Rudolf Diesel

Dari Wikipedia Indonesia, ensiklopedia bebas berbahasa Indonesia.

Langsung ke: navigasi, cari

Rudolf Diesel

Rudolf Diesel (18 Maret 1858 - 30 September 1913) adalah seorang penemu Jerman,
terkenal akan penemuannya, mesin diesel, Dia lahir di Paris dan meninggal secara
misterius di kapal fery dalam perjalanannya ke Inggris.

Diesel mengembangkan ide sebuah mesin pemicu kompresi pada dekade terakhir abad
ke-19 dan menerima hak paten untuk alat tersebut pada 23 Februari 1893. Dia
membangun prototipe yang berfungsi pada awal 1897 ketika bekerja di pabrik MAN di
Augsburg.

Mesin Diesel ini pun dinamakan untuk menghormati jasanya. Aslinya, ia bernama "mesin
minyak".

Rudolf Diesel lahir dengan nama lengkap Rudolf Christian Karl Diesel lahir pada
tanggal 18 Maret 1858 di Paris, Perancis, dari keluarga Jerman pengrajin kulit. Sejak
kecil, dia dekenal sebagai seorang yang jenius. Pada sekitar usia 20 tahun, pada 1870,
Diesel menerima penghargaan medali perunggu dari Société Pour L'Instruction
Elémentaire, atas beberapa karya ilmiahnya yang cemerlang.Tetapi, pada tahun yang
sama, keluarga Diesel terpaksa harus meninggalkan Paris karena kebijakan baru
pemerintah Perancis saat itu tentang para imigran asing. Ayah Diesel gagal memperoleh
izin menetap di Perancis. Mereka berangkat dan pindah ke London, Inggris. Hanya
sebentar di sana, Rudolf kemudian berangkat sendiri ke Augsburg, Jerman, untuk
melanjutkan sekolah dan tinggal bersama paman dan bibinya disana yang juga mengajar
sebagai gurunya di Gewerbsschule. Tak lama kemudian Perang Jerman-Perancis meletus.
Pada tahun 1872, Rudolf mulai dikenal dan diakui sebagai calon mekanik handal. Ia
menyelesaikan sekolahnya di Gewerbsschule sebagai salah seorang lulusan terbaik,
kemudian melanjutkan ke Universitas Teknik (Institut Politeknik) Muenchen. Perang
Jerman-Perancis pun berakhir dan untuk pertama kali dia dapat berkumpul dan bertemu
kembali dengan keluarganya di Paris.

Sayang, Rudolf tak dapat mengikuti ujian akhir kesarjanaannya, pada tahun 1879 karena
menderita serangan penyakit demam berdarah. Namun selama kuliah di Muenchen, dia
mengukir banyak prestasi cemerlang, antara lain, pada tahun 1878, bersama profesornya,
berhasil merancang suatu cetak biru (blueprint) mesin uap dengan efisiensi tertinggi yang
pernah ada sampai saat itu. Dia juga mulai menulis beberapa makalah dan diterbitkan
untuk umum. Segera setelah sembuh, Rudolf malah memilih mulai bekerja sebagai
mekanik di perusahaan Sulzer di Winterthur, mengembangkan mesin pembuat es.

Akhirnya pada tahun 1880, Rudolf berhasil menyelesaikan ujian akhir kesarjanaannya
sebagai insinyur mesin, dan menjadi lulusan terbaik yang pernah dihasilkan oleh Institut
Politeknik Muenchen sepanjang sejarahnya hingga kini. Setelah lulus, dia memutuskan
pindah menetap di Paris dan mendirikan cabang perusahaan mesin pembuat es disana.
Dia malah rela bekerja tanpa dibayar. Tetapi, setahun kemudian, 1881, perusahaan
mengangkatnya menjadi direktur pabrik tersebut di Paris, tahun inilah dia bertemu
pertama kali dengan Heinrich Buz, Direktur Permesinan Augsburger, dan mereka
bersepakat menguji coba dan mengembangkan suatu sistem permesinan pembuas es
bening. Tahun itu juga Rudolf menerima sertifikat hak paten pertamanya atas temuannya
memproduksi klareis dalam botol.

