BAB XIII

PENATAAN LENSA DAN PENATAAN BALLAST

A. Penataan Lenza (kemarau)

Penataan pompa lenza (pompa kemarau) terdiri dari :

1. Pompa lenza (bilge pump)
2. Kotak pembagi (distribution box)
3. Batal kemarau (rose

bax/saringan) Gunanya :

Untuk membuang air yang tak berguna yang berasal dari keringat muatan atau keringat kapal yang
jatuh kedalam got palka. Pompa lenza dilengkapi dengan klep searah (non return valve). Jadi hanya
berfungsi untuk menghisap air dari dalam got-got kemudian membuangnya ke luar kapal, saluran-
saluran dan pipa-pipa dibuat dari bahan besi tempa, baja atau tembaga, dengan syarat bukan dari
bahan yang mudah terpengaruh oleh panas. Diameter pipa-pipa 50 cm.

Distribution box

6
2

7
1 5 9

1. Kotak
2. Tutup
3. Tempat duduk katup
4. Katup searah
5. Batang berulir
6. Roda tangan
7. Saringan
8. Pipa cabang kompartemen
9. Pipa induk

1
Capt. Habiyudin M
Mar./Document/BP3IP
 Saringan Kemarau

Bentuk saringan kemarau biasanya persegi atau bulat. Letaknya pada umumnya dalam sumur
kemarau palka atau kamar mesin di tempat yang agak rendah agar air yang tak berguna dapat tertampung
di sana kemudian dipompa ke luar kapal.

3 1

1. Ros box
2. Kaki
3. Pen
4. Ujung hisap pipa cabang

B. Penataan ballast

Gunanya untuk mengisi dan membuang air ballast bagi keseimbangan dan pengaturan trim
kapal. Perbedaannya dengan penataan lenza adalah : pada penataan ballast di ujung pipa tidak
dipasangi saringan, penataan pompa pada ballast dapat untuk menghisap dan membuang air ke luar
kapal.untuk katup bada penataan lensa searah sedangkan pada penataan ballast katup arahnya dapat
bolak-balik.
Dalam hal ini yang akan dibahas lebih lanjut ialah pompa ballast. Penataan pompa ballast
terdiri dari 3 bagian pokok yaitu :
1. Pompa ballast
2. Lemari pembagi
3. Pipa-pipa ballast
Katup angkat ke pompa
Susunan dari lemari pembagi :

Tangki-tangki
 Ujung tangki dari pipa ballast dalam tangki ballast pada dasar tangki paling rendah.

Ujung pipa ballast

= 5 cm – 20 cm

Kaki gajah

Lantai dasar

Cara mengisi tangki ballast :

1. Dengan pompa ballast
2. Mengalir sendiri (gravity) yaitu dengan membuka kran dalam kamar mesin
3. Untuk mengosongkan tangki ballast, dilakukan dengan pompa ballast, jadi pompa ballast dapat
dipakai untuk mengisi atau mengosongkan tangki ballast karena menggunakan katup angkat
(lift valve).

58
Capt. Habiyudin M
Mar./Document/BP3IP
 BAB XIV
PENYAMBUNGAN PELAT

Kapal terdiri dari riduan bagian baik yang besar maupun kecil yang harus disambung satu sama
lain, dimana sambungan tersebut harus sedemikian rupa sehingga dapat bertahan terhadap tekanan-tekanan
dari luar seperti angin, ombak, air laut dan lain-lain. Untuk menghubungkan bagian yang satu dengan
lainnya digunakan 2 sistem penyambungan pelat, yaitu :

A. Sistem Kelingan
System ini menggunakan paku keeling untuk menyambung pelat-pelat besi di atas kapal.
Jenis-jenis paku keeling ditinjau dari bentuk kepalanya adalah sebagai berikut :
1. Paku keeling berkepala trapezium atau tirus (pan head) :
Umumnya dipakai untuk mengeling kulit kapal, geladak dan
alas dalam. Untuk memberikan hasil yang lebih baik maka
batang paku keeling yang bulat itu pada bagian lehernya
juga dibentuk seperti tirus.

