MAIN PROPULSION ENGINE

Pokok Bahasan : Mesin Penggerak Utama

Sub Pokok Bahasan : Definisi dan klasifikasi motor diesel
Alokasi waktu : 3 jam pelajaran
a. Teori 2 jam pelajaran
b. Praktek 1 jam pelajaran

TIU : Setelah selesai mengikuti pembelajaran ini Taruna memahami

tentang definisi dan klasifikasi motor diesel
TIK : Taruna dapat :
1. Menjelaskan tentang definisi motor diesel
2. Mengklasifikasikan jenis motor diesel
3. Menunjukan pada benda aslinya sesuai klasifikasinya

Materi :

1. Definisi Motor Diesel

Motor diesel adalah salah satu jenis motor bakar dimana pembakaran didapat dari
proses penekanan udara kedalam silinder dengan tekanan 30 s/d 40 kgf/cm2
( bar ) dengan ( temperature ± 800 0C ) serta kedalam silinder pula disemprotkan
bahan bakar secara pengabutan.

Fly Weel Block / Bantalan

MAIN ENGINE

Intermediate
Shaft

Propeller Shaft

1
Pada umumnya motor penggerak poros baling-baling kapal, menggunakan motor diesel.
Hanya pada kapal tertentu saja yang menggunakan turbin uap dengan berbagai
pertimbangan antara lain :

• Motor diesel lebih muda dalam pengoperasiannya

• Waktu yang diperlukan untuk menyiapkan relative lebih singkat dari turbine uap
• Rendemen motor diesel lebih besar sehingga pemakaian bahan bakar lebih
hemat
2. Klasifikasi Motor Diesel

a. Menurut jumlah langkah dalam satu siklus

1) Motor diesel 4 langkah / 4 tak / 4 strokes
2) Motor diesel 2 langkah / 2 tak / 2 strokes

b. Menurut posisi silinder

1) Posisi silinder tegak ( in line )

2) Posisi silinder V dengan sudut 900, 600, 450.
3) Posisi bintang satu baris / dua baris
4) Posisi horizontal
5) Posisi “ H “
Untuk posisi tegak, V dan Horizontal banyak digunakan pada ( mobil, kapal dll )
untuk posisi bintang dan H digunakan pada Pesawat Terbang.

c. Menurut Jumlah Silinder

1) Motor diesel silinder tunggal

2) Motor diesel silinder banyak

d. Menurut Putarannya

1) Motor diesel putaran rendah

2) Motor diesel putaran menengah
3) Motor diesel putaran tinggi

2
Posisi silinder tegak Posisi silinder “V”

Motor putaran tinggi Motor putaran menengah

Motor diesel putaran rendah dengan cross head system

3
3. Definisi – definisi :
1. Langkah Torak (piston)
Langkah torak / piston adalah, bila piston bergerak dari TMA ke TMB atau
sebaliknya TMB ke TMA
2. TMA / TDC / Top Dead Centre = Titik mati atas adalah batas akhir dari piston saat
berada pada posisi puncak

3. TMB / BDC / Bottom Dead Centre = Titik mati bawah adalah batas akhir dari piston
saat berada di posisi bawah

4
Pokok Bahasan : Prinsip Kerja Motor Diesel
Sub Pokok Bahasan : Cara kerja motor diesel 4 dan 2 tak
Alokasi waktu : 3 jam pelajaran
a. Teori 2 jam pelajaran
b. Praktek 1 jam pelajaran

TIU : Setelah selesai mengikuti pembelajaran ini Taruna memahami

tentang cara kerja motor diesel 4 dan 2 tak
TIK : Taruna dapat jelaskan tertulis dan peragakan :
Tentang cara kerja motor diesel 4 tak
Tentang cara kerja motor diesel 2 tak

• Pengertian Siklus
Yang dimaksud dengan siklus suatu motor bakar ialah, suatu proses berulang yang
mengakibatkan serentetan perubahan keadaan berturut-turut yang dialami oleh
sejumlah gas sehingga dapat kembali ke keadaan semula baik tekanan, volume
maupun suhunya. Gas yang mengalami proses siklus berarti ia mengalami pemuaian
dan penekanan, pemasukan panas dan pengeluaran panas.

• Dalam pengertian proses keliling kita bedakan atas 2 (dua) macam yaitu :
1. Siklus berdasarkan kerja motor
2. Siklus berdasarkan tekanan dan panas motor.
Siklus berdasarkan kerja motor dapat dibagi dalam 2 (dua) macam yaitu :
❖ Siklus motor 4 (empat) langkah
❖ Siklus motor 2 (dua) langkah.
➢ Siklus Motor Diesel 4 (empat) langkah
Yang dimaksud dengan siklus 4 (empat) langkah berdasarkan proses
kerja motor ialah, suatu keadaan gas dalam silinder motor dimulai dari
pengisian gas kedalam silinder dan diakhiri dengan pembuangan gas
bekas. ( 4 langkah piston atau 2 putaran poros engkol dan menghasilkan
1 usaha / tenaga ).

Langkah kerja pada motor diesel 4 (empat) langkah berdasarkan gerakan piston dalam
silinder.
1. Langkah Pemasukan udara / suction stroke
2. Langkah kompressi udara / compression stroke
3. Langkah usaha / expansion stroke
4. Langkah pembuangan / exhaust stroke

5
 ISAP TEKAN UDARA GAS

TMA

TMB

ISAP KOMPRESSI USAHA BUANG

40 c’ d
30 c

Tekanan (bar)
e
Grs.ATM a b

O Vc VL Volume

Keterangan gambar :
(a-b) : Piston bergerak dari Titik mati atas (TMA) menuju titik mati bawah (TMB),
sehingga ruangan di atas piston membesar udara murni terhisap masuk kedalam silinder
melalui katup isap yang telah terbuka sebelumnya, sedangkan katup buang tertutup.
Tekanan dalam silinder sedikit lebih rendah dari pada tekanan udara luar ( garis a-b )

6
(b-c) : Piston bergerak dari (TMB) ke (TMA) kedua katup tertutup, udara bersih
dimampatkan hingga mencapai tekanan kompressi ± 30 Kgf/Cm2 (bar).
(c-c’) : Pada titik c , ± 50 s/d 100 lingkaran engkol, bahan bakar disemprotkan kedalam
silinder secara berangsur-angsur selama 10% dari langkah piston. Selanjutnya bahan
bakar bersinggungan dengan udara yang sangat panas maka terjadilah pembakaran
(explosive) , dan suhunya naik sampai ± 12000C – 16000C.
(c-d) : Garis / langkah Pembakaran , gas-gas pembakaran mulai mengembang sehingga
tekanan menurun ( expansi ), selama langkah ini piston terdorong oleh gas pembakaran
dan dari padanya diperoleh usaha yang langsung dipindahkan ke poros engkol.
(e-b) : Garis pembuangan / langkah pembuangan, sebelum langkah expansi berakhir pada
saat tekanan gas ± 2 atm maka katup pembuangan telah terbuka sehingga gas bekas sisa
pembakaran mengalir keluar silinder.
(b-a) : Langkah pembuangan dimana piston bergerak dari titik mati bawah ke titik mati
atas, dimana katup buang terbuka dan katup isap tertutup, untuk mendorong gas bekas
pembakaran keluar silinder, selama langkah pengeluaran tekanan gas bekas sedikit naik
karena dorongan dari gerak piston.
➢ Siklus Motor diesel 2 (dua) langkah.
Siklus sebenarnya dari diagram indikator dan langkah piston adalah
sebagai berikut :

Injector
TMA

udara
bilas TMB

Pembilasan/kompresi Usaha / expansi

7
 SISTEM PEMBILASAN PADA MOTOR 2 TAK

Pada motor diesel 2 tak pembilasan gas buang oleh udara tidak menghasilkan pembilasan
yang maksimum dimana masih terdapat sisa-sisa gas pembakaran di dalam ruang silinder
akan mengakibatkan tidak/kurang sempurnanya pemakaian bahan-bakar dan
mengakibatkan pemborosan untuk tiap HP/jam, maka oleh beberapa merek/pabrik
pembuat mesin telah didesign type/system pembilasan antara lain :
a. Pembilasan melintang/cross scavenging atau direct scavenging.
b. Pembilasan memutar/loop scavenging
c. Pembilasan membalik/reverse scavenging
d. Pembilasan memanjang/uniflow scavenging. B&W
SULZER sisa gas MAN STORK

GB

UB

Diantara system pembilasan dapat disimpulkan bahwa pembilasan memanjang/uniflow

scavenging dapat dianggap yang terbaik dengan alasan bahwa:
o Udara pembilasan bergerak 1x langkah piston sedangkan type yang lain 2x langkah
piston
o Udara pembilasan bergerak/mengalir dari bawah keatas sehingga pembilasan
mencapai lebih dari 90% karena tidak adanya sudut-sudut mati.
o Dengan diameter dan daya yang sama maka langkah piston dapat dikurangi
sehingga RPM lebih kecil berarti slip baling-baling juga kecil, pemakaian bahan-
bakar lebih hemat.
o Jarak lubang udara bilas terhadap lubang gas buang cukup jauh sehingga tidak
terjadi ketegangan bahan pada silinder liner. Dengan kata lain silinder liner lebih
awet.

8
 P Kgf/Cm2 (bar)

45 B C

35

25

15
D
0 E F
A
TMA TMB V (volume )

Diagram P-V, motor Diesel 2 Langkah

Pada motor 2 langkah pemasukan bahan bakar dan pembuangan gas bekas terjadi pada
awal langkah kompressi dan akhir langkah kerja / expansi. Pada langkah kompressi (garis.
A-B), udara dimampatkan hingga tekanan ± 38 kgf/Cm2 dan suhunya naik sampai kira-kira
550 0C kemudian terjadi penyemprotan bahan bakar selama waktu yang telah ditentukan.
Bahan bakar ini bersinggungan dengan udara yang sangat panas hingga terjadilah
penyalaan (explosive) , dan pembakaran, dalam pada itu piston sudah mulai bergerak
kekanan hingga tekanan pembakaran hanya naik sampai ± 40 Kgf/Cm2 (garis B-C).
Setelah itu piston terdorong kembali kekanan, sambil gas mengembang dan memberi
usaha pada poros engkol (garis C-D). Kurang lebih 200 LE sebelum TMB lubang
pembilasan terbuka. Gas bekas mengalir keluar dan tekanan turun sampai ± 2 atm dan
piston masih terus bergerak kekanan (garis. D-E). 100 LE sebelum TMB piston membuka
pintu pembilasan . Udara baru masuk kedalam silinder sambil mendorong gas-gas bekas
pembakaran keluar. Sampai pada titik F piston akan kembali kesisi tutup lagi dan proses
akan berulang kembali.
Siklus berdasarkan Tekanan dan Panas Motor.

