MATA KULIAH : SISTEM TRANSPORTASI

NAMA : ANTON HARYADI

NIM : 417110053
KELAS : 6B

1. Manfaat transportasi secara ekonomi, sosial dan politik

a. Manfaat secara ekonomi
Transportasi memiliki peran yang sangat penting dalam menunjang pertumbuhan
ekonomi masyarakat dan merupakan urat nadi dalam pembangunan ekonomi
suatu negara. Oleh karena itu keberhasilan pembangunan dibidang ekonomi harus
ditunjang dengan pengembangan sistim transportasi yang baik, sesuai dengan
kebutuhan dan perkembangan zaman.
Manfaat transportasi secara ekonomi meliputi :
 Perpindahan Orang
Transportasi menjadikan orang lebih mudah dan cepat berpindah tempat
dari satu tujuan ke tujuan lainnya
 Pemindahan Barang
Transportasi menjadikan barang – barang dapat dikirim dari tempat
produksi ke tempat – tempat lainnya yang membutuhkan barang – barang
tesebut.
 Menjaga stabilitas harga Barang
Transportasi menjadikan supply barang lebih mudah dan terjamin sehingga
harga barang akan tetap stabile.
 Meningkatkan Nilai ekonomi suatu kawasan/ wilayah
Transportasi meningkatkan produktivitas dan nilai jual suatu kawasan,
misal hasil industri, hasil pertanian, tanah dll 
 Perkembangan Wilayah
Transportasi dapat mempercepat perkembangan suatu wilayah,
keterbatasan transportasi menghambat perkembangan wilayah.
b. Manfaat secara sosial
Transportasi memiliki berbagai manfaat bagi kehidupan manusia yang meliputi :
Dalam kehidupan sosial / bermasyarakat ada bentuk hubungan yang bersifat
 resmi, seperti hubungan antara lembaga pemerintah dengan swasta, maupun
hubungan yang bersifat tidak resmi, seperti hubungan keluarga, sahabat, dan
sebagainya. transportasi sangat membantu dalam menyediakan berbagai fasilitas
dan kemudahan, seperti:
Pelayanan untuk perorangan maupun kelompok
Pertukaran dan penyampaian informasi
Perjalanan pribadi maupun sosial
Mempersingkat waktu tempuh antara rumah dan tempat bekerja
Mendukung perluasan kota atau penyebaran penduduk menjadi kelompok-
kelompok yang lebih kecil.

c. Manfaat dalam bidang poitik

Bagi negara kepulauan seperti Indonesia, transportasi memegang peranan penting.
Beberapa manfaat politik transportasi, adalah:
Transportasi menciptakan persatuan nasional yang semakin kuat dengan
meniadakan isolasi.
Transportasi mengakibatkan pelayanan kepada masyarakat dapat dikembangkan
atau diperluas secara lebih merata.
Keamanan negara sangat tergantung pada transportasi yang efisien untuk
memudahkan mobilisasi kemampuan dan ketahanan nasional, serta
memungkinkan perpindahan pasukan selama masa perang atau untuk menjaga
keamanan dalam negeri.
Sistem transportasi yang efisien memungkinkan perpindahan penduduk dari
daerah bencana.

2. 4 tahap proses moder transportasi

a. Trip Generation (Bangkitan - Tarikan)
Trip generation adalah adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan jumlah
pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna dan jumlah pergerakan yang
tertarik ke suatu zona atau tata guna.
Suatu zona atau tata guna yang dimaksud disini dapat berupa unit permukiman atau
bagian wilayah kota (kawasan).
Jenis-jenis perjalanannya (Trip Purpose) biasanya berupa:
 Home-based work trip (rumah-kantor)
  Home-based other (rumah-tempat lain)
 Non-home-based trip (tempat lain-tempat lain)

Perkiraan jumlah bangkitan/tarikan perjalanan dilakukan terhadap suatu zona, sesuai

dengan variabel zonanya.
Besar kecilnya Trip Generation dipengaruhi oleh:
 Intensitas tata guna lahan dan perkembangan pada daerah studi
 Kondisi sosio-ekonomi dari pelaku perjalanan
 Kapabilitas dan keadaan sistem transportasi yang ada di daerah studi

b. Trip Distribution (Distribusi Perjalanan)

