Laporan Pendahuluan Studio Transportasi Fix

LAPORAN PENDAHULUAN
PERGERAKAN PERJALANAN BELANJA

KECAMATAN SAMBIKEREP
Disusun oleh:
Salsa Shabrina 08211640000011
Ikhfadhulhikmy Kurnia Bintang R 08211640000019
Saryulis 08211640000041
Anggakara Vishnu Widjatmiko 08211640000048
Bima Noviansyah Nurcahya 08211640000062
Sri Oka Indriani 08211640000085
Selia Faradisa 08211640000105
Mata Kuliah : Praktek Perencanaan Transportasi

Dosen Pembimbing : Siti Nur Laela, S.T., M.Com., Ph.D.
Departemen Perencanaan Wilayah dan Kota

Fakultas Arsitektur Desain dan Perencanaan
Institut Teknologi Sepuluh Nopember
2019
DAFTAR ISI
DAFTAR ISI .................................................................................................................................i

DAFTAR TABEL ........................................................................................................................ ii
DAFTAR GAMBAR .................................................................................................................... ii
BAB 1 PENDAHULUAN ............................................................................................................1
1.1 Latar Belakang ...............................................................................................................1
1.2 Tujuan dan Sasaran .........................................................................................................2
1.3 Ruang Lingkup ...............................................................................................................2
1.3.1 Ruang Lingkup Perencanaan ................................................................................... 2
1.3.2 Ruang Lingkup Pembahasan ................................................................................... 4
1.4 Sistematika Laporan .......................................................................................................4
BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA ..................................................................................................5
2.1 Sistem Transportasi ........................................................................................................5
2.1.1 Definisi Sistem Transportasi ................................................................................... 5
2.1.2 Interaksi Tata Guna Lahan dengan Sistem Jaringan Transportasi ............................. 6
2.1.3 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan .......................................................................... 7
2.1.4 Klasifikasi Pergerakan ............................................................................................ 8
2.1.5 Klasifikasi Fungsi Jalan ........................................................................................ 11
2.1.6 Konsep Aksesibilitas dan Mobilitas ....................................................................... 13
2.2 Faktor-Faktor yang Memengaruhi Pergerakan Belanja .................................................. 13
2.3 Kebijakan Wilayah ....................................................................................................... 16
2.2.1 RTRW Kota Surabaya Tahun 2014-2034 .............................................................. 16
2.2.2 RDTR UP XII Sambikerep .................................................................................... 24
BAB 3 METODOLOGI PERENCANAAN.............................................................................. 29
3.1 Metode Pendekatan....................................................................................................... 29
3.2 Metode Pengumpulan Data ........................................................................................... 29
3.2.1 Jenis Data yang dikumpulkan ................................................................................ 29
3.2.2 Teknik Pengumpulan Data .................................................................................... 30
3.3 Metode Analisis Data ................................................................................................... 33
3.3.1 Traffic Analysis Zone (TAZ) ................................................................................. 33
3.3.2 Four Step Modelling ............................................................................................. 34
3.3.3 Analisis Volume Lalu Lintas ................................................................................. 42
3.3.4 Analisis Kapasitas Jalan ........................................................................................ 43
3.3.5 Analisis Pelayanan Ruas Jalan atau LOS (Level of Service) ................................... 46
i
3.3.6 Analisis Proyeksi Penduduk .................................................................................. 47
3.3.7 Tahapan Perencanaan ............................................................................................ 48
DAFTAR TABEL
Tabel 1 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan dari Beberapa Aktivitas Tata Guna Lahan ....................8
Tabel 2 Tipe Jam Puncak pada Beberapa Tata Guna Lahan ............................................................9
Tabel 3 Klasifikasi Tingkat Aksesibilitas ..................................................................................... 13
Tabel 4 Tinjauan Pustaka Faktor-Faktor yang Memengaruhi Pergerakan Belanja ......................... 13
Tabel 5 Faktor - Faktor yang Memengaruhi Bangkitan Pergerakan Belanja .................................. 15
Tabel 6 Faktor - Faktor yang Memengaruhi Tarikan Pergerakan Belanja ...................................... 15
Tabel 7 Jaringan Jalan berdasarkan Fungsi ................................................................................... 26
Tabel 8 Perhitungan Jumlah Responden ....................................................................................... 31
Tabel 9 Variabel Bebas dalam Persamaan Bangkitan .................................................................... 35
Tabel 10 Variabel Bebas dalam Persamaan Tarikan...................................................................... 36
Tabel 11 Model Pendekatan Pemilihan Rute ................................................................................ 41
Tabel 12 Ekivalensi Mobil Penumpang ........................................................................................ 42
Tabel 13 Kapasitas Dasar ............................................................................................................. 43
Tabel 14 Faktor Penyesuaian Lebar Jalan ..................................................................................... 44
Tabel 15 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah ................................................................................. 44
Tabel 16 Gangguan Samping ....................................................................................................... 44
Tabel 17 Faktor Koreksi Gangguan Samping ............................................................................... 45
Tabel 18 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ................................................................................... 45
Tabel 19 Tingkat Pelayanan Jalan ................................................................................................ 46
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1 Sistem Transportasi Makro ............................................................................................6

Gambar 2 Sistem Interaksi Guna Lahan dan Transportasi, Sumber : Meyer dan Meler 1984 ...........7
Gambar 3 Peta Persebaran Lokasi Traffic Counting...................................................................... 32
Gambar 4 Tahap Pelaksanaan Four Step Modelling ...................................................................... 34
Gambar 5 Trip Production dan Trip Attraction ............................................................................. 35
Gambar 6 Matriks Asal Tujuan .................................................................................................... 37
Gambar 7 Ilustrasi Mastriks Asal Tujuan...................................................................................... 38
Gambar 8 Bagan Metode Pembentukan MAT .............................................................................. 38
Gambar 9 Bagan Ilustrasi Pemilihan Moda................................................................................... 40
Gambar 10 Tahapan Perencanaan ................................................................................................. 48
ii
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Transportasi adalah suatu proses kegiatan pemindahan barang dan manusia dari satu
tempat asal ke tempat tujuan. Suatu yang perlu diketahui dari transportasi adalah
transportasi bukanlah suatu tujuan, melainkan sebagai sarana untuk mencapai tujuan
dengan berusaha untuk mengatasi/mempersempit jarak dan waktu.
Kegiatan transportasi merupakan salah satu factor utama dalam proses
perkembangan kota, sering kali meluasnya kota sangat dipengaruhi oleh bertambahnya
jaringan transportasi serta moda transportasinya. Selain itu, transportasi juga memiiki
pengaruh dalam kegiatan produksi, perdagangan, jasa, dan kegiatan yang lainnya.
Manfaat transportasi bagi kehidupan masyarakat adalah dapat dilihat dari berbagai
aspek kegiatan, baik itu kegiatan social, ekonomi, politik, dan kewilayahan. Kemudahan
yang sering terlihat adalah mudahnya mengatasi jarak antara sumber daya manusia
dengan sumber daya alam atau sumber produksi lainnya yang dibutuhkan manusia.
Aspek kebermanfaatan transportasi dari segi kewilayahan adalah berbeda bedanya
kondisi geografis di muka bumi ini mengharuskan adanya berbagai inovasi dalam
memudahkan manusia yang tinggal di lokasi tersebut saling terhubung satu sama lain,
dan system transportasi inilah hadir untuk menjawab semua itu.
Dalam sebuah sistem transportasi, terdapat tiga pihak yang harus terlibat aktif dalam
hubungan yang saling berkesinambungan satu sama lain. Pihak yang pertama adalah
user (pemakai), dalam hal ini adalah masyarakat sebagai pengguna dan pemakai harus
memberikan kontribusi terhadap sarana transportasi yang telah disediakan. Pihak kedua
adalah pemilik atau penyedia (provider), perannya adalah memberikan atau
menyediakan sarana transportasi yang optimal dan merata. Sedangkan pihak ketiga
adalah regulator, dalam hal ini adalah pemerintah, peran regulator ini adalah memainkan
peran manajemen kebijakan baik pada user ataupun provider. Ketiga pihak tersebut
dituntut untuk saling bekerja sama agar tercapainya system transportasi yang baik,
khususnya pada kota metropolitan yang dituntut untuk memiliki system transportasi
yang saling terhubung, merata, dan modern.
Maka demikian, Kota Surabaya sebagai kota perdagangan dan jasa memiliki
kedudukan yang sangat strategis dan menjadi pusat pengembangan wilayah bagian
timur Indonesia. Dinamika dan aktivitas kota yang sangat tinggi memacu terjadinya
perkembangan kota yang sangat cepat. Maka sangatlah dibutuhkan suatu pemodelan
system transportasi yang efektif, comprehensive, dan optimal untuk mendukung segala
kegiatan di Kota Surabaya ini
Sebagai kota perdagangan dan jasa, maka sudah seharusnya rencana tersebut
diturunkan dalam skala yang lebih detail, yakni pada skala kecamatan. Kecamatan
Sambikerep ditinjau dari RTRW Kota Surabaya masuk ke dalam UP. Sambikerep
(RDTR Sambikerep), dimana arah pengembangan UP tersebut adalah sebagai fungsi
kegiatan untuk permukiman, perdagangan dan jasa, dan konservasi dengan pusat
pertumbuhan dikawasan Sambikerep dengan skala pelayanan Unit pengembangan.
1
Suatu wilayah/kawasan dikatakan mempunyai fungsi primer jika mempunyai
kegiatan seperti industri – pergudangan, pusat-pusat perdagangan (grosir-retail), pasar
induk dan sebagainya. Berdasarkan hal tersebut, wilayah perencanaan UP. Sambikerep
tidak memiliki fungsi primer. Fungsi kegiatan di wilayah perencanaan yang memiliki
skala pelayanan kota adalah perumahan (Citraland), pendidikan (Perguruan tinggi),
kegiatan pemerintahan, kegiatan sosial (panti sosial) dan peribadatan (Vihara).
Sementara kegiatan lainnya memiliki skala pelayanan unit distrik dan lokal.
Dengan arahan UP Sambikarep adalah perdagangan dan jasa, maka sudah secara
otomatis Kecamatan Sambikerep juga diarahkan hal yang sama, dan tentunya hal ini
akan berpengaruh pada sistem transportasi yang ada, terlebih dari kondisi eksisting
menunjukkan jaringan jalan sekunder belum terintegrasi dengan jalan utama dan pusat
kegiatan, dengan begitu maka perlu adanya pemodelan system transportasi di
Kecamatan Sambikerep dengan berbasis perjalanan berbelanja untuk merencanakan
serta mengakomodasi arahan pengembangan pada kawasan tersebut agar dapat tercapai
sesuai dengan rencana yang ada.
Hal ini tidak terlepas dari pergerakan berbasis belanja ini mempunyai perbedaan
dengan pergerakan lainnya. Pergerakan berbelanja tidak mempunyai waktu tertentu
seperti pergerakan bekerja dan pendidikan. Pelaku pergerakan belanja dapat melakukan
sewaktu waktu selama lokasi tujuan dalam keadaan buka. Pelaku juga bebas memiliki
lokasi yang dikehendaki.
1.2 Tujuan dan Sasaran
Tujuan dari penyusunan laporan pendahuluan ini adalah untuk membuat model
perencanaan transportasi di Kecamatan Sambikerep dengan berbasis perjalanan
berbelanja sebagai salah satu tindakan merealisasikan arahan pengembangan di
Kecamatan Sambikerep. Untuk mencapai tujuan tersebut maka perlu dirumuskan
sasarannya, antara lain:
a. Mengidentifikasi sistem transportasi eksisting Kecamatan Sambikerep
b. Mengidentifikasi faktor yang mempengaruhi pergerakan berbasis perjalanan
berbelanja
c. Mengidentifikasi pergerakan antar zona di Kecamatan Sambikerep
d. Memprediksikan permintaan perjalanan belanja 5 tahun yang akan datang
berdasarkan pendekatan Four Step Model di Kecamatan Sambikerep
1.3 Ruang Lingkup