Didalam silinder motor, gas mengalami penambahan dan pengurangan panas ,

siklus dapat dibuat dengan memperhatikan 3 unsur yaitu :
1) Zat kerja, zat yang mengalami siklus.
2) Pemberi panas atau sumber panas
3) Penerima panas.

9
Siklus yang kita bicarakan adalah siklus ideal. Pada siklus ideal kita beranggapan bahwa :
1. Sifat-sifat phisis dan chemis dari medium zat kerja tetap selama panas tersebut
berlangsung.
2. Kwantitas (jumlah) zat kerja (gas) selama proses itu berlangsung tidak berubah, artinya
meskipun gasnya berganti-ganti tetapi gas yang dimaksud tetap sama.
3. Proses pemampatan dan pemuaiannya, adalah proses adiabatic, yang berarti tidak ada
pertukaran panas antara silinder dan gas.
4. Setelah panas pemampatan, zat kerja langsung menerima panas dari sumber panas
dan setelah proses pemuaian, gas tersebut meberikan panas kepada penerima panas
(udara luar)
5. Harga panas jenis dari zat kerja selalu tetap (tidak tergantung kepada suhu gas
tersebut).
Berdasarkan rumusan tersebut diatas, kita dapat menurunkan “rumus” mengenai daya
guna siklus tersebut, juga kerja yang dilakukan. Baik daya Guna, maupun hasil yang kita
peroleh dari perumusan tersebut diatas, merupakan daya guna teoritis dan kerja teoritis.
Siklus Ideal Motor Diesel.
Siklus ideal motor diesel 4 langkah, P – V diagramnya dapat digambarkan sbb :
T2 Q1 T3
(P)

T4
Q2

0 T1
V2 V3 V1
(V)
Siklus ideal motor Diesel 4 Langkah
Keterangan gambar :
0–1: Proses Pengisapan
1–2: Proses Pemampatan Adiabatis
2–3: Proses Pembakaran pada Tekanan Tetap
3–4: Proses Kerja / Expansi
4 -1: Proses Pembuangan Pendahuluan
1–0: Proses Pembuangan.

10
Perhitungan rendemen thermis theoritis adalah sebagai berikut :
Q2
1=
Q1

Q1 = G  Cv (T4 − T1 )

Q2 = G  C p (T3 − T2 )

Q1 Cv (T4 − T1 ) (T4 − T1 ) 1
= = =
Q2 C p (T3 − T2 ) (T3 − T2 ) k

Dimana :

1 Cv C
= k = p
k Cp Cv

Q1 = Jumlah kalor yang dimasukan

Q2 = Jumlah kalor yang dikeluarkan
G = Berat gas yang dipergunakan…………. ( kg )
Cv = Panas Jenis udara pada volume tetap
Cp = Panas jenis udara pada tekanan tetap.
V1
= C = Perbandingan Kompresi
V2

P3 V3
P2 2

V5

Pa 0 1

V2 V4 V1

Siklus sebenarnya motor Diesel 4 langkah

11
Keterangan :

0 – 1 : Langkah pengisian
1 – 2 : Langkah pemampatan adiabatic
2 – 3 : Pembakaran pada volume tetap
3 – 4 : Pembakaran pada tekanan tetap
4 – 5 : Langkah kerja ( expansi adiabatic )
5 – 0 : Langkah pembuangan
V1
---- : C ( perbandingan kompresi )
V2
V4
---- : є ( ratio pengisian), perbandingan volume pada saat mulai pembakaran dan saat selesainya pembakaran
V2
V3
---- : P ( ratio tekanan )
P3

P2 : Tekanan udara luar

Diagram poros engkol dari motor diesel 4 langkah.

Diagram ini menggambarkan gerakan dari poros engkol dalam 1 siklus.

TMA

TMA

TMB
Keterangan gambar :
1. Katup pemasukan terbuka.
2. Katup pemasukan tertutup
3. Katup pembuangan terbuka
4. Katup pembuangan tertutup
5. Overlap, saat ketup pemasukan dan katup pembuangan terbuka bersama-
sama/proses pembilasan.

12
Diagram engkol dari motor diesel 2 langkah

Diagram ini menggambarkan gerakan dari poros engkol dalam 1 siklus.

TMA
Injection ± 10-200 BTDC Fuel Valve closes (full load)

450 450
Exhaust closes 4 1 Exhaust opens
± 110 – 1500 BTDC 550 550 ± 110 – 1200 ATDC
Inlet Closes 3 2 Inlet opens ± 130 – 1500 ATDC
± 130-1500 BTDC

TMB
Keterangan gambar :

TMA-1 Langkah usaha/expansi

1-2 Lubang pembuangan terbuka (pembuangan awal )
2-TMB Proses Pembilasan
TMB-3 Pembuangan akhir
3-4 Penutupan akhir (pintu pembuangan)
4-TMA Langkah kompresi

Faktor yang mempengaruhi siklus ideal motor Diesel .

Dalam kenyataannya, baik dalam pengoperasiannya maupun dalam laboratorium siklus

ideal motor diesel tidak berbentuk sebagaimana pada gambar, akan tetapi mengalami

deformasi sebagai terlihat pada gambar penyimpangan terjadi dari bentuk siklus ideal

tersebut disebabkan karena kenyataan yang terjadi dalam proses kerja motor diesel yang

sebenarnya.

13
Penyebab tersebut antara lain :
a. Percampuran udara dan bahan-bakar tidak sempurna
b. Ada gesekan pada saluran udara (masuk dan keluar)
c. Penyemprotan bahan-bakar tidak tepat waktu
d. Proses pembakaran butuh waktu
e. Proses pemampatan dan expansi tidak secara adiabatic
f. Pembukaan dan penutupan katup tidak tepat waktu
g. Pembukaan dan penutupan katup membutuhkan waktu
h. Pembakaran tidak sempurna
i. Terjadi kehilangan energi panas pada fluida pendingin dan gas buang
j. Langkah isap dan buang tekanan udara dalam silinder tidak sama dengan tekanan
atmosfer udara luar.
k. Terjadi kebocoran fluida pada Katup-katup dan piston dengan silinder.

Latihan soal :

a. Apakah yang dimaksud dengan siklus suatu motor ?

b. Jelaskan siklus motor Diesel 4 tak/langkah ?

c. Jelaskan siklus motor Diesel 2 tak/langkah ?

d. Jelaskan apa yang dimaksud dengan proses adiabatic ?

e. Apakah yang dimaksud dengan diagram poros engkol ( beri contoh dengan gbr) !

f. Mengapa siklus ideal tidak tercapai ?

14
Pokok Bahasan : Sistem penunjang kerja motor
Sub Pokok Bahasan : Sistem bahan-bakar
Alokasi waktu : 3 jam pelajaran
a. Teori 2 jam pelajaran
b. Praktek 1 jam pelajaran

TIU : Setelah selesai mengikuti pembelajaran ini Taruna memahami

tentang proses pembakaran yang terjadi dalam ruang silinder
motor
TIK : Taruna dapat jelaskan secara tertulis dan peragakan :
1. Tentang proses pembakaran
Tentang proses menyiapkan pembakaran yang sempurna

Materi.

1. Pada umumnya bahan-bakar yang dipergunakan pada kapal-kapal besar yang

menggunakan motor diesel sebagai tenaga penggerak utama adalah:
- Bahan – bakar minyak berat ( heavy fuel oil ) sering disebut juga MFO (marine fuel
oil) atau IFO (industrie Fuel Oil) digunakan untuk bahan – bakar motor diesel yang
bertenaga besar dengan putaran rendah dan menengah dengan berat jenis (BJ) =
0.95 s/d 0.99 dengan Nilai Pembakaran = 10.000 s/d 10.350 kkal/kg .
- Marine Diesel Oil (MDO) dipergunakan untuk motor diesel bertenaga kecil dan
sedang dengan putaran menengah BJ= 0.90 s/d 0.95 dengan Nilai Pembakaran
9500 s/d 9600 kkal/kg.
- Marine Diesel Fuel (MDF) dan High Speed Diesel dipergunakan untuk motor diesel
putaran putaran tinggi / cepat.
2. Syarat-syarat bahan – bakar.

a. Tidak mudah detonasi dan nilai oktan tinggi

b. Mudah dikabutkan
c. Mudah distart
d. Mudah mengalir
e. Titik penguapan rendah ± 360C
f. Kecepatan pembakaran tinggi
g. Tidak mudah membentuk endapan
h. Tidak mudah membentuk jelaga dan endapan
i. Tidak korosive kadar sulfur serendah mungkin
j. Nilai pembakaran harus tinggi
k. Batas penyalaan harus tinggi (flash point)

15
 Type / jenis Angka Octan D.I

1. Low Speed Diesel (LSD) 38 40

2. Medium Speed Diesel (MSD) 43 44
3. High Speed Diesel (HSD) 47 46

Catatan :
D.I. = ( Diesel Indeks ) adalah, ukuran (kadar) yang dapat dipercaya untuk nilai
pembakaran.

3. Proses Pemasukan Bahan – bakar kedalam silinder ada beberapa macam al :

a. System pemasukan bahan bakar minyak berat dengan system pompa sendiri.
Aliran bahan – bakar minyak secara umum saat dimasukan ke dalam silinder motor,
meliputi beberapa tahapan pekerjaan antara lain :

FO. Injetion Valve

Silinder 1 2 3 4

Pompa Tekanan Tinggi

Poros
Pgtr
Purifier Service
tank Flow
meter Filter

Setling
tank

Filter
Transfer
Filter
Double bottom tank
pump

16
SYSTEM BAHAN BAKAR BERAT UNTUK MOTOR DIESEL PENGGERAK UTAMA.

1) Pemindahan (transport) bahan-bakar dari tanki ke pengabut

2) Menyediakan tekanan yang cukup tinggi untuk pengabutan
3) Mengatur jumlah bahan-bakar yang disemprotkan
4) Mengatur lamanya waktu penyemprotan bahan-bakar
5) Mengabutkan bahan-bakar.
System pompa sendiri merupakan system yang kompak tetapi harganya mahal, sebab
terdapat satu pompa setiap silinder, sehingga pompa harus bekerja serasi (teratur). Pompa
bahan-bakar bosch dapat dijadikan satu blok dengan tekanan tinggi untuk setiap
silindernya, jadi setiap silinder dilayani oleh satu pompa bahan-bakar. Pompa ini adalah
pompa plunyer dengan peralatan pengatur kapasitas.
Tenaga yang diperlukan untuk menggerakan pompa diambil dari daya motor itu sendiri.

b. Sistem distribusi.

