2333 - Pengetahuan Dasar Konstruksi Kapal Rev 0 Refresing Uji Kompetensi D4 DC

POLITEKNIK PERKAPALAN
NEGERI SURABAYA
KEMAMPUAN DASAR KONSTRUKSI

KAPAL
DISUSUN : BAMBANG TEGUH SETIAWAN

Mendemontrasikan pengetahuan dasar konstruksi kapal
Periode modifikasi
Edisi 1. Unit baru kompetensi.
Penggunaan
Unit ini mencakup membutuhkan keahlian dan pengetahuan untuk menjelaskan prinsip dasar
konstruksi kapal.
Unit ini menggunakan peraturan BKI Volume II untuk kapal ocean going.
Tidak perlu lisensi, pendaftaran atau butuh sertifikat tertentu untuk menggunakan unit ini.
Persyaratan awal
Tidak diperlukan.
Lingkup kompetensi
Naval architect
Sektor unit
Tidak diperlukan.
Approved Page 2 of 100

© PPNS, 2018 Program Studi Teknik Perancangan dan Konstruksi Kapal
Unsur dan kriteria kemampuan
Uraian unsur-unsur utama yang harus dikuasai.
1 Kerangka ukuran, bentuk dan komponen konstruksi kapal
Kriteria kemampuan yang dibutuhkan sehingga tercapai pemahaman unsur-unsur elemen
kompetensi.
1.1 Terminologi yang benar dalam ukuran dan bentuk kapal.
Menurut BKI Volume II, konteks pembahasan disini adalah :
 Kapal laut dari baja
 Perbandingan lebar(B)/ tinggi ( H) dalam batas yang umum
 Tinggi kapal (H) tidak boleh kurang dari:
- L/16 untuk daerah pelayaran Samudra + Pantai
- L/18 untuk daerah pelayaran Lokal
- L/19 untuk daerah pelayaran Tenang
tinggi kapal lebih kecil dapat disetujui jika dibuktikan adanya kekuatan, kekakuan dan
keselamatan yang setara.
Gambar ukuran utama :
Gambar 1 Ukuran utama

After perpendicular(AP)
Garis virtual yang ditarik tegak lurus pada perpotongan antara poros kemudi dengan
garis muat.
Forward perpendicular (FP)

Garis virtual yang ditarik tegak lurus pada perpotongan antara linggi haluan dengan
garis muat.
Length between perpendiculars (LPP).
Panjang yang diukur antara dua garis tegak ( AP & FP )
Length on the designed load water-line (LWL).
Panjang yang diukur pada saat kapal dimuati penuh atau garis air terdalam
Length overall (LOA).
Panjang yang diukur dari ujung ke ujung kapal
Length overall submerge (LOS)
Panjang yang diukur dari ujung ke ujung kapal yang tercelup air.
Freeboard length (Lc)
Panjang yang diukur pada 96% LWL yang diukur pada 85% tinggi kapal.(jika <
Lpp ; Lc = Lpp )
 Panjang kapal ( L), menurut peraturan ini/klas:
Jarak dalam meter pada garis air muat musim panas dari pinggir depan linggi haluan
ke pinggir belakang kemudi, atau garis sumbu dari tongkat kemudi, dimana L tidak boleh
kurang dari 96 % dan tidak perlu lebih dari 97 % dari panjang garis muat musim panas
(LWL).
 Panjang kapal (Lc): menurut ILLC 66, MARPOL 73/78, IBC- Code dan IGC-
code
diambil 96 % dari keseluruhan panjang pada garis air pada 85 % tinggi terendah
diukur dari atas lunas atau panjang dari sisi depan lunas haluan sampai garis sumbu tongkat
kemudi pada garis air tersebut diatas, jika nilainya lebih besar.
 LEBAR KAPAL (B):
diambil lebar bentuk terbesar dari kapal.
 TINGGI KAPAL ( H ):
Jarak vertikal dari garis dasar sampai pinggir atas balok geladak menerus teratas
diukur pada pertengahan panjang L.
 Sarat (T):
Jarak vertikal dari garis dasar sampai ke tanda lambung timbul garis muat musim
panas diukur pada pertengahan panjang L.
Bagian paling tinggi kapal adalah geladak, ditunjukkan dengan simbol H, cara

© PPNS, 2018 Study Program Ship Design and Construction
mengukurnya sebagai berikut :
Gambar 2 Ukuran utama

Gambaran profil sheer standar
Gambar 3 Sheer dan camber

TONASE
Sebagai alat pengangkut yang melaksanakan aktivitas ekonomi, kapal dikenakan pajak
serta memerlukan biaya sehubungan dengan kegiatannya, makin besar kapal akan
semakin besar pula pajak dan ongkos operasional yang harus dikeluarkan, seperti
sudah dimaklumi, pertambahan besar kapal sangat bervariasi mencakup panjang,
lebar, maupun tinggi, besarnya ketiga ukuran tersebut belum dapat dipakai sebagai
pedoman untuk menunjukkan besarnya kapal, sebab ukuran besarnya kapal adalah
persoalan kapasitas muat, oleh karena itu dalam menentukan pajak, berlaku pedoman
bahwa besarnya pajak yang dikenakan kapal haruslah sebanding dengan kemampuan
kapal tersebut untuk menghasilkan (potensial earning capacity). Atas dasar pemikiran
ini, tonase kapal dianggap dapat menggambarkan potensial earning capacity kapal,
maka besarnya pajak yang dikenakan pada kapal dapat didasarkan besarnya
tonasenya. Dalam perkembangan selanjutnya bukan saja pajak pelabuhan atas
besarnya tonase melainkan ongkos pengedokan, ongkos tarik kapal tunda, serta
beberapa persyaratan keselamatan pelayaran didasarkan pula atas besarnya tonase.
Sehingga kesimpulannya kegunaan tonase adalah :
1. Untuk menunjukkan ukuran besarnya kapal yaitu kapasitas muatnya.
2. Bagi pemerintah adalah untuk dasar pegangan dalam memungut pajak
diantaranya adalah pajak pelabuhan sebagai imbangan atas pelayanan yang
telah diterima kapal.
3. Bagi pemilik kapal adalah untuk memperkirakan pendapatan maupun
pengeluaran (pajak dan ongkos) yang harus dikeluarkan pada waktu tertentu.
4. Tonase digunakan sebagai batasan terhadap berlakunya syarat-syarat
keselamatan kapal ataupun beberapa syarat lain.
5. Digalangan kapal, tonase digunakan sebagai pedoman dalam menetapkan tarif
docking dan reparasi kapal.

Peraturan Biro Klasifikasi Indonesia mengenai penguatan konstrusi lambung.
Peraturan BKI yang mengatur penguatan konstruksi kapal adalah Volume II.
BKI Volume II terdiri dari 38 Bab (Section), yaitu :
Yang terkait langsung dengan ukuran penguatan konstruksi kapal adalah Bab 6 sampai
dengan 14, Bab 16 sampai dengan 18. Sedangkan kapal dengan muatan atau kegunaan
khusus diatur dari Bab 23 sampai dengan 34.
Supaya lebih jelas, berikut gambaran Bab-Bab yang digunakan untuk menentukan ukuran
konstruksi penguat kapal.

Gambar 4 Bab-Bab BKI Volume II yang digunakan menghitung penguat kapal

Penerapan Bab-Bab BKI Volume II pada penentuan ukuran penguat kapal.
1. Ceruk buritan.
Gambar 7 Bab-Bab BKI Volume II yang digunakan menghitung penguat buritan
2. Kamar mesin.

Gambar 8 Bab-Bab BKI Volume II yang digunakan menghitung penguat kamar mesin
3. Cargo hold.
3.1. General cargo ship.

Gambar 9 Bab-Bab BKI Volume II yang digunakan menghitung penguat ruang muat
general cargo ship
3.2. Container ship.
Gambar 10 Bab-Bab BKI Volume II yang digunakan menghitung penguat ruang muat
container ship
3.3. Bulk carrier.