Tahun 1883, Rudolf mulai membangun pabrik es besar di Paris. Setahun kemudian,
rencana pengembangan mesin amoniak mulai dikerjakan. Tahun 1886, pabriknya
melebarkan sayapnya ke Belgia. Pada tahun 1887, gagasan tentang mesin penyerap
amoniak untuk keperluan usaha skala menengah mulai terwujud. Pada saat inilah Rudolf
membuktikan teori gelombang elektromagnetik pada putaran tinggi per detik. Pada tahun
1889, Rudolf mengikuti pameran teknik industri di Paris, memamerkan mesin pembuat es
dan pendinginnya. Rudolf kemudian memberikan kuliah umum di suatu kongres
internasional mengenai mesin-mesin terapan. Dia memperoleh sambutan meriah dan
perusahaan Lindes segera menawarinya kontrak kerja berkedudukan di Berlin sejak tahun
1890.

Pada tahun 1892, Rudolf menerima hak patennya atas

penemuan cara kerja mesin pembakaran dalam (internal
combustion engine). Rudolf segera memulai proyek
besarnya mengembangkan apa yang dekmudian hari
dikenal sebagai mesin diesel. Dan pada 10 Agustus 1893,
Rudolf pun berhasil mewujudkan impiannya yakni
terciptanya mesin diesel pertama di dunia. Atas temuannya
itu, ia mendapatkan hak paten bernomor 608845. Pada
tahun yang sama terbit bukunya yang berjudul "Theory and Construction of A Rational
Heat Engine for Substitution of the Steam Engines and that Today Admitted Combustion
Engines", melalui penerbit Springer, Berlin. Saat itu pula, Rudolf menandatangani
kontrak kerja dengan Augusburger, Krupp, dan Sulzer, sambil menerbitkan buku
berikutnya, "Nachtraege for the Theory og the Diesel Engine".

Prototipe awal mesinnya dipamerkan di Pekan raya Chicago, Amerika Serikat dan
mendapat sambutan yang cukup lumayan. Dia melanjutkan percobaannya. Pada tahun
1895, Komisi Hak Paten mensahkan bahwa mesin ciptaannya memang bekerja baik. Dia
pindah ke Muenchen, tahun 1896. Sampai awal tahun berikutnya (1897), dia
menyelesaikan rencana lanjut mesin temuannya dengan empat langkah (4-stroke). Tetapi
perusahaan Deutz AG mencoba menandinginya. Krupp mendukung Rudolf yang
akhirnya melahirkan kesepakatan antara Deutz, Krupp dan Augsburger untuk membantu
Rudolf melakukan rangkaian akhir percobaan lanjutan untuk menyempurnakan mesin
temuannya.

Tahun itu adalah tahun yang sibuk bagi Rudolf. Dia melakukan perjalanan ke Skotlandia,
lalu ke Paris untuk membuat satu pesawat terbang, menandatangani kontrak dengan
Adolphus-shrubs, dan kemudian memperagakan contoh mesinnya di depan umum di
Augsburg. Lalu memeberi ceramah umum di Kassel, meresmikan perkumpulan
masyarakat mesin diesel di Paris, namun juga menghadapi gugatan atas hak patennya
oleh Emil Captaine. Bahkan sempat mengalami kehilangan dalam uji ciba
laboratoriumnya. Tetapi, pabrik mesin diesel di Augsburg akhirnya dapat dibangun pada
tahun 1898. Empat contoh mesin produksi awalnya segera dipamerkan di Pekar raya
Muenchen dan dia berhasil menyelesaikan mesin diesel pertama dengan kompresor untuk
perusahaan Deutz AG. Cobaan datang lagi. Ia sempat masu rumah sakit jiwa di
Neuwittelsbach, Muenchen. Tetapi pabrik mesin diesel pertama di Amerika selesai
dibangun tahun itu juga. Cobaan datang terus. Pada tahun berikutnya 1899 Pabrik
pertama di Augsburg ditutup karena gagal mencapai target jumlah produksi. Tetapi,
tahun itu pula mesin diesel pertama kali digunakan di lapangan pengeboran minyak di
Gailizien. Dia makin sering jatuh sakit.