Sil. 1 Sil. 2 Sil. 3 Sil. 4

Injektor
Pipa bahan-bakar

Distributor
Poros Penggerak
distribusi

Batang pengatur distribusi

Roda penggerak Pompa tekanan tinggi
Lubang Ventilasi

Saringan

Tanki bb Saringan
Pompa tekanan rendah

17
Dalam system ini pompa bahan-bakar dilengkapi dengan alat pengatur kapasitas,
pompa dipakai untuk beberapa silinder sehingga pompa bekerja lebih berat karena
harus melayani beberapa silinder. System pompa sendiri dan system distribusi
tekanan yang dihasilkan oleh pompa adalah sebanding dengan pangkat dua dari
kecepatannya karena adanya system roda gigi sebagai perantara penggeraknya.
Pada system distribusi pompa tersebut mengalir bahan bakar bertekanan tinggi
masuk kedalam distributor. Dalam distributor bahan-bakar dibagi pada setiap
penyemprot sesuai urutan penyalaan yang telah ditentukan. Pada system distribusi
pompa tekanan tinggi dilengkapi juga dengan alat pengatur kapasitas.

c. System Akumulator
Tekanan penyemprotan adalah konstan sebab tidak tergantung dari kecepatan poros
pompa dan pengaturan. Kapasitasnya dilakukan oleh alat tersendiri sehingga tidak
diperlukan ketelitian pemberatan yang terlalu tinggi. Juga memerlukan konstruksi
penyemprotan yang baik guna mendapatkan hasil yang sama kepada bahan-bakar
yang masuk kedalam silinder motor.
System ini pompa tekanan tinggi tidak dilengkapi dengan alat pengatur kapasitas.
Pompa mengalirkan bahan-bakar ke sebuah akumulator yang dilengkapi dengan
katup pengatur tekanan. Bila tekanan bahan-bakar dalam akumulator tinggi dari yang
ditentukan, maka katup akan terbuka sehingga bahan bakar akan kembali mengalir
kembali ke dalam pipa isap dari pompa tekanan tinggi. Dari akumulator ini bahan-
bakar akan mengalir kedalam alat pengatur kapasitas selanjutnya ke penyemprot dan
terus ke silinder sesuai urutan pembakaran yang telah ditetapkan.

18
 Sil. 1 sil. 2 sil. 3 sil. 4
Penyemprot bb
Pipa bb

Prs. Penggerak

Tanki bb
Akumulator (tek tinggi)
Pompa tek tinggi
Katup pengatur tek. akumulator
pompa tek rendah

Filter Filter

d. Angka kelebihan udara.

Yang dimaksud dengan angka kelebihan udara adalah, perbandingan antara
banyaknya udara sesungguhnya dalam silinder dengan banyaknya udara yang
diperlukan secara teoritis dalam satu kali pembakaran. Angka kelebihan udara ialah :

LW jumlah udara sesungguhnya

---- = -------------------------------------
Lth jumlah udara theoritis

Untuk menentuka jumla udara secara theoritis ( L th ) maka harus diketahui dahulu
banyaknya bahan bakar yang ada. Untuk motor bensin angka kelebihan udara
terletak antara 1 s/d 1.1 bilamana karburator dapat melakukan dengan constant.
Sedangkan untuk motor diesel dapat dihitung sebagai berikut :

Misalnya motor menggunakan bahan-bakar tiap Ipkh = b gram

Pemakaian bb/jam = Ni. B gram

Ni  b
Pemakaian bb/silinder/menit =
60
N b
Pemakaian bb/sil/putaran = i
60  n

19
Untuk motor 2 tak langkah penyemprotan bb terjadi sekali tiap putaran. Untuk motor 4 tak
langkah penyemprotan bb terjadi sekali tiap dua putaran. Maka dengan mengingat
pemakaian bb/sil/menit banyaknya sekali semprotan adalah :

dimana :
N b
B  2.tak = i gram B = Jumlah bb setiap semprotan (gram)
z  60  n
Ni = Tenaga Indekatur………….. ( tk)
b = pemakaian bb/ipk.h ……….. (gram)
n = putaran/menit
Ni  b
B  4.tak = gram z = Jumla silinder.
z  30  n

Pembakaran yang sempurna dalam ilmu kimia dapat diketahui :

1 kg zat arang diperlukan 8/3 kg zat asam
1 kg zat air diperlukan 8 kg zat asam.

Bahan bakar minyak biasanya terdiri atas : 87% zat arang, 13 % zat air
Jadi untuk pembakaran 1 kg minyak diperlukan :

 8 
 0.87  + 0.13  8 kg.zat , asam
 3 

Udara pada umumnya mengandung 23 % (prosentase berat), zat asam, maka untuk 1 kg
minyak diperlukan :

100  8 
 0.87  + 0.13  8 kg.udara
23  3 

Pemakaian udara secara teoritis dapat diketahui apabila untuk tiap langkah kerja dapat
disemprotkan B gram bahan-bakar :

B 100  8 
Lth = −  0.87  + 0.13  8 kg
1000 23  3 

Bila ukuran silinder diketahui yaitu S, D, isi ruang kompressi, saat mulai kompressi,
tekanan awal dari kompresi dan banyaknya sisa gas pembakaran dari proses usaha maka
banyaknya udara sesungguhnya dapat dicari sebagai berikut :

20
  P1
 D 2  S (1 + x − y )
273
LW =   1.293.kg
4 1.033 T1

Dimana :

D = Diameter silinder……………………………………….. Cm
S = Langkah piston ………………………………………….Cm
P1 = tekanan awal kompresi,…………………………………kgf/Cm2.
T1 = suhu awal kompressi, …………………………………..derajat
x = isi ruang kompressi, ……………………………% terhadap isi langkah
y = saat kompressi dimulai, ………………………. % terhadap isi langkah
1.033 = berat jenis gas 0 0C dan 76 Cm Hg (air raksa)
1.293 = berat jenis udara pada 0 0C dan 76 Cm Hg (air raksa).

e. Perbandingan kompressi pada motor diesel.

Untuk perbandingan kompresi pada motor diesel sedikit berlainan karena, dalam
silinder terjadi pembakaran pada tekanan yang sama dengan volume yang berubah.
Sedangkan pada proses OTTO perubahan itu terjadi pada volume yang tetap dengan
tekanan yang berubah, Sehingga perbandingan kompresi pada motor diesel dapat
ditulis dengan dihubungkan besarnya rendemen thermis motor serta perbandingan
volume pada saat selesai pembakaran dan volume pada saat dimulainya pembakaran.

V3
2 3 =
V2

Biasanya V3 - V2 = 10 % V1

V2

V3

V1

0 L

21
 SIKLUS TEKANAN RATA
Dibawah ini adalah daftar perbandingan kompresi yang umum dipakai pada motor
pembakaran.
TEK. AKHIR KOMPRESI PERBANDINGAN
MACAM MOTOR
(p.c.) KOMPRESI (c)
a. motor gas 6 – 8 atm 4.5 – 5.5
b. motor gas dapur tinggi ± 12 atm ± 6.5
c. motor gas generator 11 – 13 atm ±7
d. motor bensin 7 – 10 atm 4.5 – 5.8
e. motor bensin pswt. Terbang ± 15 atm 6–8
f. motor diesel 28 – 35 atm 14 – 17
g. motor diesel cepat ± 45 atm Sampai 20

Contoh soal :

1. Diketahui : sebuah motor diesel memakai perbandingan kompresi = 1 : 13

Tekanan isap = 0.9 atm
Exponen polytrop (n) = 1.35
Ditanyakan : a). Berapakah tekanan pada akhir langkah kompresi ?
b). Berapa tekanan kompresi saat engkol berada 600 sebelum TMA
Jawaban :
VX V1 – VX x R cos 600

TMA 600 R TMB

VC

P1 = 0.9 atm
C = 13
N = 1.35

22
 Vl + Vc Vl V
a) c= = + 1. → 13 = l + 1, atau ,Vl = 12.Vc
Vc Vc Vc

Permulaan isap V1 = V1 + VC ; Akhir kompresi V2 = VC, ; P1 . V1n = P2 . V2n

n
P1  V1
n
V 
P2 = n
= P1  1 
V2  V2 
Jadi n
 V + Vc 
P2 =  l  = P1c n → P2 = 0.9  131.35
 Vc 

Log P2 = log 0.9 + 1.35 log 13

Log P2 = 1.45806

P2 = 28.7 atm Jadi tekanan akhir kompressi = 28.7 atm

b). Pada kedudukan engkol 600 dimuka titik mati, maka proyeksi dari engkol diatas

garis sumbu mesin adalah R. cos. 600 = R x ½ = 0.5 R .

x = R - 0.5 R = 0.5 R
melihat gambar di atas :

P1 = 0.9 atm
V1 = V L + VC
V2 = VX + VC = ¼ VL + VC
= ¼ . 12 VC + VC = 4 VC

n 1.35
V   V + Vc 
P2 = P1  1  = 0.9   l 
 V2   4  Vc 
1.35
 13  Vc 
1.35
 13 
= 0.9    →= 0.9   
 4  Vc  4

Log P2 = Log 0.9 + 1.35 ( log 13 - log 4 ) = 0.80498

P2 = 6.38 atm

Jadi tekanan pada saat engkol berada 600 sebelum akhir kompresi adalah 6.38 atm.

f. Detonasi pada motor.

Pada waktu motor mendapat beban yang berat, sedangkan pada silinder dan piston
terdapat lapisan karbon yang tebal, dan juga tardapat suhu tinggi, maka pada
pembakaran terjadi letusan pada beberapa tempat sehingga pembakaran akan terjadi
23
 sangat cepat, dalam silinder terjadi kenaikan tekanan secara cepat dan kuat, sehingga
dari luar terdengar suara knocking/pukulan. Kejadian ini disebut “ detonasi “
Hal – hal yang mempengaruhi terjadinya detonasi, baik motor bensin maupun motor
diesel ialah :
a. Suhu dalam silinder
b. Tekanan dalam silinder
c. Lamanya pembakaran
d. Percampuran bb dalam silinder dipengaruhi oleh beberapa factor antara lain :

1) Kualitas bahan – bakar

2) Perbandingan udara dan bahan – bakar
3) Bentuk ruang bakar (turbulen), lain-lain umpamanya terjadi kelambatan
pembentukan gas, naik turunnya temperature, katalisator, dinding silinder dan
sebagainya.

