Lebih dari 3600 jalur angkutan beroperasi di Kanada, Meksiko, dan Amerika

Serikat. Mereka membentuk a sistem terintegrasi tanpa batas yang menyediakan

dunia layanan pengiriman barang yang paling efisien dan hemat biaya. Utara
Kereta api Amerika beroperasi lebih dari 170.000 mil melacak dan menghasilkan
pendapatan tahunan US $ 42 miliar. Kereta api tetap menjadi tulang punggung
Amerika Utara jaringan transportasi barang. Selanjutnya, rel industri adalah pusat
dari banyak masalah kritis: meningkatkan produktivitas Amerika Utara,
mengurangi kemacetan jalan, meningkatkan keamanan transportasi dan keamanan
perbatasan, dan mengurangi gas rumah kaca emisi Didirikan pada 1881, Canadian
Pacific Railway (CPR) adalah salah satu perusahaan tertua Kanada dan dulu
Transcontinental antar pantai ke pantai pertama di Amerika Utara kereta api. CPR
mengangkut pengiriman kereta api lebih dari 14.000 mil jaringan yang
membentang dari Montreal ke Vancouver dan di seluruh AS Timur Laut dan
Midwest. Aliansi dengan operator lain memperluas jangkauan pasar CPR di luar
jaringannya sendiri dan menjadi pusat bisnis utama Meksiko (Gambar 1). Di
pertengahan tahun 90-an, CPR berjuang dengan tinggi biaya, profitabilitas rendah,
dan meningkatnya layanan pelanggan Persyaratan. CPR berpikir operasi
tradisionalnya strategi tidak akan memadai untuk berurusan dengan masalah ini.
CPR membutuhkan rencana baru.
Meskipun kereta api adalah teknologi lama, kereta api saat ini adalah operasi yang
kompleks. Setiap hari CPR menerima sekitar 7.000 pengiriman baru dari
pelanggannya pergi ke tujuan di seluruh Amerika Utara dan untuk ekspor. Ia harus
merutekan dan memindahkan pengiriman ini dengan aman dan efisien melalui
jaringan jalur sepanjang 14.000 mil. Itu harus mengoordinasikan pengiriman
dengan rencana operasionalnya untuk 1.600 lokomotif, 65.000 kereta api, dan lebih
dari 5.000 anggota awak kereta api dan ambil memperhitungkan kapasitas dan
ruang penyimpanan pada 250 yard. Secara keseluruhan, CPR memiliki 6.000
pelanggan pengiriman melalui 20.000 pasangan asal-tujuan yang berbeda. Dalam
perencanaan, itu harus juga memiliki akun untuk melacak jendela perawatan dan
koneksi dengan kereta api lainnya. Koneksi vital ini menyumbang 40 persen dari
bisnis CPR. Itu kereta api harus mengelola dan mengintegrasikan seperangkat
kompleks masalah dan aset secara efisien, tujuh hari seminggu, 24 jam sehari.
Untuk memenuhi harapan pelanggan yang terus meningkat dan untuk membuat
pengembalian investasi modal, CPR memutuskan untuk membuat perubahan grosir
dalam filosofi operasinya.
Seperti kebanyakan kereta api Amerika Utara yang paling besar, CPR digunakan
pendekatan berbasis tonase dalam pengiriman kereta, memegang semua kereta
sampai cukup tonase untuk mengisinya untuk kapasitas. Di bawah pendekatan
berbasis tonase, the rencana operasi dapat mendaftarkan kereta sebagai operasi
setiap hari tetapi jika kereta api tidak dapat memenuhi cukup kereta, itu
membatalkan atau menunda kereta. Dalam menggunakan pendekatan ini, CPR
mencoba meminimalkan jumlah kereta yang dioperasikannya dengan
memaksimalkan ukuran mereka, yang, secara teori, meminimalkan biaya awak dan
memaksimalkan kapasitas lintasan. Namun, perencanaan kereta berbasis tonase
memiliki kelemahan serius:
(1) yard tidak dapat menyempurnakan operasi mereka berdasarkan jadwal
berulang, dan mereka membutuhkan lebih banyak kereta api dan kapasitas
penyimpanan yang lebih besar untuk mengatasi variabilitas lalu lintas.
(2) Permintaan akan sumber daya kru dan lokomotif dapat meningkat seiring
dengan biaya untuk reposisi kru dan peralatan. (3) Yang paling penting, pelanggan
menderita layanan yang tidak dapat diandalkan karena kereta api memberikan
operasi kereta prioritas ekonomi di atas kebutuhan pelanggan.
Alternatif untuk pendekatan berbasis tonase adalah pendekatan berbasis jadwal
yang lebih disiplin. Strategi kereta api yang dijadwalkan mendapatkan bantuan di
Korea Utara Amerika sebagai kereta api menggunakan manajemen baru alat,
khususnya MultiRail, untuk membuat hemat biaya dan rencana operasi yang
efektif bagi pelanggan. CPR, Norfolk Nasional Selatan, dan Kanada sudah berani
bergerak ke arah ini. Pada tahun 1997, CPR mulai mengeksplorasi konsep
menjalankan kereta api terjadwal, dan itu adalah salah satu kereta api pertama yang
mengadopsi pendekatan berbasis jadwal yang benar yang memungkinkannya untuk
menyesuaikan diri dengan cepat mengubah tuntutan lalu lintas. CPR telah menjadi
sangat ketat disiplin dalam penjadwalannya. Pendekatan berbasis jadwal memaksa
kereta untuk berjalan waktu, sesuai jadwal, bahkan jika mereka bepergian dengan
beban ringan. Sampai saat ini, industri kereta api menolak strategi yang
dijadwalkan karena beberapa alasan:
(1) Mereka membutuhkan kereta yang beroperasi dengan tonase rendah
ketika permintaan pelanggan di bawah harapan.
(2) Mereka tergantung pada tingkat lalu lintas kereta api secara sistematis
meramalkan pada hari dalam seminggu, dan cepat menyesuaikan rencana.
(3) Mereka membutuhkan pemahaman yang terperinci dan dapat ditindaklanjuti
dari persyaratan masing-masing pelanggan di setiap koridor.
(4) Model berbasis jadwal yang dibutuhkan membutuhkan perangkat lunak
penelitian operasi canggih untuk melakukan analisis komprehensif dan tepat waktu
yang berbeda alternatif.