lalu pada abad ke 20, tepatnya pada tahun 1900, pabrik mesin diesel pertama di London
diresmikan. Peragaan mesinnya di Pekan raya Paris memperoleh perhatian istimewa dan
mendapatkan hadiah utama. Karena semakin sering sakit, dia pindah ke pemukiman yang
lebih segar di Muenchen pada tahun 1901. Sambil banyak beristirahat, dia menulis dan
menerbitkan buku baru yang lebih filosofis ketimbang teknis yang berjudul
"Solidarismus: natürliche wirtschaftliche Erlösung der Menschen", pada tahun 1903,
yang memperlihatkan secara jelas sikap dan pandangan dasarnya sebagai seorang
insinyur jenius yang juga peduli pada masalah-masalah sosial dan lingkungan hidup. Dua
tahun kemudian, 1905, mesin diesel mulai digunakan sebagai mesin kereta api. Dan
puncak prestasinya pada tahun 1910 ketika ia tampil di Pekan raya Paris dengan rancang
bangun mesin diesel yang digerakkan dengan bahan bakar minyak kacang dan minyak
ganja. Dua tahun kemudian (1912) ketika berpidato menerima hak patennya atas mesin
barunya tersebut, dinia mencatat pernyataannya yang peling bersejarah tentang masa
depan mesin yang dijalankan dengan bahan bakar minyak nabati yang sekarang dikenal
sebagai biodiesel yakni "Der Gebrauch von Pflanzenöl als Krafstoff mag heute
unbedeuntend sein. Aber derartige Produkte können im Laufe der Zeit obenso wichtig
werden wie Petroleum und diese Kohle-Teer-Produkte von heute." (Pemakaian minyak
nabati sebagai bahan bakar untuk saat ini sepertinya tidak berarti, tetapi pada saatnya nati
akan menjadi penting, sebagaimana minyak bumi dan produk tir-batubara saat sekarang).
Mesin biodiesel itu disempurnakan lagi oleh Ludwig Elsbett.

Rudolf Diesel meninggal secara misterius dan mengenaskan di Selat Inggris, pada tahun
1913, terjatuh dan tenggelam secara misterius. Hingga kini tidak diketahui pasti sebab
peristiwa kecelakaan tragis itu.

Bagaimana mesin diesel bekerja

Ketika gas dikompresi, suhunya meningkat (seperti

dinyatakan oleh Hukum Charles; mesin diesel
menggunakan sifat ini untuk menyalakan bahan bakar.
Udara disedot ke dalam silinder mesin diesel dan
dikompresi oleh piston yang merapat, jauh lebih tinggi
dari rasio kompresi dari mesin menggunakan busi. Pada
saat piston memukul bagian paling atas, bahan bakar
diesel dipompa ke ruang pembakaran dalam tekanan
tinggi, melalui nozzle atomising, dicampur dengan
udara panas yang bertekanan tinggi. Hasil pencampuran
ini meny ala dan membakar dengan cepat.

Ledakan tertutup ini menyebabkan gas dalam ruang

pembakaran di atas mengembang, mendorong piston ke
bawah dengan tenaga yang kuat dan menghasilkan
tenaga dalam arah vertikal. Rod penghubung menyalurkan gerakan ini ke crankshaft yang
dipaksa untuk berputar, menghantar tenaga berputar di ujung pengeluaran crankshaft.

Scavenging (mendorong muatan-gas yang habis terbakar keluar dari silinder, dan
menarik udara segara kedalam) mesin dilaksanakan oleh ports atau valves. (Lihat direct
injection vs indirect injection untuk tipe injeksi bahan bakar). Untuk menyadari
kemampuan mesin diesel, penggunaan turbocharger untuk mengkompres udara yang
disedot masuk sangat dibutuhkan; intercooler untuk mendinginkan udara yang disedot
masuk setelah kompresi oleh turbocharger meningkatkan efisiensi.

Komponen penting dari mesin diesel adalah governor, yang membatasi kecepatan mesin
mengontrol pengantaran bahan bakar. Mesin yang menggunakan pengontrolan elektronik
canggih mencapai ini melalui elektronik kontrol modul (ECM) atau elektronik kontrol
unit (ECU) - yang merupakan "komputer" dalam mesin. ECM/ECU menerima kecepatan
signal mesin melalui sensor dan menggunakan algoritma dan mencari tabel kalibrasi yang
disimpan dalam ECM/ECU, dia mengontrol jumlah bahan bakar dan waktu melalui
aktuator elektronik atau hidrolik untuk mengatur kecepatan mesin.

