MENGUKUR BLOK SILINDER

 
1.        Alat ukur yang di pakai adalah: vernier caliper, micrometer, micrometer stand, cylinder bore gauge.
2.        Bersihkan Blok Silinder yang akan di ukur beserta alat ukurnya

        
3.        Ukurlah diameter dalam silinder menggunakan vernier caliper, contoh hasil pengukuran dengan vernier
caliper adalah 77, 14 mm

        
4.        Ambillah replacement rod yang sesuai dengan ukuran vernier caliper, dari table yang di baca pada
cylinder bore gauge di dapat ukuran 75 – 78, maka replacement rot yang dipakai adalah A4
       

5.        Pasanglah replacement rod pada cylinder bore gauge

         
6.        Pasanglah dial indicator pada cylinder bore gauge
          
7.        Aturlah panjang replacement rod di dalam blok silinder

          
8.        Ukurlah panjang antara measuring point dengan replacement rod menggunakan micrometer, dari hasil
pengukuran di dapat 77, 42

        
9.        Ukurlah diameter silinder posisi X bagian atas, tengah dan bawah
-          Posisi atas di dapat 27 garis x 0,01mm = 0,27 mm
Jadi hasilnya 77,42 – 0,17 = 77, 15 mm
-          Posisi atas di dapat 29 garis x 0,01mm = 0,29 mm
Jadi hasilnya 77,42 – 0,29 = 77, 13 mm
-          Posisi atas di dapat 31 garis x 0,01mm = 0,31 mm
Jadi hasilnya 77,42 – 0,31 = 77, 11 mm
10.     Setelah selesai alat ukur di bersihkan dan di beri vaselin putih, kemudian letakkan pada tempatnya.
 Apr 27, '09 11:31 PM
D. Memeriksa Komponen-Komponen Mesin
for everyone
Periksa blok silinder dan kepala silinder dari kebocoran-kebocoran atau keretakan-
keretakan sebelum dibersihkan. Bersihkan sisa-sisa gasket dari komponen-komponen,
dan cuci komponen tersebut sampai bersih. Waktu membersihkan kerak-kerak karbon
dari torak dan kepala silinder, jangan sampai merusak permukaanya. Tiup saluran-
saluran oli dengan udara dari kompressor, sehingga debu, kerak-kerak, dan kotoran yang
ada pada saluran oli (oil passage) bersih.
1.            Pemeriksaan Kepala Silinder
a. Periksa kepala silinder secara visual terhadap goresan, korosi, keretakan disekitar
ruang bakar dan dudukan katup.
b. Periksa kebengkokan kepala silinder dengan menggunakan straight edge dan feeler
gauge. Limit kebengkokan permukaan kepala silinder 0,15 mm. Apabila kebengkokan
permukaan kepala silinder telah melampaui limit yang telah ditentukan, kepala
silinder harus diratakan pada cylinder head grinder.
c. Periksa permukaan tempat pemasangan intake manifold dan exhaust manifold,
terhadap kebengkokan dengan menggunakan straight edge dan feeler gauge limit
kebengkokan yang diijinkan 0,2 mm.
d. Periksa lebar persinggungan katup dengan dudukannya, beri serbuk warna merah
atau hitam, masukan batang katup pada lubangnya dan putar katup terhadap
lubangnya, posisi persinggungannya harus ditengah-tengah dengan lebat tidak
melebihi 2 mm.
e. Apabila persinggungan antara muka katup dengan dudukannya terlah melampaui
limit, perbaiki dudukan katup. Sebelum memperbaiki dudukan katup, terlebih dahulu
harus diperiksa celah antara batang katup dan lubang penghantar katup. Apabila
celahnya sudah melampaui limit, perbaiki penghantar katup dan ganti katup,
kemudian perbaiki dudukan katup.
2.            Pemeriksaan Blok Silinder
a. Periksa blok silinder secara visual, terhadap keretakan pada permukaan datar dan
goresan pada dinding silinder.
b. Periksa kebengkokan permukaan blok silinder dengan menggunakan straight edge
dan feeler gauge kebengkokan yang diijinkan 0,2 mm, apabila kebengkokan blok
silinder telah melampaui limit yang ditentukan, blok silinder harus diratakan.
c. Memeriksa keausan, ketirusan, dan keovalan lubang silinder.
Diameter lubang silinder dapat diperiksa dengan empat macam alat ukur, yaitu
mikrometer dalam, cylinder boregauge, telescoping gauge dan mikrometer luar.
Pemerikasaan diameter lubang silinder dilakasanakan pada tiga tempat, yaitu pada
bagian atas, bagian tengah, dan bagian bawah. Tiap tempat diukur dua kali, yaitu
arah sejajar sumbu poros engkol dan arah melintang, sehingga satu silinder diukur
sebanyak enam kali.
1)      Keausan lubang silinder yaitu diameter hasil pengukuran terbesar dari
seluruh data yang didapat, dikurangi dengan diameter standar.
2)      Ketirusan lubang silinder, yaitu diameter hasil pengukuran terbesar,
dikurangi dengan diameter hasil pengukuran terkecil. Pada arah yang sama
dalam satu silinder.
 3)      Keovalan lubang silinder, yaitu diameter hasil pengukuran terbesar,
dikurangi dengan diameter hasil pengukuran terkecil pada tempat yang sama
dalam satu silinder.
Limit keausan, ketirusan, dan keovalan yang dijinkan, yaitu 0,2 mm. Apabila
sudah melampau limit lubang silinder harus diperbaiki.
3.      Pemeriksaan Torak dan Kelengkapannya
a. Memeriksa pena torak dan busing pena torak
Pemeriksaan pena torak dan busing pena torak ada dua cara, yaitu menekan pena
torak dengan ibu jari, apabila sudah longgar dan pena torak jika disimpan tegak lurus
sudah jatuh dengan sendirinya berarti pena torak harus diganti dan busing pena
torak harus diperbaiki.
Pemeriksaan pena torak dan busing pena torak, melalui pengukuran. Pena torak
diukur dengan mikrometer luar dan busing pena torak diukur dengan caliper gauge.
Celah oli antara pena torak dan busing pena torak yang diijinkan 0,05 mm, apabila
celahnya sudah melampaui limit yang ditentukan pena torak harus diganti dan
businganya harus diperbaiki atau diganti.
b. Memeriksa kebengkokan dan puntiran batang torak
Memeriksa kebengkokan dan puntiran batang torak dengan menggunakan
connecting rod aligner dan  feeler gauge. Kebengkokan yang diijinkan 0,13 mm tiap
panjang 100 mm dan puntiran yang diijinkan 0,15 mm tiap panjang 100 mm atau
sesuai dengan buku spesifikasi. Apabila kebengkokan dan puntiran batang torak
sudah melampaui limit yang ditentukan, batang torak harus diperbaiki.
c. Memeriksa celah samping (end play) batang torak
Batang torak dipasang pada poros engkol dan dikencangkan sesuai spesifikasi, ukur
celahnya dengan menggunakan feeler gauge. Apabila celah sampingnya sudah
melampaui limit yang ditentukan, perbaiki batang torak.
d. Memeriksa celah ujung (end gap) dan celah samping cincin torak
Memeriksa celah ujung cincin torak dengan menggunakan feeler gauge, cincin torak