Namun, rencana operasi yang disusun dengan baik untuk kereta api terjadwal
sebenarnya dapat menyebabkan peningkatan ukuran kereta. Ukuran kereta menjadi
kriteria desain, dan selama kereta api menyempurnakan rencana operasinya
sebagai pola lalu lintas berubah, itu akan terus mengoperasikan kereta besar. Untuk
mengatasi beberapa masalah ini, CPR beralih ke MultiModal Applied Systems dan
perangkat lunak MultiRail-nya. MultiRail pertama kali dipekerjakan oleh Saint
Lawrence dan divisi Hudson dari CPR pada 1995 dan 1996, yang meliputi
sebagian besar operasi timur kereta api. Divisi ini mampu menghasilkan dramatis
peningkatan biaya dan tingkat layanan melalui
hati-hati menyusun rencana operasi baru menggunakan MultiRail, menarik
perhatian Rob Ritchie, CPR saat ini. Di bawah kepemimpinan Mr. Ritchie, sebuah
tim gabungan karyawan CPR dan MultiModal dibentuk di Jakarta 1997 untuk
mengeksplorasi penciptaan strategi operasi baru untuk CPR. Sementara banyak
orang terlibat upaya ini, kepemimpinan teknis tim sehari-hari disediakan oleh John
Fallis dari CPR dan Jason Kuehn dari MultiModal. Setelah mengatasi berbagai
masalah teknis dan organisasi, tim menerapkan kereta api terjadwal pada akhir
1999. CPR menyebut hasilnya rencanakan Rencana Operasi Terpadu (IOP)

Rencana Operasi Terpadu

Pada tahun 1997, CPR ingin mengganti bisnis tonase model untuk meningkatkan
layanan pelanggan, efisiensi dan efektivitas operasi, keuntungan dan untuk
mengurangi biaya operasi. Dengan pelanggan yang berfokus pada total biaya
logistik rantai pasokan, ia harus menyediakan waktu transit yang andal dan
kompetitif. CPR menemukan bahwa penambahan kapasitas operasional tidak
meningkatkan efektivitasnya. Saya meluncurkan sejumlah proyek pembaruan
modal ke
mengganti armada lokomotif yang menua dan dibuat selektif investasi dalam
mengganti infrastruktur dan pembaruan perangkat keras dan perangkat lunak
komputer. CPR perlu mengintegrasikan investasi ini ke dalam rencana operasinya.
Pergeseran ke model berbasis jadwal dari pendekatan tonase adalah tantangan
besar bagi CPR, yang telah berjalan selama 125 tahun pada model lama. Sudah
untuk mengubah operasi dan budaya, mengintegrasikannya investasi modal, dan
meningkatkan kinerja keuangan dan layanan pelanggan. Ini membutuhkan
perubahan paradigma besar-besaran untuk tim operasi. Itu tujuan termasuk
kecepatan kereta lebih cepat, ditingkatkan pemanfaatan lokomotif, kereta mulai
berkurang, dan
peningkatan layanan pelanggan (Gambar 2).
Pelanggan CPR menginginkannya untuk mengangkut muatan mobil, tetapi CPR
perlu memindahkan seluruh muatan kereta. Misalnya, pada rata-rata sehari, dari
650 mobil yang dilepas pelanggan pergi ke Chicago, hanya 45 mobil yang akan
pindah seluruh provinsi Alberta ke Chicago. Itu kereta api harus mengumpulkan
volume lalu lintas yang rendah ini di rencana operasinya. Sebuah rencana operasi
kereta api menggambarkan bagaimana gerbong kereta harus bergerak (rute mobil
dan rencana kereta) dan Gambar 2: Proses perencanaan untuk kereta api terjadwal
adalah fokusnya poin untuk meningkatkan investasi dalam aset fisik, operasi, dan
ilmu manajemen untuk meningkatkan kinerja dalam hal biaya, pemanfaatan aset,
dan layanan pelanggan. sering termasuk aset utama yang diperlukan untuk
memindahkan kereta api (seperti kru kereta api, lokomotif, pekarangan, dan trek).
Diluncurkan pada pertengahan 1999, IOP dirancang untuk meningkatkan layanan
dan mengurangi jumlah kereta, yang seringkali merupakan tujuan yang saling
bersaing. Dasar dari rencana operasi kereta api adalah merutekan mobil di seluruh
jaringan, melalui pekarangan rel, dan di kereta.
Kereta api melakukan ini dengan rencana pemblokiran, yang terdiri dari elemen
yang disebut blok. Blok adalah sekelompok kereta api yang bergerak bersama
untuk sebagian perjalanan mereka. Misalnya, dalam rencana pemblokiran
sederhana, sebuah blok antara A dan C can membawa lalu lintas yang ditujukan ke
semua lokasi lain. Tapi satu blok dari C ke D dapat mengirimkan lalu lintas ke D
hanya untuk melanjutkan ke E atau F (Gambar 3). Seringkali mobil diarahkan
beberapa blok melalui jaringan. Rencana pemblokiran mendefinisikan set blok
yang diizinkan untuk digunakan untuk perutean mobil (Tabel 1). CPR membangun
rencana kereta di atas pemblokiran rencana. Kereta api mengumpulkan blok-blok
ini menjadi kereta api bergerak sebagai satu unit. Perancang kereta ingin
memaksimalkan ukuran kereta, mengurangi kompleksitas pemblokiran di kereta,
hilangkan pekerjaan di yard menengah, hitung waktu lari antara yard, tentukan
blok koneksi, dan meminimalkan konsumsi bahan bakar. Bagaimana pergerakan
kereta dijadwalkan mempengaruhi waktu koneksi blok antara kereta di halaman
CPR dan, karenanya, waktu transit untuk pelanggan. Menempatkan kereta
kedatangan dan keberangkatan di halaman dan terminal mempengaruhi
penggunaan sumber daya halaman secara efisien

