JURNAL HIDRODINAMIKA KAPAL

JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN

Universitas Hangtuah
Surabaya, 5 Febuari 2021

ANALISIS STABILITAS STATIS TERHADAP GERAK ROLLING

PADA PERANCANGAN KAPAL BARU

STATIC STABILITY ANALYSIS OF ROLLING MOTION ON NEW

SHIP DESIGN
Devin Wijaya

Teknik perkapalan, Fakultas Teknik dan Ilmu Kelautan, Universitas Hang Tuah, Jl. Arif Rahman Hakim No.
105, Surabaya 60111, email: devin.wijaya@hangtuah.ac.id

ABSTRAK

Hal yang penting untuk diperhatikan dalam pembangunan sebuah kapal adalah
Stabilitas kapal tersebut. Stailitas kapal terus diteliti hingga saat ini, kapal dengan
nilai stabilitas yang baik memiliki kesempatan lebih besar untuk bertahan dalam
kondisi pelayaran yang buruk. Terdapat 3 gerakan osilasi kapal yang dipengaruhi
faktor luar. Besarnya nilai stabilitas mempengaruhi daya pembalik kapal apabila
mengalami gerakan osilasi. Banyak sekali kasus yang terjadi dimana kapal
tenggelam atau terbalik karena memiliki nilai stabilitas yang tidak baik. Oleh karena
itu dirasa penting oleh penulis untuk menganalisis stabilitas kapal sejak tahap
perancangan khususnya perancangan kapal baru. Dengan mengumpulkan,
mengkaji, memodelkan, melakukan perhitungan, dan menganalisis penelitian-
penelitian yang sudah ada terhadap kondisi rolling sarat penuh dan kosong,
diperolehlah perbedaan besar nilai stabilitas antara kondisi I dan II yang kemudian
dibandingkan dengan kriteria IMO. Dimana nilai stabilitas dari kondisi I dan II
sudah memenuhi standard IMO.

Katakunci : Stabilitas Statis, Olah gerak Kapal, Rolling, Sudut oleng, Lengan GZ.

The important thing to consider in building a ship is the stability of the ship. Ship
stability continue to be investigated until now, ships with good stability value have a
greater chance of surviving in poor sailing conditions. There are 3 oscillation
movements of ships affected by external factors. The amount of stability affects the
ship's reversal power when it experiences oscillation movements. There are many
cases where the ship sinks or overturns because it has a bad stability value.
Therefore it is considered important by the author to analyze the stability of the ship
since the design stage, especially the design of new ships. By collecting, reviewing,
modeling, calculating, and analyzing existing researches on full and empty rolling
conditions, there is a big difference in stability value between conditions I and II
which is then compared to the IMO criteria. Where the stability value of conditions I
and II have met IMO standards.

Keywords : Static Stability, Ship’s maneuver, Rolling, Rolling’s angle, Righting

lever (GZ).