dimasukkan kedalam lubang silinder kemudian ukur celah ujungnya. Apabila celah
ujung sudah melampaui limit yang ditentukan  ganti cincin torak.
Memeriksa celah samping (side clearence) cincin torak, cincin torak dimasukkan pada
alur cincin torak, diukur dengan feeler gauge celah sampingnya. Apabila celah
samping cincin torak sudah melampaui limit spesifikasi pabrik, ganti cincin torak.
e. Pemeriksaan torak
Pertama-tama torak diperiksa secara visual terhadap goresan dan keausan sisi kerja
atau sisi kompresi, demikian pula alur cincin torak dan kepala torak. Apabila
pemeriksaan torak secara visual disimpulkan masih baik, dilanjutkan dengan
mengukur diameter lubang silinder dan diameter torak. Pengukuran diameter torak
dilakukan pada posisi 15,5 sampai dengan 30,5 mm dari torak bagian bawah. Celah
oli hasil pengukuran, tidak boleh melebihi limit yang telah ditentukan spesifikasi
pabrik, jika celah oli melebihi limit spesifikas, torak harus diganti.
4.      Pemeriksaan Poros Engkol dan Kelengkapannya
Poros engkol diperiksa secara visual terhadap goresan, retak atau cacat. Jika secara
visual sudah tampak goresan atau cacat, tidak perlu dilakukan pengukuran, poros engkol
langsung diperbaiki. Tetapi jika tampak  kerusakannya, pada poros engkol, lanjutkan
pemeriksaan dengan cara pengukuran.
a. Memeriksa kebengkokan poros engkol
 Poros engkol ditumpu oleh dua V blok yang diletakkan di atas meja perata. Dibagian
tengah poros engkol dipasang dial test indikator, poros engkol diputar perlahan-
lahan, perhatikan jarum dial test indikator. Apabila kebengkokan melewati limit
spesifikasi yang ditentukan, poros engkol harus diperbaiki. Batas kebengkokan (run
out) yang diizinkan 0,05 mm.
b. Periksa roda penerus (play wheel) secara visual terhadap keretakan, keausan atau
kerataan permukaan pada bagian kontak dengan plat kopling, perbaiki jika rusak.
c. Periksa run out roda penerus dengan menggunakan dial test indikator, limit run out
yang diizinkan 0,2 mm.
d. Periksa end play poros engkol
Pasang poros engkol pada dudukannya, kencangkan tutup bantalan utama sesuai
spesifikasi, ukur end play poros engkol dengan menggunakan feeler gauge atau dial
test indikator.
e. Periksa keausan, ketirusan, dan keovalan poros engkol, pada poros yang
berhubungan dengan bantalan utama (main journal) dan pena engkol (pin journal).
Setiap main journal dan pin journal dilakukan pengukuran 4 kali, yaitu dari arah
vertikal 2 kali dan dari arah horizontal 2 kali.
Data hasil pengukuran tersebut diatas, dipergunakan untuk menentukan keausan,
ketirusan, diameter main journal atau diameter  pin journal.
1. Keausan main journal yaitu, diameter main journal standar dikurangi
diameter main journal hasil pengukuran terkecil. Jika sudah melampaui limit
spesifikasi, poros engkol harus diperbaiki (undersize).
2. Ketirusan main journal, yaitu diameter hasil pengukuran terbesar dikurangi
diameter hasil pengukuran terkecil pada arah yang sama dalam satu main
journal. Arah vertikal dengan arah vertikal, arah horizontal dengan arah
horizontal. Dari beberapa main journal diambil ketirusan yang paling besar.
Jika ketirusan pada salah satu main journal telah melampaui limit spesifikasin
poros harus diperbaiki (undersize).
3. Keovalan main journal yaitu diameter hasil pengukuran terbesar dikurangi
diameter hasil pengukuran terkecil pada tempat yang sama, jika keovalan
main journal telah melampaui limit spesifikasi, poros engkol harus diperbaiki.
f. Pemeriksaan celah oli pada main journal
Bersihkan main journal dan tutup bantalan utama, pasang poros engkol pada
dudukannya. Tempelkan plastik gauge pada main journal dan kencangkan baut tutup
bantalan utama sesuai spesifikasi. Buka baut tutup bantalan utama dan ukurkan
standar plastik gauge dengan plastik gauge yang sudah terjepit. Lebar plastik gauge
yang sudah terjepit, menandakan besarnya celah oli, yang dapat dibaca dari ukuran
standar plastik gauge. Jika celah oli telah melampaui limit spesifikasi, bantalan harus
diganti dan poros engkol harus diperbaiki.
5.      Pemeriksaan Mekanisme Katup, Katup, dan Kelengkapannya
a. Poros Bubungan
Periksa poros bubungan secara visual, terutama pada bagian journal, cam lobe, dan
roda gigi poros bubungan, jika hasil pemeriksaan secara visual, poros bubungan
disimpulkan tidak dapat dipakai lagi, poros engkol bubungan diganti. Akan tetapi jika
kerusakannya belum kelihatan, pemeriksaan poros bubungan dilanjutkan dengan
pengukuran.
 1. Mengukur tinggi cam lobe poros bubungan dengan menggunakan
mikrometer luar apabila tinggi cam lobei kurang dari spesifikasi yang telah
ditentukan, poros bubungan harus diperbaiki atau diganti.
2. Memeriksa celah oli antara journal poros bubungan dan bantalannya. Ukur
diameter journal poros bubungan dengan mikrometer luar dan diameter
bantalannya dengan silinder bore gauge. Selisih kedua diameter tersebut
disebut celah oli. Apabila celah oli telah melampaui limit spesifikasi, maka
poros bubungan dan bantalannya harus diperbaiki.
3. Memeriksa run out poros bubungan. Poros bubungan ditumpu oleh dua V
blok yang ditempatkan pada meja perata. Ukur run out poros bubungan
dengan menggunakan dial test indikator, jika run out poros bubngan telah
melampaui limit spesifikasi, poros bubungan harus diperbaiki.
b. Pemeriksaan pegas katup
Periksa muka katup, daun katup, ujung katup dan batang katup secara visual,
terhadap keretakan korosi yang disebabkan terbakar, margin yang sudah tipis dan
kebengkokan batang katup, jika cacat atau rusak ganti katup.
1. Ukur tebal margin katup dengan menggunakan jangka sorong, jika kurang
dari spesifikasi, katup harus diganti.
c. Pemeriksaan pegas katup
1. Ukur panjang bebas pegas katup, dengan menggunakan jangka sorong, jika
panjang bebas pegas katup sudah kurang dari spesifikasi, pegas katup harus
diganti.
2. Periksa kelurusan pegas katup dengan menggunakan siku dan feeler gauge
pada perata, jika kemiringan pegas katup sudah melewati limit spesifikasi,
pegas katup harus diganti.
Periksa tegangan pegas katup, dengan menggunakan valve spring tester, jika tegangan
pegas katup kurang dari spesifikasi, pegas katup harus diganti
 Prosedur Konversi Ukuran Metrik ke Skala Imperial
 