Tabel 1: Rencana pemblokiran sampel ini menunjukkan di mana setiap blok

terbentuk,di mana blok akan dipecah untuk membentuk blok baru, dan komposisi
berdasarkan tujuan lalu lintas yang ditetapkan untuk setiap blok. Ketika seperti itu
rencana diperluas untuk mencakup 2.500 hingga 10.000 lokasi yang ditemukan di
kereta api besar dan aturan khusus yang berlaku untuk jenis mobil tertentu,
pelanggan, komoditas, dan atribut lainnya, mereka dapat dengan mudah tumbuh
satu juta entri atau lebih. Menyatukan ini, CPR mengembangkan berbasis TIO
pada lalu lintas dan informasi jaringannya dan menciptakan subset yang layak dari
kemungkinan perutean yang didefinisikan dalam rencana pemblokiran. Itu
kemudian mengumpulkan blok-blok ini untuk buat rencana kereta. Setelah itu
menentukan semua kereta rencana, CPR dapat menghasilkan rencana perjalanan
pengiriman. Perjalanan plan menentukan blok dan kereta khusus yang diperlukan
untuk memindahkan pengiriman dari asal ke tujuan. Sekelompok desainer layanan
CPR berpengalaman menciptakan rencana operasi di bawah kepemimpinan penulis
dari CPR, dengan dukungan teknis dari MultiModal. Masukan dari desain rencana
dikumpulkanberbagai kelompok lain, termasuk keduanya pemasaran dan operasi
lapangan. Fokus pemasaran adalah pada kepuasan persyaratan layanan pelanggan,
sementara bidang operasi berfokus pada kemampuan untuk melaksanakan rencana.
Dengan membuat rencana pemblokiran yang cerdas dan melatih, CPR dapat
menggunakan asetnya secara efisien, meminimalkan kru dan deadhead lokomotif,
rute kereta api secara efektif, dan memaksimalkan penggunaan jalur, meter, dan
terminal CPR.
Contoh pemblokiran sederhana kami menggambarkan konsep pemblokiran, tetapi
masalah praktis jauh lebih besar. CPR memiliki lebih dari 65.000 kereta api.
Dalam bulan apa pun, gerbong ini dapat mengambil lebih dari 10.000 jalur
potensial yang berbeda, setiap kombinasi tujuan-asal yang unik termasuk berbagai
jenis lalu lintas. Dengan memperbaiki pemblokiran rencana, CPR memperoleh
kesempatan untuk meningkatkan profitabilitas dan operasinya dengan cara-cara
berikut:
(1) Ini dapat memotong pengiriman pengiriman dengan mengurangi
beralih dari railcars. Menangani dan memegang kereta api dalam yard sering
mewakili lebih dari 50 persen dari total waktu transit. Dengan mengoptimalkan
rencana pemblokiran, CPR bisa mengurangi jumlah penanganan, sehingga
mengurangi total waktu transit.
(2) Dapat menggunakan waktu yang dihemat dengan mengurangi penanganan
untuk memperlambat kecepatan kereta untuk mengurangi konsumsi bahan bakar,
sementara masih mempertahankan waktu transit yang dijanjikan. CPR berkurang
konsumsi bahan bakarnya sebesar 16 persen menjadi 1,25 galon AS per 1.000
gross ton-mil, menjadikannya salah satu yang terbaik di industri meskipun CPR
banyak memindahkan lalu lintasnya di atas Pegunungan Rocky.
(3) Ini dapat menyeimbangkan beban kerja di antara yard. Dengan membuat
penyesuaian musiman pada rencana pemblokiran, RJP dapat meningkatkan
kapasitas sistem dengan memindahkan permintaan pemrosesan dari yard di dekat
batas pemrosesan kereta ke yard dengan kapasitas yang tersedia.
(4) Ini dapat mengurangi waktu tinggal kereta api dalam yard oleh mengubah rute
mobil untuk membangun volume keberangkatan yang cukup besar untuk
mendukung lebih dari satu kereta berangkat hari di antara tempat pemrosesan.
Selain waktu disimpan dengan mengurangi penanganan, peningkatan frekuensi
keberangkatan mengurangi waktu tunggu di pekarangan, lebih lanjut mengurangi
waktu transit keseluruhan dan meningkatkan keandalan. Kecepatan kereta CPR di
160 mil per hari termasuk di antaranya tertinggi di industri dan telah meningkat
sebesar 41,6
persen sejak 1998. Desain yang cerdas dari rencana pemblokiran adalah landasan
untuk menghasilkan rencana operasi yang efisien. Mengarahkan kereta api dan
memindahkan kereta secara efektif meningkatkan fluiditas operasional,
meningkatkan kapasitas dalam pabrik yang hampir diperbaiki, dan mengurangi
operasi dan biaya modal. Melalui peningkatan ini, CPR memperoleh peluang untuk
meningkatkan pendapatan dan profitabilitas. Masalah merancang rencana operasi
kereta api adalah untuk memenuhi seperangkat persyaratan pelanggan yang
diungkapkan dalam hal pergerakan lalu lintas asal-tujuan, menggunakan rencana
pemblokiran dan rencana kereta. Jadi, yang utama variabel adalah blok dan kereta.
Kendalanya adalah kapasitas garis dan yard, persyaratan layanan pelanggan, dan
ketersediaan berbagai aset, seperti kru dan lokomotif. Objektif fungsi dalam arti
abstrak adalah memaksimalkan keuntungan.
Namun, karena sifat kompleks dari masalah, kami fokus pada berbagai biaya,
seperti mobil, ton-mil, kereta dioperasikan, dan mobil diaktifkan antar blok.