2. Paku keling berkepala bulat (botton head = snap head) :

Pada waktu pemasangan paku keeling jenis ini paku keling
dipegang dengan alat khusus yaitu semacam palu
pembentuk. Karena mengerjakannya amat sukar, maka
untuk paku keling berkepala bulat ini penggarapannya
dilakukan secara hydrolik. Namun untuk memperoleh hasil
yang cukup baik , biasanya di bawah kepala paku keling
jenis ini diberi semacam alat perapat atau cincin. Paku
semacam ini biasanya dipakai untuk hubungan pelat-pelat
pada ketel.

3. Paku keling berkepala runcing (steeple head) :

 4. Paku keling berkepala benam (countersunk head) :
Paku jenis ini dipakai jika kita menghendaki kedua belah
permukaan kelingan rata, seperti pada hubungan antara
kulit kapal dengan linggi. Tentu saja pada hubungan ini
lobang paku keling harus sedemikian rupa sehingga kepala
paku dapat masuk.

5. Paku keling berkepala kerucut (cone head) :

Jenis ini mirip dengan paku keling berkepala tirus, tetapi

umumnya kepalanya lebih tinggi.

6. Paku keling tap river

Paku keling jenis ini biasanya dipakai untuk menghubungkan

Pelat-pelat tipis pada bagian kapal yang lebih tebal atau di
tempat-tempat dimana pemasangan paku secara biasa tak
dapat dilaksanakan sebagaimana mestinya.
Batang paku biasanya berulir dengan kepala segi empat.

Kekuata sambungan keling tergantung dari :

1. Jumlah dan tebal paku keling yang digunakan
2. Jarak antara paku keling yang digunakan
3. Besarnya paku keling
4. Bahan
5. Baik buruknya penggarapan

60
Capt. Habiyudin M
Mar./Document/BP3IP
 Pengetesan yang dilakukan untuk kekedapan sambungan pada sstem pengelingan :

1. Water pressure test (untuk tangki-tangki)

2. Pressure hose test (lambung atau pelat-pelat dinding kapal)
3. Ketuk dengan menggunakan hammer
4. Visual test (penglihatan langsung)

Bahan yang digunakan pada paku keling pada umumnya adalah baja lunak. Adapun cara
pemasangan paku keling pada sambungan lajur adalah sebagai berikut :

1. Kampuh tunggal berimpit (lub joint)

B B
A A

2. Kampuh bilah tunggal (single strip joint)

3. Kampuh bilah ganda (double strip joint)

A B

D
B. Sistem Las

Mengelas adalah suatu cara menyambung pelat besi atau baja dengan menghubungkan tepi pelat-
pelat tersebut setelah terlebih dahulu mencairkan pelat-pelat tersebut dengan membakarnya.
Adapun sistem ada 2 (dua) cara yang mendasar, yaitu :

1. Mengelas dengan cara memanaskan logam yang akan dilas, sampai titik cairnya, kemudian
dihubungkan tepi-tepinya.
Di dalam pengelasan dengan metode ini, dikenal 3 (tiga) cara yang biasanya dipakai yaitu :
1.1. Las busur listrik (Electric arc welding)
1.2. Las gas (Gas welding)
1.3. Las termit (Thermit welding)

2. Mengelas dengan tekanan, ialah dengan cara memanaskan logam-logam yang akan
dihubungkan, sampai beberapa derajat sampai titik cairannya kemudian dengan tekanan pula
kedua logam tersebut.