 
Sistem Metrik dan Imperial
 
Sistem metrik dari pengukuran digunakan di Indonesia dan sering disebut dengan System
International (SI). Sistem yang lain adalah sering digunakan di USA dan digunakan di Inggris
Raya dan disebut dengan Sistem Imperial. Saudara semestinya memahami kedua sistem
tersebut dan dapat mengkonversi ukuran metrik ke ukuran imperial dan sebaliknya.
 
Sistem Metrik didasarkan pada standar-standar bertingkat. Itu digunakan untuk
mengembangkan semua unit. Unit-unit ukuran bertingkat dalam ukuran dengan
factor-faktor sepuluh.
Sistem Imperial didasarkan pada sebuah standar-standar lebih serampangan. Ukuran-
ukuran dasar sistem metrik dan imperial terlihat pada table 1.
 
 
Tabel 1. Ukuran-ukuran dasar dalam Persamaan-persamaan Sistem Metrik dan
Imperial.
 
Pengukuran Dasar Unit Metrik Dasar Unit Imperial

Panjang Meter (m) Yard (yd)

Massa Kilogram (kg) Pound (lb)

Waktu Detik (dt.) Detik (s)

Arus Listrik Amper (A) Ampere (A)

Temperatur Derajat Celcius (C) Derajat Fahrenhait (F)

 
 
Faktor-faktor pengalian secara umum pada sistem Metrik adalah :
 
Contoh:
 
Kilo = 1000                              ( 1 kilogram = 1000 gram)
Mega = 1000.000                    ( 1 megawatt = 1000.000 Watt)
 
Desi = 1/10                             ( 1 desiliter = 1/10 liter)
Centi = 1/100                          ( 1 centimeter = 1/100 meter)
Mili = 1/1000                            ( 1 mililiter = 1/1000 liter)
Mikro = 1/1000.000                 ( 1 mikrometer = 1/1000.000)
 
 
 
 
Tabel 2 menunjukkan ukuran-ukuran umum yang akan dapat saudara temukan
kemiripannya saat saudara belajar rekondisi engin.
 
Untuk lebih detailnya pada pengukuran, baca Automotive Mechanics Vol. 1. (Edisi 5) oleh
Ed May halaman 557-563.
 
 
Tabel 2 Unit-unit Metrik dan Imperial
 

Pengukuran Unit Metrik Unit Imperial

Panjang Milimeter (mm)
Inci (In)
Centimeter (cm)
Yard (yd)
Meter (m)
Luas Inci persegi (in2)
Centimeter persegi (cm2)
Feet persegi (ft2)
Meter persegi (m2)
Yard persegi (yd2)
Volume/Isi Millimeter kubik (mm 3) Inci kubik
Centimeter kubik (cm3) Fluid Onc (fl oz)
Mili-liter (mL) Pint (pt)
Liter (L) Quart (qt)
Meter kubik ( m3) Gallon (gal)
Massa atau Berat Gram (g) Ouncs (oz)
Kilogram (kg) Pound (lb)
Tonne (t( Ton (ton)
Momen bengkok/puntir Newton-meter (N.m) Pound force foot (lbf.ft)

Tekanan Kilopascal (kPa) Pound per sguare inch

(psi)
Kecepatan aliran Meter per second (m/s) Feet per second (f.p.s)

Gaya Newton (N) Pound force (lb.f)

Tenaga Watt (W) Horsepower (h.p.)

Temperatur Derajat Celcius (C) Derajat Fahrenhait (F)

 
Konversi dari Ukuran
 
Ukuran-ukuran dapat dikonversikan dari Metrik ke Imperial dangan faktor-faktor konversi.
Contoh: untuk mengkonversikan inci ke centimeter, faktor konversi 2,54 sehingga ketika
mengkonversi inci ke centimeter, kita kalikan dengan 2,54.
 
Hitungan contoh
 
Mengkonversikan 2 inci ke centimeter.
 