Detonasi dapat terjadi pada semua motor bakar, yang sifatnya sangat merugikan karena :
a. Dapat mengurangi rendemen motor, sebab banyaknya panas yang hilang pada dinding
silinder dan terbuang ke udara luar
b. Mengakibatkan retak pada piston, piston rod dan lain-lain.
c. Menimbulkan getaran yang sangat besar pada motor

Pada gambar di bawah ini diperluhatkan peristiwa detonasi pada motor bensin dan motor
diesel dari diagram p – Q.

P Detonasi pd motor diesel

80
c

Perlambatan penyalaan b
60

Normal
50
2 a d
Mulai pengabutan 1 Detonasi pd motor bensin
Kompressi 25 tanpa pembakaran
Kompressi Penyalaan

60 40 20 TMA 20 40 60
Q

24
 DIAGRAM PROSES TERJADINYA DETONASI PADA MOTOR

Pada gambar di atas terlihat bahwa detonasi terjadi pada motor diesel saat awal
pembakaran, sedangkan pada motor bensin saat akhir pembakaran.
Garis tekanan (a) menunjukan bahwa didalam silinder tidak terjadi pembakaran.
Pada titik (1), memperlihatkan mulainya terjadi pengabutan bahan bakar dalam keadaan
normal, dan terjadilah garis tekan (b) secara normal juga. Apabila bahan-bakar
disemprotkan mulai dari titik (1) tidak langsung terbakar dan akan terbakar pada titik (2).
Bahan bakar yang disemprotkan dari 1 sampai 2 yang terbakar sekaligus akan
mengakibatkan terjadi kenaikan tekanan yang mendadak dan kuat sehingga gas-gas
dalam silinder bergetar. Dalam hal ini digambarkan dengan garis tekan (c) yang
bergelombang.
Kekuatan bertahan dari minyak diesel terhadap detonasi dapat dinyatakan dengan
bilangan (nilai cetaan). Cara menghitung bilangan cetaan sama dengan menghitung
(bilangan octaan), hanya motor percobaan jelas berlainan. Karena cara ini mahal, maka
kadang-kadang penyelidikan dilakukan dengan campuran minyak yang telah ditera lebih
dahulu dengan cetaan.
Campuran-campuran minyak semacam inilah yang disebut bahan – bakar referensi
Secundair. Bahan yang dipakai motor diesel biasanya nilai cetaan antara 40 sampai 70.
Percampuran tetra-ethyllead dengan bahan-bakar menimbulkan detonasi, sedangkan
aethyllnitrat meniadakan detonasi.

Usaha untuk menghilangkan Detonasi pada motor Diesel sebagai berikut :

a. Mencampur minyak bakar dengan aethyllnitrat
b. Memakai minyak yang lebih cocok,
c. Konstruksi bahan-bahan yang lebih baik
d. Mengurangi pendinginan pada silinder
e. Pengabutan minyak terarah pada bagian yang panas
f. Pengabutan pendahuluan
g. Mempertinggi akhir tekanan kompresi.

Kalau kita lihat usaha-usaha menghilangkan detonasi baik pada motor diesel maupun
motor bensin, maka dapat disimpulkan detonasi pada motor bensin terjadi karena bahan

25
bakar terbakar terlalu cepat, sedangkan detonasi pada motor diesel terjadi karena bahan-
bakar terbakar terlampau lambat.

Latihan soal :
a. Sebutkan syarat-syarat terjadinya proses pembakaran yang sempurna !
b. Sebutkan jenis-jenis pembakaran yang terjadi pada motor diesel !
c. Jelaskan akibat apa yang timbul bila pembakaran kurang sempurna !
d. Sebutkan syarat-syarat bahan-bakar!
e. Jelaskan proses pemasukan bahan-bakar kedalam silinder
f. Apakah yang dimaksud dengan perbandingan kompresi pada motor diesel
g. Jelaskan apa yang dimaksud dengan detonasi pada motor bakar diesel
h. Sebutkan hal-hal yang mempengaruhi terjadinya detonasi
i. Bagaimana caranya untuk menghindarkan terjadinya detonasi.

GOVERNOR

26
FO. INJECTION PUMP

PLUNGER OF FO. PUMP

27
FO. INJECTION VALVE

28
Perawatan terhadap system bahan – bakar minyak.
1) Menjaga kebersihan minyak / bahan-bakar dari adanya kandungan air maupun
endapan dengan menggunakan oil separator dan filter.
2) Menjaga tidak ada udara dalam system.
3) Menjaga tidak ada kebocoran.

Proses Pembakaran :
1. Syarat – syarat pembakaran yang sempurna pada sebuah motor diesel ialah :
a. Kompressi udara harus tinggi untuk mencapai suhu yang tinggi pula.
Untuk mencapai kompressi yang tinggi ialah dengan jalan mengupayakan agar
kebocoran-kebocoran sekecil mungkin, antara lain :
1) katup iasap dan buang harus betul-betul tertutup rapat,
2) pegas-pegas katup harus memenuhi syarat,
3) penyalur katup (valve guide) tidak boleh longgar,
4) dudukan katup (valve guide) harus bersih dan rata,
5) piston ring harus cukup tegangnya serta kelonggaran harus tepat,
6) silinder liner harus halus dan licin serta tidak cacat.
b. Penyemprotan bahan-bakar yang sehalus-halusnya.
Untuk menghasilkan penyemprotan bahan-bakar yang cukup halus, diperlukan :
1) Tekanan injection valve harus cukup tinggi (140 kgf/cm2),
2) Nozzle tidak boleh bocor serta lubangnya tidak tersumbat
c. Kualitas bahan-bakar harus baik, tidak bercampur dengan air atau bahan-bahan
lainnya.

29
 Untuk mendapatkan bahan-bakar yang baik dan bersih harus :
1) Disaring terlebih dahulu melalui filter sebelum masuk bosch pump,
2) Bahan bakar harus disalurkan melalui separator terlebih dahulu.
d. Waktu penyemprotan harus tepat, Harus diadakan pengecekan terhadap timing
crankshaft dengan camshaft, agar penyemprotan dapat berlangsung sesuai
petunjuk.
e. Penghalus udara hisap harus lapang dan tidak terhambat, maka saringan udara
(air filter) tetap dijaga jangan sampai tersumbat oleh kotoran / debu agar udara
bersih masuk silinder.

2. Jenis – jenis proses pembakaran.

a. Pembakaran langsung.
Pembakaran langsung adalah suatu proses pembakaran, dimana penyemprotan
bahan – bakar langsung diatas piston melalui injection valve terus ke nozzle
melalui lubang-lubang yang halus dan menjurus rata. Karena tekanan bahan-
bakar yang cukup tinggi dan melalui lubang nozzle yang kecil (0.3 mm), maka
bahan bakar yang keluar berbentuk kabutan. Setiap butir bahan bakar yang halus
dikelilingi oleh udara panas yang bertekanan dan bersuhu tinggi, maka terjadilah
pembakaran berupa ledakan (explosive). Dengan demikian terjadilah pembakaran
yang sempurna.
b. Pembakaran tidak langsung.
Pembakaran tak langsung adalah suatu proses pembakaran dimana, bahan-bakar
disemprotkan masuk lebih awal keruang muka (pre chamber) sebelum masuk ke
ruangan silinder (combustion chamber). Dalam ruang muka ini terjadi proses
pembakaran yang belum sempurna, karena jumlah udara yang sedikit dibanding
jumlah bahan – bakar yang disemprotkan. Bahan-bakar yang belum terbakar ini,
keluar dari pre chamber berupa kabut melalui lubang yang agak besar (burner)
masuk kedalam ruangan kompressi di atas piston. Disini terjadi lagi proses
pembakaran yang lebih sempurna, maka ledakan/pembakaran yang kedua ini
adalah pembakaran yang sebenarnya. Pembakaran ini lebih baik dari pada proses
langsung.
c. Perbedaan antara pembakaran langsung dan tdk langsung :
Pembakaran Langsung :
1) Kebocoran katup jarum mengakibatkan nozzle selalu basah,
2) Terjadi lapisan carbon pada sekitar lubang,
30
 3) Tekanan bosch pump harus (200 kgf/cm2) tidak boleh kurang
4) Bila tekanan bosch pump berkurang kabutan bb, tidak tercapai
5) Pada langkah isap nozzle mendapat sekedar pendingin dari udara
6) Nozzle tahan lama.
Pembakaran tidak langsung :
1) Penyemprotan tidak perlu terlalu halus,
2) Tekanan bosch pump (180 kgf/cm2)
3) Penyemprotan terjadi dua kali
4) Proses pembakaran lebih sempurna
5) Ujung nozzle selalu kering dan panas
6) Dudukan katup pemasukan cepat lemah,
7) Katup mudah bocor karena panas,
8) Kebocoran nozzle tidak segera diketahi.

d. Macam – macam ruang bakar.

Macam ruang bakar pada motor antara lain :
1) Ruang bakar terbuka, digunakan pada proses pembakaran langsung (gbr.
13)
2) Ruang bakar kamar muka, digunakan pada proses pembakaran tidak
langsung (gbr. 14)
3) Ruang bakar kamar pusaran, disebut juga ruang bakar turbolen, atau swirt
chamber atau ruang bakar Ricardo.(gbr. 15).
4) Ruang bakar Lanova, prinsip kerjannya mirip dengan prinsip kerja ruang
muka (gbr. 16).
e. Akibat pembakaran tidak/kurang sempurna.
1) Kerugian panas pada motor makin besar, sehingga rendemen motor
berkurang, usaha motor turun pada penggunaan bahan bakar yang tetap.
2) Sisa pembakaran dapat mengakibatkan piston ring macet, sehingga tidak
berfungsi maksimal
3) Sisa pembakaran melekat pada lubang pembuangan antara katup dan
dudukannya, terutama pada katup buang, mengakibatkan katup tidak
berfungsi maksimal (tidak tertutup rapat)
4) Sisa pembakaran yang telah keras melekat antara piston dan silinder liner
akan menghalangi pelumasan dan terjadi keausan.

