diagnostic scan tools (DST).
Pemeriksaan Komponen Kontrol Mesin
1) Pemeriksaan SCV (Katup kontrol

pengisapan) pada Supply Pump Assy
Ukur tahanan antara terminal-terminal
katup.
Standar: 1,9 – 2,3 Ω pada 20OC
Jika hasilnya tidak sesuai, ganti SCV.
2) Pemeriksaan Injector Assy

Ukur tahanan antara terminal.
Standar: 0,85 – 1,05 Ω pada 20OC
Jika hasil tidak sesuai, ganti injector.
3) Pemeriksaan Fuel/Rail Pressure

Sensor pada Common Rail Assy
Ukur tahanan pada terminal sensor.
Standar:
Terminal 1 – 2 : 3 KΩ atau kurang
Terminal 2 – 3 : 16,4 KΩ atau kurang
Jika hasil tidak sesuai, ganti satu unit
common rail assy.
4) Pemeriksaan Warning Light Switch

pada Fuel Filter Assy
Ukur tahanan pada terminal switch.
Standar:
Terminal 1 – 2 ON : dibawah 1 Ω
Terminal 1 – 2 OFF : 10 KΩ atau lebih
Jika hasil tidak sesuai, ganti fuel filter
assy.
5) Pemeriksaan Switch Penyumbatan

pada Fuel Filter Assy
Ukur tahanan terminal switch
Standar: dibawah 1 Ω pada 20OC
Jika hasil tidak sesuai, ganti fuel filter
assy.
6) Pemeriksaan Fuel Temperature Sensor

Ukur tahanan terminal sensor.
Standar:
Pada temp. 20OC : 2,21 – 2,69 KΩ
Pada temp. 80OC : 0,287 – 0,349 KΩ
Jika hasil tidak sesuai, ganti sensor.
Perhatian:
Jika memeriksa sensor dalam air, jaga
agar terminal-terminalnya tetap
kering. Setelah pemeriksaan, hapus
sensor agar kering sebelum dipasang
kembali.
7) Pemeriksaan Mass Air Flow

Sensor/MAFS (Sensor jumlah udara)
a) Beri tegangan batere pada terminal 1
(+B) dan 2 (E2G).
b) Gunakan voltmeter, hubungkan
probe positif (+) ke terminal VG, dan
probe negatif (-) ke terminal E2G
c) Tiupkan udara ke dalam MAFS,
periksa bahwa tegangannya
berfluktuasi.
d) Periksa Intake Air Temperature

Sensor/IATS
Ukur tahanan antara terminal 4
(THA) dan 5 (E2)
Standar:
Pada temp. 20oC : 2,21 – 2,69 KΩ
Pada temp. 60oC : 0,49 – 0,66 KΩ
Jika hasil tidak sesuai, ganti unit MAFS.
8) Pemeriksaan Throttle Body dan Sensor Posisi Pedal Akselerasi

a) Gunakan DST menggunakan menu data stream/current data pada
kendaraan saat ignition switch ON.
Persentase pembukaan throttle body : 60% atau lebih
Ukur tahanan pada sensor throttle
dan motor kontrol.
Hubungan 2 (M+) – 1 (M-) :
Pada temp. 20oC : 0,3 – 100 Ω
Hubungan 5 (VC) – 3 (E2) :
Pada temp. 20oC : 1,2 – 3,2 KΩ
Jika nilai tidak sesuai spesifikasi, ganti unit throttle body.
b) Ukur tegangan sensor posisi pedal akselerasi menggunakan DST.
Tegangan standar : 0,6 – 1,0 V
Jika nilai tidak sesuai spesifikasi, ganti sensor posisi pedal akselerasi.
3. MENGGANTI INJECTOR
Melepas dan Memasang Injector Assy
Langkah Kerja:
1) Lepas kabel dari terminal negatif batere.
Perhatian:
Setelah melepas pipa injeksi, bersihkan dengan sikat dan udara kompresor.
Untuk kendaraan dilengkapi airbag, tunggu selama 90 detik setelah
melepas kabel negatif batere.
2) Lepas pipa injeksi.

