The Effect of Road Transport, Rail Transport, Air Transport

on The Formation of Gross Domestic Product

Sarah Yosephine Sinaga1, Iskandar Muda2
Universitas Sumatera Utara, Medan, Indonesia
sarahysp26@gmail.com

Abstract
Penelitian ini mengkaji dan membuktikan pengaruh Angkutan Darat, Angkutan Kereta
Api, dan Angkutan Udara terhadap pembentukan Produk Domestik Bruto Eropa tahun
2013-2016. Permasalahan yang akan dibahas adalah mengenai variabel-variabel yang
mempengaruhi pembentukan Produk Domestik Bruto Eropa tahun 2013-2016 .. Tujuan
dari penelitian ini adalah untuk membuktikan pengaruh pengaruh Angkutan Jalan,
Angkutan Kereta Api, dan Angkutan Udara terhadap pembentukan. Produk Domestik
Bruto Eropa. Untuk meneliti dan membuktikan hipotesis tersebut dilakukan uji empiris
berupa prediksi Q Square dengan Smart PLS versi 3.3.3 tentang besarnya pengaruh sub
sektor kegiatan. Metode yang digunakan dalam pengumpulan data mungkin merupakan
kombinasi dari data sekunder yang berasal dari data Dasbor Pemulihan Statistik Eropa.
Metode yang digunakan untuk menganalisis data adalah metode data statistik. Hasil
penelitian menunjukkan bahwa tidak semua variabel mempengaruhi Produk Domestik
Bruto. Hal ini dapat dibuktikan dari nilai t statistik sebesar 1,792 <dari nilai t tabel
2,028 yang berarti Angkutan Jalan (X1) tidak berpengaruh positif dan signifikan
terhadap pembentukan Total Produk Domestik Bruto. Angkutan Kereta Api (X2)
merupakan variabel independen yang memiliki pengaruh positif dan signifikan terhadap
pembentukan Total Produk Domestik Bruto. Hal ini dapat dibuktikan dari nilai t
statistik sebesar 3,374> dari nilai t tabel sebesar 2,028. Angkutan udara (X3) merupakan
variabel bebas yang memiliki pengaruh positif dan signifikan terhadap pembentukan
Produk Domestik Bruto total. Hal ini dapat dibuktikan dari nilai t statistik sebesar
2.608> dari nilai t tabel sebesar 2.028.
Kata Kunci: Angkutan Jalan, Angkutan Kereta Api, Angkutan Udara, Produk Domestik
Bruto

1. Introduction
Pertumbuhan ekonomi sangat penting dan kecepatannya harus jauh lebih besar daripada
laju peningkatannya agar peningkatan pendapatan per kapita masyarakat dapat tercapai.
Satu
Ukuran suatu proses perekonomian suatu negara sering dilihat dari nilainya, sedangkan
ukuran nilai yang sering digunakan adalah Produk Domestik Bruto (PDB), yaitu nilai
semua barang dan jasa yang dihasilkan oleh suatu pedesaan dalam kurun waktu tertentu
waktu Anda. . Produk Domestik Bruto adalah segala sesuatu yang diproduksi oleh
masyarakat dan dunia usaha, termasuk gaji pekerja. Data Produk Domestik Bruto juga
merupakan cara yang biasa untuk menentukan sektor ekonomi mana yang mengalami
pertumbuhan atau penurunan. Metode penghitungan GDP yang menggunakan
parameter pendapatan diperoleh dengan menjumlahkan pendapatan seluruh karyawan,
karyawan, keuntungan perusahaan, pendapatan hak cipta, pendapatan dan pendapatan
bunga bersih. ini sering disebut metode penghitungan pendapatan PDB. Sedangkan
metode lainnya sering diukur dengan pendekatan pengeluaran yang dihitung dengan
menjumlahkan total konsumsi, investasi, pengeluaran negara dan ekspor neto. Negara
menghitung PDB dalam mata uang mereka sendiri. agar cocok di seluruh negara,
perkiraan ini perlu diubah menjadi mata uang standar. Seringkali konversi dibentuk
dengan menggunakan nilai tukar saat ini tetapi ini dapat memberikan perbandingan
yang menyesatkan dari volume kebenaran barang dan jasa dalam PDB. pendekatan yang
jauh lebih baik adalah dengan menggunakan paritas daya beli (PPP). PPP adalah
pengonversi mata uang yang mengontrol perbedaan dalam tingkat harga produk antar
negara kemudian memungkinkan perbandingan volume PDB dunia dan dimensi
ekonomi.