1.3.1 Ruang Lingkup Perencanaan
Ruang lingkup wilayah studi perencanaan transportasi merupakan Kecamatan
Sambikerep. Kecamatan Sambikerep termasuk wilayah geografis Kota Surabaya
yang merupakan bagian dari wilayah Surabaya Barat, dengan batas wilayah
sebagai berikut:
Sebelah Utara : Kecamatan Benowo dan Kecamatan Tandes
Sebelah Timur : Kecamatan Dukuh Pakis
Sebelah Selatan : Kecamatan Lakarsantri
Sebelah Barat : Kabupaten Gresik
2
3
1.3.2 Ruang Lingkup Pembahasan
Ruang lingkup pembahasan yang dikaji adalah pemenuhan kebutuhan
perjalanan belanja hingga 5 tahun kedepan di Kecamatan Sambikerep melalui
metode pendekatan Four Steps Model yang meliputi 4 (empat) tahap dalam
perencanaan transportasi yaitu trip generation, trip distribution, mode split dan
trip assignment.
1.4 Sistematika Laporan
Penyusunan laporan ini menggunakan sistematika sebagai berikut.
Bab I Pendahuluan
Bab ini menjelaskan mengenai latar belakang perencanaan transportasi, rumusan
masalah, tujuan dan sasaran, ruang lingkup wilayah perencanaan, ruang lingkup
pembahasan, serta sistematika penulisan.
Bab II Tinjauan Pustaka
Bab ini berisi sintesa teori-teori yang digunakan atau menjadi dasar dalam proses
analisa sehingga dapat mencapai tujuan perencanaan transportasi yang telah ditetapkan
sebelumnya.
Bab III Metode Perencanaan
Bab ini berisi tentang pendekatan yang digunakan dalam proses perencanaan
transportasi, serta metode pengumpulan data, metode analisis serta tahapan analisis
yang digunakan dalam perencanaan transportasi.
Bab IV Gambaran Umum Wilayah
Bab ini berisi tentang gambaran umum wilayah studi yang berisi kebijakan,
kependudukan, penggunaan lahan, serta transportasi.
Bab V Desain Survey
Bab ini berisi rincian desain survei meliputi data-data yang dibutuhkan untuk
menganalisa wilayah perencanaan yang didapat melalui pihak-pihak terkait.
4
BAB 2
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Sistem Transportasi
2.1.1 Definisi Sistem Transportasi
Transportasi sebagai “suatu tindakan, proses, atau hal yang sedang
dipindahkan dari suatu tempat ke tempat lainnya”. (Morlok,1978). Dalam
transportasi terdapat unsur pergerakan (movement), dan secara fisik terjadi
perpindahan atas ruang atau barang dengan atau tanpa alat pengangkut ke tempat
lain. Dalam hal ini pejalan kaki termasuk ke dalam perpindahan orang tanpa alat
penangkut.
Sistem adalah suatu kelompok elemen atau subsistem yang bekerja sama
untuk mecapai tujuan tertentu. Sedangkan sistem transportasi adalah sistem yang
terdiri dari beberapa komponen yang saling berkaitan dan saling mendukung
dalam kegiatan perpindahan baik iu berupa perpindahan orang maupun barang.
Sistem Transportasi adalah suatu bentuk keterikatan dan keterkaitan antara
penumpang, barang, prasarana, dan sarana yang berinteraksi dalam rangka
perpindahan orang atau barang, yang tercangkup dalam suatu tatanan, baik secara
alami ataupun buatan/rekayasa. Sistem transportasi secara makro dapat
dipecahkan menjadi beberapa sistem yang lebih kecil (mikro), masing-masing
saling terkait dan saling mempengaruhi. Sistem transportasi mikro terdiri dari:
a. Sistem Kegiatan
Pola ruang tata guna lahan yang terdiri kegiatan ekonomi, sosial
ataupun kegiatan lainnya pada suatu kawasan yang dapat menyebabkan
tarikan ataupun bangkitan pergerakan dalam usaha memenuhi kebutuhan
manusia. Sistem ini berbanding lurus dengan jenis dan intensitasnya tata
guna lahan tersebut karena semakin besar jenis dan intensitas dari tata guna
lahan tersebut maka memberikan dampak yang besar terhadap permintaan
tranportasi dari ataupun menuju kawasan tersebut.
b. Sistem Jaringan Sarana Prasarana Transportasi
Pergerakan yang disebabkan oleh kegiatan yang tidak dalam satu
kawasan akan memiliki dampak pada kebutuhan moda transportasi dan
prasarana tempat moda tersebut bergerak. Moda transportasi yang
dimaksud yaitu angkutan umum maupun angkutan pribadi sedangkan
prasarana transportasi yaitu berupa jaringan jalan raya, rel kereta api,
stasiun, pelabuhan, bandara ataupun terminal. Pada sistem jaringan ini
berkaitan dengan kapasitas pelayanan
c. Sistem Pergerakan Lalu Lintas
Adanya interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan yang
menyebabkan pergerakan dengan menggunakan moda ataupun tanpa
moda. Sistem mendukung terwujudnya pergerakan yang nyaman dan aman
dan dapat diatur oleh teknik atau manajemen lalu lintas.
d. Sistem Kelembagaan
5
Sistem yang mengatur sistem kegiatan, jaringan serta pergerakan agar
nantinya dapat memberikan pelayanan yang harmonis dan teratur. Sistem
ini meliputi individu, kelompok, lembaga, intansi pemerintah ataupun
intansi swasta yang terlibat secara langsung maupun tidak langsung dan
mempunya peran masingmasing. Sistem kelembagaan meliputi Bappenas,
Bappeda Tingkat I dan II, Pemerintah Daerah, dan Pemerintah Kota. Sistem
Jaringan meliputi Departemen Perhubungan (darat, laut, udara), PU Bina
Marga. Sistem Pergerakan meliputi Organda, DLLAJ, Polantas serta
masyarakat.
Gambar 1 Sistem Transportasi Makro

Tujuan dari sistem transportasi adalah untuk mencapai proses
transportasi penumpang dan barang secara optimum dalam ruang dan
waktu tertentu, dengan mempertimbangkan faktor keamanan, kenyamanan,
kelancaran, serta efesiansi waktu dan biaya.
2.1.2 Interaksi Tata Guna Lahan dengan Sistem Jaringan Transportasi
Menurut Vink (1975) lahan merupakan suatu wilayah tertentu di atas
permukaan bumi, khususnya meliputi semua benda penyusun biosefer yang dapat
dianggap bersifat menetap atau berpindah berada diatas dan dibawah wilayah
tersebut, meliputi atmosfer, tanah batuan induk, topografi, air, tumbuh-tumbuhan,
binatang, serta akibat-akibat kegiatan manusia pada masa lalu maupun sekarang,
yang semuanya memiliki pengaruh nyata terhadap tata guna lahan oleh manusia,
pada masa sekarang maupun masa yang akan datang.
Sedangkan transportasi menurut Morlok memiliki pengertian yaitu sebagai
suatu tindakan, proses atau hal yang sedang dipindahkan dari suatu tempat
ketempat lain. Pada prinsipnya, fungsi transportasi adalah untuk menghubungkan
orang dengan tata guna lahan, pengikat kegiatan dan memberikan kegunaan
tempat dan waktu untuk komoditi yang diperlukan.
Interaksi guna lahan dan transportasi merupakan interaksi yang sangat
dinamis dan kompleks, interaksi ini melibatkan berbagai aspek kegiatan sertai
berbagai kepentingan. Dan perubahan guna lahan akan selalu mempengaruhi
perkembangan transportasi dan sebaliknya. Black dalam Tamin (2000:32)
6
menyatakan bahwa pola perubahan dan besaran pergerakan serta moda
pergerakan merupakan fungsi dari adanya pola perubahan lahan diatasnya,
sedangkan setiap perubahan guna lahan dipastikan akan membutuhkan
peningkatan yang diberikan oleh sistem transportasi dari kawasan bersangkutan.
Penjelasan mengenai interaksi yang terjadi (Mejer dan Meler, 1984)
menunjukan kerangka sistem interaksi guna lahan dan transportasi.
Perkembangan guna lahan akan membangkitkan arus pergerakan, selain itu
perubahan tersebut akan mempengaruhi pula pola persebaran dan pola permintaan
pegerakan. Sebagai konsekuensi dari perubahan tersebut adalah adanya kebutuhan
sistem jaringan dan prasarana transportasi. Sebaliknya konsekuensi dari adanya
peningkatan penyediaan sistem jaringan serta sarana transportasi akan
membangkitkan arus pegerakan baru.
Gambar 2 Sistem Interaksi Guna Lahan dan Transportasi, Sumber : Meyer dan Meler 1984
2.1.3 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan

Bangkitan pergerakan adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan
jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna lahan dan jumlah
pergerakan yang tertarik ke suatu tata guna lahan atau zona. Pergerakan lalu lintas
merupakan fungsi tata guna lahan yang menghasilkan pergerakan lalu lintas.
Bangkitan lalulintas ini mencakup:
a. Lalu lintas yang meninggalkan suatu lokasi
b. Lalu lintas yang menuju atau tiba ke suatu lokasi (Ofyar Z. Tamin, 1997)
Hasil keluaran dari perhitungan bangkitan dan tarikan lalulintas berupa
jumlah kendaraan, orang, atau angkutan barang per satuan waktu, misalnya
kendaraan/jam. Kita dapat dengan mudah menghitung jumlah orang atau
kendaraan yang masuk atau keluar dari suatu luas tanah tertentu dalam satu hari
(atau satu jam) untuk mendapatkan bangkitan dan tarikan pergerakan.
Bangkitandan tarikan lalulintas tersebut tergantung pada dua aspek tata guna
lahan:
a. Jenis tata guna lahan
b. Jumlah aktivitas (dan intensitas) pada tata guna lahan tersebut
Analisis bangkitan pergerakan digunakan untuk mengetahui tingkat intensitas
pelaku perjalanan dari dan ke sebuah tata guna lahan yang sekaligus juga untuk
mengukur intensitas tata guna lahan tersebut (Hutcinson,1974).Jenis tata guna
7
lahan yang berbeda (pemukiman, pendidikan dan komersial) mempunyai ciri
bangkitan lalulintas yang berbeda:
a. Jumlah arus lalu lintas
b. Jenis lalu lintas (pejalan kaki, truk, mobil)
c. Lalu lintas pada waktu tertentu (kantor menghasilkan arus lalulintas pada
pagi dan sore hari, sedangkan pertokoan menghasilkan arus lalulintas di
sepanjang hari)
Jumlah dan jenis lalu lintas yang dihasilkan oleh setiap tata guna lahan
merupakan hasil dari fungsi parameter sosial dan ekonomi seperti contoh di
Amerika Serikat pada tabel 2.1.Bangkitan pergerakan bukan saja beragam dalam
jenis tata guna lahan, tetapi juga tingkat aktivitasnya. Semakin tinggi tingkat
penggunaan sebidang tanah, semakin tinggi pergerakan arus lalulintas yang
dihasilkannya. Salah satu ukuran intensitas aktivitas sebidang tanah adalah
kepadatannya.
Tabel 1 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan dari Beberapa Aktivitas Tata Guna Lahan
Deskripsi aktivitas tata guna Rata-rata jumlah pergerakan Jumlah
lahan kendaraan per 100 m2 Kajian
Pasar swalayan 136 3
Pertokoan lokal 85 21
Pusat pertokoan 38 38
Restoran siap santap 595 6
Restoran 60 3
Gedung perkantoran 13 22
Rumah sakit 18 12
Perpustakaan 45 2
Daerah industri 5 98
Sumber: Black, 1978
Tarikan pergerakan kendaraan yaitu mengalikan jumlah kendaraan dengan
ekivalensi mobil penumpang. Ketentuan mengenai ekivalensi mobil penumpang
(emp) terdapat dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia untuk jalan perkotaan tak
terbagi (tanpa median). Ekivalensi mobil penumpang untuk kendaraan berat
adalah 1,3; kendaraan ringan (mobil) adalah satu sedangkan untuk sepeda motor
adalah 0,4.Tarikan pergerakan kendaraan suatu tata guna lahan seiring dengan
kebutuhan parkir tata guna lahan tersebut. Terdapat beberapa faktor yang
menentukan kebutuhan parkir. Faktor yang menentukan kebutuhan parkir juga
mempengaruhi tarikan pergerakan kendaraan yang terjadi. Menurut Arif Budiarto
dan Amirotul M.H. Mahmudah (2007) luas lantai suatu bangunan akan
mempengaruhi jumlah kendaraan yang akan di parkir pada area dekat bangunan
tersebut. Luas lantai bangunan merupakan salah satu faktor yang menarik
pergerakan kendaraan.
2.1.4 Klasifikasi Pergerakan
Ortuzar (1990), mengklasifikasikan pergerakan berdasarkan karakteristik
sebagai berikut.
a. Berdasarkan tujuan pergerakan
8
Pada prakteknya sering dijumpai bahwa model bangkitan pergerakan
yang lebih baik bisa didapatkan dengan memodel secara terpisah
pergerakan yang mempunyai tujuan berbeda. Dalam kasus pergerakan
berbasis rumah, kategori tujuan pergerakan yang sering digunakan
adalah:
a. Pergerakan ke tempat kerja
b. Pergerakan ke sekolah atau universitas (pergerakan dengan tujuan
pendidikan)
c. Pergerakan ke tempat belanja
d. Pergerakan untuk kepentingan sosial dan rekreasi
e. Lain-lain
Dua tujuan pergerakan pertama (bekerja dan pendidikan) disebut
tujuan pergerakan utama yang merupakan keharusan untuk dilakukan
oleh setiap orang setiap hari, sedangkan tujuan pergerakan lain sifatnya
hanya pilihan dan tidak rutin dilakukan. Pergerakan berbasis bukan rumah
tidak selalu harus dipisahkan karena jumlahnya kecil, hanya sekitar 15-
20% dari total pergerakan yang terjadi.
b. Berdasarkan waktu
Pergerakan biasanya dikelompokkan menjadi pergerakan pada jam
sibuk dan pada jam tidak sibuk. Proporsi pergerakan yang dilakukan oleh
setiap tujuan pergerakan sangat berfluktuasi atau bervariasi sepanjang
hari. Pergerakan periode jam sibuk pagi hari (biasanya bertolak belakang
dengan pergerakan pada periode jam sibuk sore hari) terjadi antara pukul
07.00 sampai dengan 09.00 pagi dan jam tidak sibuk berkisar antara jam
10.00 sampai dengan jam 12.00 siang.Institute of Transportasion
Engineering mengeluarkan Manual of Transportation Engineering
Studies tahun 1984 yang memberikan gambaran kondisi jam sibuk
beberapa tata guna lahan terlihat pada tabel.
Tabel 2 Tipe Jam Puncak pada Beberapa Tata Guna Lahan
Tata Guna Lahan Perkiraan Jam Lokasi Puncak
Puncak
Perumahan 07.00-09.00 pagi, Di luar
setiap hari Di dalam
16.00-18.00 Sore,
setiap hari
Pusat-pusat 17.00-18.00 petang, Di luar dan di dalam
perbelanjaan setiap hari Di dalam
12.30-13.30 siang, hari Di luar
sabtu
14.30-15.30 sore, hari
sabtu
Perkantoran 07.00-09.00 pagi, Di dalam
setiap hari Di luar
9
16.00-18.00 petan,
setiap hari
Kawasan Industri bervariasi sesuai
dengan jadwal shift
(pergantian) pekerja
Tempat-tempat Bervariasi sesuai tipe
rekreasi aktivitasnya
Sumber : International of Transportastion Engineering
(catatan : variasi jam tergantung kondisi setempat)
c. Berdasarkan jenis orang
Hal ini merupakan salah satu jenis pengelompokkan yang penting
karena perilaku pergerakan individu sangat dipengaruhi oleh atribut
sosio-ekonomi yaitu:
a. Tingkat pendapatan: Indonesia biasanya menerapkan tiga tingkat
pendapatan yaitu tinggi, menengah dan rendah
b. Tingkat pemilikan kendaraan: Biasanya terdiri dari empat tingkat
yaitu 0, 1, 2 atau lebih dari 2 (2+) kendaraan per rumah tangga
c. Ukuran dan struktur rumah tangga
Hal penting yang harus diamati adalah bahwa jumlah tingkat dapat
meningkat pesat dan ini berimplikasi cukup besar bagi kebutuhan akan
data, kalibrasi model dan penggunaannya.
Menurut Hutchinson (1974) mengelompokkan pergerakan dalam dua
kelompok utama yaitu:
a. Pergerakan yang berbasis rumah (home based trip)
Pergerakan berbasis rumah merupakan perjalanan yang berasal dari
rumah ke tempat tujuan yang diinginkan dan biasanya bersifat tetap antara
laian pergerakan bekerja, belanja dan sekolah.
b. Pergerakan yang berbasis bukan rumah (non home based trip)
Pergerakan yang berbasis bukan rumah merupakan perjalanan yang
berasal dari tempat selain rumah antara lain pergerakan antara tempat
kerja dan toko, pergerakan bisnis antara dua tempat kerja.
Pergerakan meliputi pergerakan manusia dan barang. Berikut ini faktor yang
mempengaruhi pergerakan:
a. Bangkitan pergerakan untuk manusia
Faktor berikut dipertimbangkan pada beberapa kajian yang telah
dilaksanakan:
a. Pendapatan
b. Kepemilikan kendaraan
c. Struktur rumah tangga
d. Ukuran rumah tangga
e. Nilai lahan
f. Kepadatan daerah pemukiman
g. Aksesibilitas
10
Empat faktor pertama (pendapatan, pemilikan kendaraan, sruktur
rumah tangga) telah digunakan pada beberapa kajian bangkitan
pergerakan, sedangkan nilai lahan dan kepadatan daerah pemukiman
hanya sering dipakai untuk kajian mengenai zona.
b. Tarikan pergerakan untuk manusia
Faktor yang sering digunakan adalah luas lantai untuk kegiatan
industri, komersial, perkantoran, pertokoan, dan pelayanan lainnya.
Faktor lain yang dapat digunakan adalah lapangan kerja. Akhir-akhir ini
beberapa kajian mulai berusaha memasukkan ukuran aksesibilitas.
c. Bangkitan dan tarikan pergerakan untuk barang
Pergerakan ini hanya merupakan bagian kecil dari seluruh pergerakan
(20%) yang biasanya terjadi di negara industri. Peubah penting yang
mempengaruhi adalah jumlah lapngan kerja, jumlah tempat pemasaran,
luas atap industri dan total seluruh daerah yang ada.
2.1.5 Klasifikasi Fungsi Jalan
Berdasarkan Undang-Undang No.38 mengenai jalan, maka jalan dapat
diklasifikasikan menjadi 2 klasifikasi jalan, yaitu klasifikasi jalan menurut fungsi
dan klasifikasi menurut wewenang. Klasifikasi jalan umum menurut peran dan
fungsinya terdiri atas :
a. Jalan Arteri
Jalan arteri terbagi atas jalan arteri primer dan sekunder. Jalan arteri
primer adalah ruas jalan yang menghubungkan antar kota jenjang kesatu
yang berdampingan atau menghubungkan kota jenjang kesatu dengan kota
jenjang kedua. (R. Desutama. 2007). Jika ditinjau dari peranan jalan, maka
persyaratan yang harus dipenuhi oleh jalan arteri primer adalah sebagai
berikut.
i. Kecepatan rencana > 60 km/jam
ii. Lebar badan jalan >8,0 m
iii. Kapasitas jalan lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata
iv. Jalan masuk dibatasi secara efisien sehingga kecepatan rencana dan
kapasitas jalan dapat tercapai
v. Tidak boleh terganggu oleh kegiatan lokal, lalu lintas lokal
vi. Jalan primer tidak terputus walaupun memasuki kota
Jalan arteri sekunder adalah ruas jalan yang menghubungkan kawasan
primer dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan
sekunder kesatu dengan kawasan sekunder lainnya atau kawasan sekunder
kesatu dengan kawasan sekunder kedua. Jika ditinjau dari peranan jalan,
maka persyaratan yang harus dipenuhi oleh jalan arteri sekunder adalah
sebagai berikut.
ii. Lebar jalan > 8,0 m
iii. Kapasitas jalan lebih besar atau sama dari volume lalu lintas rata-rata
iv. Tidak boleh diganggu oleh lalu lintas lambat
11
b. Jalan Kolektor
Jalan kolektor terbagi menjadi jalan kolektor primer dan sekunder.
Jalan kolektor primer adalah ruas jalan yang menghubungkan antar kota
kedua dengan kota jenjang kedua, atau kota jenjang kesatu dengan kota
jenjang ketiga. (R. Desutama. 2007). Jika ditinjau dari peranan jalan, maka
persyaratan yang harus dipenuhi oleh jalan kolektor primer adalah sebagai
berikut :
i. Kecepatan rencana >40 km/jam
ii. Lebar badan jalan > 7,0 m
iii. Kapasitas jalan lebih besar atau sama dengan volume lalu lintas rata-
rata
iv. Jalan masuk dibatasi secara efisien sehingga kecepatan rencana dan
kapasitas jalan tidak terganggu
v. Tidak boleh terganggu oleh kegiatan lokal, lalu lintas lokal
vi. Jalan kolektor primer tidak terputus walaupun memasuki daerah
kota
Jalan kolektor sekunder adalah ruas jalan yang menghubungkan
kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder lainnya atau
menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder
ketiga.
Jika ditinjau dari peranan jalan maka persyaratan yang harus dipenuhi
oleh jalan kolektor sekunder adalah sebagai berikut :
c. Jalan Lokal
Jalan lokal terbagi menjadi jalan lokal primer dan sekunder. Jalan lokal
primer adalah ruas jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatu dengan
persil, kota jenjang kedua dengan persil, kota jenjang ketiga dengan kota
jenjang ketiga lainnya., kota jenjang ketiga dengan kota jenjang di
bawahnya. ( R. Desutama, 2007). Jika ditinjau dari peranan jalan, maka
persyaratan yang harus dipenuhi oleh jalan lokal primer, yaitu :
ii. Lebar badan jalan > 6,0 m
iii. Jalan lokal primer tidak terputus walaupun memasuki desa
Jalan lokal sekunder adalah ruas jalan yang menghubungkan kawasan
sekunder kesatu dengan perumahan, atau kawasan sekunder kedua dengan
perumahan, atau kawasan sekunder ketiga dan seterusnya dengan
perumahan. Jika ditinjau dari peranan jalan, maka persyaratan yang harus
dipenuhi oleh jalan lokal sekunder adalah :
d. Jalan Lingkungan
Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani
angkutan lingkungan dengan ciri-ciri sebagai berikut.
12
i. Perjalanan jarak dekat
ii. Kecepatan rata-rata rendah
2.1.6 Konsep Aksesibilitas dan Mobilitas
Aksesibilitas adalah konsep yang menggabungkan pengaturan tata guna lahan
secara geografis dengan sistem jaringan transportasi yang menghubungkannya.
Dengan kata lain aksesibilitas adalah suatu ukuran kenyamanan bagaimana lokasi
tata guna lahan berinteraksi satu dengan yang lain dan bagaimana mudah dan
susahnya lokasi tersebut dicapai melalui sistem jaringan transportasi.
Sedangkan mobilitas adalah suatu ukuran kemampuan seseorang untuk
bergerak yang biasanya dinyatakan dengan kemampuannya membayar biaya
transportasi. Jika aksesibilitas ke suatu tempat tinggi, maka mobilitas orang ke
tempat tersebut juga tinggi selama biaya aksesibilitas ke tempat tersebut mampu
dipenuhi.
Tabel 3 Klasifikasi Tingkat Aksesibilitas
Jarak Jauh Aksesibilitas Rendah Aksesibilitas Menengah
Dekat Aksesibilitas Menengah Aksesibilitas Tinggi
Kondisi Prasarana Sangat Jelek Sangat Baik
Sumber: Analisa Penulis, 2019
Dari tabel diatas dapat disimpulkan bahwa suatu tempat dikatakan accessible
jika sangat dekat dengan tempat lainnya, dan tidak accessible jika berjauhan.
Konsep ini sangat sederhana dimana hubungan transportasi dinyatakan dalam
jarak (km). Jarak merupakan suatu variabel yang tidak begitu cocok, karena orang
cenderung menggunakan variabel waktu tempuh sebagai ukuran aksesibilitas
2.2 Faktor-Faktor yang Memengaruhi Pergerakan Belanja
Perjalanan belanja dipengaruhi oleh berbagai macam faktor. Faktor yang
mempengaruhi antara lain Penelitian-penelitian terdahulu telah mengeidentifikasi
faktor-faktor yang memengaruhi pergerakan belanja sebagai berikut.
Tabel 4 Tinjauan Pustaka Faktor-Faktor yang Memengaruhi Pergerakan Belanja
No. Judul Penulis Tahun Variabel

1. Model Tarikan Karakteristik Jenis Kelamin
Pergerakan Orang Usia
Transportasi pada Berbelanja Golongan Pekerjaa
Kompleks Lippo Plaza, Penghasilan
Flobamoro Mall, dan Jumlah Kepemilik
Hypermart Bundaran Asal Tempat Ting
PU Kota Kupang Jumlah Anggota K
Jarak Tempat Ting
Kendaraan yang d
Jumlah Kunjungan
Karakteristik Jumlah Toko
Tempat Luas Parkiran Ken
Perbelanjaan Luas Parkiran Ken
13
No. Judul Penulis Tahun Variabel
2. Analisis Pemodelan Karakteristik Tingkat Pendapata
Tarikan Pergerakan Manusia Kepemilikan Kend
Departement Store Struktur Rumah T
(Studi Kota Surakarta) Ukuran Rumah Ta
Nilai Lahan
Kepadatan Daerah
Aksesibilitas
Karakteristik Luas Lantai Bnagu
Tempat Jumlah Karyawan
Perbelanjaan Luas Area Parkir
3. Pemodelan Shopping Jumlah Penduduk per Kecamatan
Trips dan Analisis Tingkat Pendapatan
Faktor-Faktor yang Kapasitas Parkiran Mobil
memengaruhi Luas Bangunan
Keputusan Pemilihan Jarak Mall ke Kecamatan
Suatu Mall sebagai Kapasitas Parkiran Motor
Tempat Berbelanja Banyaknya Alternatif Moda Transpor
(Studi Kasus pada Mall
Kawasan sekitar Jakarta
Utara)
4. Analisis Faktor-Faktor Usia Pengunjung
yang Memengaruhi Asal Pengunjung
Tarikan Perjalanan Pendidikan Pengunjung
menuju Mall Transmart Pekerjaan
Carefour Lampung Teman Berkunjung
Lokasi Awal Pengunjung
Jumlah Teman Berkunjung
Alat Transportasi
Penempatan Parkir Kendaraan
Tujuan Berkunjung
Lama Berkunjung
Pengeluaran Pengunjung
Intensitas Berkunjung
Saran Pengunjung
Sumber: Hasil Analisis Penulis, 2019
Berdasarkan tinjauan pustaka yang telah dilakukan, peneliti mengklasifikasikan
faktor-faktor tersebut menjadi faktor yang memengaruhi bangkitan pergerakan belanja
dan faktor yang memengaruhi tarikan pergerakan belanja. Berikut ditampilkan tabel
variabel yang memengaruhi bangkitan pergerakan belanja.
14
Tabel 5 Faktor - Faktor yang Memengaruhi Bangkitan Pergerakan Belanja
Definisi
No. Variabel Satuan Alasan Kode
Operasional
1. Jenis Kelamin - Jenis kelamin Jenis kelamin Identity
pelaku perjalanan memengaruhi intensitas
pergerakan berbelanja
2. Usia Tahun Usia pelaku Perbedaan usia Identity
perjalanan memengaruhi
karena terdapat
perbedaan kebutuhan
dari setiap kelas usia
3. Pendapatan Rupiah Jumlah Pendapatan X1
pendapatan memengaruhi daya beli
pelaku perjalanan sehingga terdapat
perbedaan pada
dalam satu bulan
pemilihan tempat
belanja
4. Kendaraan Unit Jumlah Kepemilikan kendaraan X2
Pribadi kepemilikan sebagai alat utama
kendaraan dalam melakukan
pribadi pelaku
perjalanan
5. Waktu Menit Waktu yang Durasi perjalanan X3
Tempuh diperlukan menuju tempat belanja
pelaku perjalanan menjadi pertibangan
untuk melakukan dalam kegiatan belanja
perjalanan dari
tempat tinggal
menuju tempat
belanja
Sumber: Hasil analisis penulis, 2019
Berikut ditampilkan tabel variabel memengaruhi tarikan pergerakan belanja.
Tabel 6 Faktor - Faktor yang Memengaruhi Tarikan Pergerakan Belanja
Definisi
Operasional
1. Luas Parkir Meter Luas lahan parkir Semakin luas lahan X4
persegi yang tersedia di parkir seiring dengan
tempat semakin banyak
perbelanjaan jumlah kendaraan
yang dapat ditampung
2. Luas Meter Luas bangunan Semakin luas X5
Bangunan persegi tempat belanja bangunan tempat
belanja seiring dengan
15
Definisi
Operasional
semakin banyak
jumlah orang yang
dapat ditampung
dalam satu waktu
Sumber: Hasil analisis penulis, 2019
2.3 Kebijakan Wilayah