Gunakan SST, lepas baut dan klem
pada pipa injeksi.
Perhatian:
Tutup bagian luar common rail
dengan pita perekat untuk
mencegah benda/debu masuk, dan
simpan pipa injeksi ke dalam
kantong untuk mencegah benda
asing masuk.
3) Lepas tutup cylinder head.

a) Lepas seal perapat
b) Lepas selang ventilasi
c) Lepas ke-4 konektor injector
d) Lepas baut dan mur tutup cylinder
head
4) Lepas injector assy.

a) Lepas baut union, skrup, gasket,
dan pipa kebocoran nozzle.
Perhatian:
Hindari benturan pada pipa
nozzle dan benda asing masuk.
b) Lepas baut, washer, klem
pemegang nozzle dan injector.
Petunjuk:
Susun injector, klem pemegang,
washer, dan baut dalam urutan
yang benar.
c) Lepas ring-O dan back-up ring dari
injector.
d) Lepas alas nozzle injeksi dari
cylinder head
5) Pasang injector assy.

Perhatian:
Pastikan memasang injector, klem
pemegang, washer dan baut pada
posisi semula.
a) Pasang alas nozzle injeksi baru.
b) Oles sedikit oli mesin pada ring-O
baru.
c) Masukkan injector ke dalam
cylinder head.
Perhatian:
Masukkan injector sampai
menyentuh permukaan alas nozzle,
pastikan injector duduk
sepenuhnya.
d) Pasang washer baru dan klem

pemegang nozzle.
Petunjuk:
Berikan sedikit oli mesin pada ulir
dan dibawah kepala baut.
Perhatian:
 Sebelum mengencangkan
baut, pastikan klem telah
terpasang dengan benar,
kencangkan sebagian demi
sebagian dengan tangan
sampai tidak bisa diputar,
kemudian kencangkan
dengan kunci momen sesuai
spesifikasi.
 Posisi baut dan klem tidak
boleh miring.
 Washer tidak dapat
digunakan kembali
 Apabila pipa kebocoran
nozzle tidak sengaja telah
dikencangkan melebihi
momen spesifikasi, pipa
harus diganti.
e) Pasang sementara pipa injector

dengan mur union.
f) Periksa pipa kebocoran nozzle,
periksa tidak ada goresan/rusak
pada permukaan perapat dengan
baut union.
g) Pasang pipa kebocoran nozzle

dengan gasket baru.
h) Oles sedikit oli pada sekrup
berlubang dan baut union.
i) Kencangkan baut klem pemegang.
Momen: 22 N.m (220 kgf.cm)
j) Kencangkan sekrup berlubang
dalam urutan 1 sampai 4.
Perhatian:
Jika skrup berlubang tidak
sengaja dikencangkan melebihi
momen spesifikasi, sekrup harus
diganti.
k) Kencangkan baut union.
Momen: 12,5 N.m (127 kgf.cm)
Perhatian:
Jika baut union tidak sengaja
dikencangkan melebihi momen
spesifikasi, baut harus diganti.
l) Pastikan tidak ada kebocoran
dengan memeriksa kebocoran
bahan bakar menggunakan SST
(mengacu Bab IV).
6) Pasang tutup cylinder head assy.

a) Bersihkan seal packing (FPIG)
lama dari cylinder head.
b) Berikan seal packing ke tempat
yang dijelaskan pada gambar.
Perhatian:
 Pasang tutup 3 menit setelah
pemberian seal packing.
 Jangan hidupkan mesin
setidaknya 2 jam setelah
memasang seal packing.
c) Pasang baut tutup cylinder head.
d) Pasang seal baru pemegang
nozzle.
7) Pasang pipa injeksi.

Perhatian:
Ketika mengganti injector, sebaiknya
ganti pipa injeksi. Jaga sambungan
pipa injeksi bersih.
a) Pasang pipa injeksi dengan mur
union.
b) Pasang klem pipa injeksi. Pastikan
posisi benar/sesuai tanda.
8) Menggunakan SST, kencangkan mur

union pipa injeksi sisi common rail
dan sisi injector.
Petunjuk:
Gunakan kunci momen dengan
panjang titik tumpu 30 cm.
9) Pasang pipa air cleaner dan tutup mesin

10) Isi bahan bakar, pasang tutup tangki bahan bakar.
11) Bleeding udara dari sistem bahan bakar. Pompa priming pump pada fuel
filter sampai terasa berat.
12) Hubungkan kembali kabel ke terminal negatif batere.
13) Lakukan reset kelistrikan.
Perhatian:
 Beberapa sistem tertentu memerlukan untuk di-reset setelah
melepas dan memasang kabel terminal negatif batere. Prosedur
reset bisa berbeda pada setiap sistem.
 Lakukan prosedur registrasi dan learning apabila injector diganti
baru.
14) Periksa kebocoran bahan bakar dan oli.
4. MENGGANTI SUPPLY PUMP

