Aplikasi Metode Konstruksi

Modern dalam Pembangunan

Proyek Strategis
Bandara International Kulon Progo Yogyakarta
 Latar Belakang
PROJECT DOM : 343% L.O.S :
INT’L : 204% L.O.S :
Airport Capacity Figures 2016
LEGEND :
AIRPORTS OVER-CAPACITY PROJECT – IN CONSTRUCTION
AIRPORTS NEAR CAPACITY PLANNING
AIRPORTS UNDER-CAPACITY CRUCIAL AIRSIDE CAPACITY
6,3 juta 2015 7,2 juta 2016 7,34 juta 2017
penumpang penumpang penumpang
 Kapasitas Terminal dirancang untuk menampung 1,5 juta penumpang
per tahun. Pada akhir tahun 2017, jumlah penumpang sudah
E mencapai 7,3 juta.
D 7,3 mppa  Kapasitas area parkir pesawat (apron) hanya mampu menampung 8
JOG
pesawat, sehingga terjadi antrian dan keterlambatan (delayed)
pesawat mendarat dan mengudara.
 Kapasitas landas pacu tidak mampu menampung pesawat berbadan
lebar untuk penerbangan internasional jarak jauh .
 Bandara Adisutjipto tidak dapat dikembangkan lagi karena
keterbatasan lahan dan kendala alam (obstacle) berupa gunung dan
sungai.
 Forecast penumpang pada tahun 2046 adalah 25 juta penumpang / thn
 Alternatif Pemilihan Lokasi
Pada saat penyusunan FS ter-identifikasi adanya konsesi tambang pada lokasi site 5 di BUGEL, tidak di Temon – Kulon Progo

Sumber : Studi FS – AP I

3
 Hasil Pemilihan Lokasi (2 Lokasi)
Evaluation Category Evaluation Criteria Gadingharjo Temon
Compatibility with Provincial Spatial Plan 2 3
Regional Development
Compatibility with Transportation Plans 3 2

Land available for long term expansion 2 1

Land Availability
Ease of getting rights to use the land 1 2
Ability to remove vital infrastructure 3 2

Obstacle Limitation Surfaces 2 2

Operational Suitability Air Navigation 2 2
Hazards 3 3

Minimise Community Disruption 1 2

Socio-Economic & Culture Minimise Impact on Social Fabric 1 2
Economic Benefits 2 3

Aircraft Noise 2 2
Impact on Flora and Fauna 3 3
Natural Environment Construction Equipment Impact 2 3
Natural Disaster Risk 3 2
Impact on Aquatic Quality 2 3

Sumber : Studi FS – AP I Improved Travel Time 3 2

Airport Access Ability to Upgrade Roads 1 3
Rail Access 2 3
Lokasi Terpilih adalah lokasi 6 Temon,
Kulon Progo Soil Bearing Capacity
Topography (Cut and Fill)
2
2
3
3
Technical Aspect
Infrastructure (Utilities) 2 3
Hydrology (Drainage) 3 3

Maximize Aviation Growth Potential 2 2

Comparative Financial Assessment
Major Cost Differential Factors 1 2

Total 52 61

Score 69% 481%

Masterplan
Tahap 1 Tahap 2 Tahap 3
(Present to 2026) (2027 to 2036) (2037 to 2046)

Tahap 1: tahap awal (opening stage) pada 2019,

pada saat lalu lintas 9 juta penumpang, bandara
dikembangkan untuk 14 juta penumpang per
tahun

Tahap 2: Pada saat lalu lintas 14 juta penumpang

pada tahun 2027, bandara akan ditingkatkan
menjadi berkapasitas 20 juta penumpang

Tahap 3: Pada saat lalu lintas 20 juta penumpang

pada tahun 2036, bandara akan ditingkatkan untuk
mampu melayani 25 juta penumpang pada tahun
Persiapan,
pembebasan lahan, 2046
perencanaan, dan Sumber : Review Rencana Induk Bandara Baru di Kulon Progo Yogyakarta, 2017
konstruksi
 Masterplan
NO URAIAN TAHAP I
Aerodrome Reference Code 4E
I. FASILITAS SISI UDARA