Untuk mengurangi akibat-akibat tersebut di atas maka, harus diusahakan agar :

a. Ruang pembakaran tidak terdapat sudut-sudut mati,
b. Bahan bakar yang disemprotkan harus sehalus mungkin, agar dengan mudah
bercampur dengan udara.
SISTEM PENYEMPROTAN BAHAN – BAKAR
1. RUANG BAKAR TERBUKA (penyemprotan langsung)
(gambar 13)

31
2. RUANG BAKAR KAMAR MUKA (Prechamber)
(gambar 14)

3. RUANG BAKAR KAMAR PUSARAN (turbolen, swirlchamber, Ricardo)

(gambar 15)

RUANG BAKAR LANOVA (ruang bentuk lingkaran)

(gambar 16)

32
2. Percampuran harus baik dari setiap bahan-bakar dengan
bagian-bagian udara, sehingga pembakaran dapat berlangsung lebih cepat.
Percampuran ini dapat dicapai dengan cara mengadakan pusaran-pusaran udara
dalam ruang pembakaran.
3. Memasukan lebih banyak udara dari pada yang dibutuhkan
untuk pembakaran menurut perhitungan, agar setiap bahagian bahan-bakar
mendapat cukup udara agar dapat terbakar pada waktu yang tepat dan cepat.
Misalnya pada motor diesel, dimasukan udara dua kali lebih banyak dari pada
kebutuhan menurut teori.

4. Mempertinggi kecepatan pembakaran, maksudnya adalah

mempertinggi waktu yang diperlukan untuk pembakaran yang sempurna.
Misalnya untuk motor diesel putaran lambat waktu yang diperlukan untuk
pembakaran adalah ± 0.1 detik, dan motor bensin putaran cepat ± 0.005 detik.

33
 SYSTEM BAHAN BAKAR

Expansi dan Kompresi Melakukan Usaha :

Suhu gas-gas pembakaran dalam suatu silinder motor, segera setelah adanya
pembakaran, tergantung dari Nilai Pembakaran bahan bakar, dan dari banyaknya
kelebihan udara. Suhu pada umumnya amat tinggi: dan variasi untuk keadaan yang
berbeda-beda antara 1200 sampai ± 16000C
Pembakaran merupakan akibat dari kenaikan suhu akan mencoba membesarkan
volumenya dengan sekian banyak kali lipat dank arena dinding silinder akan
menghalanginya, maka terjadilah suatu tambahan tekanan yang amat kuat.
Apabila kita upayakan agar gas-gas yang telah terbakar, tidak terlalu banyak kehilangan
panas, karena pendingin dinding silinder, untuk memuai (expansi) untuk menggerakan
piston kebawah (luar) untuk memindahkan gerakannya (usaha) pada poros engkol.
Demikian pulah bila piston bergerak keatas (dalam) dalam suatu silinder motor maka gas-
gas dalam silinder dibuat tekanannya menjadi tinggi (Kompresi) melalui gerak poros engkol
yang mengambil tenaga dari sumber lain.
Suatu ekspansi atau kompresi, demikian itu merupakan perubahan terahadap tekanan,
volume atau suhu hal ini disebut “ perubahan keadaan”.
Ketika terjadi perubahan itu, maka nilai-nilai yang berhubungan dengan tekanan, volume
dan suhu, mempunyai rumus umumnya adalah sebagai berikut :

P.V = R. T ( 1.01)

Dimana :

P = tekanan mutlak dalam…………………………. Kgf/cm2 ;

V = volume dalam ……………………………………m3;
T = suhu mutlak ………………………………………( = 0C + 273);
R = suatu bilangan tetap, yg tergantung dari sifat gasnya
Kalau :
P1 = tekanan mutlak pada permulaan perubahan keadaan;
P2 =

34
3. Proses Perpindahan Panas

Dasar-dasar perpindahan panas :

Panas ialah suatu bentuk tenaga yang dapat berpindah dari suatu zat ke zat yang lainnya,
apabila kedua zat tersebut memiliki perbedaan suhu. Perpindahan panas dari gas melalui
dinding atau bagian yang disinggung berlangsung dalam dua arah. Selama pembakaran
dan expansi, awal pembuangan dan akhir kompresi. Dimana suhu gas lebih tinggi dari
suhu dinding silinder, oleh karena itu panas mengalir kedinding silinder dan kemudian
dilanjutkan sampai ke zat pendingin kemudian diteruskan untuk didinginkan. Pada langkah
pengisian dan langkah awal kompresi sebahagian dari panas dinding tadi dikembalikan
kepada gas sampai suhu mencapai keseimbangan. Perpindahan gas selama proses
pembakaran dan expansi merupakan salah satu bahagian dari krugian panas. Kerugian-
kerugian panas yang diserap oleh dinding silinder selama langkah kompresi yang pertama
secara praktis sama dengan jumlah panas yang diserap pada langkah kompresi
selanjutnya dapat dikatakan bahwa Panas yang diterima sama dengan panas yang
dipindahkan. Faktor penting yang mempengaruhi besarnya kerugian panas kedinding
silinder tergantung pada :
a. Lamanya waktu pembakaran berlangsung
b. Panas pembakaran tergantung pada jenis pembakaran, perbandingan kompresi,
dan beban motor
c. Kecepatan motor dan beban muatannya
d. Bentuk ruang bakar dan ukuran silinder.
Semakin tinggi panas pembakaran, semakin banyak panas yang hilang. Sebaliknya
semakin tinggi putaran motor, semakin sedikit kerugian panasnya. Selain itu semakin kecil
35
luas bidang ruang bakar, semakin kecil pula kerugian panasnya. Bentuk dan percepatan
juga mempengaruhi besarnya kerugian panas.
Makin cepat saat penyalaan, makin kecil pembakaran susulannya, sehingga kerugian
panas kedinding silinder juga kecil.
Perpindahan panas dapat dibagi atas 3 cara :
a. Konduksi
b. Radiasi
c. Konveksi
Perpindahan panas menurut Konduksi (hantaran), terjadi oleh singgungan langsung
antara bagian yang bersuhu tinggi dengan bagian yang bersuhu rendah (pada zat padat).
Misalnya perpindahan panas pada kisi-kisi pada udara dingin, panas dalam silinder ke air
pendingin dan sebagainya.
Perpindahan panas menurut radiasi, terjadi tanpa zat perantara karena panas itu dapat
berpindah melalui ruang kosong. Misalnya dari api, radiator atau panas air
kesekelilingnya.
Perpindahan panas menurut konfeksi, terjadi oleh adanya perpindahan massa yang
panas dari tempat yang bersuhu tinggi. Perpindahan tersebut dapat berlangsung secara
paksa (misalnya dengan menggunakan pompa), atau dengan cara wajar (oleh adanya
perbedaan berat jenis).

System pendingin motor menggunakan gabungan ketiga cara perpindahan panas.

a. Panas diradiasikan dari air pada radiator
b. Panas dikonduksikan dari dinding silinder dan piston ke air pendingin atau udara
atau kedua-duanya.
c. Pana dikonveksikan ke air oleh air pendingin dan gas- gas buang.

Sesuai dengan ketiga cara perpindahan panas maka dikenal pula ketiga hukum yaitu :

a. Hukum Fourier.
b. Hukum Newton
c. Hukum belfman

Menurut hukum Newton jumlah panas yang berpindah secara konveksi berbanding lurus
dengan selisih suhu sehingga secara aljabar dapat ditulis sbb:

36
 Q = aΔt

Dimana : a = koefisien konveksi (kkal/m2 0C)

Δt = selisih suhu gas antara kedua tempat yang diperhatika
Q = jumlah panas yang berpindah dari massa yang panas ke massa yang
dingin (kkal/m2 jam)

Menurut hukum Fourier, jumlah panas yang berpindah secara konduktif berbanding lurus
dengan suhu, serta berbanding terbalik dengan tebal dinding yang dilaluinya, sehingga
dengan kata lain ditulis sebagai berikut :

Q~ t /1

Q = ‫ ג‬Δt/1

Dimana : ‫ג‬ = koefisien konduksi (kkal/m2 jam derajat temperatur)

Q = tebal dinding yang dilaluinya.

Dari kedua hukum di atas, perpindahan panas melalui dinding silinder ke zat pendingin
dapat diturunkan rumus dengan melihat gambar dibawah ini :
kabut gas

Gas
Air Gas
t. max

Δt

kabut
t. min

cairan
t.dg

t.g

Air
t.min

t.dp

t.p

37
 I I
Proses perpindahan panas melalui dinding silinder

Jumlah panas yang berpindah dari gas ke dinding silinder (secara konveksi),
Ialah :

Q = g = ( tg - tdg ) kkal/m2 jam

Dalam hal ini : g = koefisien konveksi pada sisi gas

tg = suhu gas dalam silinder

tdg = suhu dinding pada sisi gas

tp = suhu rata-rata zat pendingin

p = koefisien konduksi pada sisi pendingin (kkal/m2 0C)

suhu dinding pada sisi gas lebih rendah dari suhu gasnya sendiri mengingat adanya kabut
gas pada dinding silinder. Jumlah panas yang dipindahkan dari dinding gas ke dinding luar
(bagian zat pendingin) berlangsung secara konduktif sehingga :
Jumlah panas yang berpindah dari dinding dengan suhu Tdp ke udara luar Tp dengan
koefisien konveksi p adalah :

Q = ‫ג‬ ( tdp – tp )
Sedangkan jumlah panas yang berpindah secara konveksi dari dinding luar ke zat
pendingin :

Q = p ( tdp – tp )

Suhu luar dinding silinder, sedikit lebih tinggi dari pada suhu zat pendingin, karena adanya
kabut zat pendingin yang menempel pada dinding. Koefisien konveksi pada sisi pendingin
silinder ( p ) dengan zat pendingin air, untuk berbagai kecepatan aliran air ialah antara
0.2 sampai dengan 1.5 m/det dapat dihitung dengan rumus :

p - 300 + 1800 √ V (kkal/m2 00C)

38
Dimana kecepatan air pendingin pada dinding menggunakan satuan. Dari percobaan
diperoleh beberapa data sebagai berikut :
p = 300 s/d 400 untuk air diam
= 2000 s/d 3000 untuk air kecepatan 1 m/det
= 6000 untuk air kecepatan 2 m/det
= 9000 untuk air kecepatan 5 m/det.
Dari rumus serta angka-angka empiris ini nyata bahwa makin tinggi kecepatan aliran air
makin tinggi koefisien konveksinya.