Mesin diesel tidak dapat beroperasi pada saat silinder dingin. Beberapa mesin
menggunakan pemanas elektronik kecil yang disebut busi menyala di dalam silinder
untuk memanaskan silinder sebelum penyalaan mesin. Lainnya menggunakan pemanas
"resistive grid" dalam "intake manifold" untuk menghangatkan udara masuk sampai
mesin mencapai suhu operasi. Setelah mesin beroperasi pembakaran bahan bakar dalam
silinder dengan efektif memanaskan mesin.

Dalam cuaca yang sangat dingin, bahan bakar diesel mengental dan meningkatkan
viscositas dan membentuk kristal lilin atau gel. Ini dapat mempersulit pemompa bahan
bakar untuk menyalurkan bahan bakar tersebut ke dalam silinder dalam waktu yang
efektif, membuat penyalaan mesin dalam cuaca dingin menjadi sulit, meskipun
peningkatan dalam bahn bakar diesel telah membuat kesulitan ini menjadi sangat jarang.
Cara umum yang dipakai adalah untuk memanaskan penyaring bahan bakar dan jalur
bahan bakar secara elektronik.

Tipe mesin diesel

Ada dua kelas mesin diesel: dua-stroke dan empat-stroke. banyak mesin diesel besar
beroperasi dalam dua-stroke cycle. Mesin yang lebih kecil biasanya menggunakan empat-
stroke cycle.

Biasanya kumpulan silinder digunakan dalam kelipatan dua, meskipun berapapun jumlah
silinder dapat digunakan selama muatan di crankshaft di tolak-seimbangkan untuk
mencegah getaran yang berlebihan. Inline-6 paling banyak diproduksi dalam mesin
tugas-medium ke tugas-berat, meskipun V8 dan straight-4 juga banyak diproduksi.

(1). Daur empat langkah

(a). Daur.
Urutan kejadian yang berulang secara teratur dan dalam urutan yang sama disebut sebuah
daur (Cycle). Beberapa kejadian berikut, membentuk sebuah daur dalam mesin disel:
· Mengisi silinder dengan udara segar.
· Penekanan isi udara yang menaikkan suhu sehingga kalau bahan bakar diinjeksikan,
akan segera menyala dan terbakar secara efisien
· Pembakaran bahan bakar dan pengembangan gas panas.
· Mengosongkan hasil pembakaran dari silinder.

Kalau keempat kejadian ini diselesaikan, maka daur diulangi. Kalau masingmasing dari
keempat kejadian ini memerlukan langkah torak yang terpisah, maka daurnya disebut
daur empat langkah.
(a). Titik Mati (dead centers).
Kedudukan torak ketika berada paling dekat dengan kepala silinder danpaling jauh dari
kepala silinder disebut berturut-turut titik mati atas (top) dan titik mati bawah (bottom),
yang ditandai dengan t.m.a dan t.m.b. alasanpenandaan ini adalah bahwa pada kedudukan
ini garis tengah pena engkol berada pada bidang yang sama dengan garis tengah pena
torak, tap poros serta torak tidak dapat digerakan oleh tekanan gas. Gaya gerak harus
dating dari putaran pena engkol yang bekerja melalui batang engkol.

(b). Kejadian Utama

Empat kejadian utama ditunjukkan secara skematis dalam gambar 2-1. Selama kejadian
pertama, atau langkah hisap (suction) (gb. 2-1 a), torakbergerak turun, ditarik oleh
batangengkol r, ayang diujung bawahnya digerakkan oleh engkol c. Torak, yang bergerak
menjauhi kepala silinder, menimbulkan vakuum dalam silinder, dan udara luar ditarik
atau dihisap ke dalam silinder melalui katup pemasukan I yang terbuka disekitar awal
langkah isap dan tetap terbuka sampai torak mencapai t.m.b. Kalau torak telah melalui
t.m.b, maka kejadian kedua, atau langkah kompresi, dimulai (gb 2-1 b) ; katup
pemasukan menutup dan torak yang didorong keatas oleh engkol dan batang engkol,
menekan udara didalam silinder dan menaikkan suhunya. Segera sebelum torak mencapai
t.m.a, maka nbahan bakar cair dalam bentuk semprotan kabut halus dimasukkan sedikit
demi sedikit kedalam udara panas didalam silinder. Bahan baker menyala dan terbakar
selama bagian pertama dari langkah kerja, sehingga menaikkan tekanan didalam silinder.
Selama langkah yang ketiga ini yang disebut langkah kerja atau langkah daya (gb. 2-1c),
gas panas mendorong torak turun atau maju. Gas mengembang dari volume silinder yang
membesar dan melalui batang engkol dan engkol meneruskan energi yang ditimbulkan
kepada poros engkol yang berputar.