Angkutan jalan berarti pengangkutan produk dan personel dari satu tempat ke tempat
lain di jalan raya. Jalan dapat berupa rute antara dua tujuan, yang telah diaspal atau
dikerjakan untuk memungkinkan pengangkutan dengan kendaraan bermotor dan tidak
bermotor.

Transportasi kereta api juga disebut sebagai transportasi kereta api. ini adalah cara
transportasi, dengan kendaraan yang berjalan di atas rel (rel atau rel kereta api). Ini
adalah salah satu moda transportasi yang paling penting, umum digunakan, dan sangat
hemat biaya untuk perjalanan jauh dan jarak pendek.

Transportasi udara adalah salah satu moda transportasi tercepat yang menghubungkan
perbatasan internasional. transportasi udara memungkinkan orang-orang dari berbagai
negara untuk melintasi perbatasan internasional dan melakukan perjalanan ke negara
lain untuk keperluan pribadi, bisnis, medis, dan pariwisata.
2. Literature Review
2.1 Produk Domestik Bruto
Produk Domestik Bruto (PDB) merupakan indikator krusial untuk menghayati kondisi
perekonomian suatu negara. PDB pada dasarnya adalah jumlah nilai tambah yang
dihasilkan oleh semua unit bisnis di suatu negara. Atau apakah itu nilai total barang dan
jasa akhir yang diproduksi oleh semua unit ekonomi. Singkatnya, PDB adalah salah satu
metode penghitungan nilai.

Untuk menghitung angka PDB, tiga pendekatan sering digunakan:

a. Pendekatan produksi
GDP adalah nilai tambah produk dan jasa yang dihasilkan oleh berbagai unit
produksi selama suatu wilayah atau negara dalam kurun waktu tertentu (biasanya
dalam satu tahun).
b. Pendekatan pendapatan
GDP adalah besarnya remunerasi yang diterima oleh faktor-faktor produksi yang ikut
serta dalam proses produksi di suatu negara dalam kurun waktu tertentu. Remunerasi
faktor produksi yang dimaksud adalah upah dan gaji, sewa tanah, bunga modal dan
keuntungan. Semuanya sebelum dikurangi pajak penghasilan dan pajak langsung.
c. Pendekatan pengeluaran
PDB adalah semua komponen permintaan akhir yang terdiri dari:
 Pengeluaran konsumsi rumah tangga
Pengeluaran konsumsi rumah tangga adalah pengeluaran atas barang dan jasa
oleh rumah tangga untuk keperluan konsumsi. Rumah tangga menjadi pengguna
akhir berbagai jenis barang dan jasa yang disediakan dalam perekonomian suatu
negara.
 Pengeluaran konsumsi pemerintah
Pengeluaran konsumsi pemerintah adalah nilai semua jenis keluaran pemerintah
dikurangi nilai keluaran untuk pembentukan modal sendiri dikurangi nilai
penjualan barang atau jasa ditambah nilai barang atau jasa yang dibeli dari pasar
produsen untuk diberikan kepada rumah tangga untuk gratis atau dengan harga
yang tidak signifikan secara ekonomi.
 Pembentukan modal tetap bruto
Pembentukan modal tetap bruto didefinisikan sebagai pengeluaran suatu unit
produksi untuk menambah aset tetap dikurangi pengurangan aset tetap yang
digunakan. Ini disebut sebagai
 pembentukan modal tetap bruto karena menggambarkan penambahan dan
pengurangan barang modal pada suatu periode tertentu.
 Persediaan
Persediaan yang dimiliki oleh unit produksi untuk digunakan dalam pemrosesan,
penjualan, atau pengiriman lebih lanjut ke pihak lain. Bisa juga diartikan sebagai
persediaan yang berasal dari pihak lain, yang akan dijadikan masukan atau dijual
kembali tanpa diproses lebih lanjut.
 Ekspor Impor
Secara umum konsep ekspor-impor luar negeri mengacu pada System of
National Accounts (SNA) 1933. Transaksi ekspor barang adalah transaksi
pengalihan kepemilikan barang secara ekonomi dari penduduk suatu provinsi
kepada pelaku ekonomi asing.