14 mill 3.250 m’ 142.150 m2

23 1 Pesawat Terbesar B777
Parking Stand 2 Runway Operational Category Cat 1
3 Orientasi Runway 11-29
4 Dimensi Runway 3.250 x 60
Passengers 5 Stopway (dua sisi) 60x60
Runway Terminal Apron 6 Runway End Safety Area (dua sisi) 240X120
7 Runway Strip 3.490 x 300
8 Rapid Exit Taxiway 2
9 Holding Bay 2
10 Paralel Taxiway 1
11 Kapasitas Apron
Pesawat penumpang
Domestik 21
Internasional 2
Total 23
Pesawat kargo
Total 1
II FASILITAS SISI DARAT
1 Luas Terminal penumpang 142.150
2 Fasilitas Pertolongan Kecelakaan 9.500
Penerbangan dan Pemadam
Kebakaran (PKP-PK)
3 Terminal Kargo 6.000
4 Gedung parkir 94.500

Sumber : Review Rencana Induk Bandara Baru di Kulon Progo Yogyakarta, 2017
ISU ISU DI LAPANGAN

03 CROSS WIND

01 GEMPA

02 TSUNAMI
ISU GEMPA
KONDISI GEOTEKNIK EKSISTING

LAPISAN LOOSE SAND

TERDAPAT MUKA AIR TANAH 2

METER DARI PERMUKAAN
LIKUIFAKSI
FINE CONTENT RENDAH

PGA-PSA TINGGI
 PENGOLAHAN DATA DAN HASIL
PARAMETER SUMBER GEMPA

7,5 Mw

• Terdapat potensi gempa di area bandara dengan mengacu Peta Zonasi Gempa
Indonesia (2018) Periode Ulang 1000 Tahun, sehingga ditetapkan magnitude
sebesar 7,5 Mw dan nilai PSA 0.4 g

• ADA Potensi Terjadi Likuifaksi di area bandara : Apabila terjadi gempa desain,
diperkirakan akan terjadi likuifaksi (Kedalaman 0 sampai 6 m dari permukaan
tanah eksisting).

10
 PENGOLAHAN DATA DAN HASIL
MITIGASI GEMPA DAN LIKUIFAKSI
• Mitigasi gempa yang dilakukan yaitu
dengan implementasi dalam desain
struktur bangunan serta desain kontruksi
arsitek dan signage didesain sedemikian
rupa aman dari dampak gempa

• Mitigasi likuifaksi dengan cara perbaikan

tanah dengan metode Dinamic
Compaction di area runway dan Rapit
Impuls Compaction di area terminal

Dynamic Compaction adalah proses

perbaikan tanah dengan menjatuhkan
beban dengan berat dari ketinggian
tertentu kepada tanah asli untuk
memperbaikinya dengan cara
memampatkannya
11
ISU TSUNAMI
 PENGOLAHAN DATA DAN HASIL
SUMBER GEMPA
Kajian tsunami banyak melibatkan
akademisi dan tenaga ahli dari Indonesia
serta Tenaga Ahli Tsunami dari Jepang
Prof. Seigo Nasu dan dilakukan beberapa
kali FGD yang melibatkan banyak pihak
terkait pembangunan bandara, termasuk
melibatkan BMKG untuk melakukan
simulasi gempa dan tsunami
M8.5

Nilai gempa yang disepakati untuk

simulasi menggunakan magnitude 8.5 dan
8.8 (Mmax) mengacu Peta Zonasi Gempa
Indonesia (2018)

13 13
 PENGOLAHAN DATA DAN HASIL
DATA TOPOGRAFI SETELAH ADANYA BANGUNAN BANDARA NYIA
Gambar layout design dari konsultan dalam format
dwg (AutoCAD) di capture dan dilakukan
georeferencing menggunakan software GIS.