Las I Las V 70°

Las X Las U Las KKJ

50°

Las siku

0.5 s/d 0.6 tebal pelat

 Perbandingan antara las dengan keling :

1. Kekedapan air (watertight), kapal yang dikeling lebih sering direparasi sehubungan dengan paku
kelingnya banyak yang longgar setelah beroperasi beberapa lama.
2. Dengan tenaga kuda (horse power) yang sama, kapal-kapal yang dilas lebih cepat.
3. Kapal yang dikeling lebih berat bobotnya daripada yang dilas.
4. Pada las terjadi pengurangan bobot 15 – 20%
5. Biaya reparasi kapal yang dilas lebih kecil.
6. Pada suhu 10° F mengelas kurang membawa hasil, sedangkan mengeling dapat dilakukan.
7. Bengkel las lebih tenang dari pada bengkel mengeling.
8. Kekuatan sambungan las lebih kuat.
9. Mengelas dapat dilakukan di bawah permukaan air, sedangkan mengeling tidak bias.
10. Hambatan kapal yang dilas lebih kecil.

Cara pemeriksaan pada sistem pengelasan :

1. Pemeriksaan dan pengukuran luar :

- Penyimpangan
- Keretakan
- Rigi-rigi las yang terlalu dalam
- Jalur las yang tidak terisi penuh
- Liang-liang remik
2. Memotong hubungan las, dilakukan dengan alat yang disebut pahat penematik, lalu permukaan
logam diperiksa dengan kaca pembesar.
3. Pengamatan dengan menggunakan sinar X Ray atau sinar gamma.
4. Penggunaan elektromaknetik, kabel las 5 – 30 mm, alatnya disebut detector scope yang terdiri dari :
- Kepala antenna
- Penguat (amplifier)
- Stabilator tegangan
Prinsif kerja alat ini ialah isyarat yang terjadi di dalam kepala magnet dirubah ke dalam isyarat
cahaya yang akan Nampak pada indikator.
5. Menggunakan ultrasonik
- Untuk tebal las lebih besar dari 50 mm
- Hubungan las berimpit
 BAB XV
MARKAH KAMBANGAN (PLIMSOLL MARK)

Markah kambangan atau sering juga disebut sebagai merkah benaman adalah sebuah tanda pada
kedua lambung kapal untuk membatasi sarat maksimum sebuah kapal demi keamanan dan keselamatan,
dengan demikian menjamin agar kapal tersebut masih mempunyai daya apung cadangan yang cukup
sehingga menjamin pula keamanan selama pelayarannya.
Tanda merkah kambangan ini biasanya di cat putih atau kuning dengan dasar gelap atau di cat
hitam dengan latar belakang dengan warna muda. Semua garis-garisnya mempunyai tebal 1” atau 25 mm.
Tanda ini dibuat dengan maksud agar setiap kapal membatasi jumlah berat muatan yang diangkutnya
sesuai dengan jenis kapal dan musim yang berlaku di tempat dimana kapal tersebut berlayar.

1. Deck line (Garis Dek)

Garis deck atau garis geladak harus ditentukan terlebih dahulu sebelum kita memasang merkah
kambangan (tanda Plimsoll) pada lambung kapal. Garis deck merupakan sebuah garis datar yang sisi
atasnya berimpit dengan sisi atas dari geladak lambung bebas (free board deck) di tengah panjang garis
muat kapal.
Garis deck panjangnya 12”atau 300 mm dan merupakan perpotongan kulit kapal dengan lambung
bebas. Garis deck pada kapal dengan geladak kayu berbeda dengan garis deck pada kapal yang geladaknya
baja. Letak dari garis deck bergantung dari bentuk kapalnya.