Perhatian:
Setelah melepas pipa injeksi, bersihkan dengan sikat dan udara kompresor.
Untuk kendaraan dilengkapi airbag, tunggu selama 90 detik setelah
Langkah Kerja:
1) Lepas kabel dari terminal negatif batere.
2) Lepas grill radiator, lepas tutup tangki bahan bakar.
3) Kuras bahan bakar, kuras cairan pendingin mesin, kuras fluida transmisi
otomotis (khusus A/T).
4) Lepas radiator assy, lepas tutup timing belt dan timing belt.
5) Lepas supply pump.

a) Lepas baut dan klem
b) Lepas baut dan pengantar
pengukur tinggi permukaan oli.
c) Menggunakan SST, lepas pipa

saluran masuk bahan bakar.
d) Lepas selang yang terhubung.
e) Lepas konektor yang terhubung.
f) Lepas baut seperti pada gambar.

g) Lepas flens puli timing camshaft
dan puli poros penggerak pompa.
h) Lepas mur set dan ring-O sambil
menahan puli crankshaft
menggunakan SST.
i) Kendurkan dan lepas mur pengikat

supply pump.
j) Lepaskan pompa dari roda gigi

injeksi menggunakan SST.
Perhatian:
 Beri pelumas pada ulir dan
ujung SST sebelum
digunakan.
 Jangan menahan/membawa
pompa dengan memegang
pipanya.
 Jaga pompa selalu berada
secara horizontal.
k) Lepas ring-O.
6) Pasang supply pump.

a) Pastikan roda gigi supply pump di
dalam timing gear case bisa
bergerak bolak-balik dengan
lembut.
b) Pasang ring-O baru pada pompa.
c) Beri lapisan tipis oli mesin pada
ring-O.
d) Luruskan kunci pemasangan /
pasak pada poros penggerak
dengan alur pada roda gigi injeksi.
e) Pasang pompa dengan mur.
f) Atur posisi ring-O baru sebelum
mengencangkan mur.
g) Menggunakan SST, tahan puli

crankshaft dan pasang mur.
h) Dorong puli poros penggerak
pompa ke belakang dan ke depan
untuk memeriksa celah dorong
pada poros penggerak supply
pump.
Standar:
Celah dorong: 0,15 – 0,55 mm
Jika tidak ada celah dorong,
bongkar dan rakit kembali supply
pump dan puli poros penggerak
pompa.
i) Pasang konektor dan selang yang
terhubung.
j) Pasang pipa inlet bahan bakar

dengan mur union.
Perhatian:
Jika supply pump diganti, pipa
inlet bahan bakar harus diganti
juga.
k) Menggunakan SST, kencangkan
mur union pipa injeksi sisi
common rail dan sisi injector.
Petunjuk:
l) Pasang pengantar pengukur tinggi
permukaan oli.
m) Pasang klem dengan baut.
7) Pasang timing belt beserta tutup timing belt

8) Pasang radiator assy dan grill radiator.
9) Isikan fluida transmisi otomatis (untuk tipe A/T), cairan pendingin mesin,
dan bahan bakar.
10) Pasang tutup tangki bahan bakar, bleeding sistem bahan bakar.
11) Hubungkan kabel ke terminal negatif batere, dan reset sistem kelistrikan.
12) Hidupkan mesin.
Perhatian:
Penggantian supply pump baru memerlukan prosedur learning ECU
dan injector.
13) Periksa kebocoran cairan pendingin mesin, oli, dan bahan bakar.
5. MENGGANTI COMMON RAIL

Perhatian:
 Bersihkan pipa injeksi yang telah dilepas dengan sikat dan udara
kompresor.
 Untuk kendaraan dilengkapi airbag, tunggu selama 90 detik setelah
 Apabila pressure limiter dan fuel pressure sensor rusak, harus ganti satu
unit utuh common rail.
Langkah Kerja:
1) Lepaskan kabel dari terminal negatif batere
2) Kuras oli mesin.
3) Lepas tutup tangki bahan bakar, kuras bahan bakar.
4) Lepas pipa air filter/cleaner, lepas penopang manifold, lepas filter oli, lepas
pipa injeksi.
5) Lepas pipa kebocoran nozzle.

a) Lepas selang bahan bakar.
b) Lepas check valve, pipa
kebocoran, dan gasket.
6) Lepas pipa inlet bahan bakar.