2.2.1 RTRW Kota Surabaya Tahun 2014-2034
a. Rencana Struktur Ruang
i. Sisem Pusat Pelayanan
Berdasarkan Pembagian Pusat Unit Pengembangan dalam Rencana
Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kota Surabaya, Wilayah Perencanaan
merupakan UP XII Sambikerep yang meliputi wilayah Kecamatan Pakal
dan Kecamatan Sambikerep.
Adapun pusat dari UP XII Sambikerep ini berada pada kawasan
Sambikerep, dengan kegiatan utama berupa fungsi permukiman,
perdagangan dan jasa serta lindung terhadap alam.
ii. Rencana Sistem Prasarana Wilayah
Berdasarkan arah pengembangan kebijakan infrastruktur UP XII
Sambikerep pada RTRW Kota Surabaya 2014-2034 terkait jaringan
transportasi terdapat arah kebijakan sebagai berikut:
1. Rencana Sistem Jaringan Jalan
a. Membuka, meningkatkan, dan memecah akses selatan-utara
sehingga tidak terkonsentrasi pada koridor tengah kota, dengan
arahan pengembangan sebagai berikut : Jalan Lingkar Barat Luar
(Outer West Ring Road)
b. Meningkatkan dan membuka akses timur-barat kota; dengan
arahan pengembangan sebagai berikut: Jalan di bagian utara
tengah (ruas Jl.Benowo – Jl.Kertajaya).
c. Rencana pengembangan jaringan jalan arteri sekunder :
i. Jalan akses stadion Gelora Bung Tomo dan LPA Benowo
ii. Jalan Baru melalui kawasan Lontar
iii. Jalan Baru melalui Jalan Bumiarjo
d. Pengembangan Terminal Benowo menjadi terminal tipe B
e. Rencana pengembangan angkutan dan jalur sirkulasi kendaraan
dalam kota melalui pengembangan angkutan massal kota meliputi
rute sebagai berikut:
i. Jalan Benowo sampai dengan Jalan Kertajaya;
ii. Jalan Lontar sampai dengan Jalan Wonorejo;
iii. Jalan lingkar barat luar (Outer West Ring Road)
2. Rencana Pengembangan Sistem Jaringan Kereta Api
16
a. Mengembangkan jaringan double track pada jalur regional:
Surabaya – Gresik – Lamongan – Bojonegoro – Semarang –
Jakarta
b. Mengembangkan kereta komuter
i. Bangil – Sidoarjo – Waru – Wonokromo – Gubeng – Pasar
Turi – Kandangan – Benowo – Lamongan
ii. Mojokerto – Krian – Wonokromo – Gubeng – Pasar Turi –
Kandangan – Benowo – Lamongan
3. Rencana Sistem Transportasi Antar Moda
Jenis keterpaduan pada terminal benowo adalah Kiss and Ride, Park
and Ride dan Ride and Ride.
b. Rencana Pola Ruang
Untuk mengetahui dan mengenali potensi serta masalah di wilayah studi
Kecamatan Sambikerep diperlukan upaya peninjauan kebijakan berdasarkan
RTRW Kota Surabaya Tahun 2014-2034. Arahan pengembangan pola ruang
UP XII Sambikerep khususnya Kecamatan Sambikerep adalah sebagai
berikut:
Rencana Pelestarian Kawasan Lindung
Jenis
No Kebijakan Pemanfaatan Ruang
Peruntukan
• Kawasan yang memberi perlindungan
kawasan bawahannya yang terdapat di UP
XII Sambikerep berupa kawasan hutan kota
dan bozem yang lokasinya tersebar di UP
Kawasan
XII Sambikerep
Yang
• Upaya pengelolaannya adalah sebagai
Memberikan
berikut :
1 Perlindungan
- Mengembangkan ruang terbuka hijau
Pada
yang terintegrasi dengan kegiatan
Kawasan
pariwisata alam di beberapa kawasan
Bawahnya
bozem;
- Pengolahan tanah secara teknis sehingga
kawasan ini memberikan kemampuan
peresapan air yang lebih tinggi.
• Kawasan Sekitar Boezem
- Sempadan waduk/boezem yang tersebar
di seluruh wilayah Kota Surabaya dengan
Kawasan
jarak sempadan paling sedikit 50 (lima
2 Perlindungan
puluh) meter dari titik pasang tertinggi ke
Setempat
arah darat
- Upaya pengelolaan kawasan sempadan
waduk/boezem, dilakukan dengan :
17
Jenis
Peruntukan
a. melindungi kawasan dengan
pengembangan ruang terbuka hijau
dan/atau ruang terbuka non hijau di
sepanjang sempadan waduk/boezem dari
kegiatan yang menyebabkan alih fungsi
lindung dan menyebabkan kerusakan
kualitas sumber air;
b. meningkatkan fungsi waduk/boezem
sebagai pengendali air hujan, perikanan,
dan pariwisata alam; dan
c. membatasi penggunaan lahan secara
langsung untuk bangunan yang tidak
berhubungan dengan konservasi
waduk/boezem.
• Kawasan Sempada SUTT/SUTET
Pada UP XII Sambikerep dilintasi oleh
jaringan SUTT 150 KV. Adapun
pengelolaan kawasan sempadan SUTT
adalah :
Lebar sempadan minimal 10 meter dari
titik tengah;
Melindungi kawasan sepanjang sempadan
SUTT/ SUTET dari kegiatan pembangunan,
kecuali pendirian bangunan pendukungnya;
Mengembangkan ruang terbuka hijau
dan/atau ruang terbuka non hijaudi
sepanjang sempadan SUTT/SUTET; dan
Mengatur kawasan sepanjang SUTT/
SUTETyang berada dibawah permukaan
tanah
• Kawasan Sempada Rel Kereta Api
Garis sempadan jalan perlintasan sebidang
antara jalan rel kereta api dengan jalan raya
adalah 30 (tiga puluh) meter dari as jalan rel
kereta api pada titik perpotongan as jalan rel
kereta api dengan as jalan raya dan secara
berangsur-angsur menuju pada jarak lebih
dari 11 (sebelas) meter dari as jalan rel
kereta api pada titik 600 (enam ratus) meter
dari titik perpotongan as jalan kereta api
dengan as jalan raya.
18
Jenis
Peruntukan
Melindungi kawasan sepanjang sempadan
rel Kereta Api dari pelaksanaan
pembangunan kecuali bangunan untuk
pendukung perkeretaapian;
Mengembangkan ruang terbuka hijau
berupa jalur hijau dengan tanaman penutup
tanah dan perdu yang dapat berupa tanaman
produktif di sepanjang sempadan rel Kereta
Api; dan
Memanfaatkan sempadan rel Kereta Api
untuk pendirian bangunan pendukung
perkeretaapian sesuai dengan ketentuan yang
berlaku
• RTH Publik
Rencana Pemanfaatan Fungsi Ruang
Terbuka Hijau (RTH) Publik:
Taman Rekreasi: Jurang Kuping dan
Taman Rekreasi Citra Raya
Makam: Taman Makam Babat Jerawat
Lapangan Olah Raga: Sport Center Pakal
Kawasan hijau pertanian dan pekarangan
(urban farming)
Ruang
Jalur Hijau: Koridor Stasiun Pasar Turi-
3 Terbuka
Benowo
Hijau
• RTH Privat
Penyediaan lahan pekarangan pada
bangunan rumah, fasilitas umum/sosial dan
komersial berupa tanah yang dapat ditanami
minimum seluas 10% dari luas persil;
Peningkatan luasan dan pengunaan RTH
berupa taman atap bangunan (roof garden);
Peningkatan penyediaan RTH melalui
media pot dan tanaman rambat.
UP XII Sambikerep termasuk dalam kawasan
rawan banjir akibat luapan kali lamong. Adapun
Kawasan
pengaturan bagi kawasan rawan bencana banjir :
Rawan
4 • Penetapan kawasan sekitar aliran sungai
Bencana
sebagai kawasan lindung (bebas bangunan)
Banjir
dengan penanaman jenis tumbuhan yang
mampu menahan arus air banjir;
19
Jenis
Peruntukan
• Penyediaan jalur-jalur evakuasi yang cepat
dan aman bagi kawasan permukiman yang
masuk dalam kawasan rawan bencana;
• Mempertahankan saluran drainase yang
sudah ada dengan jalan mengevaluasi
kapasitas saluran;
• Mengamankan jalur-jalur lintasan banjir dari
kegiatan pembangunan skala besar dan
kepadatan tinggi;
• Membatasi tingkat kepadatan bangunan di
kawasan banjir dan mengatur proporsi KDH
tiap bangunan di kawasan rawan banjir;
• Mengembangkan sistem peringatan dini di
kawasan rawan banjir.
Sumber : Hasil Kajian RTRW Kota Surabaya, 2014
i. Rencana Pengembangan Kawasan Budidaya
Jenis
Peruntukan
• UP XII Sambikerep diarahkan untuk
pengembangan perumahan dan permukiman
kepadatan rendah
• Arahan Pengembangan pada:
Pengembangan permukiman (perumahan)
baru tidak diperbolehkan pada kawasan
rawan bencana, lindung setempat dan
kawasan lindung;
Mengembangkan pola cluster-cluster
perumahan untuk menghindari
pengelompokan (aglomerasi) kawasan
1 Permukiman permukiman, dan diantara cluster perumahan
disediakan ruang terbuka hijau;
Pengembangan perumahan dilakukan
dengan tetap memperhatikan arahan fungsi
dan hirarki kawasan perkotaan, dengan
optimalisasi kemampuan pelayanan kota yang
mampu mendorong pertumbuhan wilayah
sekitarnya.
• Rencana Pemantapan Fungsi:
Perlu adanya upaya penyatuan kawasan
permukiman eksklusif yang banyak
berkembang dengan permukiman lama.
20
Jenis
Peruntukan
Rumah Rumuh dan Liar
- Perumahan kumuh di daerah slum,
penanganan dilakukan dengan memberikan
stimulan pada masyarakat dalam upaya
perbaikan lingkungan jika kawasan itu
berpotensi untuk kawasan komersial.
- Disamping itu juga dilakukan secara
persuasif dan bertahap dengan berorientasi
pada upaya resettlement bagi masyarakat
setempat untuk perumahan kumuh pada
kawasan bantaran sungai atau saluran, tepi rel
kereta api dan tempat-tempat yang belum
termanfaatkan lainnya.
Apartemen dan rumah susun yang telah
ada tetap dipertahankan, pembenahan
diarahkan pada kondisi fisik masing-masing
bangunan dan manajemen yang jelas.
• Melakukan revitalisasi pasar tradisional agar
tetap menjadi salah satu potensi perdagangan
Kota Surabaya;
• Pengembangan sepanjang jalan baru dengan
Perdagangan sistem blok yaitu pada jalan Arteri Primer,
2
dan Jasa Arteri Sekunder dan jalan Kolektor Primer.
• Pengembang wajib menyediakan area untuk
pedagang sektor informal dan fasilitas sosial
dengan proporsi 40 % dari luas keseluruhan
lahan yang dikembangkan mereka.
• Kawasan Perkantoran yang terdapat di UP
XII Sambikerep adalah Perkantoran Swasta
dengan araha pengembangan sebagai berikut:
pengembangan pada pusat pelayanan kota
dan sub kota menyatu dengan perdagangan
dan fasilitas sosial lain;
pengembangan secara koridor sepanjang
3 Perkantoran
jalan utama kota;
pengembangan kawasan multi fungsi
antara perkantoran, perdagangan dan jasa,
fasilitas umum pada satu lokasi dan/atau satu
bangunanyang dilengkapi prasarana, sarana
dan utilitas umum yang penyediaannya
menjadi kewajiban pengembang/pelaksana
21
Jenis
Peruntukan
pembangunan yang sesuai dengan kriteria
yang ditetapkan oleh Pemerintah Daerah; dan
meningkatkan peran
masyarakat/pengembang untuk memenuhi
kewajiban dalam penyediaan dan/atau
penyerahan prasarana, sarana dan utilitas
umum kepada Pemerintah Daerah.
• Kebijakan penetapan kawasan industri di
Kota Surabaya adalah sebagai berikut:
Kawasan Industri Terpadu (Industrial
Estate) di Rungkut dan Margomulyo tetap
dipertahankan keberadaannya.
Kawasan Surabaya Industrial Estate
Rungkut (SIER) yang berada di Kecamatan
Rungkut dan Kecamatan Gunung Anyar.
Kawasan Industri Margmulyo yang berada
di Kecamatan Benowo, Tandes dan
Asemrowo dan Kecamatan Sukomanunggal.
4 Industri
Pemindahan secara bertahap Kegiatan
industri non kawasan saat ini berada tersebar
di seluruh kecamatan di wilayah Kota
Surabaya yang masih bersifat sporadis ke
kawasan pengembangan industri yaitu di
wilayah Kecamatan Benowo, Kecamatan
Tandes, Kecamatan Krembangan, dan
Kecamatan Osowilangun
Sedangkan untuk kawasan industri
menengah dan kecil tetap dipertahankan di
Kota Surabaya.
• Kawasan pariwisata dikembangkan
berdasarkan jenis pengembangan: wisata
5 Pariwisata pertanian (agrowisata) untuk pusat penelitian
dan pengembangan perkotaan dan budidaya
pertanian.
• Meningkatkan kualitas lingkungan dengan
menyediakan perabot jalan dan penyediaan
Ruang
tanaman;
6 Terbuka
• Mempertahankan proporsi antara ketinggian
Non Hijau
bangunan dengan jarak antar bangunan yang
nyaman untuk digunakan;
22
Jenis
Peruntukan
• Penyediaan dan penataan RTNH akan di atur
dalam peraturan tersendiri.
• Pengelolaan jaringan evakuasi bencana
kebakaran meliputi :
Melakukan integrasi jaringan air minum
dengan jaringan hidran kebakaran;
Meningkatkan kualitas jalan lingkungan
dengan perkerasan agar dapat dilalui oleh
kendaraan pemadam kebakaran pada kawasan
rawan kebakaran;
Kawasan Tersedia jalur akses kebangunan untuk
7 Evakuasi proses pemadaman kebakaran.
Bencana • Kawasan ruang evakuasi bencana untuk
bencana kebakaran dan banjir rob:
Ruang terbuka meliputi taman, lapangan,
parkir, halaman atau pekarangan fasilitas
umum dan sosial di sekitar kawasan rawan
bencana kebakaran;
Surabaya Sport Centre di UP XII
Sambikerep sebagai tempat penampungan
evakuasi bencana banjir rob.
• Rencana pengembangan kawasan peruntukan
ruang bagi kegiatan sektor informal:
Ruang
sentralisasi dan penataan PKL di kawasan
Kegiatan
8 budidaya berupa perkantoran, perdagangan
Sektor
dan jasa, fasilitas olah raga, terminal dan
Informal
taman - taman kota yang tersebar di seluruh
wilayah Kota Surabaya.
• Kawasan High Control Zone pada UP XII
Sambikerep:
Transportasi terkait kawasan jaringan jalan
perkeretaapian;
Prasarana wilayah dalam skala regional
Kawasan
lainnya seperti area di sekitar jaringan pipa
High
9 gas, jaringan SUTET, dan TPA terpadu;
Control
Kawasan rawan bencana.
Zone
• Arahan pengembangan kawasan High
Control Zone dilakukan melalui:
Pencegahan dan pembatasan kegiatan
budidaya disekitar kawasan high control
zone;
23
Jenis
Peruntukan
Pengawasan secara ketat dan kontinyu
terhadap perkembangan kawasan dengan
melakukan kordinasi dan sinkonisasi dengan
pihak-pihak terkait.
• Merupakan wilayah yang berbatasan dengan
Kabupaten Gresik yang direncanakan sebagai
kawasan permukiman.
• Arahan yang diberikan untuk daerah
perbatasan adalah sebagai berikut:
Pengelolaan dilakukan secara tegas sesuai
ketentuan yang berlaku dengan melakukan
koordinasi dan sinkronisasi antar pihak terkait
Kawasan
10 secara kontinyu;
Perbatasan
Menyusun rencana tata ruang kawasan
perbatasan secara bersama dan terpadu untuk
memperoleh arahan yang jelas dalam
pemanfaatan dan pengelolaannya; dan
Meminta mediator/fasilitator kepada
pemerintah provinsi dan/atau pemerintah
pusat apabila terjadi permasalahan kawasan
perbatasan.
Sumber : RTRW Kota Surabaya 2014-2034
ii. Rencana Kawasan Strategis
Pada UP XII Sambikerep terdapat kawasan strategis ekonomi
dan pendayagunaan SDA dan Teknologi Tinggi berupa TPA Benowo
yang terletak di Kelurahan Benowo Kecamatan Pakal.
2.2.2 RDTR UP XII Sambikerep
UP. XII Sambikerep dalam konstelasi Kota Surabaya memiliki peran sebagai
pintu gerbang Kota Surabaya dari sisi barat menuju Kabupaten Gresik dengan
fungsi utama permukiman, perdagangan dan jasa serta lindung terhadap alam. UP
XII Sambikerep merupakan wilayah yang berada pada perbatasan Kabupaten
Gresik (Kecamatan Cerme, Kecamatan Menganti) dan Kota Surabaya.
Tujuan dari penataan UP XII Sambikerep adalah “mewujudkan
pengembangan kawasan sebagai kawasan permukiman, perdagangan dan jasa,
serta fasilitas olahraga terpadu yang terintegrasi dengan kawasan lindung” dengan
prinsip penataan ruangnya salah satunya adalah :
“ Terwujudnya kawasan perdagangan dan jasa baik skala regional,
skala lokal maupun skala lingkungan yang tidak menimbulkan
permasalahan transportasi”.
a. Kebijakan dan Strategi Sistem Jaringan Perkotaan
i. Kebijakan
24
Pengembangan jaringan transportasi dalam mendukung
sistem perkotaan, mendorong pertumbuhan dan pemerataan wilayah
ii. Strategi
1. Mengembangkan Jalan Lingkar Dalam Barat dan Lingkar
Luar Barat untuk mendukung perkembangan antar wilayah
dan antar kegiatan di Kota Surabaya Sisi Barat-Utara;
2. Meningkatkan lebar dan kualitas jalan untuk mengantisipasi
peningkatan volume pergerakan akibat perkembangan
kawasan;
3. Meningkatkan kuantitas dan kualitas pelayanan transportasi
umum sesuai kebutuhan;
4. Mengembangkan jaringan kereta api untuk mendukung
pergerakan orang dan barang;
5. Mengembangkan terminal penumpang dan terminal barang;
dan
6. Mengembangkan prasarana pejalan kaki di koridor utama
kawasan
b. Fasilitas Transportasi
Fasilitas Transportasi pada UP XII Sambikerep adalah berupa
Terminal Benowo dan Terminal Manukan yang merupakan terminal tipe
C. Terminal Benowo berada di Jalan Raya Benowo, Kelurahan Benowo,
Kecamatan Pakal, dengan jenis angkutan umum yang berupa lyn DKB,
RDK, Z, Z1, BJ, LMJ, dan TV. Sedangkan Terminal Manukan berada di
Jalan Manukan Lama, Kelurahan Lontar, Kecamatan Sambikerep, dengan
jenis angkutan umum berupa lyn LMJ, IM, DP, TV, MLK, DKB, I, Z, dan
Z1.
c. Sistem Transportasi
i. Pola Jaringan Jalan
Rencana pola jaringan jalan ini pada prinsipnya adalah
menghubungkan setiap pusat pusat kegiatan sehingga dapat
mendukung pengembangan kawasan. Berdasarkan kondisi eksisting
pada wilayah perencanaan UP XII Sambikerep belum terbentuk
sebuah struktur jaringan jalan kolektor sekunder yang berpola grid
sehingga perlu adanya pengembangan jaringan jalan untuk
menghubungkan areal-areal terbangun.
Pengembangan pola jaringan jalan dilakukan dengan
optimalisasi jaringan jalan yang ada dan pembangunan jalan baru.
Dalam hal ini perkembangannya akan mengarah kepada
pembentukan jalan tembus baru dan pelebaran jalan-jalan utama.
Pembentukan jalan baru ini difungsikan sebagai pendukung jalan
utama yang nantinya akan memperkuat sirkulasi pergerakan
masyarakat dalam beraktivitas pada wilayah perencanaan sehingga
perencanaan pola jaringan jalan akan berupa alternatif yang
menghubungkan antar kawasan selain pembangunan jalan utama
25
seperti Jalan Lingkar Barat Luar, Lingkar Barat Dalam, dan Jalan HR.
Muhammad kearah barat.
Terkait dengan jalan lingkungan, sebagai pendukung jalan
tersebut akan dikembangkan dengan pola yang sama seperti
sebelumnya berupa jalan berpola grid. Hal ini memudahkan bagi
masyarakat dalam berinteraksi dengan lingkungan serta memudahkan
pemerintah dalam menengembangkan pola jaringan jalan pada UP
XII Sambikerep mengingat jaringan jalan di Surabaya direncanakan
berpola grid.
ii. Fungsi Jalan
Berdasarkan fungsinya, jaringan jalan di UP XII Sambikerep
terdiri atas jaringan jalan kolektor primer, jaringan jalan kolektor
sekunder dan jaringan jalan lokal.
Pola jaringan jalan kolektor sekunder pada UP XII
Sambikerep belum membentuk pola grid sehingga perlu adanya
pengembangan jaringan jalan penghubung untuk menghubungkan
areal-areal terbangun. Dalam rencana pengembangan Kota Surabaya,
telah terdapat rencana pembentukan jalan baru sebagai pendukung
jalan utama pada wilayah perencanaan yang nantinya akan
memperkuat sirkulasi pergerakan masyarakat dalam beraktivitas
jaringan jalan tersebut antara lain jalan utama seperti Jalan Lingkar
Barat Luar. Jaringan jalan berdasarkan fungsinya dapat dilihat pada
tabel berikut:
Tabel 7 Jaringan Jalan berdasarkan Fungsi
Nama Jalan Fungsi Jalan
Jalan Raya Benowo Kolektor primer
Jalan Raya Pakal Kolektor primer
Jalan Raya Babat Jerawat Kolektor primer
Jalan Raya Sememi Kolektor primer
Jalan Dukuh jerawat Kolektor sekunder
Jalan Pakal madya Kolektor sekunder
Jalan Pakal AMD Kolektor sekunder
Jalan Beji Kolektor sekunder
Jalan Rejosari Kolektor sekunder
Jalan Rejosari-Benowo Kolektor sekunder
Jalan Lontar Kolektor sekunder
Jalan Kuwukan Kolektor sekunder
Jalan Sambikerep Kolektor sekunder
Jalan Jelidro Kolektor sekunder
Jalan Kapasan Kolektor sekunder
Jalan Bungkal Kolektor sekunder
Jalan Ngemplak Kolektor sekunder
Jalan Lakarsantri-made Kolektor sekunder
Jalan Made Kolektor sekunder
Jalan Kalijaran Kolektor sekunder
26
Nama Jalan Fungsi Jalan
Jalan Beringin Kolektor sekunder
Jalan Alas malang Kolektor sekunder
Jalan Kauman asri lokal
Jalan Desa Sumber Rejo lokal
Jalan Dukuh kauman jawar lokal
Jalan Tambak dono-LPA lokal
Jalan Citra Raya lokal
iii. Jalur Pejalan Kaki