2.2 Transportasi darat

Angkutan jalan raya adalah segala bentuk angkutan yang menggunakan jalan darat
untuk mengangkut dan memindahkan penumpang atau barang. Pada zaman dahulu,
transportasi darat menggunakan hewan seperti kuda, keledai. Beberapa bahkan
menggunakan tenaga manusia untuk membawa dan memindahkan. Seiring dengan
perkembangan arus usaha perdagangan, pembangunan jalan juga ditingkatkan untuk
menampung aktivitas masyarakat dalam menjalankan aktivitasnya. Penemuan roda
menjadi cikal bakal kemudahan pembangunan transportasi. Sampai saat ini transportasi
darat terdiri dari becak, sepeda, sepeda motor, mobil dan kereta api. Ada banyak
keunggulan angkutan jalan raya dibandingkan dengan alat transportasi lainnya. Investasi
yang dibutuhkan dalam transportasi jalan raya sangat kecil dibandingkan dengan moda
transportasi lain seperti Kereta Api dan transportasi udara. Nilai konstruksi, biaya
pengoperasian dan pemeliharaan jalan lebih murah daripada Rails. Angkutan jalan
sering diklasifikasikan sebagai pengangkutan barang dan material atau pengangkutan
orang. Keuntungan terbesar dari transportasi jalan raya adalah memungkinkan
pengiriman produk dan material dari pintu ke pintu.

2.3 Transportasi Kereta Api

Angkutan kereta api adalah alat transportasi berupa kendaraan bertenaga uap atau listrik
yang terdiri dari rangkaian gerbong yang ditarik oleh lokomotif dan berjalan di atas rel
atau rel baja. Kereta api merupakan salah satu alat transportasi massal yang umumnya
terdiri dari lokomotif (kendaraan dengan tenaga penggerak yang berjalan sendiri-
sendiri) dan rangkaian kereta api atau gerbong (bersanding dengan kendaraan lain).
Rangkaian kereta atau gerbongnya pun tergolong besar sehingga dapat menampung
penumpang dan barang dalam skala besar. Karena sifatnya sebagai angkutan massal
yang efektif, beberapa negara telah berupaya untuk memanfaatkannya secara maksimal
sebagai sarana utama transportasi darat baik di dalam kota, antar kota maupun antar
negara. Dari segi propulsi atau dari tenaga penggeraknya, kereta api terbagi menjadi
tiga, yaitu kereta uap, kereta diesel, dan kereta rel listrik.

2.4 Transportasi udara

Angkutan udara adalah segala bentuk alat atau alat yang berfungsi untuk memindahkan,
mengangkut, atau mengoperasikan penumpang dan barang, dengan memanfaatkan
ruang udara sebagai media lalu lintas. Beberapa contoh transportasi udara antara lain
pesawat terbang, helikopter, dan balon udara. Beberapa keunggulan transportasi udara:
 Mampu menjangkau tujuan yang jauh dalam waktu yang sangat singkat.
 Sangat cocok untuk membawa atau mengirim benda atau barang penting, seperti
dokumen, atau buah yang mudah rusak.
 Mampu menjangkau wilayah yang sulit dijangkau transportasi darat dan air.

Beberapa kelemahan transportasi udara:

 Untuk menggunakan transportasi udara, umumnya kita perlu mengeluarkan biaya
yang cenderung lebih mahal dibandingkan dengan menggunakan transportasi air atau
darat (walaupun hal ini relatif bagi sebagian orang).
 Perjalanan menggunakan transportasi udara sangat bergantung pada cuaca atau
kondisi alam. Karena biasanya maskapai penerbangan mengarungi penerbangan
karena cuaca buruk, seperti hujan lebat, badai angin, dan sebagainya.
 Biaya yang dikeluarkan untuk pemeliharaan alat transportasi udara umumnya
cenderung lebih mahal dibandingkan dengan biaya transportasi darat dan air.

3. Method
Penelitian ini menggunakan metode analisis data dengan menggunakan software
SmartPLS versi 3.0. yang dijalankan di media komputer. Data sekunder mengenai
pengaruh angkutan jalan raya, angkutan kereta api dan angkutan udara terhadap produk
domestik bruto tahun 2013-2016 bersumber dari data European Statistics Recovery
Dashboard. Model pengukuran digunakan untuk menguji validitas dan reliabilitas,
sedangkan model struktural digunakan untuk menguji kausalitas (pengujian hipotesis
dengan model prediktif).
4. RESULT AND DISCUSSION
4.1 Result
4.1.1 Descriptive Data