2 inci    = 2 X 2,54 (2 dikalikan dengan 2,54)
            = 5,08 cm
 
Sebuah daftar keseluruhan dari factor konversi diberikan pada table 3.
Tabel 3. Faktor-faktor Konversi untuk Merubah Unit Antara Metrik dan
Imperial
 
   Dari Metrik ke Imperial Dari Imperial ke Metrik

Ukuran Dari Ke Dikalikan Dari Ke Dikalikan

dengan dengan

Mm In 0,03937 In Mm 25,4
Panjang Cm In 0,3937 In Cm 2,54
m ft 3,2808 ft m 0,3048

Luas Cm2 In2 0,155 In2 Cm2 6,4516

In2 m2 0,0929

Cm3 In3 0,061 In3 Cm3 16,387

m3 yd3 1,308 yd3 m3 0,7646
Volume mL fl.oz 0,0338 fl.oz mL 29,574
L fl.oz 33,814 fl.oz L 0,0296
L pt 2,113 pt L 0,4732
L qt 1,0567 qt L 0,9464
L gal 0,2642 gal L 3,7854

g oz 0,0353 oz g 28,3495
Massa atau
kg lb 2.205 lb kg 0,4536
Berat
ton lb 2205 lb ton 907.2
Momen
N.m lbf.in 8,8507 lbf.in N.m 0,113
bengkok /
N.m lbf.in 0,7376 lbf.in N.m 1,3558
momen
Tekanan /
kPa p.s.i 0,145 p.s.i kPa 6,8948
vacuum
Gaya /
samping / N lb.f 0.2248 lb.f N 4,4482
tekan
(1,8 x C) (F – 32) /
Temperatu C F + 32 C F
r 1,8
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Lembar kerja 1
 
 
Nama : Kompetensi Instruktur Nilai
Kelas : Prosedur ukuran skala
Sekolah: matrik ke imperial
 
1. Tinggi seorang petinju adalah 190 cm, Berapa tinggi petinju tersebut dalam feet.
2. Temperatur DKI siang ini adalah 32° C, berapa temperatur DKI dalam F.
3. Mobil tangki bensin memuat 5000 L bensin, berapa jumlah bensin tersebut dalam
 gal.
4. Luas tanah pak ali adalah 300 M², berapa luas tanah pak ali dalam In ²
5.Tekanan angin pada ban mobil agus adalah 32 Psi, berapa tekanan ban mobil agus dalam
Kpa
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
                                                                                                                        Bagian 2
Prosedur Identifikasi Alat-Alat Ukur
 
 
Identifikasi Alat-alat Ukur
 
Vee-Blok
 
Vee-blok dicetak dari bahan baja campuran dan dimesin untuk mendapatkan beberapa
permukaan yang rata.  Dua dari permukaan ini membentuk huruf “V” dengan sudut 90
derajat.
 
Vee block digunakan dengan plat yang permukaannya rata untuk menyangga komponen-
komponen yang bundar atau silindris yang harus dirotasi pada waktu diukur, misalnya,
mengukur poros engkol terhadap kelengkungan.
 
Gambar 1: Vee Block
 
Jangka Dalam
 
Jenis jangka dalam yang umum adalah:
 
            Jangka sambungan tetap
            Jangka sambungan pegas
 
Jangka dalam sambungan pegas terdiri dari:
 
            Dua kaki.
            Pegas melingkar.
            Pena tumpu.
            Alat penyetel.
 
Lihat gambar 2 untuk rincian selanjutnya.
 
Jangka sambungan tetap konstruksinya serupa dengan jangka sambungan pegas kecuali
tidak dilengkapi dengan alat penyetel dan pegas melingkar.
 
Jangka dalam digunkaan dengan penggaris untuk mengukur dimensi bagian dalam dari
suatu komponen.
 
Gambar  2: Jangka-Jangka
 
Jangka Luar
 
Jenis dan konstruksinya sama dengan jangka dalam kecuali kaki-kakinya menghadap ke
dalam.
 
Jangka luar digunkana dengan penggaris untuk mengukur dimensi luar komponen.
 
Jangka Sorong
 
Jangka sorong merupakan instrumen pengukur yang sangat presisi. Jangka tersebut dapat
mengukur sampai tingkat ketelitian 1/100 mm.
 
Jangka sorong  umumnya terdiri dari:
 
            Sebuah kerangka berbentuk T
-          terbuat dari baja tahan karat
-          scalanya dicetak sepanjang kakinya yang terpanjang.
-          Digerinda pada kaki menengahnya untuk membentuk rahang tetap agar dapat
mengukur dimensi-dimensi luar
-          Digerinda pada kaki yang  terpendeknya untuk membentuk rahang tetap agar
dapat mengukur diameter-diameter dalam.
 
Sebuah batang luncur dengan dua rahang.
 -          terbuat dari baja tahan karat
-          dirancang dengan sebuah jendela yang menunjukkan skala pada waktu
meluncur pada kaki kerangka yang terpanjangnya.
-          Skala graduasinya dicetak sepanjang satu sisi dari jendelanya.
-          Digerinda pada masing-masing kaki untuk membentuk rahang yang dapat
bergerak yang tepat untuk kedua rahang tetap pada kerangka.
-          Dilengkapi dengan sekrup pengunci pada sisi kaki yang terpendek
 
 
Gambar 3: Jangka sorong.
Membaca sekala pengukuran pada jangka sorong.
 
Menentukan posisi Nol (0) pada sekala jangka sorong dan mencatat posisi dari
pembagi pada sekala tetap.
         untuk jangka sorong yang tidak memiliki angka-angka pada sekala gesernya,
gunakan pembagi yang terletak di sebelah kanan.
 
Memeriksa dan mencatat angka di atas pembagi terbesar yang terdekat pada
sekala tetap di sebelah kiri dari pembagi nol pada sekala geser.
         untuk sekala yang menggunakan centimeter (cm), tulis angka terakhir yang
dapat dibaca, misalnya angka 10, kemudian tulis 10.
         untuk sekala menggunakan millimeter (mm), hilangkan satu angka nol dan
tuliskan angka sisanya, misalnya angkanya adalah 100, kemudian tulis 10.
 
Menghitung pembagi yang kecil diantara pembagi yang besar dan pembagi nol.
 

Gambar 4. Membaca skala ukur

Catatan:
Umumnya, setiap lima millimeter (5 mm) ditandai dengan pembagi menengah.
 
Menulis angka di sebelah kanan dari angka pertama kemudian letakkan koma (tanda
desimal) di sebelah kanan angka kedua, misalnya jika 7 pembagi kecil, kemudian tulis
107.
Dengan seksama perhatikan pada sekala geser samapai salah satu pembaginya sejajar
dengan salah satu pembagi pada sekala pembagi tetap.
Menggunakan table berikut, ubahlah pembacaan sekala geser ke dalam pecahan
sepuluh dalam millimeter.
 
 
   
Jumlah pembagi pada skala Pengalian Pembacaan dengan
 
Pembagi sepuluh (1/10 mm) 0,1
Pembagi duapuluh (1/20 mm) 0,05
Pembagi limapuluh (1/50 mm) 0,02
 
 
Tambahkan hasil ini ke angka lainnya, contohnya, untuk sekala 1/50 mm mempunyai
garis yang sejajar pada garis ke dupuluh delapan (28) pada skala tetap, kemudian
tambahkan 0,56 mm ke angka lainnya yaitu
 107,0 + 0,56 = 107,56.
 