Sebagian besar ruas jalan pada UP XII Sambikerep masih
belum memiliki jalur pejalan kaki maupun trotoar, terutama di
Kecamatan Pakal. Di Kecamatan Sambikerep, jalur pejalan kaki
sebagian besar berada pada ruas-ruas jalan di perumahan formal.
Sedangkan pada ruas-ruas jalan di Kecamatan Pakal masih belum
dilengkapi dengan trotoar maupun jalur khusus pejalan kaki.
iv. Sistem Angkutan Umum
Jenis angkutan umum yang trayeknya melewati wilayah
perencanaan diluar angkutan umum non trayek seperti taksi dan
angguna adalah Mikrolet (lyn/bemo). Mikrolet (lyn/bemo) yang
melewati wilayah perencanaan terdiri dari lyn : DKB, RDK, Z, Z1,
BJ, LMJ dan TV. Untuk lyn BJ mempunyai 2 (dua) trayek (rute).
v. Jaringan Kereta Api
Jalur kereta api yang melintas kawasan perencanaan
merupakan jalur kereta api yang melintas bagian Utara pulau Jawa
yang dikelola oleh Daerah Operasi VIII Surabaya, untuk jurusan
Cepu, Semarang dan Jakarta. Sebelumnya, Stasiun Benowo memiliki
2 jalur kereta dengan jalur 2 sebagai sepur lurus (sepur utama), setelah
pembangunan jalur ganda, bertambah 2 jalur tambahan di sisi utara
dengan jalur 3 sebagai sepur lurus baru dan sistem persinyalan telah
menggunakan sistem elektrik.
Stasiun pemberhentian kereta api yang ada pada wilayah
perencanaan adalah Stasiun Benowo yang merupakan stasiun transit
bagi barang dan orang. Namun stasiun ini kurang banyak
dimanfaatkan oleh masyarakat, karena biasanya pergerakan orang
(karyawan pabrik) seringkali melakukan perjalanan pulang pergi dari
Cerme, Duduk Sampeyan, Deket sampai Lamongan lebih banyak
menuju kawasan Margumolyo-Tandes.
d. Isu Strategis Aspek Transportasi
i. UP XII Sambikerep dilalui rencana pengembangan Jalan Lingkar
barat tengah (Middle West Ring Road) dan Jalan Lingkar Barat Luar
(Outer West Ring Road)
ii. Rusaknya akses jalan penghubung perumahan Pakuwon Indah
dengan Perkampungan di jalan Lontar.
27
e. Potensi Aspek Transportasi
i. Terdapatnya rencana pengembangan jalan lingkar dalam barat
ii. UP. Sambikerep merupakan wilayah yang berada di perbatasan
bagian Barat Kota Surabaya dengan Kabupaten Gresik
iii. Terdapat Terminal Tipe B Benowo sebagai simpul pergerakan
Surabaya-Gresik
f. Masalah Aspek Transportasi
i. Terdapat daerah rawan kemacetan pada Jalan Raya Benowo, karena
tingginya tarikan kegiatan berupa pasar Benowo, puskesmas, rumah
sakit, SD, SLTP maupun jenis sarana umum lainnya
ii. Akses jalan menuju Stadion Gelora Bung Tomo pada saat hujan
sering tergenang hingga setinggi ban mobil serta tidak terdapat
saluran drainase tepi jalan
28
BAB 3
METODOLOGI PERENCANAAN
3.1 Metode Pendekatan
Perencanaan transportasi dilakukan untuk memperkirakan jumlah serta lokasi
kebutuhan transportasi pada masa mendatang yang akan digunakan untuk berbagai
kebijakan investasi perencanaan transportasi (Tamin, 2000). Pada dokumen ini,
perencanaan transportasi menggunakan kajian transportasi skala pendek dengan jangka
perencanaan selama 5 tahun. Melalui kajian ini, akan disusun model matematis untuk
memperkirakan besarnya kebutuhan akan transportasi sebagai akibat adanya kegiatan
yang dilakukan pada tata kota. Model tersebut digunakan untuk lebih memahami
hubungan antara tata guna lahan (sistem kegiatan), transprtasi (sistem jaringan), dan lalu
lintas (sistem pergerakan).
3.2 Metode Pengumpulan Data
Pada penelitian ini, data yang dikumpulkan merupakan data terkait sistem
transportasi serta data sosial-ekonomi yang memengaruhi transportasi. Data sistem
transportasi meliputi data sistem pergerakan, sistem kegiatan, dan sistem jaringan.
Berikut disajikan pembahasan dari masing-masing data.
3.2.1 Jenis Data yang dikumpulkan
a. Data Sistem Transportasi
Data sistem transportasi terdiri dari data sistem pergerakan, sistem
kegiatan, dan sistem jaringan sebagai berikut.
i. Data Sistem Pergerakan
Data sistem pergerakan merupakan data yang menggambarkan
kegiatan mobilisasi orang, barang, dan kendaraan. Data pada sistem
ini terdiri dari data volume pergerakan, kecepatan kendaraan, asal
tujuan kendaraan, pilihan rute perjalanan, pilihan jenis perjalanan,
waktu perjalanan, dan rute kendaraan. Data ini akan digunakan
sebagai pendukung untuk analisis kinerja pelayanan maupun analisis
pola pergerakan.
ii. Data Sistem Kegiatan
Data sistem kegiatan merupakan data yang menggambarkan kegiatan
atau aktivitas yang terjadi pada daerah perencanaan. Data ini
diperlukan karena setiap sistem kegiatan atau tata guna lahan
memiliki jenis kegiatan tertentu yang akan membangkitkan
pergerakan dan akan menarik pergerakan dalam proses pemenuhan
kebutuhan.
iii. Data Sistem Jaringan
Data sistem jaringan merupakan data yang menggambarkan
karakteristik jaringan transportasi. Data ini terdiri dari fungsi jalan,
kapasaitas jalan, dan dimensi jalan yang akan digunakan untuk
melakukan perbandingan antara kondisi eksisting dnegan kondisi
yang seharusnya dan sesuai dengan standar.
b. Data Sosial-Ekonomi
29
Data sosial ekonomi yang memengaruhi transportasi meliputi data
jumlah penduduk, pertumbuhan penduduk, jenis pekerjaan, pendapatan,
kepemilikan kendaraan, dan lain sebagainya.
Data-data tersebut kemudian dikelompokkan berdasarkan cara pengumpulan
data primer dan sekunder sebagai berikut.
a. Data Primer, terdiri dari:
i. Volume pergerakan orang dan barang, atau kendaraan
ii. Kapasitas jalan
iii. Asal tujuan perjalanan (distribusi perjalanan)
iv. Pembebanan jalan (pilihan rute)
v. Penggunaan moda (mode share)
vi. Waktu perjalanan (Travel time)
vii. Kecepatan pergerakan
b. Data Sekunder, terdiri dari:
i. Tingkat pelayanan public transport
ii. Kondisi simpul pergerakan (terminal, stasiun, dll)
iii. Karakteristik sosial-ekonomi wilayah yang memengaruhi transportasi
iv. Karakteristik penggunaan lahan pada wilayah perencanaan
v. Karakteristik sarana dan prasarana transportasi (parkir, pedestrian
way, dll)
vi. Kebijakan pengembangan transportasi pada wilayah perencanaan
3.2.2 Teknik Pengumpulan Data
Untuk memeroleh data-data tersebut, dilakukan pengumpulan data melalui
beberapa metode sebagai berikut.
a. Penetapan Jumlah Responden
Pada dokumen ini, penentuan jumlah responden menggunakan teknik
analisis Slovin dengan rumus sebagai berikut.
𝑵
𝒏=
𝟏 + 𝑵𝒆𝟐
Keterangan:
n = Jumlah Sampel / Responden
N = Jumlah Populasi
E = Batas Toleransi Kesalahan
Dalam penggunaan rumus Slovin, batas toleransi kesalahan yang
digunakan akan menunjukkan tingkat akurasi pemilihan sampel untuk
menggambarkan populasi. Pada dokumen ini, batas toleransi kesalahan
yang digunakan adalah 40% sehingga diperoleh jumlah responden sebagai
berikut.
𝟏𝟏. 𝟖𝟔𝟔
𝒏=
𝟏 + 𝟏𝟏. 𝟖𝟔𝟔 𝒙 𝟎, 𝟒𝟐
𝒏 = 𝟔𝟖, 𝟐𝟗
Jumlah responden tersebut kemudian dibagi kembali berdasarkan
proporsi jumlah penduduk dari masing-masing TAZ sebagai berikut.
30
Tabel 8 Perhitungan Jumlah Responden
Jumlah Persentase Jumlah