Gambar 11 Bab-Bab BKI Volume II yang digunakan menghitung penguat ruang muat bulk
carrier
3.4. Oil tanker.
Gambar 12 Bab-Bab BKI Volume II yang digunakan menghitung penguat ruang muat oli
tanker
4. Ceruk haluan

Gambar 13 Ceruk haluan
Pada umumnya peraturan BKI Volume II sebagian besar dibuat untuk penguatan kapal tipe
general cargo ship. Untuk kapal pengangkut kontener, pada cargo holdnya dimaksimalkan
memuat kontener sebanyak mungkin, sehingga umumnya tersisa ruangan dikanan kiri kapal
selebar sekitar 1m, umumnya digunakan untuk tangki atau balas, sehingga khusus untuk
bagian ini menggunakan Bab 12, peraturan tangki, sedangkan konstruksi lainnya
menggunakan Bab seperti halnya untuk penguatan general cargo ship. Sedangkan untuk
bulk carrier sebagian besar menggunakan Bab-bab untuk general cargo ship, kecuali bagian
khusus menggunakan Bab 23. Karena muatannya berupa fluida maka oil tanker
menggunakan Bab khusus 24, walaupun begitu sebagian besar penguat konstruksinya juga
menggunakan Bab-bab general cargo ship dengan mengganti bebannya dengan beban
cairan.

2. Menjelaskan gaya statis, gaya dinamis dan momen yang timbul pada lambung kapal.
Kriteria kemampuan yang dibutuhkan sehingga tercapai pemahaman unsur-unsur
elemen kompetensi.
2.1 Terminologi yang benar untuk menjelaskan pengaruh gaya-gaya yang ditimbulkan pada
kapal dan menganalisa gaya-gaya yang bekerja pada kapal.
Selama kapal berlayar dilaut akan mengalami beban dinamis, beban dinamis ini diuraikan
lagi menjadi 3 :
1. Beban luar dari gelombang, berupa selisih buoyancy dengan berat kapal, berupa
reaksi momen lengkung pada gelombang.
2. Beban akibat gerakan kapal dilaut, berupa beban akibat gerakan harmonis kapal,
berupa added mass, damping dan restoring force and moment.
3. Beban akibat cairan yang ada ditangki kapal, terutama pada saat tidak terisi penuh.
Dengan diketahui beban-beban yang bekerja dikapal, bisa direncanakan bentuk struktur
penguat lambung kapal, sehingga selanjutnya dapat dianalisa tegangan dan defleksi yang
timbul, sehingga bisa dibandingkan dengan ketentuan Class.
Gambar 14 Sistem analisa beban kapal

(Courtesy C.C. Fang, H.S. Chan, H.T. Wu and C.Y. Lu in Hydrodynamic Modelling
Uncertainties of a High Speed Vessel in Structural Anaysis)
1. Beban yang diterima kapal pada arah memanjang secara garis besar seperti
digambarkan sebagai berikut :

Gambar 15 Beban lingkungan searah memanjang kapal (Courtesy of EN358 Ship
Structures, Notes for an Undergraduate Course, Naval Architecture Program US Navy
Academy, Maryland)
Gambar 16 Kapal mengalami beban hogging

(Courtesy of Ship Knowledge a modern encyclopedia by K Van Dokkum)
Gambar 17 Kapal mengalami beban sagging

2. Motion induced load

Gambar 18 Superposisi eksitasi gelombang, added mass, damping dan beban pemulihan
(Courtesy of O.M. Faltinsen in Sea Loads on Ships and Offshore Structures)
Beban added mass dan damping adalah gaya dan momen stabil hidrodinamis yang
disebabkan oleh gerakan harmonis benda kaku, tidak ada pengaruh gelombang. Namun
demikian, gerakan gaya dari konstruksi menimbulkan gelombang juga. Gerakan gaya
menghasilkan osilasi tekanan fluida pada permukaan konstruksi. Integrasi gaya tekanan
fluida pada permukaan konstruksi memberikan gaya dan momen pada konstruksi.
Response pada jalur laut alami.
Untuk memeriksa interaksi antara kapal dan gelombang sedemikian sehingga dapat
dihitung pengaruh gelombang pada konstruksi kapal, dibutuhkan pemahaman sistem proses
interaksi antara gelombang dengan kapal, seperti ditunjukkan gambar 19.
Gambar 19 Sistem interaksi gelombang dengan kapal

(Courtesy of Owen F Hughes and Jeom Kee Paik in Ship Structural Analysis and Design)

Rangkuman prosedur perhitungan response kapal bila diberikan spektrum gelombang
Sw(ω), arah gerakan kapal dan kecepatan kapal sebagai berikut :
1. Menghitung fungsi transfer H(ω).
2. Menentukan spektrum gelombang dan menggunakan fungsi transfer untuk
mendapatkan response spektrum SM(ωe).
3. Menghitung m0, m2 sehingga diperoleh :
Lebar berkas (bandwidth) :
m 22
  1
m0 * m4
Momen lengkung signifikan :

Mw,s = 2 m 0
Momen lengkung nilai paling ekstrim:
 1800T  m 2
M W ,C  2 ln   , T adalah waktu dalam jam.
   m0
Dimana :

m0   S    d m  , momen ke nol dari response spectra, adalah luasan
2
dibawah kurva response spectra, disebut juga variansi dari wave time history.
 
m2 =  S 2   * d    2 * S    * d m 2

/ sec 2 , momen kedua dari response
0 0
spectra, adalah luasan dibawah wave vertical velocity spectrum.

Bila diilustrasikan dalam bentuk gambar menjadi gambar 20.

Gambar 20 Penentuan momen lengkung ekstrim untuk sistem linier hubungan gelombang
dengan kapal
(Courtesy of Owen F Hughes and Jeom Kee Paik in Ship Structural Analysis and Design)
3. Internal load.
Tekanan dari dalam tangki yang membawa cairan, dikelompokkan menjadi 3 bagian :
a. Tekanan hidrostatik yang besarnya ρ*g*h.
b. Perubahan head tekanan akibat gerakan pitching dan rolling kapal.
c. Gaya inersia dari kolom cairan akibat percepatan yang disebabkan gerakan kapal.
Tekanan dalam tangki dihitung dari rumus spesifik yang tergantung bentuk tangki, seperti
berbentuk huruf J, persegi panjang dan huruf U. Faktor lain yang mempengaruhi tekanan
dalam tangki adalah jumlah cairan yang diangkut, jumlah dan lokasi pipa udara tangki.

Sebagai contoh rumus sederhana yang dipakai untuk menghitung tekanan dalam tangki
yang membawa cairan (ABS, 2002) :
Dimana :
2.2 Komponen berbagai tegangan yang bekerja dikapal menjadi resultan gaya.
Secara melintang, diair tenang beban yang diterima kapal :

Gambar 21 Beban hidrostatik dan beban statis internal dikapal diair tenang (Courtesy of
EN358 Ship Structures, Notes for an Undergraduate Course, Naval Architecture Program
US Navy Academy, Maryland)
Beban dinamis yang diterima kapal tidak diair tenang :
Gambar 22. Beban dinamis yang diterima kapal (Courtesy of EN358 Ship Structures,
Notes for an Undergraduate Course, Naval Architecture Program US Navy Academy,
Maryland)

Gambar 23 Defleksi pada kapal akibat pembebanan memanjang (Courtesy of EN358 Ship
Structures, Notes for an Undergraduate Course, Naval Architecture Program US Navy
Academy, Maryland)
Gambar 24 Distribusi tegangan pada kondisi hogging


Gambar 25 Distribusi tegangan pada kondisi sagging
Beban torsi
Torsi terjadi bila terdapat distribusi beban yang tidak simetris sepanjang bidang horizontal
kapal, sebagai contoh jika muatan 100 ton diletakkan pada sisi kanan haluan kapal yang
akan dikompensasi dengan muatan yang setara beratnya yang diletakkan pada sisi kiri
buritan kapal, keadaan ini akan menimbulkan torsi, jika jarak masing-masing muatan
tersebut dari centre line adalah sejauh 10 m, besarnya torsi 100 t * 10 m = 1000 tm. Akibat
pengaruh kondisi lingkungan, khususnya jika mendapat damparan gelombang laut yang
membentuk sudut tertentu terhadap bidang centre line, besarnya torsi akan meningkat
sebagai akibat ketidak simetrian distribusi dari tekanan keatas dari air pada bagian kapal
yang terbenam. Torsi menyebabkan kapal mengalami tegangan lebih dan deformasi.
Kondisi ini dapat mengakibatkan palka bocor atau sistem kekedapan menjadi rusak.
Khususnya pada “open ship” yaitu kapal yang lubang palkanya terbuka dan lebar ukuran
lubang palkanya, cenderung mudah terpengaruh/sensitif terhadap torsi, sebagai contoh
adalah kapal pengangkut kontener atau “modern box hold general cargo ship”.