Digitasi setiap titik yang memiliki elevasi :

Runway : +7,4 m
Apron dan lantai bangunan : +9,0 m
Drainase : +3 m
Bangunan bervariasi ketinggiannya antara +18m
s/d +35m

Hasil proses digitasi berupa titik2 yang 9.277 Titik (untuk kawasan dalam
meliputi bangunan, runway, appron, bandara)
drainase. 14
 PENGOLAHAN DATA DAN HASIL
DATA TOPOGRAFI SETELAH ADANYA BANGUNAN BANDARA NYIA

Model Elevasi Digital (DEM)

-input pemodelan tsunami-

15
 DATA
Data Kekasaran Setelah Adanya Bangunan Bandara NYIA

Didalam kawasan bandara nilai roughness ditentukan berdasarkan material penutup lahan :
- Aspal : 0.016
- Beton dengan finishing : 0.011
- Bangunan tembok : 0.012
- Semak pendek (rumput) : 0.05
- Area hijau : 0.08
- Pepohonan : 0.15
- Diluar area bandara berdasarkan survei terdahulu 16 16
 PENGOLAHAN DATA DAN HASIL
PETA KETINGGIAN TSUNAMI DI PANTAI M 8,5

17
 PENGOLAHAN DATA DAN HASIL
Peta Ketinggian Tsunami di Pantai Area Calon Bandara
Titik A

Titik B
A
B
C
D

Titik E Titik D Titik C

18 18 18
Model Indundasi Tsunami M 8,5
Waktu tiba tsunami. Tsunami
merambat dari sumber gempa
menuju pantai Kulonprogo
dalam waktu ± 37 menit
setelah gempabumi terjadi.

T=37’ T=40’

T=50’ T=60’

19 19
 PENGOLAHAN DATA DAN HASIL
Peta Kedalaman Tsunami M 8,5
Kedalaman genangan di
dalam area calon Bandara
Kulon Progo bervariasi
antara 1 hingga 8 meter.
Untuk kondisi topografi saat
ini rata-rata kedalaman
genangan adalah 4 meter.
Genangan maksimum yang
terjadi adalah 8 meter
akibat topografi yang
sangat rendah.

20 20
PENAMPANG KEDALAMAN TSUNAMI M 8,8
Pada penampang C-C’ di daerah tengah bandara Kulonprogo kedalaman genangan di
dalam kawasan bandara antara 1,5 meter (apron) hingga 3 meter (runway).

Pada segmen ini inundasi masuk hingga sejauh ± 0,9 km dari pantai.

Pada penampang E-E’, kedalaman di dalam kawasan bandara antara 3 meter

(apron) hingga 4,5 meter (runway).

Pada segmen ini inundasi masuk hingga sejauh ± 2,2 km dari pantai.

21
 PENGOLAHAN DATA DAN HASIL
Penampang Kecepatan Tsunami M 8,5
• Kecepatan tsunami di
dalam wilayah bandara
berkisar antara 3 – 5
meter/detik
(10.8 s.d 18 km/jam).
• Di bagian utara bandara
dimana nilai roughness
cukup tinggi kecepatan
tsunami
sangat rendah berkisar
antara 1-2 meter/detik (3.6
s.d 7.2 km/jam).

22 22
 KESIMPULAN
Kesimpulan
1. Lokasi Bandara sangat rawan terhadap bahaya tsunami.
2. Kesimpulan nomor 2 s.d 6 terangkum dalam tabel berikut :

M8.5 Keterangan
2. Waktu tiba tsunami (menit) ± 37 setelah gempabumi terjadi di pusat gempa
3. Ketinggian tsunami (meter) 8 – 15 dari MSL
4. Jarak genangan (km) ± 1.2 – 2.2 jauhnya jangkauan inundasi karena adanya Sungai Bogowonto
di barat dan Sungai Serang di timur