2. Tanda garis muat ( Load Line Mark ).

Tanda garis muat terdiri dari suatu lingkaran dengan diameter luar 300 mm dan lebar 25 mm yang
dipotong oleh sebuah garis horizontal dengan panjang 450 mm dan lebar 25 mm dimana sisi atas garis ini
melalui titik tengah dari lingkaran. Titik tengah lingkaran harus diletakkan ditengah kapal pada jarak sama
dengan
lambung timbul musim panas ( summer freeboard ) yang diberikan, diukur vertikal kebawah dari sisi atas
garis geladak.
 Tanda plimsoll atau merkah kambangan letaknya tepat tegak lurus dibawah garis deck. Jarak antara
bagian atas garis deck sampai ke pusat lingkaran disebut lambung bebas minimum (minimum free board).
Setelah lambung bebasnya ditentukan, buatlah lingkaran merkah kambangan dengan jari-jari ½
panjang garis deck (6”). Setelah lingkaran ketemu buatlah garis yang // garis deck sepanjang 18”
atau 450 mm melalui pusat lingkaran. Kemudian buatlah garis lain setebal 1” atau 25 mm dari garis yang
melalui pusat lingkaran tadi sama panjang dan // dengan garis deck. Buatlah garis tegak samping yang
jaraknya 21” atau 540 mm kearah depan lingkaran.
Perpotongan garis yang melalui titik pusat lingkaran dengan garis tegak samping disebut S. Titik S
inilah merupakan tanda sarat untuk musim panas (Summer draft). T dan W (Tropish dan Winter) ditarik //
garis melalui S pada jarak masing-masing 1/48 x sarat musim panas dihitung dari S atau ¼ “ tiap 1 (satu)
kaki sarat musim panas.
WNA atau Winter North Atlantic Utara = musim dingin Atlantik Utara berlaku untuk kapal-kapal
yang melayani Atlantik Utara pada lintang 360 ke atas. Jarak WNA dari W =2” atau 51 mm, kecuali untuk
kapal tangki. WNA diharuskan bagi kapal-kapal yang berlayar pada lintang 360 ke atas di Atlantik Utara,
yang panjangnya > 100 meter. Kalau panjangnya > 300’ tidak diharuskan memasang WNA, tetapi boleh
memakai dengan jarak 2” tu 51 mm dari W. WNA untuk kapal tangki dihitung 1” untuk setiap 100 kaki
panjang kapal.
Jarak S ke F (Fresh water = air tawar) =----------W/ 40 TPC
Jarak dari F ke TF (Tropish fresh water) = 1/48 sarat musim panas

3. Freeboard Kapal Muatan Kayu

Bila lambung timbul muatan kayu diberikan garis muat kapal muatan kayu harus dipasang
sebagai tambahan pada garis muat garis muat yang biasa ukuran dari garis-garis ini sama seperti pada
garis muat yang biasa hanya letaknya kearah belakang Garis-garis muat kayu selanjutnya yang harus
dipakai :
a. Garis muat kayu musin panas ( Summer Timber Load Line ) ditunjukan oleh sisi atas sebuah garis
bertanda “LS.”
b. Garis muat kayu musim dingin ( Winter Timber Load Line ) ditunjukan oleh sisi atas sebuah garis
bertanda “LW.”
c. Garis muat kayu musim dingin Atlantik Utara ( Winter North Atlantic Timber Load Line )
ditunjukan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “LWNA.” Garis muat kayu musim dingin atlantik
utara LWNA dianggap ataudibuat sama ( Satu Garis Horizontal ) dengan garis muat musim dingin
Atlantik Utara “WNA.”
d. Garis muat kayu tropic ( Topical Timber Load Line ) ditunjukkan oleh sisi atas sebuah garis
bertanda” LT”.
e. Garis muat kayu air tawar pada musim panas ( Freshwater Timber Load Line ) ditunjukan oleh sisi
atas sebuah garis bertanda “ LF” dan dipasang sebelah depan garis vertikal.
f. Garis muat kayu air tawar tropic ( Tropical Freshwater Timber Load Line ) ditunjukkan oleh sisi
atas sebuah garis bertanda “LTF “dan dipasang didepan garis vertikal