a) Lepas baut dan klem
b) Lepas baut dan pengantar
pengukur tinggi permukaan oli.
c) Menggunakan SST, kendorkan

mur union dan lepas pipa inlet
bahan bakar.
7) Lepas common rail assy

a) Lepas konektor sensor tekanan
bahan bakar (fuel pressure sensor).
b) Lepas baut dan common rail
Perhatian:
Jangan melepas pressure limiter
dan fuel pressure sensor.
8) Pasang common rail assy.
Perhatian:
Buka tutup sesaat akan dipasang.
a) Pasang baut common rail
Momen : 38 N.m (387 kgf.cm)
b) Pasang konektor sensor tekanan
bahan bakar
9) Pasang pipa inlet bahan bakar.

a) Pasang pipa inlet bahan bakar
dengan mur union.
Perhatian:
Jika supply pump diganti, pipa
inlet bahan bakar harus diganti
juga.
b) Menggunakan SST, kencangkan
mur union pipa injeksi sisi
common rail dan sisi injector.
Petunjuk:
c) Pasang pengantar pengukur tinggi
permukaan oli.
d) Pasang klem dengan baut.
10) Pasang pipa kebocoran nozzle.

a) Pasang pipa kebocoran nozzle.
b) Pasang gasket baru dan check
valve.
Momen :
Check valve: 21N.m(214 kgf.cm)
Baut : 13 N.m (133 kgf.cm)
c) Hubungkan selang bahan bakar.
11) Pasang pipa injeksi, filter oli, penopang manifold, pipa air cleaner.
12) Isikan bahan bakar, pasang tutup tangki bahan bakar.
13) Isikan oli mesin, periksa tinggi permukaan oli.
14) Bleeding sistem bahan bakar.
15) Hubungkan kabel negatif batere, lakukan reset sistem kelistrikan.
Perhatian:
Beberapa sistem tertentu memerlukan untuk di-reset dari awal setelah
melepas dan memasang kembali batere negatif batere.
16) Periksa kebocoran oli mesin dan bahan bakar.
6. MENGGANTI PART SISTEM TEKANAN TINGGI
1) Penggantian part baru

Saat dilakukan pekerjaan melepas komponen tekanan tinggi bahan bakar, jangan
gunakan kembali part-part di bawah ini, ganti dengan yang baru.
Part yang dilepas Part yang harus diganti

Injector O-ring dan washer injector
Cylinder head cover Injector seal
Fuel return pipe Gasket
Supply pump O-ring
Gambar 8.3: Part yang tidak dapat digunakan kembali
2) Penggantian pipa baru

Saat dilakukan pekerjaan mengganti komponen tekanan tinggi bahan bakar,
jangan gunakan kembali pipa bahan bakar di bawah ini, ganti dengan yang baru.
Part yang diganti Pipa yang harus diganti

 Injector
Discharge pipe
 Rail
 Suppy pump
Inlet pipe
 Rail
Gambar 8.4: Pipa yang tidak dapat digunakan kembali
7. MELAKUKAN PROSEDUR REGISTRASI DAN LEARNING

Sistem common rail memiliki dua actuator utama, yaitu: 1) supply pump (SCV),
dan 2) injector. Kedua actuator ini berperan penting terhadap pengaturan jumlah
injeksi, timing injeksi, dan tekanan injeksi di bawah perintah ECU. Sistem
common rail yang bekerja dengan tekanan tinggi bahan bakar dan pengaturan
kerja actuator berkecepatan tinggi memerlukan sinkronisasi yang presisi antara
ECU, SCV dan injector.
Sinkronisasi antar komponen sistem kontrol elektronika disebut prosedur
learning. Prosedur learning diperlukan apabila kita melakukan perbaikan dengan
mengganti part baru pada komponen: 1) supply pump, 2) injector, dan 3) ECU.
Sebelum melakukan learning, harus dilakukan registrasi kode part baru ke
engine-ECU.
Tabel 8.1: Fungsi learning dan register

Jenis Perbaikan
Item Learning dan Register Penggantian
Penggantian Penggantian
supply pump
Injector engine-ECU
(SCV)
1 Registrasi injector dilakukan - Dilakukan
Small injection quantity
2 dilakukan - Dilakukan
learning
3 Learning supply pump (SCV) - dilakukan -