5. Kedalaman genangan (meter) 1-8 dari topografi

6. Kecepatan tsunami
Kecepatan tsunami maksimum
Kecepatan tsunami rata-rata
Kecepatan tsunami di sebelah utara
bandara
8 meter/detik (28.8 km/jam)
4 meter/detik (14.4 km/jam) di dalam kawasan calon bandara
1-2 meter/detik (3.6 s.d 7.2 rendahnya kecepatan tsunami karena tingginya nilai kekasaran
km/jam) permukaan (roughness) di daerah tersebut

7. Perhitungan jarak genangan, kedalaman genangan dan kecepatan tsunami berdasarkan kondisi rancang bangun saat ini.

23
 Mitigasi Tsunami
• YOGYAKARTA SPATIAL PLAN (2008) : semua sungai dan area pantai harus dilindungi dari bangunan dan berbagai macam
aktivitas signifikan dengan jarak tertentu. Area proteksi pantai (sempadan pantai) membutuhkan minimal 100 meter lahan steril dari
garis air pasang tertinggi. Tidak ada bangunan permanen atau fasilitas yang terletak di area tersebut. Hal yang sama, harus disediakan
sepanjang di sungai yaitu 100 meter area proteksi dari sisi sungai.
• PEDOMAN MITIGASI untuk perencaaan rekonstruksi dan rehabilitasi akibat dampak tsunami didasarkan pada kejadian gempabumi dan
tsunami Desember 2014 di Aceh. Dalam pedoman disebutkan, kebutuhan untuk buffer zone perkebunan dengan luas sedikitnya 500
meter dari garis air pasang. Dalam literatur lain disebutkan bahwa dalam pedoman mitigasi dari India (2010), kebutuhan buffer zone
seluas 500 meter di antara area pesisir dan perumahan.
• Sehubungan dengan lahan bandara yang diusulkan, BUFFER ZONE seluas 500 meter yang direkomendasikan tidak dapat terpenuhi
karena keterbatasan ruang yang tersedia untuk pengembangan bandara. Namun fasilitas publik (terminal penumpang) terletak di
bagian utara lahan merupakan titik terjauh dari pantai, sementara airside terletak di sebelah selatan merupakan titik terdekat dari lautan.
Selain safeguard ini, area proteksi total seluas 300 meter disediakan di antara pantai dan batas bandara, yang terdiri dari 200 meter
treed buffer zone dan dilindungi zona steril pesisir seluas 100 meter.
• Untuk JANGKA PENDEK, proteksi secara alami dianggap cukup, sedangkan untuk JANGKA PANJANG bangunan structural perlu
dibangun untuk proteksi terhadap abrasi. Ada beberapa jenis pohon yang dapat digunakan untuk mengurangi dampak dari tsunami,
namun jenis pohon yang umum digunakan di Yogyakarta adalah cemara udang atau coastal she-oak (Casuarina Equisetifolia) di mana
jenis pohon ini tidak menarik bagi burung-burung besar.
• AREA PROTEKSI DAN BUFFER ZONE terletak di luar area bandara yang diusulkan, karena itu diperlukan dukungan Pemerintah Daerah
melalui peraturan daerah agar tidak mengganggu operasi bandara.
Cross Section of River Area

Cross Section of Typical Airport in Coastal Area in Yogyakarta

Mitigasi Tsunami sekitar area Bandara
Dalam konsultansi dengan pemerintah daerah disepakati bahwa ada jarak 200 meter dari arah laut untuk area sempadan
pantai. Dengan jarak sedekat itu terhadap pantai maka diperlukan langkah-langkah mitigasi untuk mengurangi dampak
tsunami terhadap kawasan bandara ini, yaitu :