65

Capt. Habiyudin M
Mar./Document/BP3IP
 BAB XVI
STABILITAS KAPAL

A. Titik dalam stabilitas kapal

Pengertian Stabilitas Kapal

:
Yang dimaksud dengan Stabilitas kapal adalah kemampuan sebuah kapal untuk kembali tegak ke
posisi semula setelah mengalami oleng (miring) karena pengaruh dari luar (angin, ombak, gelombang),
dan atau
Stabilitas kapal dalam kondisi rusak akibat tubrukan atau kandas yang mengakibatkan kapal bocor,
agar tidak terbalik ataupun tenggelam dan masih dapat melakukan pelayaran menuju pelabuhan
terdekat ataupun pelabuhan tujuan.
Fungsi stabilitas kapal adalah salah satu faktor keselamatan sebagai bagian dari persyaratan
kelaiklautan kapal (sebelum berangkat, dalam perjalanan dan ketika tiba di pelabuhan tujuan). Sebagai
bahan pertimbangan bagi Syahbandar dalam memberikan surat izin berlayar.
Pengaruh terhadap Stabilitas Kapal, Stabilitas kapal berkaitan langsung dengan jenis kemasan,
tatacara pemadatan dan pembongkaran, kekuatan konstruksi kapal dan situasi pelayaran (laut dan
angin) serta bahaya-bahaya navigasi dan tubrukan kapal.

Titik-titik utama dalam stabilitas kapal :

1. Titik G (Gravity) : titik tangkap dari semua gaya-gaya yang bekerja menekan tegak lurus ke bawah.
2. Titik B (Buoyancy) : titik tangkap dari semua gaya-gaya yg bekerja menekan tegak lurus ke atas.
3. Titik M (Metacentris) : titik potong dari gaya tekan yang melalui titik “B” pada saat kapal kap miring
pada stabilitas awal dan centreline.
4. Titik K (Keel) : titik lunas awal ketinggian (pada lunas kapal) dimana ketinggian mulai dihitung.

B. Kondisi stabilitas kapal :

1. Stabilitas Positif (Positive Equilibrium)

Adalah kemampuan kapal yang berdampak positif, yaitu mampu mengembalikan kapal ke
posisi semula dari kondisi miring (heeling) pada sudut kecil yang disebabkan pengaruh luar
(W+w). G dibawah M  Stabilitas Positif (positive equilibrium) timbul momen-penegak
(righting moment).
 2. Stabilitas Netral (Neutral Equilibrium)

Apabila G berimpit M (GM = 0)  Stabilitas Netral (neutral equilibrium). Pada sudut

kecil GZ = 0
Pada sudut oleng besar, titik M berpindah, sehingga nilai GZ akan menjadi positif
Kerugiannya:
- Luas area kurva stabilitas kecil, sehingga kapal langsar
- ‘Range of Stability’ kecil.

G M

3. Stabilitas Negative (Negative Equilibrium)

Kondisi stabilitas sebuah kapal dimana titik beratnya (G) berada di atas titik metacentrisnya dan
pada kondisi ini kapal mudah atau dapat terbalik, karena momen penegaknya berubah menjadi
momen penerus.

GMB

67
Capt. Habiyudin M
Mar./Document/BP3IP
 Stabilitas melintang (Traverse Stability) kapal adalah salah satu topik yang sangat penting dalam
pembahasan tentang stabilitas kapal, karena pada stabilitas melintang ini langsung berkaitan dengan
keselamatan kapal pada saat pemuatan dan selama pelayaran, serta merupakan hal yang selalu
digunakan dalam setiap pekerjaan rutin di atas kapal.

Tinggi metasentra GM

MG = KB + BM – KG.
= KB + V/I - KG.
KB = Tinggi titik tekan diatas lunas ( keel )
KG = Tinggi titik berat kapal diatas lunas (keel).
I = Momen inersia melintang garis air.
V = Volume kapal samapai sarat air tersebut.
Tinggi metasentra positip kalau titik M diatas titik G.
Tinggi metasentra negatip kalau titik M dibawah titik G.
Tinggi metasentra nol kalau titik M terletak berimpit dengan titik G.
Tinggi metasentra memanjang adalah jarak antara titik berat kapal G dengan
titik metasentra memanjang ML.
 BAB XVII
BIRO KLASIFIKASI