Gambar 26 Torsi akibat gelombang yang datang dari arah lambung kanan pada sudut
tertentu
Gambar 27 Torsi akibat gelombang yang datang dari arah lambung kiri pada sudut tertentu
Beban/tegangan lokal.

a. Panting stresses.
Sering terjadi dihaluan kapal akibat gerakan pitching. Perubahan secara tetap tekanan air
akan menambah tegangan pada pelat kulit dan penegarnya. Panting stress bukan sebagai
akibat tekanan hidrostatis, tetapi lebih kearah akibat tekanan hidrodinamis. Untuk
mengurangi pengaruh panting stress, ditambahkan panting beam kearah melintang dan
ditambahkan senta untuk memperkuat pelat kulit kapal, kedua penguat ini ditambahkan
diceruk haluan dan ceruk buritan.
Gambar 28 Gaya/beban pada haluan kapal jika kapal berada pada puncak gelombang
(sebelah kiri) dan bila pada lembah gelombang (sebelah kanan)
Gambar 29 Kerusakan akibat panting stress

b. Pitching load.

Pitching load terjadi pada alas kapal yang rata pada haluan kapal sebagai akibat gerakan
pitching kapal. Pitching stress dapat dikurangi dengan dengan menambah tebal pelat alas,
merapatkan jarak gading dan wrang.
Gambar 30 Beban pitching yang besar pada kapal penangkap ikan

c. Diagonal load.
Keadaan ini terjadi jika kapal mengalami beban asimetris pada saat gerakan rolling pada
laut yang bergelombang. Pengaruh beban diagonal ini dapat dikurangi dengan
menambahkan bracket pada gading, bracket pada balok geladak dan sekat melintang.
Gambar 31 Beban diagonal sebagai akibat geralkan rolling dilaut yang bergelombang
d. Beban getaran.
Beban getaran disebabkan oleh :
 Getaran mesin.
 Gaya pada buritan kapal disebabkan oleh putaran baling-baling.
e. Docking load.
Beban saat pengedokan disebabkan gaya vertikal keatas dari keel block dan gaya vertical
kebawah antara keel block dan side block.

2.3 Sketsa berat, beban, gaya lintang dan momen lengkung
Saat kapal terapung diair tenang, total gaya tekan keatas (gaya bouyancy) akan sama
dengan total berat kapal (gaya gravity), tetapi pada posisi lokal kondisi ini tidak akan
terealisasi, disebabkan bagian bawah kapal tidak berbentuk balok. Seperti halnya teori
balok, bentuk bebannya bisa beban terpusat (gaya atau momen) atau beban terdistribusi
besarnya pada tiap nomor station (atau nomor gading, tetapi umumnya nomor station
karena datanya diambil dari kurva Bonjean yang absisnya adalah station, walaupun bisa
juga terhadap nomor gading, dengan cara membuat station antara) adalah perkalian luas
station (m2) dengan ρ, density fluida, bila air laut 1.025 ton/m3 dan dengan g, percepatan
gravitasi, 9.81 m/sec2, sehingga satuan beban terdistribusi adalah N/m, sehingga nantinya
bila diintegrasikan sepanjang kapal akan menjadi satuan gaya, N.
Karena ordinat dari beban terdistribusi sepanjang kapal berasal dari kurva Bonjean, maka
tingginya ordinat beban tersebar tidak akan sama sepanjang kapal.
Gambar 32 Kurva Bonjean

(Courtesy of Aries Hisyam)
Selain besarnya beban bouyancy yang terdistribusi tidak sama pada sepanjang kapal,
distribusi berat kapal kosong (light weight), seperti konstruksi kapal, permesinan dan
komponen-komponen bobot mati (dead weight), seperti muatan, bahan bakar, air tawar, air
balas juga tidak sama. Ini menyebabkan adanya selisih antara gaya bouyancy dan gaya

gravity pada setiap station. Selisih ini akan menjadi beban pada kapal, selanjutnya beban ini
akan diberikan reaksi oleh kapal berupa diagram shear force dan diagram bending moment.

(Courtesy of Eng. 6002 Ship Structures 1)
Gambar 33 menunjukkan distribusi berat kapal, yaitu jumlahan light weight dan dead
weight dan distribusi gaya buoyancy, berupa perkalian luas station, berat jenis air laut
dan percepatan grafitasi.


Gambar 34 menunjukan distribusi gaya bouyancy yang ordinatnya diperoleh dari hasil
perkalian luas station, berat jenis air laut dan percepatan gravitasi bumi.
Gambar 35 Hubungan beban, diagram shear force dan diagram bending moment
Pada gambar 35 beban yang diterima kapal adalah selisih distribusi berat kapal dengan
distribusi bouyancy. Berat kapal adalah jumlahan light weight dan dead weight.
Keterangan gambar :
(a). Bouyancy adalah distribusi gaya tekanan air, tinggi distribusi tiap station adalah
perkalian luas station setempat dikalikan berat jenis air laut dan percepatan grafitasi.
(b). Berat kapal, jumlahan light weight dengan dead weight, terdistribusi sepanjang kapal.
(c). Beban yang dialami kapal merupakan selisih distribusi bouyancy dengan distribusi

berat kapal.
(d). Menggambarkan potongan penampang kapal yang menunjukkan aturan shear force dan
bending moment pada potongan disitu.
(e). Distribusi shear force, merupakan reaksi kapal yang berupa gaya, diperoleh dengan
mengintegrasikan beban (c).
(f). Distribusi bending moment, merupakan reaksi kapal yang berupa momen, diperoleh
dengan mengintegrasikan shear force (e).
Seperti diketahui, displasemen kapal terdiri dari 2 komponen yaitu light weight (berat kapal
kosong) dan dead weight (bobot mati). Untuk menghitung berat kapal kosong lazimnya
digunakan cara dari “LR 1964”. Cara ini digunakan pada penentuan distribusi berat kapal
kosong untuk perhitungan momen lengkung diair tenang. Pada prinsipnya metoda “LR
1964” berat kapal kosong dibagi menjadi 2 bagian, yang pertama berat konstruksi sampai
geladak menerus teratas termasuk kayu dan perlengkapan yang normal pada ruang muat.
Yang kedua berat lokal, meliputi bangunan diatas geladak menerus teratas (termasuk kayu
dan perabot) dan beberapa berat lokal tambahan seperti tambahan berat konstruksi pada
tangki, kamar mesin, isolasi pada ruang pendingin, peralatan diujung kapal (windlass,
capstan), cargo gear, baling-baling dan poros diluar kamar mesin.
Berat kapal kosong disini didistribusikan tiap satuan panjang, dalam hal ini didistribusikan
antara jarak station, menyesuaikan dengan pembagian panjang pada kurva Bonjean yang
nanti digunakan untuk menghitung distribusi gaya buoyancy.