Perhatian:
Ketika ECU diganti, sebaiknya kode identifikasi injector disimpan di DST dari
ECU yang sebelumnya, agar mudah untuk melakukan registrasi injector.
1. Registrasi injector
Injector pada sistem common rail memiliki karakter yang berbeda antara injector
untuk silinder satu dan lainnya pada satu mesin, ini dikarenakan tingkat
kepresisian tiap injector bisa berbeda karena proses produksi. Karakter tiap
injector dibuat dalam bentuk QR code dan ID code yang dicetak pada kepala
injector sejumlah 30 karakter alphanumeric. QR code dan ID code pada tiap
injector tidak ada yang sama, pada saat penggantian injector baru, kode pada
injector ini digunakan sebagai data koreksi untuk engine-ECU dan harus
diregistrasikan ke dalam Engine-ECU menggunakan DST (Diagnostic Scan
Tool). agar mengoreksi timing dan jumlah injeksi untuk masing-masing silinder
dengan tujuan meningkatkan keakuratan penginjeksian.
Gambar 8.5: QR code dan ID code tercetak pada kepala injector
Contoh penggunaan DST : MUT-III (Mitsubishi Motors)

Langkah Kerja:
Persiapan:
1) Posisikan kunci kontak OFF.
2) Hubungkan DST dengan soket DLC (Data Link Connector) pada kendaraan.
3) Posisikan kunci kontak ON.
4) Pastikan DST aktif, pilih merk dan type kendaraan pada menu fungsi DST.
a) Injector ID code writing (exchanging injector)

Menu ini digunakan untuk registrasi ID code injector baru (penggantian
injector)
1) Pilih “special function” pada menu fungsi DST.
2) Pilih menu “INJ. ID Writing (Exchanging INJ)” .
3) Pilih nomor injector yang akan diganti dan diregistrasi (jika mengganti
sebagian), atau pilih “All Injector ID Writing” jika mengganti semua
injector.
4) Masukkan ID code setiap injector menggunakan keyboard pada DST.
b) Injector ID code writing (exchanging engine-ECU)

Menu ini digunakan untuk registrasi ID code injector ke engine-ECU baru
(penggantian engine-ECU)
Menyimpan ID code injector dari engine-ECU lama ke dalam DST

Cara ini bertujuan agar kita tidak perlu memasukkan ulang kode kompensasi
injector satu-persatu ke dalam engine-ECU yang baru, akan tetapi kita
cukup meng-copy kode kompensasi injector pada ECU lama ke dalam DST
kemudian di-paste ke engine-ECU baru.
Langkah kerja sebagai berikut:
1) Sebelum mengganti engine-ECU, hubungkan DST dengan kendaraan.
2) Pilih “special function” pada menu fungsi DST.
3) Pilih menu “INJ. ID Writing (Exchanging ECU)”
4) Pilih menu “Injector ID Read & Save”.
5) ID code injector yang teregistrasi di engine-ECU lama akan tampil.

6) Klik “ √ ” pada taskbar sisi bawah.
7) ID code injector dari engine-ECU lama telah tersimpan di dalam DST.
8) Ganti engine-ECU lama dengan engine-ECU baru.
Meregistrasikan ID code injector yang tersimpan di DST ke engine-

ECU baru
9) Pilih menu “Saved Injector ID Writing”.
10) Pilih ID code injector yang tampil pada DST (ID code dari engine-ECU
lama yang tersimpan di DST), klik “ √ ” pada taskbar.
11) ID code injector dari engine-ECU lama telah teregistrasi ke engine-

ECU baru.
Alternatif lain cara registrasi ID code injector

Cara ini tanpa menyimpan ID code injector ke DST, melainkan langsung
meregistrasikan ID code injector langsung ke engine-ECU baru.
12) Pilih menu “All injector ID writing”.
13) Masukkan setiap ID code injector menggunakan keyboard DST.
14) Pastikan MIL/lampu check engine berkedip, menandakan registrasi
berhasil.
15) Setelah proses registrasi ID code injector selesai, lanjutkan ke prosedur
small injection quantity learning (SIQL)
2. Small injection quantity learning

Tujuan SIQL adalah menjaga emisi dan noise yang dihasilkan mesin tidak
melebihi batas yang diijinkan. Cara kerja SIQL adalah engine-ECU akan
mempelajari (learning) penginjeksian bahan bakar oleh injector pada saat
putaran mesin idle.
Selama learning, engine-ECU akan mengkalkulasi injeksi aktual di tiap
silinder berdasarkan perubahan putaran mesin dan kontrol pilot injection
yang tepat. Engine-ECU kemudian akan merekam dan menggunakan nilai
koreksi hasil learning tersebut.
Hal di atas menjadi dasar mengapa perlu dilakukan learning pasca
penggantian injector dan engine-ECU. Apabila SIQL tidak dilaksanakan
maka MIL/lampu check engine akan berkedip.
Persyaratan kondisi kendaraan untuk SIQL

Kecepatan kendaraan : 0 km/jam
Pedal akselerasi : bebas/tertutup penuh
Temperatur coolant : 80-90oC
Temperatur oli A/T : 60oC atau lebih
Temperatur oli mesin : 30oC atau lebih
Semua beban kelistrikan : OFF
Posisi gigi transmisi : Netral atau Parkir
Power steering : tidak beroperasi
Putaran idle : stabil
MIL/check engine : normal/tidak ada gangguan
1) Kondisikan mesin pada putaran idle, pastikan putaran idle stabil.