Hasil
TAZ Penduduk Penduduk Responden
Perhitungan
per TAZ per TAZ per TAZ
1 1.442 12,2% 8,30 8
2 807 6,8% 4,65 5
3 1.290 10,9% 7,43 7
4 1.573 13,3% 9,05 9
5 980 8,3% 5,64 6
6 683 5,8% 3,93 4
7 704 5,9% 4,05 4
8 1.545 13,0% 8,89 9
9 469 4,0% 2,70 3
10 993 8,4% 5,72 6
11 1.380 11,6% 7,94 8
Total 11.865 60
b. Metode Traffic Counting
Metode ini digunakan untuk memeroleh data-data lalu lintas yang
meliputi volume kendaraan, klasifikasi kendaraan, frekuensi kendaraan,
dan arah perjalanan. Pada penyusunan rencana ini, waktu pelaksanaan
traffic cunting mengacu pada dokumen Manual of Transportation
Engineering Studies tahun 1984 yang dikeluarkan oleh Institute of
Transportation Engineering. Dalam dokumen ini, diberikan gambaran
mengenai kondisi jam sibuk pada beberapa jenis tata guna lahan. Pada
penggunaan lahan berupa pusat-pusat perbelanjaan disebutkan bahwa
perkiraan jam puncak atau waktu ideal untuk melaksanakan traffic counting
adalah pada pukul 17.00-18.00 petang di setiap hari, pukul 12.30-13.30
siang di hari Sabtu, dan pukul 14.30-15.30 sore di hari sabtu.
Adapun lokasi pelaksanaan traffic counting dipilih pada ruas-ruas
jalan yang menghubungkan antar Traffic Analysis Zone (TAZ) di
Kecamatan Sambikerep. Berikut ditampilkan peta persebaran lokasi traffic
counting.
31
Gambar 3 Peta Persebaran Lokasi Traffic Counting
c. Metode Home Based Interview

Metode ini merupakan metode wawancara terhadap penghuni rumah
tangga yang berusia 16 tahun ke atas untuk mendapatkan data lalu lintas
yang meliputi asal dan tujuan perjalanan, , pilihan rute perjalanan, pilihan
moda perjalanan, serta karakteristik sosial ekonomi yang memengaruhi
perilaku perjalanan
d. Metode Travel Time
Metode ini digunakan untuk mengetahui waktu perjalanan yang
dibutuhan antara masing-masing pusat zona lalu lintas
e. Metode Vehicle Ownership Survey
Metode ini digunakan untuk memeroleh data terkait kepemilkan
kendaraan dari penduduk di masing-masing zona yang telah ditentukan
f. Metode Survey Sosial-Ekonomi
Metode ini digunakan untuk memeroleh data mengenai karakteristik
sosial-ekonomi di masing-maisng zona yang telah ditentukan. Data sosial-
32
ekonomi ini teridiri dari jumlah dan struktur penduduk, jenis pekerjaan,
kepadatan penduduk, pendapatan, serta kelahiran-kematian
3.3 Metode Analisis Data
3.3.1 Traffic Analysis Zone (TAZ)
Traffic Analysis Zone (TAZ) merupakan representasi zona yang digunakan
dalam pemodelan perencanaan transportasi pada permintaan perjalanan lokasi
asal (origin) dan tujuan (destination). Pada perencanaan transportasi, TAZ
berperan sebagai unit analisis utama dalam model peramalan permintaan
perjalanan. Untuk menentukan TAZ, digunakan prinsip utama berupa
homogenitas atau persamaan ciri/karakteristik. Menurut Bass dalam Meyer &
Miller (2001), analisis TAZ dilakukan dengan mempertimbangkan enam kondisi
yang ingin dicapai sebagai berikut.
a. Mendapatkan karakteristik sosial ekonomi yang homogen dalam satu zona
b. Meminimalisasi jumlah pergerakan internal zona
c. Mempertimbangkan batasan fisik, politis, kekuasaan, dan sejarah
d. Menghindari zona yang sepenuhnya berada dalam lingkup zona lainnya
e. Mempertimbangkan agar sistem zona memiliki jumlah rumah tangga,
populasi, bangkitan dan tarikan pergerakan yang seimbang antara satu zona
dengan zona lainnya
f. Basis batasan zona didasarkan pada sensus blok
Selain itu, juga terdapat faktor-faktor lain yang dipertimbangkan dalam
menetapkan zona TAZ sebagai berikut.
a. Jalan Raya
i. Kondisi eksisting serta rencana sarana transportasi
ii. Kondisi beban jalan
b. Batas Administrasi
i. Batas fisik berupa jalan, sungai, rel kereta, utilitas atau drainase
ii. Batas berdasarkan hasil sensus
iii. Batas politik
iv. Batas daerah berdasarkan dokumen perencanaan
c. Data Sosial Ekonomi
i. Kondisi tata guna lahan
ii. Keberadaan special generator yang memiliki tarikan dan bangkitan
tinggi seperti universitas, taman, atau bandara
iii. Karakteristik perjalan di setiap zona
iv. Perkembangan kota
d. Akses
i. Ketersediaan sarana transit
ii. Ketersediaan fasilitas intermodal
e. Pertimbangan Lain
i. Ukuran zona dan perjalanan antar zona
ii. Keberadaan zona internal dan eksternal zona
33
Penyusunan TAZ dapat dilakukan menggunakan data primer maupun data
sekunder. Pada umumnya penggunaan data primer lebih rumit daripada data
sekunder karena membutuhkan survey langsung terhadap rumah tangga yang
cukup rumit serta membutuhkan banyak tenaga dan biaya. Oleh karena itu,
sebagian besar TAZ yang digunakan merupakan zona berbasis satuan wilayah
administratif seperti kecamatan, kabupaten, atau kota.
Pada penelitiaan ini, analisis TAZ dilakukan dengan pertimbangan sebagai
berikut.
a. Tingkat homogenitas atau keseragaman tata guna lahan
b. Keberadaan batas fisik berupa jalan atau sungai yang memizahkan setiap
zona
c. Jumlah penduduk dalam setiap zona
Hasil analisis TAZ dapat dilihat pada Bab 4 Gambaran Umum Wilayah.
3.3.2 Four Step Modelling
Four Step Modelling atau Model Perencanaan Transportasi Empat Tahap
merupakan salah satu konsep perencanaan transportasi yang paling sering
digunakan. Model perencanaan ini merupakan gabungan dari beberapa seri
submodel yang terdiri dari:
a. Trip Generation (Bangkitan Perjalanan)
b. Trip Distribution (Sebaran Perjalanan)
c. Mode Split (Pemilihan Moda)
d. Trip Assignment (Pemilihan Rute atau Pembebanan Lalu Lintas)
Secara umum, Four Step Modelling diawali tahapan Trip Generation dan
berakhir pada tahap Trip Assingment. Sedangkan tahap Trip Distribution dan
Mode Split memiliki beberapa alternatif urutan pelaksanaan sebagai berikut.
Gambar 4 Tahap Pelaksanaan Four Step Modelling
a. Trip Generation (Bangkitan Perjalanan)

Bangkitan perjalanan merupakan tahapan pemodelan yang
memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari satu zona atau tata
guna lahan dan jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu tata guna lahan
atau zona (Tamin, 2000). Bangkitan lalu lintas ini meliputi:
34
i. Lalu lintas yang meninggalkan lokasi (trip production)
ii. Lalu lintas yang menuju atau tiba ke suatu lokasi (trip attraction)
Analisis bangkitan perjalanan menghasilkan jumlah pergerakan yang
dibangkitan oleh setiap zona asal (Oi) dan jumlah pergerakan yang tertarik
ke setiap zona tujuan (Dd) pada daerah perencanaan. Tujuan akhir dari
analisis bangkitan perjalanan adalah menemukan model bangkitan dan
tarikan di masa sekarang serta memprediksi bangkitan dan tarikan di masa
depan.
Oi Dd
Gambar 5 Trip Production dan Trip Attraction
Pada analisis bangkitan perjalanan, terdapat tiga faktor utama yang

memengaruhi trip generation, yaitu:
i. Intensitas tata guna lahan: Banyaknya kegiatan usaha atau karakter
yang ada dalam satu unit kawasan. Contoh: Jumlah tempat tinggal per
km2 dan jumlah tenaga kerja per hektar
ii. Karakteristik dari keluarga yang ditinjau: Karakteristik yang meliputi
tingkat pendapatan, kepemilikan kendaraan, jumlah anggota keluarga,
dll
iii. Lokasi tempat tinggal yang ditinjau: Karakteristik lokasi, khususnya
jarak dari rumah tangga yang bersangkutan dengan pusat kegiatan
seperti CBD, tempat hiburan, kantor, dll
Dalam pelaksanaan analisis bangkitan perjalanan, terdapat tiga
pilihan tiga teknik analisis yang dapat digunakan, yaitu analisis trip rate,
analisis cross-classification, dan analisis regresi linier. Pada penelitian ini,
teknik analisis yang digunakan adalah analisis regresi linier.
Analisis regresi linier merupakan teknik analisis yang digunakan
untuk mengukur pengaruh antara variabel bebas terhadap variabel terikat.
Pada analisis ini, diasumsikan bahwa perjalanan belanja sebagai variabel
terikat merupakan fungsi dari variabel bebas berupa karakteristik setiap
zona. Pergerakan belanja diukur melalui 2 persamaan yaitu persamaan
bangkitan perjalanan (Y1) dan persamaan tarikan (Y2).
i. Persamaan Bangkitan
Pada persamaan ini, besar bangkitan (Y1) merupakan variabel
terikat yang dipengaruhi oleh beberapa variabel bebas sebagai
berikut.
Tabel 9 Variabel Bebas dalam Persamaan Bangkitan
No. Variabel Satuan Definisi Operasional Kode
35
1. Jenis Kelamin - Jenis kelamin pelaku Identity
perjalanan
2. Usia Tahun Usia pelaku perjalanan Identity
3. Pendapatan Rupiah Jumlah pendapatan pelaku X1
perjalanan dalam satu bulan
4. Kendaraan Unit Jumlah kepemilikan X2
Pribadi kendaraan pribadi pelaku
perjalanan
5. Waktu Menit Waktu yang diperlukan pelaku X3
Tempuh perjalanan untuk melakukan
perjalanan dari tempat tinggal
menuju tempat belanja
ii. Persamaan Tarikan
Pada persamaan ini, besar tarikan (Y2) merupakan variabel terikat
yang dipengaruhi oleh beberapa variabel bebas sebagai beirkut.
Tabel 10 Variabel Bebas dalam Persamaan Tarikan
No. Variabel Satuan Definisi Operasional Kode
1. Luas Parkir Meter Luas lahan parkir yang tersedia X4
persegi di tempat perbelanjaan
2. Luas Meter Luas bangunan tempat belanja X5
Bangunan persegi
Pada perencanaan transportasi ini, variabel bebas yang digunakan
berjumlah lebih dari satu. Sehingga digunakan teknik analisis linear
berganda. Secara umum, analisis regresi linear berganda memiliki bentuk
persamaan sebagai berikut.
Sehingga diperoleh persamaan bangkitan dan tarikan sebagai berikut.