3 Menjelaskan bagaimana konstruksi kapal mampu tahan terhadap distorsi.
elemen kompetensi.
3.1 Definisi penguat.
Tujuan dipasangnya penegar.
Untuk mempertahankan bidang pelat kapal terhadap distorsi akibat pengaruh gaya lintang,
momen lengkung dan beban lokal, pelat harus diberi penegar. Misalnya pelat alas, pelat sisi,
pelat geladak, sekat dan inner bottom plating. Dibandingkan dengan ukuran kapal, tebal
pelat tidak cukup tebal (sekitar 20 mm). Sehingga penegar perlu dipasang, penegar juga

berperan mengurangi tarikan dan mencegah bucking lokal.
Gambar 36 Gaya tekan pada pelat dapat menyebabkan pelat mengalami buckling
Gambar 37 Penegar vertikal pada pelat dapat mengurangi buckling pada pelat dan
mengurangi lengkungan pada pelat akibat beban tekuk
Pelat sisi yang diberi penguatan melintang, artinya pelat sisi dipasang gading melintang,

gading akan lemah terhadap beban yang arahnya tegak lurus gading, untuk mengurangi
kondisi ini, pelat sisi dipasang penegar horizontal yang disebut senta (stringer), untuk
gading bujur dipasang gading besar (web frame).
Gambar 38 Pelat sisi diperkuat gading melintang mendapat beban memanjang

Gambar 39 Pelat sisi diperkuat gading melintang mendapat tambahan penguatan

memanjang berupa senta

Berbagai nama penegar dan penguat pada pelat :
Tabel 1 Hubungan pelat, penegar dan penguat
Bidang pelat Penegar (stiffener) Penguat (girder atau
transverse)
Pelat sisi (shell), denganGading melintang (vertical Senta (stringer)
penguatan melintang. frame)
Pelat sisi (shell), denganGading membujur Pelintang sisi (side
penguatan memanjang. (longitudinal frame) transverse)
Sekat (bulkhead) * Penegar sekat melintang * Senta (stringer)
(vertical stiffener)
* Penegar sekat horinzontal
(horizontal stiffener) * Web girder
Geladak (deck), dengan Balok geladak (deck beam) Penumpu geladak (deck
penguatan melintang. girder)
Geladak (deck), dengan Pembujur geladak (deck Pelintang geladak (deck
penguatan memanjang. longitudinal) transverse)
Pelat alas (bottom plate) Wrang (floor) Penumpu tengah dan
Samping (centre and side
girder)
Pelat alas dalam (inner Wrang (floor) Penumpu tengah dan
bottom plating/tank top) Samping (centre and side
girder)
3.2 Peraturan untuk menghitung ukuran penguat kapal seperti telah dijelaskan pada
halaman 6.
3.3 Mengidentifikasi bagian-bagian lambung kapal sebagai penguatan utama.
Berikut dijelaskan gambar hubungan pelat, penegar (stiffener) dan penguat (girder atau
transverse).
1.a. Pelat kulit, gading (main frame) dan senta (stringer). Karena gambar dibawah adalah
konstruksi penguatan dikamar mesin, maka disekitar main engine dipasang web frame
(gading besar).

Gambar 40 Pelat sisi diperkuat gading melintang mendapat tambahan penguatan
memanjang berupa stringer (senta)
(Courtesy of PT PAL Indonesia)
1.b. Pelat kulit, longitudinal frame (gading bujur) dan pelintang sisi (side tranverse).
Gambar 41 Pelat sisi diperkuat gading membujur mendapat tambahan penguatan melintang
berupa pelintang sisi (side transverse)
1.c. Pelat sekat melintang, penegar (stiffener) vertikal dan stringer (senta).
Gambar 42 Transverse Bulkhead diperkuat vertical stiffener mendapat penguat tambahan

stringer
1.d. Pelat sekat memanjang, penegar (stiffener) memanjang dan pelintang (transverse).
Pelintang, tergantung tempatnya, kalau dialas disebut bottom transverse, kalau disisi disebut
side transverse dan digeladak disebut deck transverse.

Gambar 43 Longitudinal Bulkhead diperkuat longitudinal stiffener mendapat penguat
tambahan Transverse/web frame
(Courtesy of IACS)
1.e. Pelat geladak diperkuat secara melintang. Pelat geladak diberi penegar deck beam
(balok geladak) dan diberi penguat deck girder (penumpu geladak), dalam kasus
gambar dibawah deck girder merupakan penerusan hatch side coaming (hatch side
girder pada gambar dibawah). Sesuai dengan tempatnya lubang palka (hatch way)
diperkuat ada ambang palkanya (hatch coaming) secara memanjang oleh hatch side
coaming dan secara melintang oleh hatch end coaming.

Gambar 44 Sketsa 3 D konstruksi geladak dengan penguatan melintang ( gambar atas) dan
konstruksi geladak dengan penguatan memanjang (gambar bawah)
(Courtesy of Ship Construction by D. J. Eyres)
Sedangkan pada gambar 44 yang bawah pelat geladak diperkuat secara memanjang. Pelat
geladak diberi penegar deck longitudinal (balok geladak membujur) dan diberi penguat
deck transverse (pelintang geladak).
1.f. Pelat alas (bottom plate), lebih rinci lagi sesuai dengan tempatnya diberi nama keel
plate yang berada disekitar centre line kapal, menuju kepinggir bottom plate, kepinggir lagi
bilge plate sedangkan pelat alas dalam (inner bottom plate atau tank top) adalah alasnya
cargo hold , baik bottom plate dan inner bottom plate diberi penegar floor (wrang), ada 3

wrang yaitu water tight floor, solid/plate floor dan open floor dan diberi penguat centre
girder dan side girder.
Tergantung tipe pengutannya untuk konstruksi alas diperkuat secara melintang maka
floornya akan dominan, sedangkan untuk konstruksi alas yang diperkuat secara memanjang
maka floornya akan minimal digantikan inner bottom longitudinal pada bagian atas dan
bottom longitudinal pada bagian bawah, selain tentu saja tetap diberi penguat centre girder
ditengah dan side girder dikedua pinggir.

Gambar 45 Sketsa 3 D konstruksi bottom plate dan inner bottom plate diperkuat dengan
floor dan penguatan tambahan centre girder dan side girder
3.4 Menjelaskan penguatan terintegrasi bagian konstruksi kapal sesuai dengan

tempatnya.
Penguatan pada ceruk buritan.
Ceruk buritan (after peak) adalah bagian konstruksi kapal yang dibatasi linggi
buritan (stern) sampai dengan sekat tabung poros baling-baling (stern tube
bulkhead).
Gambar 46 Sketsa 3 D penguatan ceruk buritan (after peak)

(Courtesy of BestShippingNews.com)
Penguatan pada kamar mesin.

Adalah ruangan yang dibatasi sekat tabung poros baling-baling (stern tube bulkhead)
dengan sekat kamar mesin (engine room bulkhead) untuk kamar mesin yang berada
dibelakang.

Gambar 47 Sketsa 3 D kamar mesin
(Courtesy of Titin Wahyu Septiyana)
Cargo hold General Cargo Ship.
Ciri khas ruang muatnya dilengkapi lubang palka (hatch way) pada geladak yang cukup
lebar, diujung-ujungnya hatch way disangga cantilever yang konstruksi menyatu dari
geladak sampai lambung selanjutnya dihubungkan dengan konstruksi alas melalui wrang
(floor) dan pelat tepi (margin plate).

Gambar 48 Cargo hold General Cargo Ship
(Courtesy of Titin Wahyu Septiyana)
Cargo Oil Tank pada Oil Tanker.
Untuk mengatasi penurunan tinggi metasenter, GM, akibat COT tidak terisi penuh maka
COT dipasang longitudinal bulkhead (sekat memanjang).

Gambar 49 Konstruksi melintang cargo oil tank Oli Tanker yang diperkuat secara
memanjang dengan 1 sekat bujur bergelombang, dilengkapi double hull, dilihat dari
lambung kanan
Cargo Hold pada Bulk Carrier.
Ciri khas cargo hold Bulk Carrier adanya top side tank pada pojok kiri dan kanan atas cargo
hold dan adanya hopper tank pada pojok kiri dan kanan bawah cargo hold, karena muatan
kapal ini berupa muatan curah kering, seperti biji-biji hasil pertanian, biji-biji tambang,
kedua tangki tersebut membuat muatan bisa dengan sendirinya mengumpul kebagian
tengah cargo hold sehingga mudah dihisap alat bongkar muatnya.

Gambar 50 Cargo Hold Bulk Carrier
(Courtesy of IACS)
Cargo Hold pada Container Ship.
Ciri khas cargo hold kapal pengangkut kontener adalah dipalkanya telah disiapkan slot-slot
yang ukurannya pas dengan panjang kontener, bisa untuk panjang 10 ‘, 20’ atau 40’, diatas
inner bottom plating sudah disiapkan sepatu-sepatu untuk tempat diikatnya ujung-ujung
kontener. Selain itu diatas geladak utama juga ditumpuk beberapa tier kontener.