Trip distribution adalah pemodelan untuk melihat bagaimana lalu lintas dapat
ditimbulkan oleh suatu wilayah itu didistribusikan. Apakah arah pejalanan itu semua
menuju satu tempat atau tersebar merata.
Faktor yang menentukan Trip Distribution adalah jumlah perjalanan itu sendiri yang
berupa orang, kendaraan, maupun barang yang terjadi di antar zona.
Pada tahap pemodelan distribusi perjalanan ini, tujuan utamanya adalah membentuk
Matriks Asal Tujuan untuk Nilai Bangkitan/Tarikan yang telah diperoleh dari Trip
Generation.
Distribusi perjalanan juga dapat direpresentasikan dalam bentuk Desire Lines, yang
merupakan garis-garis yang menghubungkan antar pusat zona pada suatu peta, dengan
ketebalan garis menunjukkan besaran pergerakannya. Dari sini dapat terlihat secara
visual lokasi mana saja yang ramai dikunjungi.

c. Moda Split (Jenis Angkutan)

Interaksi antara dua tata guna lahan dapat dilakukan dalam dua pilihan, pertama
adalah dengan menggunakan telepon (atau pos) untuk menghindari terjadinya
pergerakan, dan kedua, interaksi yang mengharuskan terjadinya pergerakan.
Pada pilihan kedua, keputusan harus ditetapkan dalam hal pemilihan moda yang
berkaitan dengan jenis transportasi yang digunakan.
Moda split adalah pembagian perjalanan ke dalam moda angkutan baik pribadi
maupun angkutan umum. Dengan kata lain moda split adalah pemisahan perjalanan
berdasarkan jenis angkutan.
Secara garis besar moda angkutan terbagi menjadi 3 yakni :
  Angkutan Darat (Mobil, Motor, Bus, Kereta Api)
 Angkutan Air (Kapal Laut, Boat)
 Ankutan Udara (Pesawat Terbang, Helikopter)
Faktor yang menentukan Moda Split adalah jenis moda yang tersedia pada daerah
studi serta pemilihan moda yang berdasarkan biaya, kemudahan, serta waktu tempuh.

d. Trip Assigment (Pembebanan Ruas Jalan)

Dalam kasus ini, pemilihan moda dan rute dilakukan bersama-sama. Untuk
angkutan umum, rute ditentukan berdasarkan moda transportasi. Untuk kendaraan
pribadi, diasumsikan bahwa orang akan memilih moda transportasinya dulu baru
rutenya.
Seperti pemilihan moda, pemilihan rute juga tergantung pada alternatif terpendek,
tercepat, dan termurah, dan juga diasumsikan bahwa pemakai jalan mempunyai
informasi yang cukup (misalnya tentang kemacetan jalan) sehingga mereka dapat
menentukan rute terbaik.
Juga untuk pengaturan volume lalu lintas sehingga lalu lintas tidak menumpuk
pada satu ruas jalan. Volume lalu lintas pada suatu ruas jalan dapat dialihkan ke
ruas jalan lain. Ini untuk menghindari untuk menghindari kemacetan lalulintas dan
menghindari terjadinya kemacetan lalu lintas.
Matriks Asal Tujuan akan menjadi faktor inputan dalam pemodelan ini.