(Y1) = a1 + b1X1 + b2X2 + b3X3
(Y2) = a2 + b4X4 + b5X5
Keterangan:
Y1 = Persamaan Bangkitan
Y2 = Persamaan Tarikan
X1 = Pendapatan
X2 = Kendaraan Pribadi
X3 = Waktu Tempuh
X1 = Luas Parkir
X1 = Luas Bangunan
36
Pada penggunaan teknik analisis regresi linier berganda, terdapat
beberapa asumsi statistik yang harus dipertimbangkan, yaitu:
i. Variabel terikat merupakan fungsi linear dari variabel bebas
ii. Tidak terdapat korelasi di antara variabel bebas
iii. Variabel terikat memiliki nilai yang tersebar pada garis normal atau
mendekati garis normal
Penggunaan teknik analisis regresi dalam analisis bangkitan
perjalanan dapat ditingkatkan kualitasnya melalui penggunaan komposisi
sosio-ekonomi yang seragam, namun juga mencerminkan beberapa
kondisi. Fungsi bangkitan dan tarikan perjalanan yang dihasilkan oleh
analisis regresi dapat diukur kelayakannya melalui:
i. Koefisien determinasi (R2)
ii. Uji kebaikan model (Uji F)
iii. Uji kelayakan variabel penyusun fungsi (Uji Statistik t)
iv. Memenuhi syarat multikolinearitas
b. Trip Distribution (Sebaran Perjalanan)
Sebaran perjalanan atau trip distribution diukur untuk mengetahui
ukuran interaksi antar zona sehingga dapat digunakan untuk memprediksi
kebutuhan infrastruktur yang menghubungkan setiap zona. Sebaran
perjalanan ini akan menghasilkan matriks pergerakan atau lebih dikenal
sebagai Matriks Asal Tujuan (MAT) / Matriks OD (Origin-Destination).
Berikut ditampilkan contoh dari Matriks Asal Tujuan (MAT).
Gambar 6 Matriks Asal Tujuan

Matriks Asal Tujuan merupakan matriks dua dimensi yang
menggambarkan besarnya pergerakan antar zona di dalam wilayah
37
perencanaan. Pada matriks ini, baris menyatakan zona asal sedangkan
kolom menyatakan zona tujuan. Sehingga sel matriks menyatakan besarnya
arus perjalanan dari zona asal menuju zona tujuan. Berikut ditampilkan
ilustrasi Matriks Asal Tujuan.
Gambar 7 Ilustrasi Mastriks Asal Tujuan

Penentuan Matriks Asal – Tujuan dapat dilakukan melalui metode
konvensional dan metode tidak konvensional. Berikut ditampilkan bagan
metode penentuan MAT.
Gambar 8 Bagan Metode Pembentukan MAT
38
Pada penelitian ini, penentuan MAT meggunakan metode sintesis
model gravity. Metode sintesis memiliki prinsip bahwa pergerakan dari
zona asal ke zona tujuan berbanding lurus dnegan besarnya bangkitan lalu
lintas di zona asal sedangkan tarikan lalu lintas di zona tujuan berbanding
terbalik dengan jarak (aksesibilitas) antara kedua zona tersbeut. Pada
metode ini, secara tidak langsung sudah membatasi pemodelan pola
pergerakan, sehingga kebutuhan informasi dan survei semakin berkurang.
Model gravity pada metode sintesis merupakan analogi dari konsep
gravitasi Newton bahwa gaya tarik atau tolak antara dua kutub massa
berbanding lurus dengan massanya dan berbanding lurus kuadratis dengan
jarak antara kedua massa tersebut, dengan G sebagai konstanta gravitasi.
Pada perencanaan transportasi, model gravity diadaptasi menggunakan
asumsi sebagai berikut.
i. Massa diganti dengan populasi penduduk
ii. Jarak diganti dengan jarak perjalanan di antara dua zona atau dua
wilayah
iii. Konstansta gravitasi G diganti dengan suatu nilai konstanta k
iv. Populasi di zona i dan zona d diganti dengan bangkitan zona i (Oi)
dan tarikan zona d (Dd)
v. Bentuk pangkat dari fungsi jarak (hambatan jarak) diganti dengan
fungsi hambatan umum f (Cid)
vi. Konstanta K diganti dengan dua konstanta Ai dan Bd sebagai faktor
penyeimbang
Sehingga sebaran pergerakan Tid dapat diperoleh dengan fungsi
matematis:
Tid = Oi . Dd . Ai . Bd . f(Cid)
Melalui metode gravity, dapat dihasilkan prediksi sebaran pergerakan
antar zona melalui iterasi untuk mencapai konvergensi dimana total
pergerakan di zona asal akhirnya sama dengan total pergerakan di zona
tujuan. Pola sebaran pergerakan yang dihasilkan melalui metode sintetis
(Model Gravitasi) dapat diinterpretasikan sebagai berikut.
i. Bagaimana besar-kecilnya interaksi spasial antar zona
ii. Bagaimana faktor aksesibilitas mempengaruhi besar-kecilnya
interaksi spasial antar zona
c. Mode Split (Pemilihan Moda)
Analisis pemilihan moda merepresentasikan pemilihan di antara
sejumlah moda perjalanan baik moda pribadi atau publik maupun moda
motorized atau non-motorized. Melalui analisis ini, dapat diketahui
prediksi proporsi penggunaan moda berdasarkan tujuan pergerakan.
Berikut disajikan ilustrasi pemilihan moda.
39
Gambar 9 Bagan Ilustrasi Pemilihan Moda
Pada pemilihan moda, terdapat faktor-faktor yang memberikan
pengaruh signifikan. Faktor-faktor tersebut diklasifikasikan ke dalam
faktor ciri pengguna jalan, ciri pergerakan, ciri fasilitas moda transportasi,
dan ciri kota/zona. Berikut ditampilkan aktor dari masing-masing ciri yang
memengaruhi pemilihan moda.
i. Ciri Pengguna Jalan
i. Ketersediaan atau kepemilikan kendaraan pribadi
ii. Kepemilikan Surat Ijin Mengemudi (SIM)
iii. Struktur rumah tangga (jumlah anggota keluarga, pasangan
muda, keluarga dengan anak, pensiunan, bujangan, dsb)
iv. Tinggi rendahnya pendapatan
v. Faktor lainnya
ii. Ciri Pergerakan
i. Tujuan pergerakan (Bekerja, belanja, bersekolah)
ii. Waktu terjadinya pergerakan
iii. Jarak perjalanan
iii. Ciri Fasilitas Moda Transportasi atau Performansi Moda
i. Waktu perjalanan (Waktu menunggu di pemberhentian bus,
waktu berjalan ke pemberhentian bus, waktu selama bergerak,
dsb)
ii. Biaya transportasi (Tarif angkutan, biaya bahan bakar, tarif
perpindahan moda, dsb)
iii. Ketersediaan ruang dan tarif parkir
iv. Kenyamanan dan keamanan
v. Keandalan (Waktu yang terjadwal, kemudahan mendapat
informasi waktu keberangkatan/kedatangan, dsb)
iv. Ciri Kota/Zona
i. Jarak dari pusat kota atau pusat fasilitas yang akan dituju
ii. Urban form (bentuk/struktur kota)
iii. Ciri penggunaan lahan (Mix uses or single uses)
iv. Urban/site design (Desain jaringan jalan permukiman)
40
Penentuan model pemilihan moda dapat dilakukan menggunakan 4
pendekatan, yaitu analogi, elastisitas, trip-end and trip-interchange models,
dan model disagregat. Pada penelitian ini, penentuan model pilihan moda
menggunakan pendekatan model disagregat. Model disagregat dipilih
karena dapat membantu mempermudah menelusuri pilihan moda
pergerakan melalui rumah tangga/individu. Pada model disagregat,
digunakan konsep utilitas sebagai dasar pemilihan moda sebagai berikut:
Moda A akan dipilih ketika moda A memiliki utilitas yang paling baik
dibandingkan dengan moda lainnya. Utilitas yang dimaksud berupa biaya,
jarak, maupun performansi dari moda yang dibandingkan.
d. Trip Assignment (Pemilihan Rute atau Pembebanan Lalu Lintas)
Pemilihan rute oleh pelaku perjalanan dipengaruhi oleh beberapa
kondisi sebagai berikut.
i. Meminimalisasi perjalanan (dari segi waktu, jarak, dan biaya)
ii. Persepsi terkait rute terbaik berupa keinginan untuk menghindari
kemacetan
Pada analisis trip assignment, dilakukan kalkulasi jarak terdekat
antara masing-masing lokasi menuju semua tujuan dengan pertimbangan
waktu, biaya dan jarak minimum. Dalam pelaksanaan analisis trip
assignment, dapat digunakan beberapa model pendekatan yang begantung
pada persepsi terkait biaya (stokastik) maupun kapasitas jalan. Berikut
ditampilkan tabel model pendekatan pemilihan rute.
Tabel 11 Model Pendekatan Pemilihan Rute
Efek Stokastik Dipertimbangkan
Tidak Ya
Metode All or Model Stokastik
Tidak
Efek Kapasitas Nothing Murni
Jalan Model Model
Dipertimbangkan Ya Keseimbangan Keseimbangan
Wardrop Pengguna Stokastik
Pada perencanaan ini, pemilihan rute dilakukan dengan menggunakan

metode all or nothing. Metode ini dipilih karena dalam perencanaan ini
tidak mempertimbangkan efek stokastik maupun efek kapasitas jalan. Pada
metode ini, diasumsikan bahwa setiap pengendara memiliki persepsi rute
terbaik yang sama dengan waktu tercepat. Untuk melakukan metode ini,
terdapat beberapa tahapan sebagai berikut.
i. Mengetahui kapasitas setiap ruas, sehingga dapat diketahui nilai
Derajat Kejenuhan (DS) dan kelas LOS setiap ruas
ii. Menganalisis pembebanan kapasitas jalan dengan penerapan MAT
(Matriks Asal Tujuan) untuk distribusi lebih dari 1 pasangan zona.
Dalam matriks tujuan dimasukkan volume jaringan
iii. Setelah itu pembagian ruas yang mengacu pada gambar, jika tidak
ada node/simpul maka bisa diasumsikan wilayah perbatasannya
sebagai node yang membagi ruas satu dengan yang lain
41
iv. Pembentukan nodes (simpul) dan link (jaringan) dipersiapkan
berdasarkan peraturan gubernur dan penetapan simpul berdasarkan
analisis OD pada tahap sebelumnya.
v. Kemudian keluar hasil prediksi pembebanan lalu lintas penumpang
dan barang
3.3.3 Analisis Volume Lalu Lintas
1. Lalu Lintas Harian Rata-Rata
Merupakan voume lalu lintas rata-rata dalam satu hari. LHR
merupakan hasil bagi jumlah kendaraan yang diperoleh selama
pengamatan dengan lamanya pengamatan, sehingga dapat dituliskan
sebagai berikut.
LHR = Jumlah Lalu Lintas selama Pengamatan / Lamanya
Pengamatan
Untuk menghasilkan data LHR dengan ketelitian yang baik, terdapat
beberapa kondisi yang diperlukan, yaitu:
1. Pengamatan dilakukan pada interval-interval waktu yang
cukup menggambarkan fluktasi arus lalu lintas selama 1 tahun
2. Hasil LHR yang dipergunakan adalah harga rata-rata dari
perhitungan LHR beberapa kali
3. LHR atau LHRT untuk perencanaan jalan baru, diperoleh dari
analisa data yang diperoleh dari survai asal dan tujuan serta
volume lalu lintas di sekitar jalan tersebut
2. Volume Jam Perencanaan
Volume jam perencanaan menggambarkan voume lalu lintas yang
terjadi dalam 1 jam. Volume jam perencanaan dibutuhkan karena
terdapat perbedaan arus lalu lintas dari jam ke jam berikutnya dalam satu
hari. Volume lalu lintas dihitung berdasarkan Average Daily Traffic
(ADT) atau arus Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR) yang merupakan
jumlah rata-rata dari berbagai jenis kendaraan yang dicatat selama satu
hari atau 24 jam dalam satuan mobil penumpang (SMP). Berikut
ditampilkan ekivalensi Mobil Penumpang yang ditetapkan dalam Manual
Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI).
Tabel 12 Ekivalensi Mobil Penumpang
No Jenis Kendaraan Kelas Emp
1. Mobil pribadi, sedan, LV (Light Vehicle) 1
angkutan umum
2. Minibus, mini truk, bus HV (Heavy Vehicle) 1,2
besar
3. Sepeda Motor MC (Motorcycle) 0,3
4. Kendaraan tak bermotor UM (Unmotorcycle) 0,8
Berdasarkan variasi volume lalu lintas, diperoleh dua ukuran penting