Table 1. Descriptive Statistics

Source: Results of processing with SmartPLS 3.3.3

X1 = Road Transport
X2 = Rail Transport
X3 = Air Transport
Y = GDP

Berdasarkan tabel 1 dapat dilihat nilai rata-rata tingkat sektor angkutan jalan raya adalah
4359.025 dengan nilai minimum 0 dan nilai tertinggi 15444. Angkutan Kereta Api
dengan nilai transaksi rata-rata 14723.150 dengan nilai minimum 0 dan nilai tertinggi
adalah 69247. Angkutan Udara dengan nilai transaksi rata-rata 318,450 dengan nilai
minimum 23 dan nilai tertinggi 1136. PDB (Y) dengan nilai produksi rata-rata
752687.975 dengan nilai minimum 19033 dan nilai tertinggi adalah 3134740.
Hasil nilai t-statistik pada tabel koefisien jalur disajikan pada gambar 1 berikut ini:

Figure 1

Berdasarkan model pada gambar 1 terlihat bahwa Angkutan Darat, Angkutan Kereta
Api dan Angkutan Udara berperan besar dalam total Produk Domestik Bruto. Hasil
pengujian hipotesis terdapat pada tabel berikut:

Table 2
Original Standard
Sample T Statistics P
Sample Deviation
Mean (M) (|O/STDEV|) Values
(O) (STDEV)
Air Transport (X3) -> Gross
0,357 0,370 0,137 2,608 0,009
Domestic Product (Y)
Rail Transport (X2) -> Gross
0,446 0,415 0,132 3,374 0,001
Domestic Product (Y)
Road Transport (X1) -> Gross
0,211 0,225 0,118 1,792 0,074
Domestic Product (Y)
Source: PLS output
Berdasarkan hasil uji hipotesis dapat diketahui bahwa Angkutan Jalan (X1) merupakan
variabel bebas yang tidak berpengaruh positif dan signifikan terhadap pembentukan
Total Produk Domestik Bruto. Hal ini dapat dilihat dari nilai t statistik sebesar 1,792
<dari nilai t tabel sebesar 2,028 dan hal ini dibuktikan dengan nilai sampel asli sebesar
0,074 dan signifikansi 0,074> 0,05 yang artinya Angkutan Jalan (X1) tidak berpengaruh
positif. dan signifikan terhadap pembentukan total Produk Domestik Bruto. Angkutan
Kereta Api (X2) merupakan variabel independen yang berpengaruh positif dan
signifikan terhadap pembentukan Total Produk Domestik Bruto. Hal ini dapat dilihat
dari nilai t statistik sebesar 3,374> dari nilai t tabel sebesar 2,028 dan hal ini dibuktikan
dengan nilai sampel asli sebesar 0,001 dan signifikansi 0,001 <0,05 yang berarti
Angkutan Kereta Api (X1) berpengaruh positif. dan signifikan terhadap pembentukan
total Produk Domestik Bruto. Angkutan Udara (X3) merupakan variabel bebas yang
berpengaruh positif dan signifikan terhadap pembentukan Produk Domestik Bruto total.
Hal ini dapat dilihat dari nilai t statistik sebesar 2.608> dari nilai t tabel sebesar 2.028
dan hal ini dibuktikan dengan nilai sampel asli sebesar 0,009 dan signifikansi 0,009 <

0.05 yang artinya Angkutan Udara (X1) berpengaruh positif dan signifikan terhadap
pembentukan Total Produk Domestik Bruto. Evaluasi inner model disajikan pada
Gambar 2 berikut:

Figure 2

Berdasarkan Gambar 2 terlihat bahwa nilai F Square yang dominan berasal dari variabel
Angkutan Kereta Api (X2)
4.1.2 Predictive Relevance
The result of Predictive Value show in Table 3 as a follows:

Table 3. The predictive relevance

Source : PLS Output

Berdasarkan Tabel 3 dapat dilihat bahwa terdapat hubungan langsung antara masing-
masing variabel independen terhadap variabel dependen.