3. 4 hal yang harus diperhatikan dalam transportasi makro

a. Sistem Kegiatan atau Permintaan Transportasi ( Transport Demand )
Sistem kegiatan terkait dengan tata guna lahan yang meliputi; permukiman, pusat
pendidikan, perbelanjaan, perkantoran dan lain-lain. Masingmasing tata guna
lahan tersebut, akan menghasilkan pola kegiatan berupa pergerakan orang maupun
barang. Besarnya pergerakan yang terjadi dipengaruhi oleh jenis kegiatan.
b. Sistem Jaringan Transportasi ( Transport Supply )
Pergerakan manusia atau barang memerlukan sarana atau prasarana transportasi.
Perangkat keras ( hardware ) sebagai sarana transportasi yang diperlukan adalah
jaringan jalan yang telah ditetapkan pada masing-masing ruas jalan antara lain;
bahu jalan, lebar jalan, tempat parkir, trotoar, tempat penyebrangan, halte dan
terminal angkutan umum. Sedangkan perangkat lunak ( software ) sebagai sarana
 yang diperlukan adalah undang-undang dan peraturan lalu lintas yang terkait
dengan lalu lintas. Keberadaan sarana transportasi didukung oleh adanya moda
transportasi berupa kendaraan roda dua, roda empat, bus dan armada angkutan
umum. Perangkat penunjang lainnya adalah median, lampu lalu lintas, marka serta
rambu jalan.
c. Sistem Pergerakan Lalu Lintas ( Traffic Flow )
Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan akan menghasilkan
pergerakan. Pergerakan tersebut dapat berupa pergerakan manusia maupun barang
dalam bentuk pergerakan pejalan kaki maupun kendaraan. Sistem pergerakan
mempengaruhi sistem kegiatan dan jaringan yang ada dalam bentuk aksesbilitas
dan mobilitas.
d. Sistem Kelembagaan atau Institusi ( Institutional Framework )
Sistem kelembagaan merupakan sistem yang dapat meningkatkan keterkaitan
antar masing-masing subsistem pada transportasi makro. Di Indonesia, sistem
kelembagaan yang berkaitan dengan masalah transportasi adalah sebagai berikut :
 Sistem kegiatan ditangani oleh Badan Perencanaan Nasional
( BAPPENAS ), Badan Perencanaan Pembangunan Daerah ( BAPPEDA),
Pemerintah Daerah (PEMDA ).
 Sistem jaringan ditangani oleh Departemen Perhubungan ( darat, laut dan
udara), Bina Marga.
 Sistem Pergerakan ditangani oleh Dinas Lalu Lintas Angkutan Jalan Raya
(DLLAJR), Polisi Lalu Lintas ( POLANTAS ) dan Organisasi Angkutan
Daerah (ORGANDA)

4. Pola pergerakan dalam sistem transportasi terdiri dari 2 pola pergerakan, yakni: Pola
pergerakan spasial dan Pola pergerakan non spasial (Tamin, 2000).
a. Pola pergerakan spasial
merupakan pola pergerakan yang dilakukan atas dasar kegiatan perjalanan di
lokasi tertentu dengan memperhatikan kondisi tata guna lahan dari sebuah
ruang/kawasan. Pergerakan spasial dalam ruang kawasan terdiri dari:
 Pola perjalanan orang
 Pola perjalanan yang dipengaruhi oleh aktivitas bekerja dan bermukim.
Pola perjalanan ini memiliki sebaran spasial seperti perkantoran,
permukiman dan pertokoan.
 Pola perjalanan barang
Pola perjalanan yang dipengaruhi oleh aktivitas produksi dan konsumsi
dengan ditandai adanya pergerakan distribusi dari pusat produksi ke lokasi
konsumsi.
Keduanya sangat bergantung pada sebaran pola tata guna lahan yang ada di kawasan
tersebut.
Adapun pandangan tentang klasifikasi pola pergerakan yang diungkapkan oleh
Chapin (1965) terdiri dari 5 pola pergerakan yaitu:
 Radial: pergerakan yang berasal dari permukiman pinggiran kota menuju
ke CBD untuk tujuan tertentu.
 Circumferential : Pergerakan yang berasal dan bertujuan di pinggiran kota.
 Through : pergerakan yang hanya melewati kota dengan asal dari laur
kota.
 CBD (Central Bisnis District): Pergerakan yang hanya terjadi di CBD.
 Sub Urban Activity Center (SAC) : Pergerakan yang mengarah ke SAC/
pusat aktivitas pinggiran kota.

b. Pola pergerakan non spasial

merupakan pola pergerakan yang tidak mengenal batas ruang/kawasan. Pola
pergerakan ini terdiri dari:
1) Jenis sarana angkutan
Dalam melakukan perjalanan memilih jenis angkutan merupakan hal yang
paling penting. Pemilihan angkutan biasanya mempertimbangkan beberapa
faktor diantaranya maksud perjalanan, jarak tempuh, biaya dan tingkat
kenyamanan.
2) Waktu pergerakan
Waktu terjadinya pergerakan sangat bergantung pada rutinitas orang
melakukan kegiatan sehari-hari. Seseorang melakukan kegiatan dapat
dilakukan di pagi hari, siang hari, malam hari tergantung dari maksud tujuan
dari perjalanannya.
 3) Alasan pergerakan
Alasan terjadinya pergerakan dapat dikelompokan berdasarkan tujuan dari
pergerakannya yaitu berkaitan dengan pendidikan, sosial budaya, ekonomi,
keagamaan dan sebagainya.