Gambar 51 Cargo Hold Container Ship
(Courtesy of IACS)
Penguatan pada ceruk haluan (fore peak).
Fore peak adalah ruangan dibagian depan kapal, batasnya mulai sekat tubrukan (collision
bulkhead) sampai linggi haluan (stem). Didalam ruangan ini terdapat chain locker (kotak
rantai jangkar), hawse pipe (pipa tempat duduknya tongkat jangkar kekapal). Kadang-
kadang ruangan ini digunakan untuk tangki balas, dengan tengah-tengahnya pada centre
line dipasang wash bulkhead (sekat pemisah memanjang yang berlubang) untuk mengatasi
penurunan GM, tinggi metasenter.

Gambar 52 Sketsa 3 D konstruksi ceruk haluan
(Courtesy of Maful)
Uraian unsur-unsur utama yang harus dikuasi.

4. Mengidentifikasi material yang digunakan dikapal.
Kriteria kemampuan yang dibutuhkan sehingga tercapai pemahaman.
4.1 Material dikapal.
Properti mekanik untuk baja konstruksi kapal.
Baja yang digunakan untuk konstruksi kapal umumnya mild steel dengan kadar
karbon 0.15% sampai dengan 0.23%, berikut kandungan unsur-unsur mild steel
menurut LR.
Tabel 2 Properti mekanik mild steel, baja lunak
Dari BKI,
1. Baja konstruksi kekuatan Normal

Baja konstruksi lambung dengan minimum nilai luluh atas nominal ReH= 235 N/mm2
dan kuat tarik Rm= 400-520 N/mm2.
2. Baja konstruksi kekuatan Tinggi:
Baja konstruksi lambung yang sifat luluh dan tariknya melebihi sifat luluh dan tarik
baja konstruksi kekuatan normal.

FAKTOR BAHAN (k) : UNTUK BAJA NORMAL STRENGTH:
UNTUK BAJA HIGH STRENGTH:
4.2 Material tempa, roll dan tuang.

Digunakan pada linggi buritan, linggi haluan, jangkar, bollard, fairlaid

5. Metoda yang digunakan untuk menyambung material kapal pada pembangunan
kapal
Kriteria kemampuan yang dibutuhkan sehingga tercapai pemahaman unsur-unsur elemen
kompetensi.
5.1 Berbagai metoda yang digunakan untuk mengelas konstruksi kapal
Proses las utama untuk penyambungan konstruksi kapal :
a. Shield metal arc welding (SMAW)
Gambar 53 Proses las SMAW

b. Flux cored aec welding (FCAW)
Gambar 54 Proses las FCAW

c. Submerged arc welding (SAW)
Gambar 55 Proses las SAW

d. Gas tungsten arc welding (GTAW)
Gambar 56 Proses las GTAW

Tabel 6 Pemilihan karakteristik proses las

5.2 Kesesuaian base metal dengan filler metal

PROPERTI MEKANIK BASE METAL, BKI Volume VI, Section 12

BKI Volume II, Section 19

5.3 Menyambung baja dengan aluminium
Menggunakan structural transition joint (STJ)

Pembuatannya dengan menyambung aluminium AA5083 dengan baja ASTM A516
menggunakan proses las laser welding dengan filler metal dan hybrid laser MIG welding.

6. Menjelaskan konstruksi alas, ceruk haluan dan ceruk buritan kapal.
elemen kompetensi.
6.1 Berbagai tipe konstruksi lunas.
Lunas pelat datar yang menyatu dengan penumpu tengah dan centre line strake of double
bottom plating pada pelat alas dalam.
Gambar 57 Pelat lunas datar

(Courtesy of Merchant Ship Construction by D. A. Taylor)
Lunas trowongan, berupa trowongan kedap air memanjang dari ceruk haluan sampai sekat
kamar mesin. Konstruksinya terdiri dari 2 longitudinal girder dengan jarak tidak melampaui
2 m. Biasanya digunakan untuk tempat sistem perpipaan. Kelemahannya tidak ada centre
girder yang duduk diatas keel block saat docking sehingga perlu penguatan tambahan
penghubung 2 longitudinal girder.

Gambar 58 Duct keel
(Courtesy of Merchant Ship Construction by D. A. Taylor)
6.2 Kelebihan dan kekurangan duct keel berkaitan dengan kekuatan kapal.
Kelemahannya tidak ada centre girder yang duduk diatas keel block saat docking sehingga
perlu penguatan tambahan penghubung 2 longitudinal girder. Kelebihan bisa untuk tempat
sistem perpipaan.
6.3 Akses masuk duct keel.
Lewat manhole diruang muat.
6.4 Double bottom dengan penguatan memanjang lebih unggul dibandingkan dengan
double bottom dengan penguatan melintang.

Gambar 59 Double bottom penguatan memanjang dan melintang
6.5 Perbedaan bracket floor dan plate floor

Gambar 60 Sketsa 3 D konstruksi double bottom diperkuat secara melintang dengan
plate floor dan bracket floor
(Courtesy of Ship Construction by H J Pursey)
6.6 Konstruksi yang diperlukan untuk pondasi mesin induk.
Gambar 61 Sketsa 2 D penampang melintang pondasi mesin induk


Gambar 62 Sketsa 3D konstruksi alas kamar mesin
6.7 Penguatan ceruk haluan dan ceruk buritan.
Gambar 63 Sketsa 3 D penguatan ceruk buritan (after peak)


Gambar 64 Sketsa 3 D konstruksi ceruk haluan

7 Menjelaskan konstruksi geladak dan gading.
elemen kompetensi.
7.1 Membandingkan penguatan lambung secara memanjang, melintang dan kombinasi
berkaitan dengan kekuatan kapal.

Gambar 65 Penampang melintang cargo hold general cargo ship dilengkapi 2nd deck,
diperkuat secara melintang
(Courtesy of Dr. Khaled Atua in Ship Construction)
Gambar 66 Penampang melintang cargo hold general cargo ship dilengkapi 2nd deck,
diperkuat secara kombinasi
(Courtesy of Dr. Khaled Atua in Ship Construction)

Gambar 67 Cargo hold container ship
(Courtesy of NYK Shipmanagement)
7.2 Web frame, posisi, kegunaannya.
Gambar 68 Pelat sisi diperkuat gading utama, gading besar dan senta
7.3 Hubungan gading dengan balok geladak.

Gambar 69 Hubungan gading dengan balok geladak
7.4 Tegangan menurun dengan menghindari bentuk tajam pada lubang palka.

Gambar 70 Bentuk rounded pada tepi lubang palka
7.5 Pemasangan bilge keel pada bilga.

Gambar 71 Sayap bilga
7.6 Penamaan lajur pelat lambung.
Gambar 72 Penamaan lajur pelat lambung

7.6 Penempatan katub pemasukan air laut dan katub pembuangan air terhadap garis air
laut.
Gambar 73 Penempatan katub inlet dan outlet system reverse osmosis air laut
8 Menjelaskan konstruksi sekat melintang
elemen kompetensi.
8.1 Tujuan pemasangan sekat melintang.
1. Membagi kapal dalam kompartemen kedap air
2. Meningkatkan kekuatan melintang.
3. Mencegah meluasnya api bilamana kapal mengalami kebakaran.
8.2 Jumlah minimum sekat melintang dan penempatannya.
Tata letak sekat kapal kamar mesin di belakang
Tata letak sekat kapal kamar mesin di tengah
B1
Gambar 74 Posisi sekat melintang
Jumlah sekat kedap air yang disyaratkan
L Letak kamar mesin
( meter ) Belakang lainnya
L  65 3 4
65  L  85 4 4
85  L  105
C1
4 5
105  L  125 5 6
125  L  145 6 7
145  L  165 7 8
165  L  185 8 9
L  185 Pertimbangan khusus
8.3 Sketsa konstruksi dan pemasangnya dilambung

C2
C3

Gambar 75 Sketsa 3 D penguatan bulkhead
8.4 Sekat tubrukan.