1

1. PENDAHULUAN
Sejak dahulu hingga sekarang,
umat manusia tidak pernah lepas dari
industri kemaritiman. Teknologi
kemaritiman sudah ditemukan sejak lama
dan akan terus berkembang dimasa
hingga yang akan datang. Salah satu hasil
dari industri kemaritiman ialah kapal.
Kapal terus menerus berkembang dan
semakin banyak jenisnya. Dalam dunia
perkapalan, terdapat banyak sekali bentuk
gerakan kapal sepertu maju, mundur,
berputar, oleng, dan lain-lain
Kapal tidak hanya bergerak karena
dikemudikan. Gerakan - gerakan tersebut
juga sangat dipengaruhi oleh kondisi
perairan. Besarnya ombak di laut
membuat kapal terombang-ambing. Tidak
sedikit kasus kapal yang terbalik akibat
terhempas kerasnya ombak. Salah satu
penyebab kapal oleng adalah kurang
baiknya kemampuan stabilitas kapal.
Dengan kemampuan stabilitas yang
baik, kapal dapat Kembali keposisi semua
setelah mengalami oleng. Dalam
perancangan kapal baru sangat penting
untung menghitungan kemampuan
stabilitas kapal yang akan dibangun agar
sesuai dengan syarat minimum stabilitas
kapal yang ditetapkan oleh IMO
(International Maritime Organization).
Stabilitas kapal sangat berpengaruh
tehadap olah gerak kapal khususnya
gerakan osilasi. Ada 3 macam gerakan
yang merupakan gerakan osilasi murni
yaitu heaving, pitching, dan rolling, karena
gerakan ini bekerja di bawah gaya atau
momen pengembali Ketika struktur itu
terganggu dari keseimbangannya
(Parlindungan M. , 2007).Dari hasil
peneltian jurnal [3] dapat dianalisis bahwa
semakin tinggi kecepatan kapal, maka
semakin kecil sudut rolling maksimum.
Artinya jika kapal mengalami rolling
melebihi sudut maksimum pada kecepatan
tersebut, kapal akan kehilangan gaya
pembalik dan terbalik.
Selain itu, stabilitas kapal juga
berperan penting dalam keselamatan
kapal beserta awaknya. Stabilitas yang
tidak baik menimbulkan gerakan kapal
yang berlebihan juga mengganggu
kenyamanan penumpang atau kru kapal
saat bekerja. Oleh karena itu penulis
merasa penting untuk melakukan analisis
stabilitas khususnya stabilitas melintang
JURNAL HIDRODINAMIKA KAPAL
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Universitas Hangtuah
Surabaya, 5 Febuari 2021
(gerakan rolling) pada perancangan kapal
baru. Dengan menganalisa stabilitas dan
membandingkannya dengan kriteria IMO
diharapkan dapat memperoleh nilai
stabilitas yang baik dalam perancangan
kapal baru.
2. LANDASAN TEORI
2.1 Olah Gerak Kapal
Gambar 1. Enam derajat kebebasan kapal
Gerakan kapal terdiri dari gerakan
translasi dan rotasi yang masing -masing
bergerak terhadap sumbu X, Y, dan Z.
Seakeeping adalah gerakan kapal yang
dipengaruhi oleh gaya-gaya luar yang
disebabkan oleh kondisi air laut.
Seakeeping dibedakan menjadi 3
berdasarkan pergerakan kapal terhadap
sumbunya:
• Gerakan terhadap sumbu Z
Heaving adalah Gerakan translasi
kapal yang sejajar sumbu Z dan saat
terjadi kapal naik turun secara
vertical. Sedangkan Yawing adalah
gerakan rotasi kapal terhadap sumbu
Z, gerakan yawing sangat umum
dilakukan, yaitu belokan ke kanan
atau ke kiri.
• Gerakan terhadap sumbu Y
Pitching adalah rotasi gerakan kapal
yang memutari sumbu Y, Ketika
terjadi pitching kapal mengalami
perubahan trim by bow atau trim by
stern. Swaying adalah gerakan
translasi kapal terhadap sumbu Y
• Gerakan terhadap sumbu X
Rolling adalah gerakan rotasi kapal
terhadap sumbu X, Ketika terjadi
rolling bagian sisi kanan kapal
bergerak ke sebelah bagian sisi kiri
kapal yang terulang secara
bergantian. Surging adalah gerakan
translasi kapal terhadap sumbu X,
yaitu gerakan maju mundurnya kapal.
2