yaitu volume rata-rata dan volume pada waktu sibuk (peak hour).
42
3.3.4 Analisis Kapasitas Jalan
Kapasitas jalan merupakan jumlah lalu lintas kendaraan maksimum yang
dapat ditampung pada ruas jalan selama kondisi tertentu. Dalam penentuan
kapasitas jalan, terdapat faktor-faktor yang berpegaruh sebagai berikut.
1. Kondisi Geometri
Faktor ini meliputi penyesuaian dimensi geometri jalan terhadap
geometrik standar jalan kota, yaitu :
a. Tipe jalan
b. Lebar efektif lapisan keras yang termanfaatkan
c. Lebar efektif bahu jalan
d. Lebar efektif median jalan
e. Alignment jalan
2. Kondisi Lalu Lintas
Faktor ini meliputi karakterstik kendaraan yang lewat, yaitu :
a. Faktor arah yaitu besarnya perbandingan volume per arah dari
jumlah dua arah arus pergerakan
b. Gangguan samping di badan jalan (termasuk banyaknya kendaraan
yang berhenti di sepanjang jalan, jumlah pejalan kaki, akses keluar
masuk guna lahan)
3. Kondisi Lingkungan
Faktor kondisi lingkungan yang berpengaruh adalah ukuran kota yang
dinyatakan dalam jumlah penduduk kota.
Secara umum, kapasitas jalan dihitung berdasarkan persamaan sebagai
berikut.
C = Co x FCW x FCSP x FCSF x FCCS
Keterangan:
C = Kapasitas sesungguhnya (smp/jam)
Co = Kapasitas dasar (ideal) untuk kondisi (ideal)tertentu (smp/jam)
FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan
FCSP = Faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan tak terbagi)
FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan
FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota
Berikut ditampilkan standar dari masing-masing komponen penghitungan
kapasitas jalan.
1. Kapasitas Dasar (Co)

Tabel 13 Kapasitas Dasar
Kapasitas Dasar
Tipe Jalan Keterangan
(smp/jam)
Jalan 4 lajur berpembatas 1650 Per lajur
median atau jalan satu arah
Jalan 4 lajur tanpa pembatas 1500 Per lajur
median atau jalan satu arah
Jalan 2 lajur tanpa pembatas 2900 Total 2 arah
43
2. Faktor Penyesuaian Lebar Jalan (FCW)
Tabel 14 Faktor Penyesuaian Lebar Jalan
Lebar Jalan
Tipe Jalan FCW
Efektif (m)
4 lajur berpembatas per lajur
median atau jalan satu arah 3,00 0,92
3,25 0,96
3,50 1,00
3,75 1,04
4,00 1,08
4 lajur tanpa pembatas per lajur
median 3,00 0,91
3,25 0,95
3,50 1,00
3,75 1,05
4,00 1,09
2 lajur tanpa pembatas dua arah
median 5 0,56
6 0,87
7 1,00
8 1,14
9 1,25
10 1,29
11 1,34
3. Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCSP)

Tabel 15 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah
Pembagian Arah
50 – 50 55 – 45 60 – 40 70 – 30
(% - %)
2 lajur 2 arah tanpa 1,00 0,97 0,91 0,88
pembatas median (2/2
UD)
4 lajur 2 arah tanpa 1,00 0,985 0,955 0,94
pembatas media (4/2 UD)
4. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping Dan Bahu Jalan (FC SF)

Tabel 16 Gangguan Samping
Kelas Gangguan Jumlah Gangguan per 200
Kondisi tipikal
Samping meter per jam (dua arah)
Sangat rendah < 100 Permukiman
Rendah 100 - 299 Permukiman,
beberapa
transportasi umum
44
Sedang 300 – 499 Daerah industri
dengan beberapa
toko di pinggir
jalan
Tinggi 500 – 899 Daerah komersial,
aktivitas pinggir
jalan tinggi
Sangat tinggi > 900 Daerah komersial
dengan aktivitas
perbelanjaan
pinggir jalan
Tabel 17 Faktor Koreksi Gangguan Samping

Faktor Koreksi akibat Gangguan
Kelas
Samping dan Lebar Bahu Jalan
Tipe Jalan Gangguan
Lebar Bahu Jalan Efektif
Samping
<= 0,5 1,0 1,5 >= 2,0
4 lajur 2 arah Sangat 0,96 0,98 1,01 1,03
berpembatas rendah
median (4/2 D) Rendah 0,94 0,97 1,00 1,02
Sedang 0,92 0,95 0,98 1,00
Tinggi 0,88 0,92 0,95 0,98
Sangat 0,84 0,88 0,92 0,96
tinggi
tanpa pembatas rendah
median (4/2 UD) Rendah 0,94 0,97 1,00 1,02
Sedang 0,92 0,95 0,98 1,00
Tinggi 0,87 0,91 0,94 0,98
Sangat 0,80 0,86 0,90 0,95
tinggi
tanpa pembatas rendah
median (2/2UD) Rendah 0,92 0,94 0,97 1,00
atau jalan satu Sedang 0,89 0,92 0,95 0,98
arah Tinggi 0,82 0,86 0,90 0,95
Sangat 0,73 0,79 0,85 0,91
tinggi
5. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCCS)

Tabel 18 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
Ukuran Kota (Juta Penduduk) FCCS
< 0,1 0,86
45
0,1 – 0,5 0,90
0,5 – 1,0 0,94
1,0 – 1,3 1,00
>1,3 1,03
3.3.5 Analisis Pelayanan Ruas Jalan atau LOS (Level of Service)

Tingkat pelayanan atau level of service merupakan ukuran kualitatif yang
menjelaskan kondisi-kondisi operasional di dalam suatu aliran lalu lintas dan
persepsi dari pengemudi atau penumpang terhadap kondisi-kondisi tersebut
(Khisty dan Lall, 2005). Setiap fasilitas dapat dievaluasi berdasarkan enam tingkat
pelayanan, A sampai F, dimana A memperesentasikan kondisi operasional terbaik
dan F untuk kondisi terburuk (Khisty dan Lall, 2005).
Penilaian tingkat pelayanan jalan dilakukan dengan mempertimbangkan dua
faktor yaitu:
1. Kecepatan perjalanan yang menunjukan keadaan umum di jalan
2. Perbandingan antara volume & kapasitas (V/C ratio) yang menunjukan
kepadatan lalu lintas dan kebebasan bergerak bagi kendaraan
Menurut Louis J Pignataro (1973), karakteristik penilaian tingkat pelayanan
jalan dirumuskan sebagai berikut.
I = V/C
Keterangan:
I = Derajat Kejenuhan
V = Volume arus total (smp/jam)
C = Kapasitas
Berdasarkan rumus tersebut, diperoleh nilai derajat kejenuhan yang dapat
diinterpretasikan berdasarkan panduan sebagai berikut.
Tabel 19 Tingkat Pelayanan Jalan
Tingkat
Rasio (V/C) Keterangan
Pelayanan Jalan
A < 0,6 Aliran lalu lintas bebas tanpa hambatan
B < 0,7 Aliran lalu lintas baik dengan
kemungkinan terjadi kasus-kasus
perlambatan
C < 0,8 Aliran lalu lintas masih stabil dan baik
dnegan perlambatan yang masih dapat
diterima
D < 0,9 Mulai dirasakan gangguan dalam aliran
dan tidak stabil
E <1 Volume pelayanan berada pada kapasitas
dan alirannya tidak stabil
F >1 Volume pelayanan lebih besar dari
kapasitas dan mengalami kemacetan
46
3.3.6 Analisis Proyeksi Penduduk
Proyeksi penduduk merupakan perhitungan kondisi masa depan yang
mungkin terjadi dengan menggunakan beberapa asumsi. Salah satu metode
proyeksi penduduk merupakan model geometrik yang memprediksi jumlah
penduduk di masa depan dengan asumsi tidak terdapat perubahan pada angka
kelahiran, kematian, dan migrasi saat ini tidak berubah. Selain itu, pada model ini
juga diasumsikan bahwa peningkatan jumlah penduduk ada pada tingkat
pertumbuhan yang tetap. Menurut Klosterman (1990), proyeksi dengan tingkat
pertumbuhan yang tetap ini dapat diterapkan pada wilayah dengan pertambahan
absolut penduduknya sedikit di tahun awal dan menjadi seakin banyak pada tahun-
tahun akhir. Adapun rumus proyeksi penduduk dengan model geomatrik yang
digunakan adalah sebagai berikut.
Pt = P0 (1 + r)t
Keterangan:
Pt = Jumlah penduduk tahun ke-t (jiwa)
P0 = Jumlah penduduk tahun ke-0 (jiwa)
r = Laju pertumbuhan penduduk (% per tahun)
t = Rentang waktu antara P0 dan Pt (tahun)
47
3.3.7 Tahapan Perencanaan
Tahap Penentuan wilayah Persiapan

Persiapan
Penentuan Traffic Penyusunan Penyusunan Laporan

Analysis Zone Desain Survey Pendahuluan
Tahap Pengumpulan Data yang Pelaksanaan Analisis

Pengumpulan Dibutuhkan berdasarkan Metode yang
Data dan Ditetapkan
Analisis
Identifikasi Potensi, Masalah,

dan Isu Strategis
Tahap Penyusunan Visi

Perencanaan
Penyusunan Misi
Penyusunan Strategi
Gambar 10 Tahapan Perencanaan
Dalam penyusunan Dokumen Rencana Transportasi di Kecamatan

Sambikerep, terdapat 3 (tiga) tahapan yang dibutuhkan, yaitu tahap persiapan,
tahap pengumpulan data dan analisis, dan tahap perencanaan.
1. Tahap Persiapan: Pada tahap ini, terdapat beberapa persiapan yang
dilakukan yaitu penentuan Traffic Analysis Zone, penyusunan desain
survey dan form kuesioner, penentuan jumlah responden, dan
penyusunan Laporan Pendahuluan. Tahap persiapan ini memegang
peranan terpenting bagi pelaksanaan penyusunan perencanaan
transportasi pergerakan belanja di Kecamatan Sambikerep karena
menjadi landasan bagi tahap-tahap selanjutnya.
2. Tahap Pengumpulan Data dan Analisis: Pada tahap ini dilakukan
pengumpulan data dan analisis sebagai dasar dalam melakukan
identifikasi potensi, masalah dan isu strategis yang ada di Kecamatan
Sambikerep. Pengumpulan data dilakukan melalui metode primer dan
sekunder. Sedangkan analisis yang digunakan meliputi analisis Four Step
Model, volume lalu lintas, kapasitas jalan, pelayanan jalan atau LOS, dan
proyeksi penduduk.
48
3. Tahap Perencanaan: Pada tahap ini, dilakukan penyusunan visi, misi
dan strategi perencanaan pergerakan belanja di Kecamatan Sambikerep
berdasarkan potensi, masalah dan isu strategis yang telah ditentukan
sebelumnya.
49

Laporan Pendahuluan Studio Transportasi Fix

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Pendahuluan Studio Transportasi Fix

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN PENDAHULUAN

PERGERAKAN PERJALANAN BELANJA

Mata Kuliah : Praktek Perencanaan Transportasi

Departemen Perencanaan Wilayah dan Kota

DAFTAR ISI .................................................................................................................................i

Gambar 1 Sistem Transportasi Makro ............................................................................................6

1.3 Ruang Lingkup

Gambar 1 Sistem Transportasi Makro

2.1.3 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan

No. Judul Penulis Tahun Variabel

2.3 Kebijakan Wilayah

iii. Jalur Pejalan Kaki

Jumlah Persentase Jumlah

c. Metode Home Based Interview

Gambar 4 Tahap Pelaksanaan Four Step Modelling

a. Trip Generation (Bangkitan Perjalanan)

Gambar 5 Trip Production dan Trip Attraction

Pada analisis bangkitan perjalanan, terdapat tiga faktor utama yang

Sehingga diperoleh persamaan bangkitan dan tarikan sebagai berikut.

Gambar 6 Matriks Asal Tujuan

Gambar 7 Ilustrasi Mastriks Asal Tujuan

Gambar 8 Bagan Metode Pembentukan MAT

Pada perencanaan ini, pemilihan rute dilakukan dengan menggunakan

Berdasarkan variasi volume lalu lintas, diperoleh dua ukuran penting

1. Kapasitas Dasar (Co)

3. Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCSP)

4. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping Dan Bahu Jalan (FC SF)

Tabel 17 Faktor Koreksi Gangguan Samping

5. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCCS)

3.3.5 Analisis Pelayanan Ruas Jalan atau LOS (Level of Service)

Tahap Penentuan wilayah Persiapan

Penentuan Traffic Penyusunan Penyusunan Laporan

Tahap Pengumpulan Data yang Pelaksanaan Analisis

Identifikasi Potensi, Masalah,

Tahap Penyusunan Visi

Dalam penyusunan Dokumen Rencana Transportasi di Kecamatan

Anda mungkin juga menyukai