 
Gambar 5. Beberapa jenis skala jangka sorong
 
Jangka Sorong Luar
 
Menggunakan jangka sorong untuk mengukur diameter luar suatu pipa:
 
Membuka rahang jangka
         mengendorkan sekrup pengunci
         menggeser rahang tidak tetap menjauhi rahang tetap.
Memasukkan batang pipa di antara kedu rahang jangka.
 
Mengatur rahang sesuai diameter pipa.
         Menahan ujung rahang tetap menempel pada pipa.
         Menggeser rahang tidak tetap ke sisi pipa lainnya.
         Menekan rahang yang dapat bergeser ke arah pipa sekaligus mengunci sekrup
pengunci.
 
 
Gambar 6.  Menyetel rahang jangka sorong
 
Menarik jangka dari pipa.
Mengamati dan mencatat hasil pembacaan pada sekala tetap dan sekala geser.
Catatan:
Beberapa jangka sorong dilengkapi dengan alat penyetel yang halus dan
sebuah alat ukur kedalaman.  Alat ukur kedalaman digunakan untuk
mengukur dalam sebuah lubang buntu.
 
Jangka sorong digunakan untuk mengukur secara presisi dimensi-dimensi luar dan dalam
sebuah komponen.
 
Bola Pengukur
 
Bola pengukur dibuat dari sepotong batang baja campur.  Batang tersebut dimesin untuk
membentuk:
            Bola pada satu ujung,
-          terbelah dari bola sepanjang batang ke gagang.
Gagang yang dikartel pada ujung lainnya,
-          dibor dari ujung ke batang yang terbelah
-          sebagai tempat perangkat penyetel
Batang,
-          ukurannya mengecil dari bola ke gagang
-          sebagai tempat bagian pusat yang berbentuk tirus
 
Perangkat penyetel dari baja terdiri dari:
 
Kepala yang dikartel,
-          diameternya sama dengan lebar gagang
-          ukurannya mengecil ke gagang sehingga pas dan dapat berotasi di dalam
gagang.
 -          Dibor dan diulir pada bagian tengahnya membentuk tirus.
 
Bagian tengah yang membentuk tirus
-          dimesin  membentuk batang yang tipis dengan dua lug kecil pada titik tengahnya
dan sebuah ujung yang berbentuk tirus.
-          Berulir pada ujung yang berlawanan ke ujung yang berbentuk tirus.
-          Berada di dalam belahan (splut)  batang untuk mengembangkan kedua belahan
bola
-          Disekrupkan pada kepala penyetel.
 
Pengukur bola tersedia dalam berbagai diameter. Biasanya berada dalam bentuk set.
Pengukur bola digunakan dengan micrometer atau jangka sorong untuk mengukur diameter
dalam yang kecil dari komponen, misalnya, diameter dalam dari pengarah katup.
 
 
Gambar 7: Alat ukur bola.
 
Pengukur Tekanan
 
Pengukur tekanan terdiri dari:
 
Pengukur tekanan (Bourdon),
dikalibrasi dari 0 sampai 1500 kilopaskal.
 
Catatan:
Pengukur Bourdon merupakan suatu tabung rata yang melengkung  membentuk 
setengah lingkaran. Satu ujungnya tertutup dan ujung lainnya dihubungkan dengan 
penggabung (union). Pada waktu tekanan diberikan pada tabung melalui union, ujung-
ujung tabungnya menjadi lurus. Gerakan ini ditunjukkan dengan sebuah jarum yang
dipasang oleh gigi sector dan dihubungkan ke ujung tertutup dari tabung.
 
Gambar 8: Pengukur Tekanan Bourdon
 
Batang yang memanjang,
-          dapat berupa tabung kuningan yang disepuh khrom atau selang bertekanan
tinggi yang  fleksibel.
-          berulir pada  satu ujung agar pas dengan union pengukur dan dimesin pada
ujung lainnya untuk dipasang adaptor.
-          dipasang dengan dua katup satu alur untuk menahan dan melepskan tekanan.
 
Catatan:
Selang yang fleksibel dipasang dengan sebuah union dan sebuah  penyambung pelepas
cepat agar bergantian dapat dipasang pada adaptor dan pengkur.
 
Adaptor,
Dapat berupa sumbat karet berbentuk kerucut atau ulir unit  baja agar dapat masuk ke
lubang busi.
 

Gambar 9: Alat ukur tekanan.

Catatan:
Sumbat kerucut dipasang dengan sambungan (extension) jenis tabung.
 
Pengukur tekanan digunakan untuk mengukur  tekanan yang terjadi di dalam ruang
pembakaran engine selama langkah kompresi.
 
 
Pengukur Lubang Silinder.
 
Pengukur lulbang silinder terdiri dari
 
Dial Indikator
-          diikatkan pada ujung selonsong dan unit gagang.
-          Dilindungi oleh pelindung pelastik.
 
Catatan:
            Untuk keterangan lebih lanjut lihat pada bagian dial indicator.
 
Unit selonsong dan gagang
-          sebagai rumah spindle tambahan yang meneruskan pergerakan titik
persinggungan ke dial indikato
 
Susunan badan
-          mempunyai spigot berulir dan mur penyangga pada satu ujung yang
memungkinkan dilakukan pergantian landasan.
-          dilengkapi dengan pengarah bertekanan pegas dan titik kontak bertekanan
pegas di ujung lainnya.
-          dihubungkan dengan unit selongsong dan gagang pada bagian tengah.
 
Satu set landasan dengan panjang yang berbeda.
Satu set washer dengan ketebalan yang berbeda.
-          ditempatkan du ujung dudukan landasan di antaara dudukan dan landasan.
-          digunakan untuk penyetelan yang halus terhadap panjang landasan.
 