2.2 Stabilitas Kapal
Stabilitas kapal adalah kemampuan
kapal untuk Kembali ketitik semula atau
titik stabil saat mengalami rolling atau trim
di dalam air. Berdasarkan arahnya,
stabilitas kapal dibagi menjadi 2 jenis
yaitu:
• Stabilitas melintang, adalah
kemampuan kapal untuk menegak
Kembali sewaktu kapal mengalami
oleng dalam arah melintang (rolling)
• Stabilitas membujur, adalah
kemampuan kapal untuk menegak
Kembali sewaktu kapal mengalami
oleng dalam arah membujur (trim by
bow atau trim by stern)
Sedangkan stabitilas awal adalah
kemampuan kapal untuk Kembali ke posisi
tegaknya semula sewaktu kapal oleng
pada sudut-sudut kecil (≤ 60°) [6]. Pada
umumnya stabilitas awal ini hanya
terbatas pada pembahasan stabilitas
melintang saja.
2.3 Titik yang Mempengaruhi Stabilitas
Dalam membahas stabilitas kapal,
terdapat titik-titik penting yang
menentukan besar kecilnya nilai stabiitas
Berikut titik penting pada perhitungan nilai
stabilitas kapal:
• Titik berat kapal (G)
Adalah sebuah titik di kapal yang
merupakan titik tangkap dari resultan
semua gaya berat yang berkerja di
kapal itu, dan dipengaruhi oleh
konstruksi kapal. Arah gaya kerja titik
berat kapal adalah tegal lurus
kebawah. Titik berat kapal terletak
pada bidang simetris kapal yaitu
bidang yang dibuat melalui depan
Gambar 2. Titik-titik penting Stabilitas kapal
linggi belakang dan lunas kapal.
3
JURNAL HIDRODINAMIKA KAPAL
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Universitas Hangtuah
Surabaya, 5 Febuari 2021
Letak atau kedudukan titikberat suatu
kapal akan tetap bila tidak ada
penambahan, pengurangan, atau
pergeseran bobot. Bila ada
penambahan bobot, maka titik berat
kapal akan berpindah sejajar dengan
titik berat bobot yang dimuat. Bila ada
pengurangan bobot, maka titik berat
sebuah kapal akan berpindah kearah
berlawanan dari bobot yang diangkat.
Sedangkan bila terjadi pergeseran
bobot, maka titik berat sebuah kapal
akan bergeser bergeser sejajar
dengan titik berat bobot yang
digeserkan.
• Titik tekan kapal / Bouyancy (B)
Titik Apung kapal ( B ) adalah titik
stabilitas kapal Centre of buoyency
sebuah titik di kapal yang merupakan
titik tangkap Resultante semua gaya
tekanan keatas air yang bekerja pada
bagian kapal yang terbenam didalam
air. Arah bekerjanya gaya tekan
adalah tegak lurus keatas.
Kedudukan titik tekan sebuah kapal
senantiasa berpindah pindah searah
dengan olengnya kapal, maksudnya
bahwa kedudukan titik tekan itu akan
berpindah kearah kanan apabila
kapal menyenget ke kanan dan akan
berpindah ke kiri apabila kapal oleng
ke kiri, sebab titik berat bagian kapal
yang terbenam berpindah-pindah
sesuai dengan arah sengetnya kapal.
Jadi dengan berpindah-pindahnya
kedudukan titik tekan sebuah kapal
sebagai akibat menyengetnya kapal
tersebut akan membawa akibat
berubah-ubahnya stabilitas kapal
tersebut.

• Titik metasentra (M)
Stabilitas kapal adalah sebuah titik
dikapal yang merupakan titik putus
yang busur ayunannya adalah
lintasan yang dilalui oleh titik tekan
kapal. Titik Metasentrum sebuah
kapal dengan sudut-sudut senget
kecil terletak pada perpotongan garis
sumbu dan, arah garis gaya tekan
keatas sewaktu kapal oleng. Untuk
sudut-sudut senget kecil kedudukan
Metasentrum dianggap tetap,
sekalipun sebenarnya kekududkan
titik itu berubah-ubah sesuai dengan
arah dan besarnya sudut oleng. Oleh
2.4 Kriteria Stabilitas IMO
Grafik 1. Grafik stablitas menurut IMO
Keterangan:
A : Luas area di bawah kurva stabilitas
statis sampai sudut oleng 30º tidak boleh
kurang dari 0,055 meter radian;
B : Luas area di bawah kurva stabilitas
statis sampai sudut oleng 40º tidak boleh
kurang dari 0,09 meter radian;
C : Luas area antara sudut oleng 30º
sampai 40º tidak boleh kurang dari 0,03
meter radian, dimana ruangan di atas dek
akan tenggelam dengan sudut keolengan
tersebut.
D : Nilai maksimum righting lever (GZ)
sebaiknya dicapai pada sudut tidak kurang
dari 30º serta bernilai minimum 0,20 meter;
E : Sudut maksimum stabilitas sebaiknya
lebih dari 25º;
F : Nilai initial GM tidak boleh kurang dari
0,35 meter.
3. METODOLOGI
Studi literatur dan kajian pustaka,
merupakan metode yang dipakai penulis
untuk membahas dan mencoba
permasalahan diatas. Penulis
mengumpulkan mengkaji beberapa
literatur ilmiah yang berhubungan dengan
4
JURNAL HIDRODINAMIKA KAPAL
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Universitas Hangtuah
Surabaya, 5 Febuari 2021
karena perubahan letak yang sangat
kecil, maka dianggap tetap.
Dengan berpindahnya kedudukan
titik tekan sebuah kapal sebagai
akibat olengnya kapal tersebut akan
membawa akibat berubah-ubahnya
kemampuan kapal untuk menegak
kembali. Besar kecilnya kemampuan
sesuatu kapal untuk menegak
kembali merupakan ukuran besar
kecilnya stabilitas kapal itu. Jadi
dengan berpindah-pindahnya
kedudukan titik tekan sebuah kapal
sebagai akibat dari olengnya kapal
tersebut akan membawa akibat
berubah-ubahnya stabilitas kapal
tersebut.
masalah yang akan dibahas. Lietratur
dapat berupa jurnal internasional, jurnal
nasional, paper, maupun tugas akhir.
Pengumpulan dan pembandingan
data, Penulis mengkaji dan mengumpulkan
data dari literatur yang telah dikumpulkan.
Kemudian dilakukan pembandingan data
terhadap data- data yang telah
dikumpulkan tersebut. Kemudian dari
perbandingan data-data tersebut dilakukan
analisis.
Proses pemodelan kapal. Proses
pemodelan menggunakan aplikasi
AutoCad.
Analisis dan Perhitungan.
Perhitungan dilakukan secara manual
dengan bantuan software Ms. Excel.
Kemudian hasil perhitungan dianalisis dan
dibandingkan dengan kriteria IMO.
Penarikan kesimpulan, setalah
menganalisis dan membandingkan data-
data yang diperoleh barulah dicari
manakah yang mempunyai nilai hambatan
total yang terbaik sebagai jawaban dari
permasalahan atau isu yang dibahas.
 JURNAL HIDRODINAMIKA KAPAL
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Universitas Hangtuah
Surabaya, 5 Febuari 2021