Dengan demikian, pola spasial pergerakan dan non spasial dilakukan atas dasar
perjalanan orang dengan memperhatikan kondisi guna lahan kawasan/perkotaan.
Dalam membentuk pola spasial pergerakan ini dicerminkan dengan adanya
pergerakan orang yang menggunakan moda transportasi dalam waktu tertentu dengan
alasan tujuan tertentu.

5. AKSESIBILTAS adalah konsep yang menggabungkan pengaturan tata guna lahan

secara geografis dengan sistem jaringan transportasi yang menghubungkannya.
Dengan perkataan lain aksesibilitas adalah suatu ukuran kenyamanan bagaimana
lokasi tataguna lahan berintekasi satu dengan yang lain dan bagaimana mudah dan
susahnya lokasi tersebut dicapai melalui sistem jaringan transportasi.

MOBILITAS adalah suatu ukuran kemampuan seseorang untuk bergerak yang

biasanya dinyatakan dengan kemampuannya membayar biaya transportasi. Jika
aksesibilitas ke suatu tempat tinggi, maka mobilitas orang ke tempat tersebut juga
tinggi selama biaya aksesibilitas ke tempat tersebut mampu dipenuhi.

Klasifikasi tingkat aksesibilitas:

suatu tempat dikatakan ”aksesibel” jika sangat dekat dengan tempat lainnya, dan
”tidak aksesibel” jika berjauhan. Konsep ini sangat sederhana dimana hubungan
transportasi dinyatakan dalam jarak (km), Saat ini JARAK merupakan suatu variabel
yang tidak begitu cocok, karena orang lebih cenderung menggunakan variabel waktu
tempuh sebagai ukuran aksesibilitas.

Jika jarak sebagai ukuran aksesibilitas, maka AB lebih tinggi aksesibilitasnya

dibandingkan AC; sebaliknya jika ukurannya adalah waktu tempuh, AC > AB
(aksesibilitas AC lebih tinggi dari AB).

Aksesibiktas dalam model perkotaan

Model yang banyak dikenal dalam penentuan lokasi tataguna lahan di daerah
perkotaan diantaranya adalah MODEL LOWRY. Asumsi dasar model ini adalah
lokasi industri utama di daerah perkotaan harus ditentukan terlebih dahulu.

Setelah itu, jumlah keluarga dan lokasinya diperkirakan berdasarkan aksesibilitas

lokasi industri tersebut.

Pengukuran Aksesibiltas di daerah perkotaan

Black dan Conroy (1977) membuat ringkasan cara mengukur aksesibilitas di dalam
daerah perkotaan. Daerah perkotaan dibagi menjadi N zona dan semua aktifitas terjadi
di pusat zona. Aktivitas diberi notasi A. Aksesibiltas suatu zona adalah ukuran
intensitas di lokasi tataguna lahan (misal: jumlah lapangan kerja) pada setiap zona di
dalam kota tersebut dan kemudahan untuk mencapai zona tersebut melalaui sistem
jaringan transportasi.

* Ukuran grafis aksesibilitas

Dibuat sebaran frekuensi yang menggambarkan jumlah kesempatan yang tersedia

dalam jarak, waktu dan biaya tertentu dari zona i.

* Ukuran fisik aksesibilitas

Hansen (1959) ”How Accebility Shapes Land Use”

Ki = aksesibilitas zona i ke zona lainnya (j)

Aj = ukuran aktivitas pada setiap zona j

tij = ukuran waktu atau biaya dari zona asal i ke zona tujuan j.
Poin-poin
Masalah dan solusi terhadap kemacetan yang terjadi pada beberapa studi kasus diatas:
Secara umum, dari beberapa studi kasus diatas dapat ditemukan benang merah yang
menjadi kesamaan atas terjadinya kemacetan. Yaitu antara lain;
Kondisi jalan yang mengalami persempitan akibat kurangnya kesadaran masyarakat
dalam menaatai peraturan lalu lintas.
Jadi solusi yang hendak diberikan kepada penentu kebijakan adalah dengan
memperketat pengawasan melalui regulasi juga memberikan pendidikan penyadaran
dalam bentuk penyuluhan.