Koefisien konduksi ( ‫ ) ג‬untuk silumin = 130 dan baja = 30, masing-masing dalam satuan

kkal/m2 jam derajat. Jumlah panas yang dipindahkan dari gas ke zat pendingin dengan

menggabungkan ketiga urutan perpindahan panas tadi yaitu :

Q
t g − t dg =
g
Q
t dg − t dp =
 /
Q
t dp − t p =
p
 1 1 1 
Bila, dijumlah : t g − t p = Q + + 
 
 g  / p 

1
Bila : =k
 1 1 1 
 + + 
 
 g  / p 

Dimana : k koefisien perpindahan panas total, maka jumlah panas yang pindah dari

gas ke zat pendingin ialah :

Q = k (tg ― tp ) kkal/m2 jam.

39
Nilai k untuk air = 250 sampai dengan 800 dan untuk udara 40 sampai dengan 180

kkal/m2 jam derajat.

Perpindahan panas ini dialami pada dinding silinder. Kita mengetahui suhu gas dalam

silinder selalu berubah-ubah. Perubahan tersebut dialami juga oleh dinding silinder.

Perubahan suhu maksimum dan minimum rata-rata selama satu siklus pada berbagai

tempat dari dinding suatu motor dapat diperlihatkan pada gambar dibawah ini :

50 100 200 250 300 350

300

250

200

175

150

125 Temperatur pada permukaan

Temperatur pada permukaan

100

750C

Gambar: Garis-garis isothermal pada dinding silinder.

Dari gambar ini ternyata bahwa suhu rata-rata itu turun kearah zat pendingin. Garis-garis
ishotermis pada tabung silinder dan puncak piston suatu motor diesel, ditunjukan pada
gambar dibawah ini, bahwa dari percobaan ternyata bagian terbesar dari panas yang
berpindah dari puncak piston ke dinding silinder disalurkan melalui piston ring.

3500C 380
120,3t 2500C
105.2t 2000C 350
1500C

1196 344

40
 100 Q

86 Q

Gambar: Garis-garis isothermis pada piston crown tanpa pendingin

4. Perpindahan Panas pada air pendingin.

Perpindahan panas melalui air pendingin pada motor bakar adalah sangat besar

pengaruhnya terhadap panas yang berguna pada pembakaran dalam silinder.

Perpindahan panas melalui air terjadi dalam radiator, dinding silinder dan piston-piston.

Dibawah ini kita lukiskan :

a. Perpindahan panas pada air yang mengalir bebas kedalam rongga yang terdapat

disekeliling silinder.

41
 RONGGA PENDINGIN DISEKELILING SILINDER.

b. Perpindahan panas pada air yang mengalir melalui radiator / alat pendingin

42
 5. Jumlah panas yang diserap oleh dinding silinder dan air pendingin tergantung pd
:
a. Lama berputarnya/bekerjanya motor
b. Kualitas dari system pendingin
c. Panas jenis dari air pendingin yang digunakan.
d. Suhu air pendingin

Perhitungan panas yang diserap air pendingin tersebut kita hitung dengan rumus :

Q = G. c. ( Δ t ) ………………….. …………………………kkal.
Q = Jumlah panas yang diserap oleh air pendingin……..kkal
G = berat air pendingin ……………………………………..kg atau liter

Bila ditanyakan dalam liter maka :

G = volume air yang dipakai X berat jenis air.

Δ = selisih suhu air pendingin yang keluar dengan temperatue pendingin yang
masuk (0C)
C = panas jenis air, kkal/kgOC.

Contoh soal :
i. Tiap jam banyaknya panas
yang diserap air = 60.000 kkal.
Suhu air pendingin masuk ( t1 ) = 15OC
Suhu air pendingin keluar (tertinggi) t2
Panas jenis air = 1
Maka tiap jam air pendingin yang dipakai :
60.000 60.000
= = 1700 kg/jam
( 50.15 ) 35.1
Bila berat jenis air pendingin = 1. maka Volume air = 1700 liter

ii. Panas yang dikeluarkan oleh

bahan bakar = 100 %
Panas yang diserap air pendingin = C%
Banyaknya bahan bakar tiap jam = B%
Nilai pembakaran bahan bakar = Np kkal/kg.
43
 Selisih air pendingin yang keluar dengan yang masuk = Δt………OC
Rendemen total motor = η tot
Panas jenis air = c = 1
C % . B.Np. η tot
Maka berat air pendingin tiap jam = x =
c Δ t.
iii. Diketahui : Sebuah motor
Diesel 4 langkah, 4 silinder dengan tenaga 100 pk.
η th = 25 % ; η m = 90 %
Panas yang hilang terbawa air pendingin = 30 %
Suhu awal air pendingin = 30OC
Suhu akhir air pendingin = 80OC
Berat jenis air = 1
Ditanyakan : banyaknya air pendingin yang diperlukan selama 1 jam dalam 1 liter
632 epk
Penyelesaian : x C % = X. c. t.
η th x η m
632 . 100
x 0.3 = X. 1. (80 – 30)
0.9 x 0.25

632 .100.0.3 18960

X = = X = = 16850,3 liter/jam
0.225 x 50 11.250

X = 1685,3 liter / jam

Jadi banyaknya air pendingin yang diperlukan selama 1 jam = 1685,3 liter.

iv. Latihan Soal.

a. Pendingin sebuah mesin berdasarkan 3 cara perpindahan panas yaitu konduksi,
konveksi dan radiasi. Jelaskan perpindahan panas menurut azas konveksi ?
b. Jumlah panas yang diserap oleh air pendingin dari silinder tergantung pada 4
faktor sebut dan jelaskan masing-masing factor. !
c. Apakah yang disebut koefisien konduktivitas ?
d. Apa yang dimaksud dengan garis isotermis pada puncak piston mesin yang
bekerja tanpa pendingin ?
e. Jumlah panas yang diserap oleh air pendingin berpengaruh pada panas yang
berguna saat pembakaran dalam silinder, jelaskan pernyataan tersebut !
f. Apakah yang dimaksud dengan panas jenis itu ?

44
Pokok Bahasan : Sistem penunjang kerja motor
Sub Pokok Bahasan : Sistem Minyak Pelumas
Alokasi waktu : 3 jam pelajaran
a. Teori 2 jam pelajaran
b. Praktek 1 jam pelajaran

TIU : Setelah selesai mengikuti pembelajaran ini Taruna memahami

tentang proses pelumasaan yang terjadi pada sebuah motor
diesel penggerak kapal.
TIK : Taruna dapat jelaskan tertulis dan peragkan :
1. Tentang fungsi minyak pelumas

45
 2) Tentang perawatan terhadap minyak pelumas
3) Tentang system sirkulasi minyak pelumas.

Materi.

1. Lubricating oil system.

Pada instalasi mesin utamanya motor diesel, system pelumas adalah sangat vital
sehingga bila sampai terjadi pelumasan yang tidak sempurna, akan mengakibatkan
kerusakan yang sangat fatal.

Fungsi pelumasan pada motor diesel

a. Memperkecil koefisien gesekyang terjadi sehingga bagian-bagian yang saling

bergesekan tidak menjadi aus, motor bekerja lebih lancer dan suara motor akan
lebih halus.
b. Mendinginkan bagian-bagian motor yang saling bergesekan (ring-ring piston
terhadap silinder liner, poros terhadap bantalannya, kepala silang terhadap
pelurusnya ) selanjutnya panas dari minyak pelumas diserahkan ke air laut
sebagai pendingin dalam LO cooler (perpindahan panas)
c. Membersihkan bagian-bagian dalam dari motor (jelaga, macam-macam metal dan
sediment) yang selanjutnya akan ditahan/dipisahkan pada filter/striner atau
dibersihkan didalam LO purifier/separator.

Perawatan / pemeliharaan minyak lumas dalam system.

Minyak pelumas dalam system harus dijaga agar
o Jumlah/volumenya, tetap berada pada level yang ditentukan, tidak encer dan
menghitam
o Viscositas/kekentalan tetap dipelihara sesuai jam penggunaan yang telah
ditentukan, bila tiba waktunnya agar segera diganti dengan yang baru.
o Tidak boleh bercampur air tawar/laut atau bahan bakar / solar. Bila bercampur air
akan mengakibatkan proses korosi, dan bila bercampur bahan bakar maka akan
menurunkan kadar kekentalan/viscositas menyebabkan hilangnya film minyak
sehingga terjadi keausan.

46
 o Temperatur minyak pelumas harus tetap berada pada temperature aman yang
telah ditentukan agar tidak terbakar.

Gejala-gejala / indikator bahwa minyak pelumas sudah rusak dan tidak boleh
dipakai lagi.
1. Apabila minyak pelumas dalam system berubah warna menjadi agak keputih-
putihan seperti susu, hal ini dimungkinkan telah bercampur dengan air tawar, agar
segera diperiksa keadaan silinder liner (mungkin terjadi kebocoran) atau air tawar
pendingin injection valve, atau dapat diberikan system teleskop sebagai pendingin
piston.
2. Apabila warna minyak pelumas menjadi kehijauan seperti Lumpur cair,
dimungkinkan bercampur dengan air laut, agar segera memeriksa air got kamar
mesin kemungkinan luber dan masuk LO. Sump tank atau periksa juga LO. Cooler
mungkin bocor.
3. Jumlah / volume minyak pelumas dalam sump tank terlalu banyak dan encer serta
berbau solar, apabila terjadi kondisi seperti ini maka perlu secepatnya memeriksa
FO. Injection valve kemungkinan terjadi kebocoran Nozzle, selanjutnya bb tidak
terbakar dan ditarik oleh oil scraver ring kemudian mengalir kedalam crank case
4. Apabila minyak pelumas dalam system berubah warna menjadi hitam dan cepat
encer hal ini dimungkinkan kelonggaran piston ring, atau piston ring itu sendiri
sudah lemah/aus/bocor atau jumlah/volume minyak pelumas dalam sump tank
sering kali kurang dan lambat ditambah jumlahnya.