Membangun bukit/tanggul sepanjang pantai sejarak 100 dari tepi air laut, dan buffer tanaman selebar 100 meter
sepanjang sisi selatan, timur dan barat kawasan bandara, diharapkan tsunami berukuran kecil dan medium dapat
dikurangi dampaknya sebelum masuk kawasan bandar udara.
Mitigasi Tsunami terhadap Bangunan
Untuk mengurangi dampak tsunami terhadap manusia di kawasan bandara dilakukan langkah-langkah :
 Bangunan terminal dan fasilitas lain diletakkan sejauh mungkin dari pantai dengan menggunakan slope
maksimal yang diperbolehkan.
 Desain bangunan terminal yang mampu mengurangi dampak tsunami dengan memberi lantai 2 yang lebih luas
dan lantai bawah dengan banyak bukaan. Lantai 1 (dasar) edung terminal beserta fasiltas yang ada dipersiapkan
dapat dihancurkan tsunami dengan meminimalkan korbaniwa, dan lantai di atasnya dijadikan tempat evakuasi
penumpang dan publik
 Meletakkan kegiatan orang lebih banyak di lantai atas, dan utilitas di lantai bawah.
 Ketinggian lantai 1 (ground floor) yang lebih tinggi jaraknya, yaitu berada di elevasi +9,0 m dengan Magnitude
Bandara Kulon Progo adalah 8,5
 Menyiapkan early warning system, yaitu dengan menentukan Spesifikasi Bangunan Airport Opration Center
(AOC) yang memiliki instrumen yang dapat terintegrasi dengan sistem peringatan dini BMKG, sirine untuk
peringatan dini tsunami serta memiliki lokasi untuk penempatan instrument receiver peringatan dini tsunami
dari BMKG
 Menyiapkan sistem evakuasi dan manajemen bencana sebagai bagian dari manajemen bandara. Dalam hal ini
bandara dapat digunakan sebagai Tempat Evakuasi Sementara (TES) serta menyiapkan petunjuk jalur evakuasi
tsunami
ISU CROSS WIND
PENENTUAN ARAH RUNWAY
PENENTUAN ARAH RUNWAY
• Arah runway yang memungkinkan berdasarkan
analisis angin adalah:
09-27, 10-28, 11-29, 12-30, 13-31
• Arah runway (memilih dari kelima pilihan hasil
analisis angin tsb) kemudian ditentukan dengan
mempertimbangkan:
No. RW 170 – 350
1. Keberadaan Obstacle, terkait dengan
No RW 170 – 350
No. RW 180 – 360
BMKG Balecatur
Purworejo keberadaan bukit Menoreh dan jaringan
listrik selatan Jawa
2. Posisi Lahan dan Tata Guna Lahan Sekitar,
terkait dengan ketersediaan lahan dan
kondisi geografis
3. Operasi Bandara Eksisting (terkait dengan
navigasi) yang berhubungan dengan
operasi di JOG (09-27)
No RW 140 – 320 No RW 130 – 310 • Berdasarkan analisis-analisis tersebut maka arah
Pandasimo 1 Pandasimo 2 runway ditentukan 11-29
PENENTUAN ARAH RUNWAY
 ISU CROSS WIND
Perhitungan Crosswind dan Headwind/Tailwind
Bulan Maret 2017 (Arah Landas Pacu 11-29)

14,9
Keterangan:
• - WS : Kecepatan angin (knot)
• - WD : Arah angin (0)
• - XW : Crosswind (knot)
• - HW/TW : Headwind/Tailwind (knot)
• - Tanda (+) pada XW menunjukkan crosswind dari
• kanan; (-)menunjukkan crosswind dari kiri
• - Tanda (+) pada HW/TW menunjukkan headwind;
• tanda (-) menunjukkan tailwind

Selama periode pengamatan pada Bulan

Maret – September 2017 untuk arah
runway 11-29, Crosswind maksimum yaitu
14,9 terjadi pada Bulan Maret 2017
ISU CROSSWIND

Sesuai Annex 14, kecepatan angin Crosswind tidak

boleh lebih dari 20 knot

Selama periode pengamatan pada Bulan Maret –

September 2017 untuk arah runway 11-29,
Crosswind rata – rata sekitar 1 – 10 knot dan
Crosswind maksimum terjadi pada Bulan Maret
2017 sebesar 14,9 knot