Segera sebelum torak mencapai t.m.b, katup buang e, membuka (gb.2-1d) dan hasil
pembakaran yang panas dan masih bertekanan tinggi mulai lari melalui lubang buang
keluar. Selama kejadian keempat, atau langkah buang, torak bergerak keatas, di dorong
oleh engkol dan batang engkol, mengusir hasil pembakaran yang tersisa. Didekat t.m.a
katup buang ditutup, katup pemasukan dibuka dan daur dimulai kembali. Seperti dapat
dilihat, keempat langkah memerlukan dua putaran dari poros engkol. Jadi dalam mesin
empat langkah , satu langkah daya diperoleh untuk tiap dua putaran poros engkol, atau
banyaknya impuls daya tiap menit adalah setengah putaran/menit ternilai (rating)

(c). Pengaturan waktu kejadian

Kenyataanya titik pemisah antara keempat kejadian utama tidak bersekutu dengan awal
dan akhir langkah yang bersangkutan. Perbedaanya lebih kecil dalam mesin kecepatan
rendah dan membesar dengan meningkatnya kecepatan mesin. Katup pemasukan mulai
membuka sebelum t.m.a, dengan 10 sampai 25 derajat perjalanan engkol. Pendahuluan
ini memungkinkan katup cukup terbuka pada t.m.a, ketika torak mulai langkah isap.
Katuppemasukan ditutup mulai 25 sampai 45 derajat setelah t.m.b. Penginjeksian bahan
bakar dimulai dari 7 sampai 27 derajat sebelum t.m.a. Akhir penginjeksian bahan bakar
tergantung pada beban mesin. Untuk melepaskan tekanan gas buang sebelum torak
memulai langkah balik, katup buang mulai membuka 30 sampai 60 derajat sebelum t.m.b,
dan menutup 10 sampai 20 derajat setelah t.m.a.

(d). Kompresi
Terdapat dua manfaat dalam menekan isi udara selama langkah kedua atau langklah
kompresi: Pertama menaikkan efisiensi panas atau efisiensi total dari mesin dengan
menaikkan densiti pengisian sehingga diperoleh suhu yang lebih tinggi selama
pembakaran; ini dilakukan pada semua motor bakar, baik dari jenis penyalaan cetus api
(busi) maupun penyalaan kompresi. Yang kedua, untuk menaikkan suhu udara pengisian
sedemikian rupa sehingga kalau kabut halus dari bahan bakar di injeksikan kedalamya,
maka bahan bakar akan menyala dan mulai terbakar tanpa memerlukan sumber penyalaan
dari luar misalnya busi yang digunakan dalam mesin bensin.

(e). Perbandingan kompresi

Perbandingan kompresi dari motor bakar adalah perbandingan dari volume V1.inci kubik,
dari gas dalam silinderdengan torak dengan t.m.b, terhadap volume V2 dari gas, dengan
torak pada t.m.a, Perbandingan kompresi ditandai dengan R;

V1
R = ------------
V2

Volume V2 disebut volume kompresi atau ruang bakar, Volume V1 sama dengan jumlah
perpindahan torak dan volume kompresi. Biasanya perbandingan kompresi mesin disel
sekitar 12:1 sampai 19:1 dengan perbandingan kompresi kurang dari 12:1 terdapat
bahaya bahwa suhu udara tekan tidak cukup untuk memastikan penyalaan bahan baker
kalau mesin distater dingin. Batas yang tinggi ditetapkan dengan pertimbangan praktis.
Secara teoritis suatu kenaikan perbandingan kompresi mesin akan menaikan efisiensi
panas dan menurunkan penggunaan bahan bakar. Tetapi, kenakan perbandingan kompresi
akan menaikan tekanan gas maksimum dan suhu pembakaran. Ini menimbulkan tegangan
dan tekanan yang meningkat dalam berbagai bagian dari mesin dan kerugian gesekan
yang lebih tinggi. Berarti memerlukan bagian mesin yang lebih kuat dan lebih berat
seerta memperberat mesin secara keseluruhan. Tekanan dan suhu yang lebih tinggi juga
meningkatkan keausan mesin sehingga mengurangi keawetan dan keandalanya. Oleh
karenanya setiap jenis mesin mempunyai batas yang tidak dianjurkan untuk dilampui
dalam menaikkan kompresi.