System Pelumasan :

LO. Sump Tank Filter / Saringan LO. Pump

Motor Diesel LO. Cooler

47
 Lub Oil Lub Oil
Storage TK Heating TK

Heater

Cylinder Cooler
1 2 3 4 5 6

Fly Diesel Engine LO. Pump Purifier

Wheel
LO.Filter

Lubricating Oil Sump Tank

LO.Trnasfer Pump

48
 LUBRICATING OIL SYSTEM for MAIN DIESEL ENGINE

Lo . lo
storage. heating
TK TK

lo.cooler filling to lo.sump tank lo. Return to purifier

To heating tank

pressure filter
heater

in
sw.out
Main Diesel
Engine

Lo.pump

section lo.purifier
filter LO. Sump Tank

section to.lo.purifier

49
Pokok Bahasan : Sistem penunjang kerja motor
Sub Pokok Bahasan : System Pendinginan / cooling system
Alokasi waktu : 3 jam pelajaran
a. Teori 2 jam pelajaran
b. Praktek 1 jam pelajaran
TIU : Setelah selesai mengikuti pembelajaran ini Taruna memahami
tentang system pendinginan pada sebuah motor diesel
penggerak kapal.
TIK : Taruna dapat jelaskan tertulis dan peragakan :
1. Tentang system pendinginan terbuka
2. Tentang system pendinginan terbuka
3. Tentang system pendinginan air laut
4. Tentang system pendinginan air tawar
5. Tentang system perpindahan panas

Materi.
Agar motor diesel dapat bekerja secara terus-menerus dengan aman dan awet, maka
panas yang diterima oleh komponen-komponen motor diesel misalnya silinder liner, kepala
silinder, katup gas buang harus diserahkan/dipindahkan kepada fluida pendingin. Ada
beberapa pilihan untuk system pendinginan, tetapi dengan berbagai pendinginan untuk
motor diesel kapal dipilih air tawar sebagai media pendingin. Dengan kata lain, selama
motor diesel bekerja membutuhkan pendinginan.
Selain panas yang ditimbulkan oleh hasil pembakaran bahan-bakar, panas juga dapat
timbul akibat gesekan antara 2 logam yang saling bergerak misalnya, poros terhadap
bantalannya, piston ring terhadap liner, kepala silang terhadap peluncurnya. Logam-logam
tersebut pada suhu yang tinggi akan meleleh. Oleh karena itu panas yang terkandung
harus ke media pendingin.
A. Pendinginan Terbuka.
Yang dimaksud dengan pendinginan terbuka adalah system pendinginan motor diesel
menggunakan media pendingin air laut secara langsung.
Keuntungannya:
➢ System cukup sederhana, tidak memerlukan tanki expansi, cooler air pendingin
sehingga biaya lebih murah

50
 ➢ Media pendingin / air laut selalu tersedia.
Kekurangannya :
❖ Pada suhu lebih dari 500C akan terjadi kerak-kerak garam yang akan
mempersempit saluran pipa
❖ Resiko terhadap proses korosi sangat besar sehingga motor akan lebih cepat
rusak
❖ Resiko bila berlayar pada daerah dingin kita akan kesulitan mengatur suhu air laut
masuk karena terlalu rendah sehingga silinder liner dapat retak karena perbedaan
suhu sangat tinggi dari air laut dengan suhu didalam silinder liner.

B. Pendinginan Tertutup
Yang dimaksud dengan pendinginan tertutup adalah, motor diesel didinginkan
dengan fluida cair/air tawar, selanjunya air tawar didinginkan dengan air laut dalam
cooler.
Keuntungannya :
➢ Dengan media air tawar, maka resiko terhadap korosi dapat dicegah/dihindari
➢ Pengaturan suhu masuk dan suhu keluar dari air pendingin lebih mudah diatur
lewat cooler.
Kekurangannya:
❖ Ketergantungan terhadap persediaan air tawar pendingin
❖ System penataan pipa menjadi lebih mahal, karena adanya cooler, tanki
expansi dan pipa-pipanya.

Pada Fresh Water Cooling/pendinginan air tawar terdapat 2 buah kran air laut / seachest
yang letaknya di bawah dan di atas
Seachest sisi atas dibuka saat kapal memasuki daerah pelabuhan atau alur sungai karena
dikhawatirkan adanya Lumpur yang akan terhisap oleh pompa air laut pendingin.
Sedangkan seachast sisi bawah dibuka saat kapal telah berlayar pada lautan bebas
dengan maksud isapan pompa akan lebih kuat serta kapasitasnya akan maksimum.
Adanya fresh water cooling expansion tank, berfungsi untuk ruang berkembangnya air
tawar sebagai pendingin ketika panas, agar pipa-pipanya tidak pecah. Selain itu juga
berfungsi sebagai pengontrol bila jumlah / volume air berkurang, sekaligus tempat
penambahannya. Adapun aliran air tawan dan air laut sebagai pendingin dapat
digambarkan sebagai berikut :

51
 Aliran system pendinginan air laut / Sea Water Cooling System :

SEA CHEST FILTER/SARINGAN SW.COOLING PUMP Atau GS.PUMP

LO. COOLER FW. COOLER OVER BOARD/KELAUT

Aliran air tawar pendinginan mesin/Fresh Water Cooling System :

FW. COOLER FW. COOLINF PUMP SILINDER LINER

SILINDER HEAD FW. COOLER

FW.Expansion TK

To.Over board

Sw.Cooling Pump Seachest

Cyl Hd up

main Sw.cooling pump

diesel fw.cooler lo.cooler filter
engine

fw.cooling pump gs.pump filter

seachest low

52
Pokok Bahasan : Sistem penunjang kerja motor
Sub Pokok Bahasan : Sistem Udara Penjalan / Air Starting System
Alokasi waktu : 3 jam pelajaran
a. Teori 2 jam pelajaran
b. Praktek 1 jam pelajaran
TIU : Setelah selesai mengikuti pembelajaran ini Taruna memahami
tentang system udara penjalan pada sebuah motor diesel
penggerak kapal.
TIK : Taruna dapat jelaskan tertulis dan peragakan :
1. Tentang system udara untuk menghidupkan motor diesel
2. Tentang persyaratan bejana udara untuk start motor
3. Tentang system supercharging/pengisian tekan

Materi :

Untuk menghidupkan / menstart sebuah motor diesel dapat dilaksanakan melalui beberapa
cara :

o Dengan motor stater yang digerakan oleh accu – untuk motor diesel kecil

o Dengan udara bertekanan 20 s/d 30 kg/cm2, untuk motor-motor diesel besar

Pada dasarnya sebagai penggerak awal motor-motor diesel kapal yang besar umumnya
menggunakan system udara tekan guna menghidupkan motor diesel, terutama pada saat
start awal dan mengolah gerak.

Persyaratan kapasitas bejana udara untuk penggerak awal motor induk kapal :
Bejana udara diharuskan memiliki ketentuan tekanan maksimum ( 30 kg/cm2) tanpa diisi
kembali harus dapat menstart sebuah motor diesel penggerak kapal :

a. 12 kali berturut-turut bagi motor diesel induk tanpa kopling pembalik arah putaran.

b. 6 kali berturut-turut bagi motor diesel induk yang dilengkapi dengan kopling

pembalik arah putaran.

53
 air from fessel

to Cyl No. 1 to distributor valve

cam before starting

starting
before starting starting
distribution valve

Main starting valve

Air Pressure Secundair

Air Pressure
Recceiver
30 kg/cm2

Air Starting Valve

Air Pressure Primair

Reducer

Air Starting System For Main Diesel Engine

Firing Order 1 – 5 – 3 – 6 – 2 – 4 .

54
55
 SUPERCHARGING ( Pengisian Tekan)

SUPERCHARGING ( Pengisian Tekan )

Yang dimaksud dengan Pengisian tekan pada motor diesel adalah :

Memasukan udara sebanyak-banyaknya kedalam silinder dengan tekanan lebih dari 1
atmosfir.
Tujuan dari system pengisian tekan pada motor diesel ini adalah agar dalam proses
pembakaran bahan-bakar di dalam silinder tersedia cukup oksigen, sehingga terjadi
pembakaran yang sempurna dan berdampak/berakibat pemakaian bahan-bakar tiap
hp/hour akan lebih hemat, dibandingkan dengan motor diesel tanpa system pengisian
tekan, dengan demikian motor diesel yang menggunakan system pengisian tekan
mempunyai kelebihan/kekurangan sebagai berikut :
a. Bila sama-sama mempunyai diameter dan jumlah silinder yang sama akan didapat
daya motor yang lebih besar.
b. Bila dikehendaki mempunyai daya motor yang sama, maka baik diameter maupun
jumlah silinder dapat dikurangi sehingga bobot motor akan lebih ringan atau volume
motor akan lebih kecil.
c. Kerena terjadi pembakaran bahan bakar yang lebih sempurna, maka pemakaian
bahan-bakar spesifik (tiap km/jam) akan lebih hemat.
Pada system pengisian tekan terdiri dari dua sisi, yaitu sisi gas buang dan sisi udara.

56
SYSTEM TURBOCHARGER 2 TINGKAT

57
SYSTEM PENGISIAN TEKAN

58
 PENGERTIAN / DEFINISI

Yang dimaksud dengan :

1. System Denyut adalah : Gas buang yang keluar dari setiap silinder, dibagi atas
group/kelompok, misalnya motor diesel 6 silinder , maka :
Kelompok 1. terdiri atas silinder No. 1, No. 2, No. 3.
Kelompok 2 terdiri atas silinder No. 4, No. 5, No. 6.

Pengelompikan pipa gas buang didasarkan pada Firing Order pada system denyut /
pulse, system ini diameter exhaust manifold-nya tidak besar, sehingga baik tekanan
maupun kecepatan gas buang keluar dari silinder tidak mengalami penurunan. Hal ini
berakibat putaran roda sudu turbin gas buang menjadi sangat tinggi. Udara yang
dihasilkan cukup banyakuntuk pembakaran bahan-bakar dalam silinder sehingga
pembakaran bahan-bakar sempurna dan daya motor maksimal/maksimum.

Adapun kekurangan dari system ini adalah susunan pipa exaust manifold menjadi tidak
sederhana karena harus mempertimbangan Firing Ordernya.

2. System Tekanan Rata adalah : Gas buang yang keluar dari masing-masing silinder

digabung dalam satu exhaust manifold tanpa mempertimbangkan Firing Ordernya.

Diameter pipa gas buang menurun. Hal ini berakibat putaran turbochargernya tidak

59
 setinggi system denyut, dan udara yang dihasilkan blower udara Bantu yang digerakan

oleh motor listrik. Terutama saat mengolah gerak dimana putaran motor belum stabil.