Sekat tubrukan/collision bulkhead.
 Kapal barang dengan panjang Lc ≤ 200 m
- Letak Sekat tubrukan pada jarak tidak boleh kurang dari 0.05 Lc dan
tidak lebih dari 0.08 Lc diukur dari garis tegak depan ( FP )
 Kapal barang dengan panjang Lc > 200 m
- Letak sekat tubrukan minimum 10 m dan maksimun 0.08 Lc diukur dari
garis tegak depan ( FP )
 Kapal dengan Bulbous bow diukur dari FP –x , dimana nilai x diambil nilai
paling kecil dari x= a/2, atau x=0.015 Lc atau x= 3m, dimana a adalah panjang
bulbous bow dari FP
 Sekat tubrukan harus kedap air dan menerus sampai geladak lambung timbul

 Tidak boleh ada pintu, bukaan akses, manholes atau duct ventilasi pada sekat
tubrukan di bawah geladak lambung timbul dan di atas alas dasar ganda
Posisi sekat tubrukan :
Gambar 76 Penempatan sekat tubrukan

8.5 Uji kekedapan

8.6 Pemasangan non watertight bulkhead
Gambar 77 Pemasangan wash bulkhead


9 Menjelaskan gaya pada haluan dan buritan
elemen kompetensi.
9.1 Panting force dan pounding force
Panting
Panting is an in and out motion of the plating which occurs at the end of the vessel due to
the variation in water pressure as the vessel pitches in a seaway. The effect is accentuated at
the bow when making headway.

Gambar 78 Penguatan dihaluan
In general, the structure at the fore end is strengthened to resist panting to a distance of
0.15L aft of the FP. Forward of the collision bulkhead, ‘panting stringers’ are fitted not
more than 2.0m apart. The stringers are bracketed to the shell frames, and panting beams
are fitted on alternate frames under each panting stringer. Pillars are fitted on the centreline
(usually a wash bulkhead) to tie the panting beams together. Deep plate floors are fitted on
each frame station and are flanged on their upper edges. Between the collision bulkhead and
15%L aft of FP, intercostal stringers are fitted in line with the panting stringers.
Pounding
When a ship is pitching, the bows often lift clear of the water and then slam down heavily
onto the sea, subjecting the forepart to severe pounding. TO compensate for this, the bottom
is strengthened to 0.25L aft of F.P.
To resist pounding, the forward bottom structure is strengthened for between 25% and 30%
of the length, depending on the ships Cb. Plate floors are fitted on each frame station
(transverse framing) or alternate frame stations (longitudinal framing) with intercostal side
girders not more than 2.2m apart. The four strakes of shell plating either side of the keel are
generally increased in thickness in the pounding region.
9.2 Penempatan jangkar dan rantai jangkar dihaluan

Gambar 79 Penempatan jangkar dan rantainya
9.3 Penguatan diburitan dan penyangga kemudi

Gambar 80 Penguatan ceruk buritan (after peak) dan penyangga kemudi
10 Sistem ventilasi dikapal
elemen kompetensi.
10.1 Tipe sistem ventilasi
Gambar 81 Natural ventilation

Gambar 82 Mechanical ventilation
10.2 Cowl ventilators
Natural Ventilation method
In natural ventilation method , cowls are trimmed into the wind to take in outside air, and
trimmed back to wind to allow the air circulation an exit from the hold. Fans may be
incorporated into this cowl ventilator system especially for the lower hold regions where
fans assist delivery and air extractors assist the exhaust system. Cowls may also be fitted
with manually operated closure flaps.

Gambar 83 Cowl ventilators used in general cargo ships
11. Kriteria kebocoran
elemen kompetensi.
11.1 Meminimalkan kebocoran tidak simetris
If the flooding is unsymmetrical, it is safe to assume that GM is positive when the list is not
out of acceptable limit.
11.2 Mengendalikan kebocoran
Flooding Control
One of the most important damage control measures is to control flooding. Damage by
fixed systems or portable pumps is ineffective in handling flooding caused by damage until
the rate of flooding has been controlled. The entire pumping capacity of drainage system is
sufficient to care for flooding only when the leaks are small. All pumping facilities cannot
be used on any single flooded compartment. Therefore, it is essential that it need to isolate
compartments flooded by underwater damage by
watertight subdivisions before dewatering efforts can be successful.
Basically, two methods can be used in the control of flooding:

 restrict or entirely stop the flow of water entering the hull and
 confine and remove water that has entered or still entering the ship.

11.3 Kriteria kebocoran
Type of flooding
There are two major types of flooding:

 SOLID
 PARTIAL.
SOLID:
If the ship has received severe underwater damage, compartments will be badly ruptured
and completely flooded. Little or nothing can be done to correct this damage.Isolate the
compartments to permit concentration on compartments that can be repaired to prevent
progressive flooding.
(Solid flooding refers to a compartment that is completely filled from deck to overhead.)
To be able to flood solidly, a compartment must be vented. Venting can take place through
an air escape, an open scuttle or a ventilation fitting, or fragment holes in the overhead.
Solid flooding has no other effect than to add weight at the center of gravity of the ship.
PARTIAL:
Compartments that are only partially flooded because their outboard bulkheads contain
small holes,cracks, loose rivets, broken seams, or splinter holes, allow progressive flooding
to take place. If nothing is done about these holes,the ship will lose buoyancy and list or
trim stability. Partial flooding refers to a condition in which an intact compartment is not
completely flooded.An “intact compartment” means that the deck on which the water rests
and the bulkheads that surround it remain watertight.
If the boundaries remain intact, water will neither run into nor out of the flooded
compartment as the ship rolls.The final result of partial flooding is usually a decided loss in
overall stability.

Gambar 84 Langkah-langkah menangani kebocoran
12 Stabiliser untuk mengurangi pengaruh rolling

elemen kompetensi.
12.1 Penggunaan stabiliser

Gambar 85 Gerakan kapal
A ship at sea has six degrees of freedom, i.e. rolls, heave pitch, yaw, sway and surge. Of
these, only roll can effectively be reduced in practice by fitting bilge keels, ant- rolling
tanks or fin stabilizers. A combination of fins and tanks has potential advantages in prime
costs and effective stabilization at both high and low speeds. Since a ship is a damped mass
elastic system, it has a natural rolling period and large rolling motions may be induced by
resonance with relatively small wave forces. Large resonant rolls can be avoided by
generating forces equal and opposite to the impressed sea force.
12.2 Penggunaan sayap bilga dan fin stabilizer
Gambar 86 Sayap bilga

 A bilge keel is a long fin of metal, often in a “V” shape, welded along the length of
the ship at the turn of the bilge. Bilge keels are employed in pairs (one for each side
of the ship). A ship may have more than one bilge keel per side, but this is rare.
Bilge keels increase the hydrodynamic resistance when a vessel rolls, thus limiting
the amount of roll a vessel has to endure.
o These form the simplest method of controlling roll. They consist of narrow
steel strips extending along a portion of the length of the hull. The are
mounted at the turn of the keel and project no further than the breadth and
depth of the ship thereby preventing contact damage.
o They are attached to the hull by a relatively weak joint, say by riveting to a
second fixing which is welded to the hull, or by stitch welding allowing the

keel to be torn off without further hull damage. Size of bilge keels depend
upon the ship , The web must be long enough to penetrate the boundary layer
of water .
 The web should not be so deep so as to sustain damage due to force of water during
rolling.
o In addition the ends of the keel should be tapered or well rounded so that
they blend smoothly with the lines of the hull, this reduces eddies which
could lead to vibration and/or erosion damage.
o There is no additional maintenance of bilge keel as it is a part of the hull.
Gambar 87 Fin stabilizer

Active Fins
With active fins a sensitive gyro system senses the rolling motion of the ship and sends
signal to the actuating system which, in turn, causes the fins to move in a direction such as
to cause forces opposing the roll. The actuating gear is usually electrohydraulic. The fins,
which may be capable of retraction into the hull, are placed about the turn of bilge in order
to secure maximum leverage for the forces acting upon them. A flap from the trailing edge
may be used to enhance the lift force generated. The capacity of a fin system is usually
expressed in terms of the steady angle of heel it can cause with the ship moving ahead in
still water at a given speed. The force on a fin varies in proportion to the square of the ship
speed, whereas the GZ curve for the ship is independent of speed. However, a fin system is
not likely to be very effective at speeds below about 10 knots.
12.3 Pemasangan sayap bilga

Gambar 88 Pemasangan sayap bilga
13 Kesatuan kedap cuaca dan kedap air
elemen kompetensi.
13.1 Weather tight integrity is distinguished from watertight integrity
Watertight and Weathertight Integrity