4. HASIL DAN PEMBAHASAN

1. Pemodelan Kapal
Pemodelan kapal dilakukan dengan bantuan software AutoCad. Kapal yang di
modelkan memiliki ukuran utama sebagai berikut:
• Lpp: 119 m
• Breadth: 18,3 m
• Depth: 9,9 m
• Draught: 7,757 m
• Sarat kosong: 2,057 m

Gambar 3. Model Bodyplan Kapal

Gambar 4.Model Sheerplan Kapal

Gambar 5. Model Halfbreadth Kapal

2. Pemodelan gerak rolling pada tiap derajat
Pemodelan gerak rolling dilakukan terhadap 2 kondisi. Kondisi pertama adalah kondisi sarat
kapal kosong. Kondisi kedua adalah kondisi sarat kapal penuh.

Kondisi I (sarat kosong):

5
 JURNAL HIDRODINAMIKA KAPAL
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Universitas Hangtuah
Surabaya, 5 Febuari 2021

• Rolling 0 derajat

Gambar 6. Kondisi I (Sarat kososng), 0 derajat

• Rolling 10 derajat

Gambar 7. Kondisi I (Sarat kosong), 10 derajat

• Rolling 20 derajat

Gambar 8. Kondisi I (Sarat kosong), 20 derajat

• Rolling 30 derajat

Gambar 9. Kondisi I (Sarat kososng), 30 derajat

• Rolling 40 derajat

6
 JURNAL HIDRODINAMIKA KAPAL
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Universitas Hangtuah
Surabaya, 5 Febuari 2021

Gambar 10. Kondisi I (Sarat kosong), 40 derajat

• Rolling 50 derajat

Gambar 11. Kondisi I (Sarat kosong), 50 derajat

• Rolling 60 derajat

Gambar 12. Kondisi I (Sarat kosong), 60 derajat

• Rolling 70 derajat

Gambar 13. Kondisi I (Sarat kosong), 70 derajat

• Rolling 80 derajat

7
 JURNAL HIDRODINAMIKA KAPAL
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Universitas Hangtuah
Surabaya, 5 Febuari 2021

Gambar 14. Kondisi I (Sarat kosong), 80 derajat

• Rolling 90 derajat

Gambar 15. Kondisi I (Sarat kosong), 90 derajat

Kondisi II (Sarat penuh):

• Rolling 0 derajat

Gambar 16. Kondisi II (Sarat penuh), 0 derajat

• Rolling 10 derajat

Gambar 17. Kondisi II (Sarat penuh), 10 derajat

• Rolling 20 derajat

8
 JURNAL HIDRODINAMIKA KAPAL
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Universitas Hangtuah
Surabaya, 5 Febuari 2021