Solusinya
Untuk mengembangkan rencana operasi, CPR dan MultiModal menguraikan
masalah menjadi serangkaian subproblem yang diselesaikan secara berurutan
dalam lima langkah:
(1) Kembangkan ramalan lalu lintas yang mencerminkan setiap pasar persyaratan
segmen.
(2) Gunakan persyaratan ini untuk merancang pemblokiran rencana.
(3) Desain kereta api berdasarkan rencana pemblokiran.
(4) Gunakan simulasi untuk menganalisis beban kerja halaman dan kereta pada
hari minggu dan waktu hari.
(5)Akhirnya, sampaikan jadwal kereta ke alat perencanaan yang mengembangkan
siklus kru dan lokomotif rencana.

Proses lima langkah ini dilakukan secara berulang mode, baik di dalam setiap
langkah dan di antara langkah-langkah

(Gambar 4). Setiap iterasi menyesuaikan blok dan kereta untuk meningkatkan
penggunaan kapasitas halaman dan kereta secara keseluruhan dan untuk
meningkatkan perutean mobil.
Kemudian standar layanan pelanggan diverifikasi untuk kepatuhan selama langkah
simulasi dan perubahan yang dibuat dalam rencana ketika itu tidak memenuhi
standar ini
Gambar 4: Proses mendesain rencana operasi terurai menjadi serangkaian langkah-
langkah tersendiri. Loop umpan balik menghasilkan proses berulang dalam
langkah-langkah individual dan antara langkah-langkah.

Dalam lebih dari 20 tahun bekerja pada aplikasi komputer untuk desain kereta api,
kami telah menemukan bahwa tidak ada satu pun algoritma atau model dapat
menangkap kompleksitas penuh masalah merancang rencana operasi kereta api.
Kami solusi bekerja dengan mengatasi seluruh masalah penggunaan banyak
algoritma terpisah dalam suatu holistik kerangka. Kami tahu tidak ada solusi lain
yang sedang berlangsung gunakan pendekatan yang mendekati kelengkapan solusi
kami. Ada sejumlah makalah yang membahas penggunaan algoritma untuk
membuat rencana operasi, termasuk Assad (1980a, b), Keaton (1989, 1992),
Gorman (1998a, b), dan Huntley et al. (1995). Ada juga makalah survei yang
meninjau model optimasi kereta api (Crainic 2003, Newman etal. 2002), dan ada
Situs web bagus yang memuat daftar literatur lain (Kraft 2003). Pekerjaan
Mostprior berfokus pada pemecahan masalah masalah desain layanan kereta api
secara keseluruhan, dengan sedikit, jika ada, contoh solusi holistik dan terintegrasi.
Selain itu, tidak ada upaya sebelumnya yang menghasilkan solusi produksi yang
digunakan secara berkelanjutan dalam industri kereta api.

Peramalan Lalu Lintas

Merencanakan operasi kereta api membutuhkan ramalan terperinci dari volume
mobil, tonase, dan panjang masing-masing pasangan asal-tujuan, dan informasinya
harus spesifik dalam hal volume menurut hari dalam seminggu, jenis lalu lintas,
memuat atau status kosong, dan yang kereta api lainnyainterchange traffic dengan
CPR. Departemen desain-layanan CPR mengembangkan sebuah sistem peramalan
otomatis yang menggabungkan yang terakhir lalu lintas tahun, lalu lintas bulan
lalu, dan prakiraan pendapatan tingkat tinggi yang dihasilkan oleh pemasaran dan
penjualan CPR departemen, yang disebut REVPLAN. Sistem peramalan
menyediakan akses langsung MultiRail ke lalu lintas CPR terperinci volume yang
mencerminkan proyeksi pemasaran dan efek musiman. Data ini mendorong
keseluruhan proses merancang rencana operasi.

Mengembangkan Rencana Pemblokiran Rencana

pemblokiran adalah fondasi untuk operasi merencanakan, menentukan rute mobil,
beban kerja halaman, dan berkontribusi pada layanan pelanggan. Kami merancang
rencana pemblokiran secara interatif, Proses berbasis MultiRail (Gambar 5). Kami
mulai dengan membuat rencana awal. Selanjutnya, kami mengevaluasi rencana dan
mengidentifikasi potensi perbaikan dan mengujinya. Itu rencana awal dapat berupa
yang saat ini digunakan atau yang sedang dihasilkan secara algoritmik. Dimulai
dengan rencana awal ini dan data lalu lintas, kami gunakan algoritma untuk
menghasilkan urutan blok untuk masing-masing pergerakan lalu lintas. Kami
kemudian menggunakan urutan ini untuk memperkirakan volume blok yang
diharapkan dan beban kerja halaman dan untuk mengidentifikasi kemungkinan
perbaikan. Kami umumnya mengukur kualitas paket berdasarkan jumlah mobil
diaktifkan dan total mobil-mil, tergantung kapasitas yard. Karena ada banyak
pertukaran di antara mereka peluang peningkatan dan banyak kendala kami tidak
dapat menangkap dalam model komputer, seorang pakar desain layanan meninjau
perubahan pada rencana pemblokiran. Kami mengulangi proses ini sampai kami
tidak dapat mengidentifikasi lebih jauh perbaikan besar. Perbaikan pada rencana
pemblokiran terutama ditemukan melalui apa yang kita sebut analisis pintas dan
sirkit, yang keduanya didukung melalui MultiRail algoritma. Bypass adalah blok
langsung yang menghilangkan switching menengah. Misalnya, jika mobil
bepergian dari A ke D saat ini diaktifkan di C, sebuah blok bypass dari A ke D
akan menghilangkan penanganan perantara ini

(Gambar 6). Kami mempertimbangkan berbagai kriteria dalam mengidentifikasi

memotong blok untuk memastikan bahwa mereka memenuhi persyaratan volume
minimum dan untuk memperhitungkan setiap interaksi dengan blok lain.