2) Pilih menu “special function” dari menu fungsi DST.
3) Pilih menu”Learning”.
4) Pilih menu”Small Injection qt. Learning”
5) Klik “ √ ” pada taskbar.
Catatan:
Apabila beberapa kondisi kendaraan tidak sesuai dengan persyaratan
learning selama mesin idle, learning akan dihentikan. Untuk memulai
proses learning kembali, kunci kontak harus di-OFF kan terlebih
dahulu.
6) Tunggu sampai proses learning selesai, kondisi mesin idle selama 3
menit.
7) Pastikan MIL/lampu check engine padam. Apabila MIL tetap berkedip,
ulangi proses learning.
3. Learning supply pump

Tujuan learning pada supply pump adalah agar engine-ECU mempelajari
(learning) hubungan antara arus pengendali SCV supply pump dengan
jumlah injeksi bahan bakar. Nilai learning yang diperoleh adalah
perhitungan dari arus pengendali SCV dan tegangan output rail pressure
sensor.
Saat dilakukan penggantian supply pump, learning supply pump perlu

dilakukan. Apabila beberapa kondisi kendaraan tidak sesuai dengan
persyaratan learning selama mesin idle, learning akan dihentikan dan harus
diulang.
1) Pilih menu “Initilialization” pada menu fungsi DST.
2) Pilih pada item no. 21 “Supply pump exchange service”.
3) Klik “ √ ” pada taskbar.
4) Setelah inisialisai, biarkan mesin berputar idle, pastikan putaran idle

mesin stabil.
5) Setelah beberapa saat, pastikan item no. 65 “High pressure pump learned
status” adalah “2”.
“FF” : kondisi inisial
“0” : status non-learning
“1” : status learning selesai (temporary)
“2” : status learning selesai
LATIHAN/TUGAS

kemampuan berikut.
kemampuan ini.
kepada instruktur jika anda telah siap memulai. Instruktur anda akan menilai sesuai
waktu yang telah ditentukan.

Job List Kesimpulan
Pekerjaan List Std Aktual
Menggunakan pakaian
kerja yang sesuai
Membersihkan/menata
lingkungan kerja
Persiapan Memeriksa/mengkalibrasi
Melaksanakan peralatan kerja OK / NG
sebelum dan sesudah
bekerja
manual book
Indikator 1 Reset power window
Melaksanakan Reset indikator T-BELT
OK / NG
reset sistem Reset indikator filter /
kelistrikan sedimenter bahan bakar
Mengukur tahanan SCV OK / NG
Mengukur tahanan
OK / NG
injector
Mengukur tahanan fuel
Indikator 2 OK / NG
pressure sensor
Memeriksa
Mengukur tahanan
komponen OK / NG
warning light switch
kontrol mesin
Mengukur tahanan switch
OK / NG
penyumbatan fuel filter
Mengukur tahanan fuel
OK / NG
temperature sensor

Job List Kesimpulan
batere
Melepas pipa injeksi
Melepas tutup kepala
silinder
Melepas injector assy
Memasang injector assy
Indikator 3 Memasang tutup kepala
Mengganti silinder OK / NG
injector Memasang pipa injeksi
Menjaga komponen dari
benturan/benda asing
masuk
Mengencangkan dengan
momen sesuai spesifikasi
Bleeding
Reset sistem kelistrikan
batere
Melepas pipa injeksi
Melepas supply pump
Memasang supply pump
Mengukur celah dorong
Indikator 4
Memasang pipa injeksi
Mengganti OK / NG
supply pump
masuk
Bleeding
batere
Melepas pipa kebocoran
nozzle
Indikator 5
Melepas pipa inlet bahan
Mengganti OK / NG
bakar
common rail
Melepas common rail
Memasang common rail
Memasang pipa inlet
bahan bakar