Pengukur lubang silinder adalah alat ukur yang sangat teliti digunakan untuk menentukan
keadaan lubang silinder engine.
Petunjuk Penggunaan
1. Set cylinder
a. Gunakan pada jangka sorong, ukur cylinder bore dan dapatkan dimensi
standar
b. Set batang penggantian dan washer penyetel sehingga gauge akan menjadi
0.5 – 1.0 mm lebih panjang dari cylinder bore. (Batang – batang penggantian
ditandai dengan dimensi – dimensinya) tersedia dalam 5 mm kenaikan. Dan
gunakan panjang – panjang ini sebagai referensi untuk memilih batang yang
tepat. Kemudian lakukan penyetelan dengan menggunakan washer penyetel.
2. Kalibrasi nol cylinder gauge
a. Set mikrometer ke dimensi standar yang didapat oleh jangka sorong
b. Gerakkan gauge dengan cara menggunakan batang pengganti sebagai titik
tumpu.
c. Set titik nol cylinder gauge.
3. Pengukuran cylinder bore
a. Tekan dengan lembut guide plat dan secara hati – hati masukkan gauge ke
dalam cylinder bore.
b. Gerakkan gauge untuk mencari posisi dengan jarak terpendek.
c. Baca dial dengan posisi jarak terpendek.
4. Membaca nilai pengukura
 a. Baca sisi perpanjangan X + Y
b. Baca pada sisi perpendekan X – Z
X : Dimensi standar (nilai mikrometer)
Y : Pembacaan gauge Sisi kiri
Z : Peembacaan gauge sisi kanan
 
 
Gambar 10: Alat ukur Lubang Silider
 
Pengukur Kedalaman.
 
Mistar pengukur kedalaman terbuat dari baja tahan karat dan terdiri dari:
 
Kepala
Mistar sempit
Perangkat pengunci
 
Alat ukur kedalaman digunakan untuk mengukur kedlaman lubang yang buntu pada suatu
komponen.
 
Gambar 11: Alat Ukur Kedalaman
 
Pengukur Celah (Feeler Gauge)
 
Alat pengukur celah adalah lembaran pelat baja (bahan pegas) yang diperkeras dan dibuat
mempunyai ketebalan yang sama seluruh panjangnya.
 
Ketebalannya (ukurannya) dinyatakan dalam per seratus millimeter yang di grafir atau di
etsa pada salah satu sisinya.  Mungkin rentang ukurnya mulai dari 3 (0,03 mm) sampai 100
(1,00 mm).
 
Alat pengukur celah mungkin terdiri dari satu set  yang dilindungi oleh pelindung baja yang
dilengkapi dengan sekrup pengunci.
 
Alat pengukur celah digunakan untuk mengukur celah yang sempit (kecila) atau celah yang
terdapat diatara dua komponen, misalnya, celah antara kedua ujung ring piston.
 
Contoh pemakaian
Feeler Gauge dan Mistar Perata
 
Mengukur kelengkungan permukaan kepala silinder dengan menggunakan feeler
gauge dan mistar perata.
           
Bersihkan permukaan kepala silinder secara menyeluruh.
Letakkan mistar perata melintang pada permukaan kepala silinder.
Pilih feeler gauge terkeil.
Masukkan feeler gauge pada celah antara bagian tengah kepala silinder dan mistar
perata.
   bila feeler gauge tidak dapat dimasukkan, cobalah di beberapa tempat disepanjang
mistas perata.
 
Memilih beberapa ukuran feeler gauge yang lebih besar maupun yang lebih kecil.
 Mencoba memasukkan feeler gauge diantara kepala silinder dengan mistar perata di
tengah-tengah kepala silinder.
 
 
         bila feeler gauge tidak dapat masuk, pilih yang lebih tipis.
Gambar 12.  Menggunakan Feeler Gauge
 
Ulangi dua langkah terakhir sampai diperoleh feeler gauge yang paling tepat,
yaitu pergerakan feeler gauge terasa sedikit sesak.
Memahami dan mencatat ukuran feeler gauge yang digunakan.
         Ingat bahwa angka pada feeler gauge dalam pecahan per seratus millimeter, jadi
angka satu ( 1 ) pada feeler gauge menunjukkan 0,01 milimeter dan 100 berarti 1
milimeter.
 
Ulangi langkah-langkah di atas pada beberapa posisi melintang maupun posisi
sejajar pada permukaan kepala silinder.
 
 
 
Gambar 13: Alat ukur Celah
 
Pengukur Vacuum dan Tekanan
 
Ini adalah gabungan alat ukur yang dapat mengukur tekanan di atas atau di bawah tekanan
udara bebas.
 
Alat ukur ini terdiri dari:
 
Alat ukur Bourdon
-          sekala luar yang mempunyai rentang ukur dari 0 kPa samapai 100 kPa
digunakan untuk membaca kevacuuman.
-          Sekala dalam yang mempunyai rentang ukur 0 kPa samapi 70 kPa diguanakan
untuk membaca tekanan.
Satu meter selang karet dengan diameter 3 mm.
Adaptor tirus yang terbuat dari karet.
 
Alat ukut tekanan dan kevacuuman digunakan untuk menguji kevacuuman pada
salauran masuk sebuah engine atau besarnya tekanan pompa bahan bakar.
 
Pengukur Celah Busi
 
Kebanyakan pengukur celah busi terdiri dari beberapa kawat yang di tekuk dengan
diameter yang berbeda dan ditempelkan ke badan.  Alat ini mempunyai penyetel
celah yang dibuat dengan cara membuat alur pada bilah baja tensil tinggi.
 
Alat pengukur celah busi digunakan untuk menyetel celah antara elktoda tengah dan
elektroda massa busi sesuai lebar yang ditetapkan.  Penyetel celah digunakan untuk
membengkokkan elektroda massa.
 
Gambar 14: Alat ukur Celah Busi
 
Pengukur Ulir.
 
Pengukur ulir mempunyai bebrapa bilah baja campuran tipis (ketebalan 0,5 mm)
ditempatkan pada pelindung baja dilengkapi dengan sekrup pengunci.  Setiap bilah
mempunyai gigi benrbentuk “V” yang dibuat sepanjang salah satu sisi yang sesuai dengan
ukuran gigi dan jarak gigi tertentu.  Jarak (gang) antar gigi dietsa pada setiap sisi bilah
pengukur, misalnya, angka 1.25 pada bilah berarti jarak antar gigi adalah isometric dengan
jarak antar gigi 1,25 mm.
 
Gambar 15:  Alat ukur Ulir
 
Catatan:
Pitch adalah jarak antara punccak gigi yang satu dengan puncak gigi di
sebelahnya .
 
Alat pengukur ulir diguanakan untuk menentukan bentuk dan jarak antara puncak
gigi baik gigi dalam ataupun gigi luar.
 