Misalnya, blok bypass A ke D mungkin dibuat blok A ke C terlalu kecil untuk

dibenarkan atau mungkin bertentangan dengan memotong bypass. Kami
mengandalkan ahli untuk menilai komplikasi seperti itu. Circuity adalah ukuran
dari perbedaan antara jarak terdekat dari mobil ke tempat asalnya tujuan dan jarak
perjalanan aktualnya seperti yang diberikan dengan urutan bloknya. MultiRail
mengidentifikasi sirkuit gerakan berdasarkan sejumlah kriteria, seperti persentase
keliling dan jumlah total kelebihan carmile. Dalam memvalidasi rencana, kami
menggunakan sirkular untuk mengidentifikasi blok yang hilang dan potensi
perbaikan ke rencana pemblokiran. Jalur fisik terpendek adalah fungsi dari faktor
jaringan, seperti clearance dan jenis lalu lintas. Dalam
analisis bypass dan circuity, kami fokus pada penambahan baru blok ke rencana.
MultiRail juga mengandung algoritma dan laporan untuk mengidentifikasi blok
yang harus dihilangkan. Itu proses desain penuh memperhitungkan pemindahan ini
dalam iterasinya. Kemampuan untuk secara cepat menghasilkan urutan blok setiap
pergerakan lalu lintas adalah pusat dari proses merancang rencana pemblokiran.
Urutan blok adalah jalan dari asal ke tujuan lalu lintas di atas grafik terarah terdiri
dari blok-blok dalam blokir rencana. Berbagai atribut blok yang dikontrol
pengguna menentukan apakah kami dapat mempertimbangkan blok tertentu kapan
menemukan jalan terpendek. Biaya untuk setiap urutan mewakili jarak tempuh
tertimbang dari urutan blok ditambah penalti berbasis jarak tempuh untuk setiap
aktivitas switching. Kami melakukan penyesuaian biaya lebih lanjut berdasarkan
lalu lintas jenis dan faktor lainnya. Kami mempertimbangkan beberapa kendala
hanya selama proses solusi, sehingga kita harus jalankan algoritma jalur terpendek
secara iteratif, merestrukturisasi jaringan antar iterasi untuk mencerminkan
dilanggar kendala. Algoritma blok-sequencing MultiModal sangat penting untuk
penggunaannya yang efektif dan untuk keseluruhan proses perencanaan. Untuk
menjalankan proses berulang untuk merancang rencana pemblokiran, kita harus
melakukan perubahan besar-besaran secara cepat rencana pemblokiran. Praktek
industri saat ini adalah menggunakan tabel untuk menentukan lalu lintas mana
yang berjalan di mana blok di setiap halaman. Tabel seperti itu bisa sangat besar,
berisi jutaan entri. Membuat perubahan skala besar dengan cepat

Gambar 6: Perancang layanan memiliki peluang bypass dari A ke D.

Memperkenalkan blok A-ke-D jelas akan mengubah volume pada Blok A-ke-C
dan C-ke-D dan pada blok baru lainnya yang sedang dipertimbangkan, seperti
bypass C-ke-E. Membuat kompromi desain ini adalah tanggung jawab perancang
layanan menggunakan perangkat lunak Tidak mungkin. Pendekatan algoritmik
yang digunakan dalam MultiRail mengurangi jumlah aturan dengan dua perintah
besarnya dan dengan demikian memungkinkan strategi solusi kami dipekerjakan.
Misalnya, penutupan halaman berdasarkan berbasis tabel rencana pemblokiran
akan membutuhkan perubahan hingga puluhan ribu entri di setiap halaman yang
mengirimkan blok ke halaman yang ditargetkan. Itu juga akan membutuhkan
perubahan pada tabel untuk berbagai lokasi hulu dan hilir lainnya. Di MultiRail,
cukup menaikkan biaya halaman untuk ditutup dan menambahkan dan
menjatuhkan beberapa level tinggi definisi blok akan cukup untuk menyelesaikan
analisis penutupan halaman. Ada beberapa pendekatan lain untuk optimasi rencana
pemblokiran, seperti teknik pemrograman matematika skala besar (Bodin et al.
1980, Barnhart et al. 1998, 2000) dan metode heuristik (Ahuja et al. 2003). Konsep
rencana pemblokiran dinamis, bersama dengan algoritma perutean, dijelaskan oleh
Kraft (2000). Kraft (2002) memberikan tinjauan yang sangat baik tentang
pentingnya yard dan karenanya memblokir rencana.