4.1.3 Determination Coefficient Test Results

The result of Adjusted R2 as a follows:

Table 4. The determination coefficient

R Square R Square Adjusted

Gross Domestic Product
0,919 0,912
(Y)
Source: PLS Output

Berdasarkan hasil pengujian koefisien determinasi pada Tabel 4 nilai R Square sebesar
0,919 dan nilai Adjusted R Square sebesar 0,912. Dengan demikian, nilai R Square
menggambarkan bahwa semua perusahaan mandiri yang terdiri dari Angkutan Jalan
(X1), Angkutan Kereta Api (X2), dan Angkutan Udara (X3) dalam penelitian ini
mampu merepresentasikan Produk Domestik Bruto di Eropa (Y) sebagai Variabel
terikat sebesar 91,9% sedangkan sisanya 8,1% dipengaruhi oleh variabel lain di luar
persamaan ini atau variabel yang diteliti.
4.2 Discussion
Infrastruktur berperan penting dalam meningkatkan proses perekonomian, khususnya
infrastruktur di sektor transportasi. Transportasi memiliki berbagai dampak terhadap
tujuan pembangunan ekonomi, seperti lapangan kerja, produktivitas, nilai properti,
aktivitas komersial, investasi, dan pendapatan pajak. Dari prediksi relevansi tersebut
dapat diketahui bahwa tingkat penggunaan angkutan kereta api merupakan variabel
yang memiliki pengaruh paling besar terhadap pertumbuhan ekonomi. Hal ini dapat
ditunjukkan dengan melihat nilai prediksi

0.446. Tingkat penggunaan angkutan kereta api berpengaruh positif terhadap

pertumbuhan ekonomi, artinya semakin tinggi tingkat penggunaan angkutan kereta api
maka akan semakin tinggi pula tingkat pertumbuhan ekonominya. Ada beberapa faktor
yang membuat masyarakat lebih memilih menggunakan transportasi kereta api
dibanding transportasi lain, seperti:

 Kereta api tidak akan mengalami kemacetan seperti kendaraan darat lainnya seperti
bus atau mobil pribadi.
 Waktu keberangkatan dan pemberhentian KA lebih baik daripada kendaraan lain
karena tidak adanya perubahan jadwal, pengalihan arus lalu lintas dan masalah lalu
lintas darat yang kompleks seperti bus umum atau kendaraan pribadi.
 Tingkat keamanan yang lebih aman. Bisa dilihat dari statistik di Eropa bahwa angka
kecelakaan kereta api lebih rendah dibandingkan angkutan jalan raya lainnya.
 Alasan paling mendasar mengapa masyarakat lebih memilih menggunakan kereta api
dibandingkan menggunakan moda transportasi lain adalah harga tiket yang lebih
murah

Berdasarkan hasil pengujian hipotesis dengan menggunakan uji T dapat diketahui

bahwa tidak semua variabel berpengaruh terhadap pertumbuhan ekonomi. Hal ini dapat
dibuktikan dari nilai t statistik sebesar 1,792 <dari nilai t tabel sebesar 2,028 dan hal
tersebut dapat dibuktikan dengan nilai sampel asli sebesar 0,074 dan signifikansi 0,074>
0,05 yang berarti Angkutan Jalan (X1) tidak berpengaruh positif. dan signifikan
terhadap pembentukan total Produk Domestik Bruto. Angkutan Kereta Api (X2)
merupakan variabel independen yang berpengaruh positif dan signifikan terhadap
pembentukan Total Produk Domestik Bruto. Hal ini dapat dilihat dari nilai t statistik
sebesar 3,374> dari nilai t tabel sebesar 2,028 dan hal ini dibuktikan dengan nilai
sampel asli sebesar 0,001 dan signifikansi 0,001 <0,05 yang berarti Angkutan Kereta
Api (X2) berpengaruh positif. dan signifikan terhadap pembentukan total Produk
Domestik Bruto. The Air Transport (X3) adalah maskapai independen variabel yang
berpengaruh positif dan signifikan terhadap pembentukan total Produk Domestik Bruto.
Hal ini dapat dilihat dari nilai t statistik sebesar 2.608> dari nilai t tabel sebesar 2.028
dan hal ini dibuktikan dengan nilai sampel asli sebesar 0.009 dan signifikansi sebesar
0.009 <0.05 yang artinya Angkutan Udara (X3) berpengaruh positif. dan signifikan
terhadap pembentukan total Produk Domestik Bruto.
Penggunaan transportasi kereta api dan udara menarik perhatian penduduk. Artinya,
semakin tinggi penggunaan angkutan kereta api dan udara maka pertumbuhan
ekonominya semakin tinggi. Penggunaan angkutan jalan raya kurang diminati
dibandingkan angkutan kereta api dan udara karena beberapa alasan seperti angkutan
jalan mengalami kemacetan yang lebih sering dan kemudian angkutan jalan mengalami
perubahan jadwal yang sering, pengalihan arus lalu lintas dan masalah lalu lintas darat
yang kompleks.