Dial-Indikator
 
Dial Indikator terdiri dari:
Rumah indicator berbentuk silinder yang tebal.
Spindel.
Ujung keras yang dapat dilepas.
Seperangkat roda gigi (peguat).
Jarum penunjuk.
Pinggiran bergerigi (cincin luar).
Pelat dudukan baja
 
Dial indicator mempunyai ketelitian satu per seratus millimeter (0,01 mm) dan dan 10,00
mm, misalnya, untuk menentukan keovalan jurnal bantalan utama poros engkol.
Petunjuk Penggunaan
1. Penyetelan ke nol
a. Set mikrometer ke pengukuran standar
b. Set gauge ke nol pada titik terdekat
2. Menghitung nilai pengukuran
Nilai pengukuran = pengukuran  standar ± Pembacaan gauge
Contoh : Nilai standar, pembacaan gauge dan nilai pengukuran
12.00 mm + 0.2 mm = 12.20 mm
12.00 : Pengukuran standar
0.2 : Pembacaan gauge (arah terbuka)
12.20 : Nilai pengukuran
 
 
 
Gambar 16: Dial Indikator
 
Mikrometer Luar.
 
Komponen-komponen micrometer dibuat dari baja campuran dan terdiri dari:
 
 Sebuah Hub atau mur utama.
 
Catatan:
Sekal atas mempunyai graduasi millimeter yang diberi nomor dengan interval
lima millimeter (5 mm) di sepanjang selongsong (sleeve).  Sekala yang lebih
bawah pada selongsong membagi setiap millimeter (sekala yang di atas) ke
dalam setengah millimeter (0,5 mm).
 
Mur penyetel.
Rangka.
Spindel.
Thimbel.
 
Catatan:
Pembagi kecil adalah pembagi satu per seratus millimeter (0,01 mm) dan
pembagi yang panjang, yang diberi angka, satu per duapuluh lima millimeter
(0,05 mm).
 
Landasan (tetap).
 
Catatan:
Sebagian micrometer mempunyai satu set landasan dengan panjang yang
berbeda yang dapat dikuncikan pada rangka dengan pena pasak dan mur.
 
Perangkat pengunci.
 
Mikrometer luar adalah alat ukur yang sangat teliti.  Alat ini dapat mengukur sampai satu per
seratus millimeter (0,01 mm).
 
Ukuran micrometer ditentukan oleh kemampuannya mengukur jarak minimum dan jarak
maksimum.  Ukurannya dietsa pada rangka.  Biasanya, perbedaan antara minimum dan
maksimum adalah duapuluh lima (25) millimeter.  Rentang ukuran micrometer yang
diperlukan dalam kegiatan di bengkel otomotif adalah dari nol (0 mm) sampai dua ratus
millimeter (200 mm).
 
Mikrometer luar digunakan untuk pengukuran yang sangat teliti jarak antara dua permukaan
yang halus yang saling bertolak belakang, misalnya, ketebalan lembaran penyangga (shim
washer) atau diameter jurnal poros engkol.
 
Bagaimana membaca micrometer
 
Menyetel micrometer luar untuk mengukur suatu benda.
 
Memilih micrometer yang rentang ukurnya memenuhi ukuran minimal yang
dibutuhkan, misalnya, untuk mengukur benda 5 mm, maka pilihlah rentang ukur
antara nol (0 mm) sampai duapuluh lima (25 mm).
Memegang micrometer dengan tangan kanan.
         Memegang saklar putar hati-hati dengan jari jempol dan jari telunjuk.
         Melingkarkan jari tengah dan jari manis dengan kuat ke rangka micrometer.
 
Memperbesar jarak antara kedua ujung ukur (anvil)
          Memutar sekala putar berlawanan putaran jarum jam sampai jarak kedua ujung ukur
cukup lebar dimasuki benda yang akan diukur.
 
Memegang benda yang akan diukur dengan kuat dengan tangan kiri.
Memasukkan benda kerja yang akan diukur de dalam celah kedua ujung ukur, menyetel
kedua ujung ukur sesuai ukurn benda.
         Memutar skala putar searah putaran jarum jam dengan jari jempol dan jari telunjuk
anda.
         Terus memutar sekala putar sampai terasa ada tekanan.
         Memutar sedikit sekala putar maju-mundur sampai terasa tekanan yang merata
pada kedua ujung ukur.
         Menarik benda dari celah kedua ujung ukur.
Mengunci spindle dengan perlengkapan pengunci.
Membaca skala ukur micrometer.
Mengamati dan mencatat ukuran nominal (ukuran nol) micrometer yang tertera di ranka,
yaitu micrometer 0 – 25 mm, catat 0,00 mm atau untuk micrometer 50 – 75 mm, catat
50,00 mm.
 
Ukuran nominal adalah rentang ukur terkkecil suatu micrometer.  Pengukuran ini
ditunjukkan dengan sejajarnya garis nol pada skala putar dan skala tetap.
 
 
Gambar 17.  Membaca skala tetap
 
Mengamati dan mencatat angka yang terdapat pada skala tetap yang paling dekat
dengan saklar putar , misalnya 15 mm.
Menghitung jumlah garis pembagi kecil yang terdapat di atas garis pada skala tetap,
misalnya ada 2 garis skala kecil.
Menambahkan angka ini dengan angka pertama yang diperoleh, yaitu 15 mm tambah 2
mm sama dengan 17 mm.
Menempatkan tanda desimal di sebelah kanan angka terakhir.
 
Menentukan pecahan desimal dalam millimeter pada skala tetap micrometer.
         Mengamati garis pembagi yang ada dibawah garis skala tetap.
         Apabila garis pembagi kecil terdekat lebih dekat kepada skala putar dari pada garis
pembagi yang ada di atas garis, tulis limapuluh (50) di sebelah kanan tanda koma
(tanda desimal) dan kemudian menentukan pembacaan skala putar, dalam contoh ini
pembacaannya adalah 17,50
 
Menentukan angka millimeter pecahan pada skala putar.
Ingat bahwa garis pembagi pada skala putar adala satu per seratus (1/100) milimeter,
jadi bila terbaca empat puluh lima (45) pada skala itu berarti 0,45 mm atau kalau 5
berarti 0,05 mm.
Mengamati angka yang terdekat di bawak titik persinggunngan skala tetap dengan skala
putar, menuliskan angka tersebut di sebelah kanan tanda desimal atau langsung
dibawah angka limapuluh (50), misalnya  angkanya adalah 45, maka angka yang
ditunjukkan micrometer adalah :
 
17,45 mm atau bias juga 17,50 mm + 0,45 mm = 17,95 mm.
 