3. System serie adalah : Udara hasil turbo blower dipasang serie dengan udara hasil

blower Bantu yang digerakan oleh motor listrik.

4. System Paralel adalah : Udara hasil turbo blower dipasang paralel dengan udara hasil

blower Bantu yang digerakan oleh motor listrik.

5. System Serie & Paralel adalah : Kombinasi dari kedua system tersebut di atas yaitu

serie dan parallel.

Untuk motor penggerak utama dengan kilowatt yang besar serta berputaran rendah
misalnya : pada motor 2 langkah, dimana sisi bawah piston sebagai pompa udara
pengganti blower Bantu.

60
SYSTEM PENGISIAN TEKAN MOTOR 4 TAK

PENGISIAN TEKAN(TORBOCHARGER)

61
 TURBO CHARGER

Gas udara
Group I : cylinder 1 – 2 – 3
Goup II : cylinder 4 – 5 – 6
Torbo turbo
Charger blower filter

Exhaust manifold
Air cooler

1 2 3 4 5 6

Inlet manifold / scavenging air trunk auxiliary blower

Motor diesel 4 tak, 6 cylinder dengan firing order
1 – 5 – 3 – 6 – 2 – 4, gas buang system denyut
Udara hasil turbo blower diserie dengan blower udara Bantu.

62
 Gas udara

turbo charger filter

turbo
blower

air cooler
exhaust manifold

1 2 3 4 5 6

Inlet manifold / scavenging air trunk auxiliary blower

Motor diesel 4 tak 6 silinder dengan firing order sbb:

1–3–5–6–4–2

63
Sisi gas buang system denyut.

Udara hasil turbo blower dipasang parallel dengan blower Bantu

Goup I : cylinder 1 – 4 – 5
Group II : Cylinder 2 – 3 - 6

flue gas

turbo turbo filter

charger blower
exhaust manifold
exaust manifold
700

1 2 3 4 5 6 inter cooler
380

Inlet manifold
Motor diesel 4 tak 6 silinder dengan pengisian tekan
Sisi gas buang system denyut/pulse system dengan 1 zet turbocharger

Gas gas
turbo blower I turbocharger I turbo blower II
turbo charger II
filter filter

4800C 4800C
0
70 C Exhaust manifold 700C

inter inter
cooler cooler

1 2 3 4 5 6

64
 Inlet manifold inlet manifold

Motor diesel 4 tak 6 silinder dengan 2 set turbocharger

gas
Sisi gas buang system denyut / pulse system
turbo charger turbo filter
blower

exhaust manifold 4800C

out

inter cooler
1 2 3 4 5 6 in

380C

Inlet manifold

Motor diesel 4 tak 6 silinder dengan pengisian tekan 1 turbocharger

Sisi gas buang system tekanan rata /pressure constant system

FIRING ORDER (Urutan Pembakaran)

Pada motor diesel berselinder banyak, urutan pembakaran (penyalaan) harus diatur agar
ledakan tidak terjadi secara berturut-turut dalam silinder yang berdampingan. Hal ini
dimaksudkan bahwa denyut tenaga yang merata dapat menghasilkan gaya putar yang
seragam untuk mencegah bantalan-bantalan diantara tiap silinder menjadi rusak karena
adanya gaya yang berlebihan. Firing Order harus ditentukan oleh amplitude getaran
tersonal atau mempertimbangkan susunan pengisian lanjut.

Firing internal dihitung sebagai berikut :

2 x360 0
Untuk motor diesel 4 langkah firing internal = dimana z = jumlah silinder
z
1 3600
Untuk motor diesel 4 langkah firing internal = dimana z = jumlah silinder
z

Contoh :
Motor diesel 4 tak (4 langkah) 6 silinder 1-6

65
 2  3600
Firing internalnya adalah = = 1200 engkol
6

120
5-2 3-4

Motor diesel 4 tak 6 silinder adalah gabungan 2 motor 3 silinder

Motor diesel 2 tak (2 langkah) 6 silinder
1  3600
Firing internalnya = = 600 engkol
z
1

5 4

60

3 2

Motor diesel 4 tak 6 silinder adalah gabungan dari 2 motor 3 silinder

Motor diesel 4 tak 8 silinder adalah gabungan dari 2 motor 4 silinder
Karena itu pasangan dari silindernya diatur sebagai berikut :
Motor diesel 4 tak 6 silinder susunan Firing Ordernya : 1 – 5 – 3 – 6 – 2 – 4
Silinder 1 dan silinder 6
Silinder 2 dan silinder 5
Silinder 3 dan silinder 4
Motor diesel 4 tak 8 silinder susunan Firing Ordernya : 1 – 5 – 7 – 3 – 8 – 4 – 2 – 6
Silinder 1 dan silinder 8 1-8
Silinder 2 dan silinder 7
Silinder 3 dan silinder 6
Silinder 4 dan silinder 5 5-4 3-6

7-2
Demikian pula dengan motor diesel type “V”
Motor diesel 4 tak 8 silinder susunan Firing Ordernya : L. 1 – 3 – 4 – 2

66
 R. 4 – 2 – 1 – 3
Motor diesel 4 tak 12 silinder denga susunan firing ordernya : L. 1 – 4 – 2 – 6 – 3 – 5
R. 6 – 3 – 5 – 1 – 4 – 2

Jumlah Firing Gambar. Poros

Silinder Order Bintang Engkol
1

3 1–3–2

3 2

4 1–3–4–2 3 4

2
1

5 4

5 1 – 5 –2 – 3– 4

2 3

6 5

6 1–6–2–4–3–5
2 3

4
1

7 6

7 1–7–2–5–4–3–6
2 3

5 4
1
8 7

67
8 1–8–2–6-4–5–3-7 2 3

6 5

TMA

TMB
katup buang

piston

katup isap
P.kg/cm2
P.maximum
4

P. akhir 3

2
1
volume
TMA TMB

katup buang milai terbuka

ktp.buang tertutup
150 450
selesai semprot
100
TMA 50 TMB
mulai semprot

300 katup isap tertutup

ktp.isap terbuka

68
 Diagram P-V Motor diesel 4 tak kerja tunggal

Gas buang keluar

TMA TMB

Udara bilas masuk

P.kg/cm2

45 B C

40

35 expansi

30

25 kompresi

20

10
D
E F volume
1
TMA TMB
pintu gas buang terbuka
pintu udara bilas terbuka

selesai semprot

100 450

50
mulai semprot 45 0

pintu bilas tertutup

pintu gas buang tertutup

Diagram P-V motor diesel 2 tak kerja tunggal pembilasan melintang

69
P. Max pembakaran

P.akhir Penyalaan expansi

kompressi
10
kompressi
9

8
7
6 5 pintu gas buang terbuka
4 3 2 1

CONTOH MENENTUKAN TEKANAN KOMPRESI RATA-RATA INDIKATOR (Pi)

➢ Bagilah diagram indicator menjadi 10 bagian
➢ Tarik garis tengah dari masing-masing garis bagian
➢ Ukur tinggi masing-masing garis (h) pada sisi dalam indekator
➢ Dari hasil pengukuran didapat (contoh)
h 1 = 3 mm
h 2 = 6 mm
h 3 = 8 mm H total = 165 mm
h 4 = 8 mmh rata-rata = H total : 10 = 16.5 mm
h 5 = 11 mm Bila saat diagram diambil menggunakan pegas dengan
h 6 = 14 mm skala 1mm adalah 0.5 kg/cm2
h 7 = 19 mm maka tekanan kompresi rata-rata indikatornya
h 8 = 25 mm adalah : 16.5 mm x 0.5 kg/cm2 tiap mm.

70
 h 9 = 30 mm Pi = 8,25 kg/cm2
h 10 = 41 mm +
H total = 165 mm

Ignition

compresi

compresi
Diagram Indekatur kondisi
Normal proses comp proses expansion
max

TDC Expansi BDC

Injector mengabut
Lebih awal

Injector terlambat
mengabut

71
Ada kebocoran pada
Piston ring

Pembakaran
Terlambat

Injector Menetes

BB, kental / campur air

Terjadi kemacetan piston

Terhadap liner

72
 DEFLECTION OF CRANCKSHAFT

Crank
Code Silinder Number
Position
Bottom Port BP 1 2 3 4 5 6 7
Bottom Port BP 0 0 0 0 0 0 0
Port P 6 1 7 -9 -4 4 1
Top T 12 3 13 -16 -12 3 5
Starboard S 6 3 6 -7 -8 3 6
Bottom Starboard BS -1 2 -2 2 1 -4 -1
Bottom ½(BP+BS) B 0 1 -1 1 0 -2 0
Top – Bottom V 12 2 14 -17 -12 7 5
P–S H 0 -2 1 -2 4 1 -5
T+B C 12 4 12 -15 -12 3 5
P+S D 12 4 13 -16 -12 7 7
(C+D) sebaiknya mendekati sama , untuk C.B. agar diulangi

(+)
open

P S

(-)
closing
BP BS

73
 5 0 5

10 10
- +
15 15

20 20
25
0 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35 in mm
Stroke of Piston in mm

500

600

700

800

900

1000

1100

1200

1300

1400

1500

1600

Good Admissible

UOTSIDE Bearing Lower

Than centre bearing

74
 UOTSIDE Bearing HIGHTER
Than CENTRE Bearing

Pokok Bahasan : Perhitungan daya motor

Sub Pokok Bahasan : Proses Energi
Alokasi waktu : 3 jam pelajaran
a. Teori 3 jam pelajaran
b. Praktek 0 jam pelajaran
TIU : Setelah selesai mengikuti pembelajaran ini Taruna memahami
tentang proses timbulnya energi pada motor bakar penggerak
kapal.
TIK : Taruna dapat jelaskan tentang :
1. Proses timbulnya energi pada motor diesel
2. Mampu menjelaskan dan menghitung daya motor

Materi :
Neraca Panas
Dengan adanya pendingin pada motor, maka akibat panas pembakaran akan

menimbulkan kerugian penas atau banyaknya panas yang harus diserahkan kepada air

pendingin. Untuk mengetahui pembagian panas pada suatu motor bakar dapat dibuatkan

diagram pembagian panas atau neraca panas ( heat balance) Pada neraca panas ini dapat

dituliskan presentase panas yang berubah menjadi kerja mekanik yang berguna, yang

hilang ikut bersama air pendingin dan gas-gas lainnya.

75
76
77