Rencana Kereta
Rencana pemblokiran meletakkan dasar untuk kereta rencana (Gambar 7). Jadwal
setiap kereta mendaftar keberangkatan dan waktu kedatangan, blok-blok mobil
yang diambil atau set lokasi outateach, titik perubahan kru, dan persyaratan
lokomotif, di antara perincian lainnya. Untuk mengembangkan rencana kereta,
kami menggunakan algoritma heuristik MultiRail untuk mengidentifikasi blok
volume besar dan untuk uat kereta di sekitar blok itu. Ukuran kereta mungkin lebih
kecil dari kapasitas, jadi kami menggunakan MultiRail untuk mengidentifikasi
blok lain yang dapat diambil dalam perjalanan sampai kami memperkirakan
ukuran kereta mendekati kapasitas. Kami mengulangi proses ini sampai kami
menetapkan semua blok di Setidaknya ada satu kereta. Selanjutnya, kami
menggunakan MultiRail untuk menguji ulang kereta ukuran dan perbaiki frekuensi
hari-minggu ke lebih lanjut meningkatkan pemanfaatan kapasitas. Algoritma
MultiRail dapat secara akurat menghitung kedatangan perantara dan waktu
keberangkatan kereta saat mereka bepergian melintasi jaringan, tetapi perencana
perlu menetapkan waktu keberangkatan asli untuk setiap kereta. Mengingat waktu
keberangkatan, MultiRail menggunakan beberapa algoritma dan
laporan untuk menunjukkan efek dari rencana kereta pada waktu koneksi dan
inventaris mobil di halaman. Perencana menggunakan perhitungan ini untuk
menyesuaikan waktu kereta dan kadang-kadang frekuensi hari-minggu untuk benar
menyeimbangkan beban kerja halaman.
Akhirnya, perencana menentukan persyaratan kru dan lokomotif berdasarkan
rencana kereta. Ini persyaratan digunakan dalam langkah perencanaan selanjutnya
untuk mengembangkan rencana penyebaran spesifik untuk lokomotif dan kru

Gambar 7: Perancang kereta mulai dengan memfokuskan pada menugaskan semua

blok ke kereta.
Perancang menciptakan kereta di sekitar jangkar terbesar blok pertama,
menggunakan blok yang tersisa sebagai pengisi untuk mencapai sasaran ukuran.
Begitu perancang mendefinisikan kereta dasar, ia harus membuat banyak
perbaikan untuk memperbaiki frekuensi mereka, waktu keberangkatan dan
kedatangan mereka, waktu mereka di yard, persyaratan kru, dan kebutuhan
lokomotif.

Apa karakteristik dari rencana kereta yang baik?

Dari tampilan tingkat tinggi, rencana kereta api harus menyediakan layanan
frekuensi untuk memenuhi kebutuhan pelanggan tetapi memenuhi minimum kereta
untuk mengurangi biaya. Seharusnya kereta api cepat untuk memaksimalkan
kapasitas trek dan meningkatkan layanan, tetapi lambat untuk menghemat bahan
bakar. Rencana kereta api yang baik tidak boleh overburden yard dengan mengirim
terlalu banyak kereta melalui mereka sekaligus. Namun, kereta gerombolan dapat
mengurangi waktu koneksi mobil di halaman. Perencana kereta
harus menyelesaikan kriteria desain yang agak kontradiktif ini. MultiRail
memberikan umpan balik interaktif yang cepat pada semua kriteria ini,
memungkinkan para perencana untuk fokus untuk menyempurnakan rencana.
Simulasi Hari-of-Minggu
Untuk mempercepat proses desain, kami menggunakan analisis rata-rata hari
dalam pengembangan rencana awal dan rencana kereta kerja. Pada akhirnya, kita
harus memperhitungkan faktor hari-minggu dan waktu-hari. Untuk melakukan ini,
kami menggunakan alat SuperSim MultiRail.
SuperSim menghitung rencana perjalanan terperinci atau rencana perjalanan dari
masing-masing pergerakan tujuan-asal, termasuk
blok dan kereta yang digunakan dan halaman tempat mobil diaktifkan. Karena kita
menggunakan waktu sehari dan rilis mobil harian, kami harus menghasilkan
500.000 hingga satu juta rencana perjalanan. Simulasi ini bisa menjadi hambatan,
menghambat cepat dan menyeluruh
analisis. Namun, di SuperSim, kami menggunakan berbagai teknik untuk
mempercepat proses ini sehingga kami bisa mendapatkannya solusi dalam
beberapa menit, bukan dalam jam atau hari

Gambar 8: Setiap garis nonsolid pada gambar mewakili pergerakan lalu lintas.

Dalam rencana pemblokiran yang menetapkan semua lalu lintas dari C ke D

menjadi sama memblokir dan melatih, gerakan lalu lintas yang terpisah ini akan
berbagi kesamaan atribut rencana-perjalanan antara C dan D dan dapat diproses
sebagai grup selama simulasi hari. Output dari SuperSim fokus pada beban kerja
halaman dan inventaris mobil, ukuran kereta, dan kepatuhan persyaratan layanan
pelanggan. Kami menggunakan hasil ini untuk sempurnakan rencana operasi
dengan
—Mengangkat beban kerja di yard,
—Membuat penyesuaian jadwal untuk meningkatkan koneksi mobil,
—Mengubah hari kereta beroperasi untuk memperhitungkan pasang surut dalam
volume mobil, dan
—Memastikan bahwa rencana tersebut memenuhi layanan pelanggan

Persyaratan.
Bagaimana SuperSim menyelesaikan masalah kinerja? Alat perencanaan
perjalanan kereta api konvensional menghitung rencana perjalanan secara
individual. Namun alami proses agregasi blok bangunan dan kereta api berarti
kami dapat memajukan banyak mobil dari satu lokasi ke lokasi berikutnya dalam
satu perhitungan. Sebagai contoh, kita mungkin memiliki berbagai aliran dari A, B,
dan C ke D, E, dan F. Jika semua ini mengalir dengan cara yang sama blok dari C
ke D, kita bisa menggunakan pemrosesan tunggal langkah untuk memajukan
mobil-mobil ini di antara kedua lokasi ini, sangat mengurangi waktu menjalankan
simulasi (Gambar 8).