A. Legalitas dan tugas dari Biro Klasifikasi

BIRO KLASIFIKASI adalah sebuah Badan Hukum dalam bidang jasa yang berusaha dalam
pengelasan ( class ) kapal – kapal yang sedang dibangun, sudah dibangun atau yang sedang
beroperasi dalam hal yang berkaitan dengan konstruksi badan kapal, mesin kapal, termasuk pesawat
bantu ( auxileary engine ).
Kegiatan Biro Klasifikasi :
- Pengetesan peralatan maupun perlengkapan kapal yang ada sangkut pautnya dengan kelas kapal,
baik lambung maupun mesin
- Pengadaan survey – survey pada waktu tertentu atau pada waktu yang diminta seperti survey
tahunan, survey kerusakan, dsb.
- Pemberian sertifikat – sertifikat kelas maupun sertifikat statutory yang sangat berguna untuk
kepentingan charter kapal, jual beli dan asuransi kapal, dsb.

B. Biro Klasifikasi Indonesia

Suatu Badan Hukum yang dimodali oleh Pemerintah dengan bentuk Perum yang dikelola
oleh Manajemen tersendiri. Sesuai dengan SK MenHubLa RI no. Th. 1/17/1 tertanggal 26
september 1964, tugas BKI adalah :
- Mengelaskan kapal – kapal yang dibangun di bawah pengawasan BKI baik selama pembuatannya
maupun setelah beroperasi.
- Berwenang untuk menetapkan dan memberikan tanda – tanda lambung timbul pada kapal – kapal
tersebut.
- Mengeluarkan sertifikat garis muat pada kapal – kapal berbendera Nasional yang dikeluarkan pada
BKI.

Tanda – tanda Kelas Pada BKI

Untuk Lambung - Kelas Tertinggi A 100 1
- Kelas Terendah A 90 II

atau Maltese Cross atau Tanda Manggis berarti kapal tersebut dibangun dibawah
pengawasan BKI
- Angka 1000 berarti pemeliharaan dan konstruksi lambung memenuhi persyaratan dan ketentuan
tertinggi BKI
- I ; berarti mesin jangkar dan rantai jangkar dan tali muat memenuhi persyaratan BKI.
- II ; berarti kurang memenuhi persyaratan BKI
 Untuk Mesin ,
SM artinya mesin Induk dan Bantu memenuhi pesyaratan BKI.
SM artinya Mesin Induk dan Bantu kurang memenuhi persyaratan
BKI ( kelas terendah )
SM artinya memenuhi persyaratan kelas tertinggi.
Untuk kapal – kapal bukan Samudra di belakang kelasnya di berikan catatan : P = Pelayaran Pantai
L = Pelayaran Lokal
T = Pelayaran Terbatas
Di dalam pengawasan yang dilakukan Biro Klasifikasi hal – hal yang
Diutamakan ialah Hull ( lambung ) dan Machinery ( permesinan )

Biro klasifikasi yang terkenal di dunia :

Lloyd’s Register of Shipping (LR) ,London Inggris
Bureau Veritas (BV) ,Paris Perancis
Germanisher Lloyd (GL) ,Berlin Jerman
Registro Italiano Navale (RI) ,Genoa Italia
Nippon Taikako Kaiji Kyokai (NK) ,Tokyo Jepang
Register of Shipping of USSR (PC) ,Moskwa Rusia
American Bureau of Shipping (ABS) , Newyork Amerika

angun dibawah pengawasannya,baik selama pembuatannya maupun setelah beropeasi

memberikan tanda tanda lambung timbul
kapal
a biro klasifikasi yg terkenal yaitu : Menambah kepercayaan dari pihak pihak yg berkepentingan seperti asuransi, pihak pencha

70
Capt. Habiyudin M
Mar./Document/BP3IP
 DAFTAR PUSTAKA

- Kusna Djaya, Indra (T 2008) : Teknik Konstruksi Kapal Baja.

- Clark, J. W. (T 2002) : Ship Design and Construktion

- BP3IP (1995) : Bangunan Kapal (MPB III).

iv