Gambar 18. Kondisi II (Sarat penuh), 20 derajat

• Rolling 30 derajat

Gambar 19. Kondisi II (Sarat penuh), 30 derajat

• Rolling 40 derajat

Gambar 20. Kondisi II (Sarat penuh), 40 derajat

• Rolling 50 derajat

Gambar 21. Kondisi II (Sarat penuh), 50 derajat

• Rolling 60 derajat

9
 JURNAL HIDRODINAMIKA KAPAL
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Universitas Hangtuah
Surabaya, 5 Febuari 2021

Gambar 22. Kondisi II (Sarat penuh), 60 derajat

• Rolling 70 derajat

Gambar 23. Kondisi II (Sarat penuh), 70 derajat

• Rolling 80 derajat

Gambar 24. Kondisi II (Sarat penuh), 80 derajat

• Rolling 90 derajat

Gambar 25. Kondisi II (Sarat penuh), 90 derajat

10
 JURNAL HIDRODINAMIKA KAPAL
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Universitas Hangtuah
Surabaya, 5 Febuari 2021

3. Perhitungan Stabilitas Statis

• Stabilitas Statis Kondisi I
Berdasarkan perhitungan secara manual dibantu dengan software MS. Excel. Maka
diperoleh hasil perhitungan sebagai berikut.

Tabel 1. Perhitungan Lengan Stabilitas Statis Kondisi I

Tabel 2. Perhitungan Nilai GM Kondisi I Grafik 2. Grafik Lengan Stablitas Statis

Kondisi I

Pada Grafik 2 .Dari hasil perhitungan

tersebut diperoleh, sudut maksimum pada
kondisi I ialah sebesar 70°, artinya lebih dari 70°
kapal tidak memiliki daya pembalik. Nilai initial
GM sebesar 12,96 m.

• Stabilitas Statis Kondisi II

Berdasarkan perhitungan secara manual dibantu dengan software Ms. Excel. Maka
diperoleh hasil sebagai berikut.

Tabel 3.Perhitungan Lengan Stabilitas Statis Kondisi II

Tabel 4. Perhitungan nilai GM Kondisi II

11

Grafik 3. Grafik Lengan Stabilitas Statis Kondisi II
4. Analisa Hasil
Tabel 5. Perbandingan dengan Kriteria
IMO
Setelah dilakukan seluruh
perhitungan Stabilitas statis baik pada
kondisi I maupun kondisi II. Maka
diperoleh table perbandingan
sebagaimana ditunjukan pada Tabel 5.
Dapat dilihat bahwa semua kriteria
stabiitas IMO terpenuhi baik pada kondisi I
maupun kondisi II. Margin atau selisih
pada sarat kosong jauh lebih besar
dibandingkan dengan sarat penuh. Itu
artinya nilai Stabilitas pada kondisi I lebih
baik daripada kondisi II.
Kedua kondisi sarat kapal juga
memiliki sudut rolling maksimum yang
sama, yaitu sebesar 70 derajat. Berarti
baik pada kondisi I dan II, setelah
melewati sudut 70° maka kapal akan mulai
kehilangan daya pembalik dan kapal dapat
terbalik.
Righting lever atau lengan GZ
terbesar pada kondisi I terletak pada
rolling sudut 70° sebesar 1,99 m.
Sedangkan lengan GZ terbesar pada
kondisi II juga terletak pada rolling sudut
70° dengan besar GZ 0,677 m. Terjadi
perbedaan yang cukup signifikan antara
panjang GZ maksimum kondisi I dengan
JURNAL HIDRODINAMIKA KAPAL
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Universitas Hangtuah
Surabaya, 5 Febuari 2021
Pada Grafik 3. Dari hasil perhitungan
tersebut diperoleh sudut maksimum pada
kondisi II ialah sebesar 70°, artinya lebih
dari 70° kapal tidak memiliki daya
pembalik. Nilai initial GM pada kondisi II
adalah 2,322 m
kondisi II. Hal ini sangat dipengaruhi oleh
sarat kapal tersebut sebagai mana dalam
penelitian jurnal [8].
Jika dianalisis dari grafik lengan
Stabilitas statis, pada kondisi I terjadi
peningkatan lengan GZ terbesar pada
sudut oleng 60° menuju 70° dengan besar
kenaikan 0,77 m. Dan kenaikan lengan GZ
terkecil pada sudut 20° menuju 30° yang
hanya sebesar 0,029 m.
Sedangkan pada kondisi II,
kenaikan lengan GZ terbesar terjadi pada
sudut oleng 50° menuju 60° sebesar 0,22
m. Sedangkan kenaikan lengan GZ
terkecil pada sudut 10° samapi 20° yang
besarnya hanya 0,024 m. Pada kondisi II
sempat terjadi penurunan nilai GZ pada
sudut 30°, nilai GZ turun sebesar 0,009 m.
5. KESIMPULAN
Setelah melakukan kajian dari
beberapa sumber ilmiah dan menganalisa
hasil dari penelitian-penelitian yang telah
dilakukan sebelumnya. Maka dapat ditarik
beberapa kesimpulan sebagai berikut:
• Dari hasil perhitungan Kondisi I
diperoleh nilai kriteria A: 0,468;
kriteria B: 1,113; kriteria C: 0,645;
12
 JURNAL HIDRODINAMIKA KAPAL
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Universitas Hangtuah
Surabaya, 5 Febuari 2021