WATERTIGHT AND WEATHERTIGHT INTEGRITY

Gambar 89 kesatuan water tight dan weather tight
The vessel‘s hull must be tight to prevent water from entering the vessel. At the same time,
closing devices to openings through which water can enter the vessel has to be in perfect
order. This applies, among other things, to overboard- and bottom valves, hatches, doors,
windows, portholes and vents.
Gambar 90 kesatuan water tight dan weather tight
Vessels are subdivided into compartments in order to minimize the effect of water flowing
in the vessel and between watertight compartments.
“Watertight” means that water (or any other liquid) is not able to pass through the
structure into or out of any of the watertight compartments. In other words, “watertight”
means prevention from the passage of water in any direction. The vessel’s hull, main deck
and bulkheads between watertight compartments must be watertight. Watertight bulkheads
must be watertight at least up to the main deck. Any openings on such bulkheads must be
equipped with watertight closing devices.
“Weathertight” means that water cannot penetrate into the vessel. Or in other words,
weathertight means prevention from the passage of water in one direction only. Hatches,
windows and portholes must be equipped with weathertight closing devices. The same
applies for doors and other openings on enclosed superstructures.
13.2 Penentuan garis geladak dan freeboard

Gambar 91 Penempatan garis geladak
Gambar 92 Penempatan freeboard mark

Gambar 93 Penempatan freeboard mark
13.3 Memelihara dan menguji kekedapan
Maintenance for Hatch Covers
Hatch covers of cargo hold are generally made from light weight steel or high tensile steel.
They are fitted over a steel bar of the hold with a rubber packing inserted in between them
to avoid water ingress.
A proper routine maintenance to be performed by qualified officer on ship which must
includes-
 Examination of hatch cover, hatch beams for corrosion, cracks and material failure
 Keep Cleats, hauling wire, rollers, chains and wedges in operational condition at all
time
 Keep clean hatch cover tops and all drainage holes to be kept clear
 Look for any broken or missing gasket and replace it immediately. The length of
renewed gasket must be minimum 1 m
 Before renewing rubber gasket, check and rectify steel to steel fault
 Gasket rubber to be of approved type by class
 Grease all the moving parts
 Check for any hydraulic system leakage if cover is oil operated
 Oil test to be performed for hydraulic system
 Call surveyor after any major repair in the cover and its concerned parts
Testing of Hatch Covers
After maintenance procedure it is advised to test the water tight integrity of the hatch cover
by different methods. The three methods to check water tightness of hold covers are:
1. Hose water Test:
In this test a water spray from a nozzle of 12mm diameter is sprayed over the joint of hold
and cover from a distance of 1m to 1.5 m with a pressure of 0.5 m/ second water jet.

The limitation or drawbacks of this test is that it requires two persons and hatch cover to be
tested must be empty.
The leakage if very minimal cannot be identified by naked eye and cannot be performed in
sub zero or cold weather.
2. Ultrasonic Test:
The Ultrasonic testing is a more accurate method of testing water tightness of hold and its
cover. In this system an ultrasonic generator is kept inside a closed and intact cargo hold.
A sensor of that unit is passed all over the compression joint and any low pressure area or
point detected by the instrument can be a leakage point.
Few drawbacks of this instrument is it is not normally kept onboard and qualified person is
required to perform this test.
3. Chalk Test:
This is the oldest or most traditional method for testing hold cover compression, but it
cannot test the water tight integrity of the hold.
A layer of chalk powder is applied all over the steel back of the hatch and then the hatch
cover is closed and tightened to its normal values.
The impression of chalk on the rubber packing is then studied to check lack of compression
point shown by gap in the chalk marks.
13.4 Posisi pipa udara dan man hole

Pintu pada dinding bangunan atas.
Ambang palka.
Pipa udara.

Side scuttle, window.

14 Proses pengecatan kapal
elemen kompetensi.
14.1 Persiapan permukaan sebelum baja dicat.
Proper surface preparation is essential for the success of any protective coating scheme. The
importance of removing oil, grease, old coatings and surface contaminants (such as
millscale and rust on steel, laitence on concrete and zinc salts on galvanised surfaces)
cannot be over emphasised.
14.2 Perlakuan bahaya dan keselamatan yang disiapkan untuk persiapan permukaan
baja yang akan dicat.
Managing hazards
The following methods may help manage hazards presented by painting and surface
preparation:
 Surface preparation must be preceded by an assessment of the paint lead content,
removal method, and the persons who may be exposed to hazards arising (both
during the work and afterwards).
 Abrasive blasting must not be used for the removal of lead based paint, due to the
high lead exposure risk to operators, and difficultly in cleaning up contaminants
after removal. Where abrasive blasting is done, suitable respiratory and hearing
protection must be worn. Water blasting is preferable to dry abrasive blasting, as
this does not generate a fine dust.
 Paint application by spray gun must be preceded by an assessment of the
flammability and inhalation hazards associated with the substances used, based on
Material Safety Data Sheets. Spray applications should only be done in a specially
constructed spray booth.
 When working in confined locations, ensure fume build-up is prevented by
enhancing local ventilation, and that appropriate filter respirators are used.
 When using flammable paints or solvents ensure that steps are taken to prevent the
accumulation of a flammable atmosphere, or that all ignition sources are controlled.
 Barrier creams, overalls and gloves protect the skin from adverse effects which may
arise from using paints, solvents or other cleaning materials. They should be used
where required.

 When using isocyanates, supplied-air breathing apparatus must be worn, in
conjunction with full body suit for skin protection. All spraying operations must be
within a spray booth with extract ventilation and suitable electrical protection.
14.3 Sifat cat disesuaikan dengan daerah dikapal.

14.4 Prosedur pengecatan
Some of the various methods of surface preparation of steel are briefly described below. For
more explicit
details and recommendations please refer to full specifications, such as:
1. International Standard ISO 8504:1992(E). Preparation of steel substrates before application
of paints
and related products ‐ Surface preparation methods.
2. Steel Structures Painting Council (SSPC), Pittsburg, PA, USA. Full range of surface
preparation standards.
3. International Standards ISO 8501‐1:1988(E) and ISO 8501‐2:1994. Preparation of steel
substrate before
application of paints and related products – Visual assessment of surface cleanliness.
4. Swedish Standard SIS 05 59 00 (1967) ‐ Pictorial Surface Preparation Standards for
Painting Steel

Surfaces.
5. Shipbuilding Research Association of Japan ‐ Standard for the preparation of steel surface
prior to
painting (“JSRA” Standard).
14.5 Cat anti fouling
Information about antifouling paints
What is antifouling?
Antifouling is protective underwater paint developed to release toxins (biocides) to slow
down development of fouling (algae, shellfish,…) on the hull. To achieve it, antifouling job
must be renewed every year to remain effective.
Why using antifouling?

Why using antifouling on a hull (underwater area) : It protects the substrate/surface and
avoids colonization of fouling on the hull and resulting consequences (Roughness increases
resistance through the water -> causing lower speeds -> consuming more fuel).
Which are different types of antifouling?

Self-polishing antifouling :
This type of antifouling contains partially a resin of active substances (biocides) which
repels/discourages fouling.
Once in water, the paint film wears out because of water friction on the hull and the resin
breaks down in a controlled way, continually exposing fresh biocide layers. This gives
constant performance throughout the season, very smooth finishing to the hull
(recommended for boat owners looking for the best glide.), and reduces build-up of old
antifouling.But self-polishing effect may cause problem in some situations : for boats
mooring in marina with stagnant water, or with long non-sailing period, or sailing in areas
with a strong current, or for speed motor-boats (above 30 knots).
Hard matrix antifouling
The coat’s high levels of insoluble resin make it hard and stop erosion. The resin is packed
with active ingredients, and the particles are so close that as one dissolves the next is
exposed. Hardness and durability makes these antifoulings ideal for fast power boats, mud-
berthed vessels and racing yachts (burnishing the antifouling with wet abrasive paper before
launch gives a smooth finish).
NB : There are additional types of antifouling for specific use : Aluminium (with or without
copper), propeller, inflatables & RIBs,…
Preparation of antifouling application

Preparation of the hull : It’s important to organise your boat maintenance in accordance
with the product application time needed and further delay is recommended before
returning the boat to the water.
 On previously antifouled surface : Clean the entire hull with controlled high
pressure washing or brush, and remove old layers of antifouling.