Algoritma lainnya
MultiRail mencakup banyak algoritma tambahan dan
teknik analisis, termasuk
—Perencana perjalanan interaktif yang memungkinkan perencana buat rencana
perjalanan individual bagaimana-jika,
—Banyak diagnostik untuk mengevaluasi dan mengidentifikasi cacat rencana,
—Kemampuan menghasilkan diagram jarak-waktu memeriksa dampak kapasitas
jalur,
—Berbagai laporan tentang persyaratan beban kerja, dan
—Kemampuan untuk memberi makan data MultiRail ke suatu variasi CPR real-
time dan sistem perencanaan.
Langkah besar terakhir dalam proses perencanaan adalah mengembangkan rencana
siklus lokomotif. Perkiraan MultiRail tonase untuk setiap kereta, yang merupakan
CPR internal
Ireland et al .: Paci Kanada

sistem menggunakan untuk menetapkan persyaratan lokomotif minimum.

Persyaratan ini menghasilkan ketidakseimbangan, dan karena itu tidak cocok,
rencana siklus lokomotif. CPR sistem perencanaan lokomotif merancang rencana
yang layak oleh lokomotif deadheading di kereta yang ada untuk mencapai
keseimbangan. Algoritma ini menggunakan jaringan ruang-waktu meliputi empat
minggu acara kereta api di atas jalur kereta api Jaringan 250 yard dan
menggunakan teknik pencarian mendalam-pertama untuk mengidentifikasi peluang
deadhead. Ahuja et al. (2002) dan Luo dan Meketon (1997) juga bekerja di
Indonesia mengembangkan rencana lokomotif. Untuk menjalankan rencana
tersebut, kami menggunakan model distribusi mobil kosong untuk menyarankan
perutean mobil kosong pelanggan untuk memuat. Beberapa kali sehari, modelnya
untuk memecahkan masalah tipe dua-mobil, dua-minggu, 250-halaman, dua
minggu temukan rute termurah untuk mobil kosong. Modelnya adalah berdasarkan
pekerjaan yang awalnya dilakukan oleh Mark Turnquist (Turnquistand Jordan
1983, Turnquist1994) dari Cornell Universitas, yang kemudian menjadi CSX
Transport didesain ulang dan diprogram ulang.