(f). Pembakaran

Terdapat dua metoda yang berbeda dari pembakaran bahan bakar dalam silinder mesin :
· Pada volume konstan

Pembakaran pada volume konstan berarti bahwa selama pembakaran volumenya tidak
berubah dan semua energi panas yang ditimbulkan oleh bahan bakar menjadi kenaikan
suhu dan tekanan gas. Dalam sebuah mesin berati bahwa pembakaran diproses pada
kecepatan sedemikian tinggi sehingga torak tidak mempunyai waktu untuk bergerak
selama pembakaran. Pembakaran semacam ini diperoleh ketika torak pada t.m.a,
keuntungan dari metode pembakaran bahan bakar ini adalah efisiensi panas yang tinggi.
Kerugianya adalah kenaikan tekanan yang sangat mendadak dan mengakibatkan
kebisingan pada mesin. Pembakaran semacam ini kira-kira didekati dalam mesin bensin
penyalaan cetus api.

· Pada tekanan konstan

Pembakaran pada tekanan konstan, berarti bahwa selama pembakaran suhunya naik
dengan kecepatan sedemikian sehingga kenaikan tekanan yang dihasilkan kira-kira cukup
untuk melawan pengaruh pertambahan volume disebabkan gerakan torak, dan tekanan
tidak berubah. Energi panas yang ditimbulkan oleh bahan bakar sebagian berubah
menjadi kenaikan suhu gas dan sebagian menjadi kerja luar yang dilakukan. Dalam mesin
dengan pembakaran tekanan konstan, bhan bakar dibakar sedikit demi sedikit sehingga
tekanan yang diperoleh pada akhir langkah kompresi dipertahankan selama seluruh
proses pembakaran. Pembakaran semacam ini digunakan dalam mesin disel injeksi udara
kecepatan rendah yang asli. Keuntunganya adalah mesin berjalan dengan halus, sehingga
menghasilkan momen puntir lebih merata karena tekanan pembakaran yang diperpanjang.
Tetapi tidak sesuai untuk mesin minyak kecepatan tingggi. Mesin disel kecepatan tinggi
modern beroperasi pada daur yang merupakan kombinasi dari kedua metoda diatas, dan
disebut juga daur dwipembakaran ( dual-combustion); satu bagian bahan bakar dibakar
dengan cepat, hampir dengan volume konstan dekat t.m.a sisanya dibakar sewaktu torak
mulai bergerak menjauhi t.m.a, Tetapi tekanan tingginya tidak konstan, melainkan
biasanya pertama kali naik kemudian turun. Secara umum daur ini lebih menyerupai daur
pembakaran volume konstan dari pada daur mesin disel asli. Keuntunganya adalah
efisiensi tinggi dan penggunaan bahan bakar hemat. Kekurangannya adalah sulitnya
mencegah operasi yang kasar dan bising dari mesin.

Keunggulan dan kelemahan dibanding dengan mesin busi-nyala

Mesin diesel lebih besar dari mesin bensin dengan tenaga yang sama karena konstruksi
berat diperlukan untuk bertahan dalam pembakaran tekanan tinggi untuk penyalaan. Dan
juga dibuat dengan kualitas sama yang membuat penggemar mendapatkan peningkatan
tenaga yang besar dengan menggunakan mesin turbocharger melalui modifikasi yang
relatif mudah dan murah. Mesin bensin dengan ukuran sama tidak dapat mengeluarkan
tenaga yang sebanding karena komponen di dalamnya tidak mampu menahan tekanan
tinggi, dan menjadikan mesin diesel kandidat untuk modifikasi mesin dengan biaya
murah.

Penambahan turbocharger atau supercharger ke mesin meningkatkan ekonomi bahan

bakar dan tenaga. Rasio kompresi yang tinggi membuat mesin diesel lebih efisien dari
mesin menggunakan bensin. Peningkatan ekonomi bahan bakar juga berarti mesin diesel
memproduksi karbon dioksida yang lebih sedikit.