Job List Kesimpulan
Memasang pipa
kebocoran nozzle
masuk
Bleeding
Indikator 6
Mengganti Penggantian part baru
OK / NG
part sistem
tekanan tinggi Penggantian pipa baru
Indikator 7 Kunci kontak OFF
Melaksanakan Memasang DST
prosedur Kunci kontak ON
registrasi dan Memilih tipe kendaraan
learning Memilih menu fungsi
dilaksanakan OK / NG
Registrasi Menginput ID code

injector injector
(exchanging
injector)
Memilih menu fungsi
Registrasi Menyimpan ID code
injector injector dari ECU lama ke
OK / NG
(exchanging DST
ECU) Meregistrasi ID code dari
DST ke ECU baru
SQL Learning Mengkondisikan
kendaraan sesuai
persyaratan
OK / NG
Memilih menu fungsi
Menjalankan prosedur
learning
Supply pump Mengkondisikan
learning kendaraan sesuai
persyaratan
OK / NG
Memilih menu fungsi
Menjalankan prosedur
learning
RANGKUMAN
1) Reset sistem kelistrikan dilakukan karena kabel negatif batere dilepas

sehingga menghapus memori ECU terkait.
2) Pemeriksaan komponen kontrol mesin dapat dilakukan secara pasif
(multimeter) atau aktif (scan tool).
3) Penggantian injector dilakukan dengan cara melepas pipa injeksi dan tutup
kepala silinder. Kencangkan semua komponen sesuai momen spesifikasi.
Lakukan bleeding dan reset sistem kelistrikan setelah melepas/mengganti
injector.
4) Penggantian supply pump dilakukan dengan cara melepas pipa injeksi dan
melepas supply pump menggunakan SST. Saat pemasangan supply pump,
ukur celah dorong. Kencangkan semua komponen sesuai momen
spesifikasi. Lakukan bleeding dan reset sistem kelistrikan setelah
melepas/mengganti supply pump.
5) Penggantian common rail dilakukan dengan cara melepas pipa kebocoran
nozzle dan pipa inlet bahan bakar. Pressure limiter dan fuel/rail pressure
sensor tidak boleh dilepas/diganti, penggantian satu unit utuh common rail.
Kencangkan semua komponen sesuai momen spesifikasi. Lakukan bleeding
dan reset sistem kelistrikan setelah melepas/mengganti common rail.
6) Penggantian part tekanan tinggi dilakukan dengan cara mengganti part baru,
seperti: seal, ring-O, dan washer saat melepas komponen sistem tekanan
tinggi. Apabila ada penggantian komponen sistem tekanan tinggi, maka
pipa-pipa injeksi yang terhubung dengan komponen tersebut juga harus
diganti.
7) Prosedur registrasi dan learning dilaksanakan saat dilakukan penggantian
injector, supply pump/SCV, dan engine-ECU. Pada injector terdapat kode
kompensasi yang harus diregistrasikan ke dalam ECU. Penggantian supply
pump/SCV perlu prosedur learning ECU. Pekerjaan registrasi dan learning
dikerjakan menggunakan diagnostic scan tool yang mendukung.
PROFIL PENULIS
Dodik Wayan dilahirkan di Tulungagung, 23

Agustus 1983. Gelar Sarjana Pendidikan Teknik
Mesin - Otomotif (S.Pd.) diselesaikannya di
Fakultas Teknik Universitas Negeri Malang pada
tahun 2006. Sejak tahun 2009 sampai sekarang,
ia menjadi ASN Guru Pengajar di Departemen
Otomotif SMK Negeri 1 Kota Blitar.
Motivasinya untuk berkarya di dunia pendidikan

membuatnya selalu bersemangat untuk
mengikuti perkembangan teknologi otomotif, aktif sebagai praktisi
workshop kendaraan ringan serta selalu berusaha berinovasi
membuat dan mengaplikasikan teknik mengajar dan evaluasi sesuai
karakter siswa dan tujuan pembelajaran.
Kegiatan yang pernah diikutinya adalah sebagai Penyusun Naskah

Soal Ujian Nasional Produktif Tahun Pelajaran 2014/2015, Instruktur
Nasional Kurikulum 2013 Guru Sasaran Tahun 2016, Instruktur
Nasional Guru Keahlian ganda Tahun 2017, Pembimbing Siswa
Mengenal Nusantara BUMN Tahun 2017, serta narasumber di
beberapa kegiatan kelompok guru.
Prestasi yang pernah diraihnya dalam Kejuaraan Kategori Guru SMK

antara lain: Juara II Lomba Keahlian Guru Tingkat Nasional Tahun
2016, Juara 1 Daihatsu SMK Skill Contest 2nd East Java Region Tahun
2016, Juara II Guru Berprestasi Jenjang SMK Provinsi Jawa Timur
Tahun 2017, dan Juara 1 Daihatsu SMK Skill Contest 3rd East Java
Region Tahun 2018.
Sebagai Guru Pembimbing Lomba, ia juga mengantar siswa-siswanya