Hasil dan Kesimpulan

Manajer senior CPR percaya bahwa perusahaan itu adopsi alat dan operasi sains
manajemen teknik penelitian telah mengubah CPR menjadi lebih lincah,
menguntungkan, sangat hemat biaya, dan kereta api kompetitif. Mengutip CEO
CPR Rob Ritchie, “CPR tim operasi dan Rencana Operasi Terpadunya melebihi
tujuannya. Hari ini, Canadian Pacific Railway menjadwalkan hampir semua yang
dilakukannya di bawahnya Rencana Operasi Terpadu. Ini jadwal pergerakan mobil
kosong untuk memenuhi pesanan pelanggan dan pergerakan mobil yang dimuat ke
tujuan mereka. Saya t menjadwalkan kereta di semua koridor trek dan terintegrasi
jadwal ini menjadi yang untuk pekarangan dan terminal. Kemudian jadwal
penjadwalan dan pemeliharaan lokomotif sekitar kegiatan operasi. " Manfaat dari
keberhasilan pelaksanaan operasi terjadwal sangat signifikan (semua angka
keuangan dalam dolar Kanada). Satu tahun setelah Implementasi 1999, CPR
melakukan audit terhadap manfaat. Audit ini menunjukkan operasi yang
dijadwalkan mengurangi pangkalan biaya CPR sebesar $ 300 juta. Sejak audit,
CPR telah menganalisis dua kategori pengeluaran yang lebih besar: upah awak dan
bahan bakar. Analisis ini menunjukkan hal itu
Gambar 9: Produktivitas tenaga kerja diukur sebagai gross-ton-miles per aktif
karyawan telah meningkat sebesar 40 persen, mencerminkan pengurangan tenaga
kerja 18,8 persen dan peningkatan 13,8 persen dalam mil-ton-mil sejak 1998
penghematan tambahan sebesar $ 210 juta disebabkan perubahan dalam praktik
operasi pada tahun 2001 dan 2002
(Meja 2). Total penghematan biaya yang didokumentasikan melalui akhir tahun
2002 telah melampaui setengah miliar dolar. Ini
penghematan tidak termasuk manfaat dari pengurangan Jumlah kereta api dan
lokomotif yang dimiliki Periode 1999 hingga 2002.
CPR mengubah cara menjalankan operasinya dan melayani pelanggannya dengan
menggunakan algoritma dan alat pendukung keputusan MultiRail, serta lalu lintas
peramalan, dan perencanaan lokomotif dan mobil kosong algoritma. Alat-alat ini
memberi CPR peluang untuk memanfaatkan sistem komputer baru dan
memanfaatkan
investasi dalam infrastruktur dan lokomotif. Strategi baru untuk routing kereta
meningkatkan kereta berat dan dengan demikian mengurangi start kereta,
memungkinkan RJP untuk mengurangi tenaga kerjanya sebesar 18,8 persen
meskipun peningkatan gross-ton-miles (GTM) sebesar 13,8 persen(Gambar 9).
Upaya ini menghasilkan peningkatan dalam ukuran kereta carload lebih dari 10
persen. Jadwal kereta yang lebih andal memfasilitasi waktu penjadwalan untuk
lintasan pemeliharaan dan mengurangi varians dalam sistem dan waktu tidak
produktif. Pemblokiran bypass halaman yang agresif mengurangi pemrosesan
gerbong dalam yard, yang efektif meningkatkan kapasitas halaman dan
mengurangi upah awak halaman dan bahan bakar yard dikonsumsi.
Mengurangi rasio daya kuda per ton (HP / ton) pada kereta dikombinasikan dengan
pengurangan kecepatan selektif diaktifkan oleh peningkatan kecepatan mobil
membuat pengurangan
Gambar 10: Kereta Api Pasifik Kanada telah mengurangi konsumsi bahan
bakarnya (US galon per 1.000 gross-ton-miles) sebesar 17 persen, dan sekarang
memimpin industri. dalam waktu transit transparan untuk pelanggan. CPR juga
peningkatan konsumsi bahan bakar dengan memperkenalkan lokomotif bertenaga
AC (Gambar 10). Pemintas blok yang agresif dan peningkatan koneksi antara
kereta api di yard mengurangi waktu tunda di yard, meningkatkan kecepatan
kereta. Kecepatan kereta CPR meningkat dari 113 mil per hari pada tahun 1998
menjadi 160 miles per hari pada tahun 2002 (41 persen) (Gambar 11). CPR
memiliki mengurangi armada atau sewa dari 51.900 pada tahun 1998 menjadi
44.300 pada tahun 2002 (15 persen) sementara GTM meningkat 14
persen. Selain biaya kepemilikan, ukuran armada mobil juga mendorong biaya
perawatan. Mengurangi rasio HP / ton kereta dan kereta yang cocok berat untuk
kapasitas menarik hasil lokomotif di lokomotif yang menggunakan posisi throttle
yang paling efisien dan kapasitas tarikan maksimum, sehingga mengoptimalkan
pemanfaatannya (Gambar 12). Perjalanan lokomotif
Merencanakan siklus lokomotif individu antara dijadwalkan melatih dan
disesuaikan untuk mengurangi waktu idle lokomotif. CPR merencanakan gerakan
deadhead untuk menyeimbangkan lokomotif
menyediakan, menyesuaikan jadwal kereta api untuk meningkatkan produktivitas
lokomotif. TIO berhasil sebagian karena fleksibilitasnya dan kelincahan.
Rencananya harus mampu mengakomodasi varia
gambar 12: Produktivitas lokomotif Kereta Api Kanada Pasifik secara istilah dari
ribuan mil-ton-mil per lokomotif meningkat sebesar 35 persen antara tahun 1998
dan 2002. di tingkat lalu lintas dan ketersediaan sumber daya. Jaringan dapat
dipengaruhi oleh berbagai hal yang dapat dikontrol dan
Peristiwa tak terkendali, seperti kondisi cuaca ekstrem, penggelinciran, kerusakan
mekanis, dan fluktuasi volume pengangkutan. Peristiwa semacam itu merusak
sumber daya ketersediaan karena mereka menyebabkan penundaan, yang berarti
bahwa aset cenderung duduk dalam antrian. Ini adalah kasus selama kuartal
terakhir tahun 2002 ketika bisnis biji-bijian CPR turun sekitar 15 persen dan bisnis
batubara oleh sekitar tujuh persen. Untungnya, peluang pertumbuhan berkembang
dalam bisnis pengangkutan kemas dan otomotif sektor. CPR dengan cepat
menyesuaikan IOP untuk realokasi kapasitas dan sumber daya ke pasar yang
sedang tumbuh ini. Sebagai hasilnya, ia melaporkan rekor pendapatan untuk tahun
2002 dalam ekonomi Amerika Utara yang menantang. Sedang mencari, CPR
berencana untuk meningkatkan produk industrinya — atau carload — bisnis lebih
cepat daripada ekonomi. Untuk mencapai pertumbuhan ini, itu akan bergantung
pada IOP untuk membuat kereta api bahkan lebih kompetitif dengan truk daripada
sekarang. CPR telah meningkatkan keandalan layanan dan kemampuannya untuk
mengubah sumber daya dengan cepat untuk memenuhi pelanggan kebutuhan. Ini
telah membuat keuntungan ini sambil membangun rekor luar biasa sebagai kereta
api utama paling aman di Utara Amerika untuk penanganan kereta api. CPR telah
diakui oleh banyak pelanggan dan organisasi pengiriman untuk keunggulan
layanan dan penanganan produk yang aman, termasuk General Motors, Sears,
Shell Oil, Toyota, dan Daimler Chrysler.
Penerapan strategi terjadwal oleh CPR berjalan menentang tradisi lama operasi
kereta api berdasarkan model tonase. Budaya utama ini perubahan dalam
organisasi CPR berlanjut ke ini hari. Untuk mendukung evolusi yang sedang
berlangsung ini, CPR merekrut dan melatih karyawan dengan riset operasi
keterampilan dan pertukaran karyawan dengan kereta api lainnya. Metode CPR
dan Multimodal yang dikembangkan adalah portabel untuk kereta api lainnya.
Keberhasilan CPR pendekatan perencanaan operasi telah menangkap perhatian rel
kereta api di AS, Meksiko, Eropa, dan Brazil. Setidaknya dua besar Amerika Utara
lainnya perkeretaapian telah mulai menggunakan pendekatan serupa dan set alat
untuk meningkatkan rencana operasi mereka sendiri. Alat, teknik, dan strategi yang
digunakan di upaya ini sedang dalam proses. Pekerjaan itu tidak pernah selesai
dalam lingkungan yang selalu berubah. CPR terus mencari dan menemukan area
untuk perbaikan. Saya t menggunakan MultiRail dan alat lain yang kami jelaskan
untuk memperbaiki dan meningkatkan rencana operasinya sebagai bagian dari
proses yang dilembagakan, berkelanjutan. Kami percaya kami Bekerja pada
masalah merancang rencana operasi kereta api adalah contoh penelitian operasi
diterapkan pada sejumlah fungsi utama dalam proses bisnis yang luas. Luasnya
aplikasi ini adalah sangat penting