5. Conclusions
Studi ini telah menunjukkan bahwa ada alasan teoretis dan praktis mengapa kereta api
dan transportasi udara secara umum memiliki efek menguntungkan yang kecil pada
perekonomian yang lebih luas. Bahkan dalam keadaan ekstrim tertentu, efek dapat
diantisipasi. Dan dalam penelitian ini menunjukkan bahwa Angkutan Jalan tidak
berpengaruh positif dan signifikan terhadap pembentukan Produk Domestik Bruto total.
Mengingat pentingnya sektor angkutan jalan raya, maka perlu dilakukan identifikasi
masalah-masalah utama yang mempengaruhi efisiensi sektor angkutan jalan raya dan
mengambil tindakan korektif untuk meningkatkan pertumbuhan ekonomi dan
pembangunan dari angkutan jalan raya. Penelitian ini berimplikasi pada pemerintah
untuk memberikan kemudahan dan kemudahan kepada investor yang ingin masuk
dalam angkutan jalan raya, angkutan kereta api dan angkutan udara.

References
G.F. Hundy, ... T.C. Welch (2016). In Refrigeration, Air Conditioning and Heat
Pumps (Fifth Edition)
Shruti Tripathi & Vikash Gautam (2010). Road Transport Infrastructure and
Economic Growth in India. Journal of Infrastructure Development, 2(2),
135–151
Rudra P Padran, Tapan Bagchi & Vinod Gupta (2013). Effect of transportation
infrastructure on economic growth in India: The VECM approach. Journal of
Research in Transportation Economics, 38(1)
Yasir Tariq Mohmand, Aihu Wang & Abubakr Saeed (2017). The Impact of
Transportation Infrastructure On Economic Growth: Empirical Evidence.
Journal of Pakistan Transportation Letters, 9(2), 63-69
David J. Forkenbrock and Glen E. Weisbrod (2001). Guidebook for Assessing the
Social and Economic Effects of Transportation Projects, NCHRP
Report 456, Transportation Research Board, National Academy Press
Cambridge Systematics (1998), Economic Impact Analysis of Transit Investments:
Guidebook for Practioners, Report 35, TCRP, Transportation Research
Board
SACTRA (1999), A Framework for Assessing Studies of the Impact of Transport
Infrastructure Projects on Economic Activity, Standing Advisory Committee
on Trunk Road Assessment, Dept. of Environment, Transport and Regions
David Simmonds Consultancy (2000). Case Study Evidence on the Economic
Impact of New Transport Infrastructure
Howard J. Shatz, Karin E. Kitchens, Sandra Rosenbloom & Martin Wachs
(2011). Highway Infrastructure and the Economy: Implications for
Federal Policy, RAND Corporation
Tan, J. and Yang, J. (2009). The spatial distribution of the transport infrastructure and
the regional economic growth. Journal of Yunnan University Nationalities,
26(4), 101–105
Andersson, A. E., Anderstig, C., & Harsman, B. (1990). Knowledge and
communications infrastructure and regional economic change.
Journal of Regional Science and Urban Economics 20, 359-376.
David Banister & Yossi Berecham (2001). Transport Investment and the Promotion of
Economic Growth. Journal of Transport Geography, 9(3), 209-218. doi:
10.1016/S0966-6923(01)00013-8
Boothroyd, P., & Davis, H. C. (1993). Community economic development: Three
approaches. Journal of Planning Education and Research, 12, 230-240 or
retrieved from https://journals.sagepub.com
David Banister (2012). Transport and economic development: reviewing the evidence.
Journal of Transport Review, 32(1), 1-2 or retrieved from
https://www.tandfonline.com
Khadaroo, Jameel, Seetanah & Boopen. Transport and Economic Performance:
The Case of Mauritius. Journal of Transport Economics and Policy
(JTEP), 42(2), 255-267 retrieved from https://www.ingentaconnect.com
Donald A. Murry & Gehuang D. Nan (1994). A Definition of The Gross Domestic
Product- Electrification Interrelationship. The Journal of Energy and
Development, 19(2), 275-285 or retrieved from https://www.jstor.org
Alder & Simon (2016). Chinese Roads in India: The Effect of Transport
Infrastructure on Economic Development or retrieved from
https://ssrn.com or http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.2856050