untuk berprestasi, beberapa diantaranya adalah sebagai Juara II
Lomba Kompetensi Siswa Tingkat Nasional Tahun 2014, Juara III
Lomba Kompetensi Siswa Tingkat Nasional Tahun 2015, Juara I
Mechanic’s Skill Competition ITS Tingkat Nasional berturut-turut pada
tahun 2012, tahun 2014, dan tahun 2018, serta Best Student
Daihatsu SMK Skill Contest 3rd East National Tahun 2018 .
Bagi yang ingin berkorespondensi, ia menyediakan alamat e-mail:
dodikwayan.tch@outlook.com

ALL Diesel PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

ALL Diesel PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

P er aw at a n S i s t em B a h a n B ak ar D i es e l

INDIKATOR PENCAPAIAN KOMPETENSI

1. Menyebutkan spesifikasi dasar mesin diesel

1. SISTEM BAHAN BAKAR MESIN DIESEL KONVENSIONAL

1) Dasar Mesin Diesel

Pembakaran ini menghasilkan tekanan pembakaran yang mendorong piston

Sumber: N-STEP. Nissan Motor., CO. LTD

Gambar 1.1: Siklus kerja mesin diesel 4 langkah

Berbeda dengan mesin bensin yang pembakaran bahan bakarnya menggunakan

2) Perbedaan mesin diesel dan mesin bensin

Tabel 1.1: Perbedaan Mesin Diesel dan Mesin Bensin

3) Keuntungan dan kelemahan mesin diesel

Kelemahan mesin diesel adalah sebagai berikut:

4) Sistem Aliran Bahan Bakar

a) Aliran bahan bakar pada injection pump tipe in-line

Sumber: N-STEP. Nissan Motor., CO. LTD

Gambar 1.2: Aliran bahan bakar injection pump tipe in-line

Fuel filter & Plunger (inj. Injection

b) Aliran bahan bakar pada injection pump tipe distributor

Sumber: N-STEP. Nissan Motor., CO. LTD

Gambar 1.3: Aliran bahan bakar injection pump tipe distributor

Fuel filter & Fuel cut Plunger (inj. Injection

5) Komponen sistem bahan bakar diesel konvensional

Sumber: Text Book, Isuzu Training Center

Gambar 1.4: Tangki Bahan Bakar (Fuel Tank)

Sumber: Text Book, Isuzu Training Center

Gambar 1.5: Feed pump

c) Fuel filter dan water sedimenter

Water sedimenter/pemisah air berfungsi untuk menyaring kandungan air

Sumber: Text Book, Isuzu Training Center

Gambar 1.6: Fuel filter dan water sedimenter

a. Injection pump tipe in-line

Sumber: Training Presentation, Toyota

Pada pelumasannya komponen, camshaft dan governor dilumasi oleh oli

Sumber: Training Presentation, Toyota

Sumber: Training Presentation, Toyota

Gambar 1.9: Langkah pemompaan plunger pada injection pump in-line

Sumber: Training Presentation, Toyota

Gambar 1.10: Delivery Valve

(g) Rack bergerak untuk menggerakkan pump cylinder secara bersamaan

Sumber: Training Presentation, Toyota

Gambar 1.11: Pengaturan volume injeksi pada injection pump in-line

(h) Untuk mengatur volume penginjeksian yang sesuai kondisi mesin,

Sumber: Training Presentation, Toyota

Gambar 1.12: Operasi kerja governor pada injection pump in-line

(i) Timing penginjeksian bahan bakar adalah saat nozzle menginjeksikan

Sumber: Training Presentation, Toyota

Gambar 1.13: Operasi kerja timer pada injection pump in-line

b. Injection pump tipe distributor

Sumber: Training Presentation, Toyota

Gambar 1.14: Konfigurasi sistem injeksi tipe injection pump distributor

memompa bahan bakar sehingga timer akan semakin terdorong

Sumber: Training Presentation, Toyota

Sumber: Training Presentation, Toyota

Gambar 1.16: Fuel cut off solenoid valve

Sumber: Training Presentation, Toyota

Gambar 1.17: Plunger pada injection pump distributor

Bahan bakar dari ruang plunger tertekan menuju nozzle melewati

lubang distribution port plunger akan bertemu dengan distributor passage

Sumber: Training Presentation, Toyota

Gambar 1.18: Tahap kerja plunger pada injection pump distributor

didinginkan dan dilumasi oleh bahan bakar yang bersirkulasi di

Sumber: Training Presentation, Toyota