 On new hull : The surface should be degreased with Nautix SD, rinse with fresh
water, let dry, wet-sanding , and apply adapted adhesion primer.
Before painting; cover the waterline with masking tape and protect all parts that must not be
painted (sensors, anodes…).
Paint application; antifouling is usually applied with a roller or a brush but one can also use
a spray gun to achieve a smoother surface (for racing hulls.)
Apply minimum 2 coats, not too thickly. Antifouling efficiency depends directly on applied
film thickness.
Advantages & Inconvenient of different types of antifouling

Hard matrix antifouling :
+ Very good resistance to abrasion, sand, beaching, or transport over trailer.
+ Recommended for areas with tide or for long-crossing boats.
+ Solid & durable through whole season
+ Very resistant to polishing and scratching
- Needs to be abraded after the season(maintenance).
Self-polishing antifouling :
+ Controlled release of active substances throughout the season.
+ Works gradually throughout the season.
+ Easy maintenance with minimum preparation time.
+ Polished itself with boat speed (friction with water).
+ Gives constant performance (smooth, clean,…) throughout the season.
- Not suitable for long-crossing boats or boats with long non-sailing period.
Some important rules to respect for antifouling maintenance :
 Before any new application, the surface must be in good condition, dried, degreased
and free from contaminates.
 If you are using hard-matrix antifoulings, it’s possible to see an exhausted layer of
resin at the end of the season. It’s recommended wet-sanding surface
before application of new antifouling.
 Self-polishing antifoulings can be applied directly over old substrate. First the
surface should be degreased with Nautix SD and free of all contaminants (oil,
grease, salt etc). It’s necessary to remove all loosely adhering and flaking paint.
Then rinse with fresh water and let dry. Once dried, new antifouling can be applied.
 A traditional/soft antifouling should be sealed with Nautix P1 Primer before
applying an erodible or hard antifouling on top of it
 If you don’t know technical features of old antifouling, it must be overcoated with
Nautix barrier coat P1 to avoid any problem of compatibility. If you are facing
loosely adhering and flaking paint, it’s strictly recommended to remove old layers
(by sanding until layer of primer) before application of new antifouling.
 Do not apply when there is a chance of condensation forming on the substrate :
substrate, ambient air and product temperatures must be close.
 It’s important always to give antifoulings a good stir with a bladed instrument
before applying, as they contain heavy pigments which can settle.
 Antifouling efficiency depends directly on applied film thickness. Apply the whole
recommended quantity (excl. thinner) : 2 thick layers and 3rd layer on leading and

trailing edges (waterline, keel, rudder,…), where water flows strongest.
 Be careful when adding solvents to antifouling as this will reduce the thickness
applied.
 Never dry sand old antifouling, as the dust is toxic.
14.6 Penggunaan proteksi katode

Corrosion is the gradual deterioration of a material or its properties through a chemical
reaction with its environment. There are several methods of preventing a material from
corroding. Cathodic protection (CP) and coatings are very popular methods for corrosion
protection. Each individual method has its own benefits and drawbacks, whereas experience
has shown that the most effective method of corrosion prevention is a combination of both
CP
and coatings. This combination can provide very good protection over a long period of
time.
Gambar Impressed current CP dan Sacrificial anodes CP

Foundation Skills
Foundation skills essential to performance are explicit in the performance criteria of this unit of
competency.
Range of Conditions
Range is restricted to essential operating conditions and any other variables essential to the work
environment.
Terms to describe size and  breadth

shape of vessels include  camber
one or more of the  draught
following:  flare
 length
 rake
 rise of floor
 sheer
Terms to describe size or  deadweight
cargo carrying capacity of  gross register tonnage
vessels include one or  gross tonnage
more of the following:  net register tonnage
 net tonnage
Terms to describe effects  hogging

of forces exerted on hull  racking
include one or more of the  sagging
following:  still water bending moment
Openings include one or  cables

more of the following:  piping
 trunking
 watertight door
Surface preparation  degreasing

includes one or more of  sand blasting
the following:  shot blasting
 ultra high pressure water jetting
 wet blasting
Areas include one or more  ballast tanks

of the following:  cargo tanks
 freshwater tanks
 superstructures
 underwater areas
 weather decks
DAFTAR PUSTAKA
Bai, Yong., Marine Structural Design, Elsevier, first published 2003.
Biran, A.B., Ship Hydrostatics and Stability, Butterworth Heinemann, first published
2003.
BKI Volume II.
Lewis. Edward V, Principle of Naval Architecture : Vol. I Stability and Strength, SNAME,
second revision, 1988.
Miller, P.H., Stettler, J.W., (2009). EN358 Ship Structure, Notes for an Undergraduate
Course. Naval Architecture Program US Naval Academy, Maryland.
Phelps, B.P., Determination of Wave Loads for Ship Structural Analysis, Maritime
Platforms Division, Aeronautical and Maritime Research Laboratory, Australia, 2008 .
Pursey.H.J., (1999). Merchant Ship Construction. 5th ed. Glasgow : Brown, Son &
Ferguson, Ltd.
Rawson, K.J., Tupper, E.C., Basic Ship Theory, Butterworth Heinemann fifth edition,
Volume I, 2001.


2333 - Pengetahuan Dasar Konstruksi Kapal Rev 0 Refresing Uji Kompetensi D4 DC

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

2333 - Pengetahuan Dasar Konstruksi Kapal Rev 0 Refresing Uji Kompetensi D4 DC

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

POLITEKNIK PERKAPALAN

KEMAMPUAN DASAR KONSTRUKSI

DISUSUN : BAMBANG TEGUH SETIAWAN

Approved Page 2 of 100

Gambar 1 Ukuran utama

Approved Page 3 of 100

Approved Page 4 of 100

Gambar 2 Ukuran utama

Gambar 3 Sheer dan camber

Approved Page 5 of 100

Approved Page 6 of 100

Approved Page 13 of 100

Gambar 5 Bab-Bab BKI Volume II yang digunakan menghitung penguat kapal

Approved Page 14 of 100

Gambar 7 Bab-Bab BKI Volume II yang digunakan menghitung penguat buritan

Approved Page 15 of 100

Approved Page 16 of 100

3.2. Container ship.

3.3. Bulk carrier.

Approved Page 17 of 100

Approved Page 18 of 100

Approved Page 19 of 100

Gambar 14 Sistem analisa beban kapal

Approved Page 20 of 100

Gambar 16 Kapal mengalami beban hogging

Gambar 17 Kapal mengalami beban sagging

2. Motion induced load

Approved Page 21 of 100

Gambar 19 Sistem interaksi gelombang dengan kapal

Approved Page 22 of 100

Momen lengkung signifikan :

Momen lengkung nilai paling ekstrim:

spectra, adalah luasan dibawah wave vertical velocity spectrum.

Approved Page 23 of 100

Approved Page 24 of 100

Approved Page 25 of 100

Beban dinamis yang diterima kapal tidak diair tenang :

Approved Page 26 of 100

Gambar 24 Distribusi tegangan pada kondisi hogging

Approved Page 27 of 100

Approved Page 28 of 100

Approved Page 29 of 100

Gambar 29 Kerusakan akibat panting stress

Approved Page 30 of 100

Gambar 30 Beban pitching yang besar pada kapal penangkap ikan

Approved Page 31 of 100

Gambar 32 Kurva Bonjean

Approved Page 32 of 100

Gambar 33 Kurva Bonjean

Gambar 34 Kurva Bonjean

Approved Page 33 of 100

Approved Page 34 of 100

Uraian unsur-unsur utama yang harus dikuasai.

Approved Page 35 of 100

Approved Page 36 of 100

Gambar 38 Pelat sisi diperkuat gading melintang mendapat beban memanjang

Gambar 39 Pelat sisi diperkuat gading melintang mendapat tambahan penguatan

Approved Page 37 of 100

Approved Page 38 of 100

Gambar 42 Transverse Bulkhead diperkuat vertical stiffener mendapat penguat tambahan

Approved Page 39 of 100

Approved Page 40 of 100

Approved Page 41 of 100