kriteria D: 1,99; kriteria E: 70°; dan [7] Putranto Teguh dan Aries
kriteria F: 12,962. Sulisteyono. 2015. “Analisa Numerik
• Dari hasil perhitungan Kondisi II Gerakan dan Kekuatan Kapal Akibat
diperoleh nilai kriteria A: 0,0878; Slaming pada Kapal Perang Tipe
kriteria B: 0,218; kriteria C: 0,13; Corvette”. Jurnal Teknik ITS. 12 (3):
kriteria D: 0,6778; kriteria E: 70°; dan 158-164.
kriteria F: 2,322. [8] Rosmani dan Lukman Bochary.
• Dalam analisis terhadap data kapal 2016. “Studi Pengaruh Sarat
yang diperoleh, disimpulkan bahwa Terhadap Olah Gerak Kapal di Atas
kapal tersebut sudah memiliki nilai Gelombang”. Jurnal RIset dan
stabilitas yang sesuai dengan kriteria Teknolog Kelautan. 14 (1): 23-38.
IMO. Nilai stabilitas dinilai sangat baik [9] Susanto Adi, Budhi H. ,Mohammad
dengan margin yang berkisar antara Imron . 2010. “Stabilitas Statis Kapal
70% - 95%. Static Gear di Pelabuhan Ratu (Studi
• Besarnya nilai stabilitas kapal sangat Kasus KM PSP 01)”. Marine Fisheries.
dipengaruhi banyak faktor, salah Vol 2 (1): 65-73.
satunya adalah tinggi sarat kapal.
• Perhitungan stabilitas pada saat
perancangan kapal baru sangat
penting dilakukan. Nilai stabilitas
yang baik akan menjamin
keselamatan kapal saat berlayar.

6. DAFTAR PUSTAKA
[1] Barrass, C. B. dan D. R. Derrett.
2006. ”Ship Stability for Masters and
Mates”. Burlington, MA: Butterworth-
Heinemann.
[2] IMO. 2009. “Explanatory Notesto The
SOLAS Chapter II-1”. Human
Environment and Transport
Inspectorate, Ministry of Infrastructure
and Water Management. 28 (85): 1-
36.
[3] Manik Parlindungan. 2007. “Analisa
Gerakan Seakeeping Kapal pada
Gelombang Reguler”. Jurnal KAPAL. 4
(1): 1-10.
[4] Marjoni, Budhi H. , Mohammad
Imron. 2010. “Stabilitas Statis dan
DInamis Kapal Purse Seine di
Pelabuhan Perikanan Pantai Lampulo
Kota Banda Aceh Nanggroe Aceh
Darusalam”. Marine Fisheries. Vol 1
(2): 113-122.
[5] Nurdin Hery Sutrawan, dkk. 2017.
“Pengaruh Distribusi Muatan
Terhadap Stabilitas Kapal Purse Seine
Modifikasi di Kabupaten Bulukumba”.
Jurnal IPTEKS PSP. 4 (7): 39-48.
[6] Pamuji R. Ikhsan, Dr. Eng. Deddy
C., S.T., M.T., Ir. Kiryanto, M.T. .
“Analisa Stabilitas dan Equilibrum
Kapal Selam Midget 150 untuk
Perairan Indonesia”. Fakultas Teknik,
Universitas Diponegoro.

13