 
Gambar 18.  Membaca skala putar
 
 Menghitung jumlah garis pembagi diantara angka yang telah diamati sebelumnya dan
pada titik persinggungan antara sekala putar dan sekala tetap.  Tempatkan angka nol
sebelum angka tersebut dan tuliskan langsung di sebelah kanan tanda koma (tanda
desimal), misalnya bila ada tiga (3) garis pembagi angka yang ditulis adalah 0,03 mm. 
Sebagai contoh, bila ada tiga garis pembagi maka pembacaannya menjadi :
 
17,45 mm        atau    17,50 mm
  0,03  mm                    0,58 mm
                                     0,03 mm
 
Menambahkan anka-angka untuk mendapatkan hasil dari kedua sekala, yaitu 17,48
mm,  dan hasil yang kedua dapat juga 17,98 mm.
Menambahkan hasil pembacaan terhadap ukuran nominal micrometer (yang tertera
pada rangka mikromrter), misalnya untuk micrometer 50 – 75 mm, maka hasilnya adalah
67,45 mm, dan hasil lainnya 67,98 mm.
 
  Gambar 19. Membaca skala micrometer
 
 
Gambar 20:  Mikrometer luar
Mikrometer dalam
 
Komponen-komponen micrometer dibuat dari baja campuran dan terdiri dari:
 
Sebuah Hub atau mur utama.
 
Catatan:
Sekal atas mempunyai graduasi millimeter yang diberi nomor dengan interval
lima millimeter (5 mm) di sepanjang selongsong (sleeve).  Sekala yang lebih
bawah pada selongsong membagi setiap millimeter (sekala yang di atas) ke
dalam setengah millimeter (0,5 mm).
 
Mur penyetel.
Rangka.
Spindel.
Thimbel.
 
Catatan:
Pembagi kecil adalah pembagi satu per seratus millimeter (0,01 mm) dan
pembagi yang panjang, yang diberi angka, satu per duapuluh lima millimeter
(0,05 mm).
 
Landasan (tetap).
 
Catatan:
Setiap batang meningkatkan rentang duapuluh lima (25) millimeter, misalnya,
salah satu bantang akan mencakup rentang antara 50 dan 75 mm.
 
Selongsong panjang 12 mm
Gagang
 
Mikrometer dalam adalah alat ukur yang sangat akurat. Alat tersebut dapat
mengukur sampai 0,01 mm. Umumnya mikrometer dalam  mempunyai rentang
pengukuran dari 50 mm sampai 200 mm.
Mikrimeter dalam digunakan untuk mengukur secara teliti jarak antara dua bidang
bagian dalam yang berhadapan satu sama lain, misalnya, diameter lubang silinder.
 
 
 
 
Gambar 21: Mikrometer dalam.
 
Mistar Baja
 
Umumnya mistar baja terbuat dari sepotong campuran baja yang dikeraskan dan digerinda.
Skala yang akuratnya dicetak pada kedua sisi dari satu permukaan.  Graduasi skala
terbesarnya berjarak 10 mm (1 cm), graduasi menengahnya berjarak 5 mm  dan graduasi
skala terkecilnya berjarak 1 mm.
 
Catatan:
Beberapa mistar mempunyai jarak graduasi 0,5 mm.
 
Panjangnya berkisar 100 mm sampai 1000 mm (1 m).
 
Mistar baja merupakan pengukur yang paling sederhana tetapi paling tidak akurat dari
semua jenis alat ukur. Mistar tersebut paling sering digunakan  untuk ukuran yang tidak
presisi.
 
Gambar 22: Mistar baja.
Segitiga Siku
 
Ada berbagai macam konstruksi segitiga siku-siku dan satu sama lain  sedikit berbeda.
 
Ciri khas utama segitiga siku ini adalah:
Gagangnya.
 
Segitiga siku dari baja yang dikeraskan adalah yang paling akurat. Sudut siku-siku
bagian dalam dan luarnya sangat presisi.
Ukuran bilah sikunya mulai dari 50 mm sampai 1000 mm.
Segitiga siku digunakan bersama-sama dengan permukaan rata lainnya untuk memeriksa
kesikuan suatu komponen.
 
Gambar 23: Siku-Siku.
 
Batang Lurus
 
Umumnya batang lurus terbuat dari lempengan  baja campuran yang tebal.
Batang tersebut dikeraskan dan digerinda untuk mendapatkan sisi-sisi rata yang
sejajar.
Salah satu sisinya menipis dengan cara dipotong miring pada satu permukaan.
Panjang batang lurus yang sesuai mulai dari 150 mm sampai 1000 mm.
Batang lurus dapat digunakan sendiri atau dengan pengukur celah (feeler gauge) unutk
memeriksa permukaan komponen yang distorsi, misalnya permukaan gasket kepala silinder.
Gambar 24: Batang lurus
 
Kunci Tegangan (Tension wrench)
 
Kunci tegangan dikenal juga sebagai kunci momen.
 
Jenis yang umum adalah kunci tegangan batang lentur yang tersedia dalam berbagai model.
 
Gambar 25: Kunci  Momen (Torsi)
 
Yang umum adalah model sinyal ganda dan terdiri dari:
 Sebuah batang lentur.
Sebuah kepala penggerak.
Sebuah gagang.
Sebuah lengan tetap.
Sebuah baji yang dapat disetel.
Semua alat sinyal.
 
Momen puntir berada pada kisaran 1 sampai 2025 newtom meter (Nm) dan diatur
dengan dudukan segi empat. Dudukannya dapat berkisar dari 7 sampai 25 mm,
misalnya, untuk dudukan penggerak 7 mm, rentang momen puntirnya antara 1
sampai 20 Nm.
 
Kunci  momen digunakan untuk mengencangkan mur atau baut sesuai dengan
momen puntir yang ditetapkan.
Cara pemakaian
Mengencangkan baut 8 mm dengan menggunakan kunci momen.
 
Menentukan kekuatan pengencangan baut 8 mm dari table.
Menyetel kunci momen sesuai kekuatan yang ditetapkan.
         mengendorkan mur penyetel
         menggeser baji penyetel sepanjang sekala samapai indicator segaris dengan nilai
pengencangan yang diinginkan.
         mengencanngakn mur pengunci.
 
Memasang kunci soket 13 mm pada penggerak kunci momen.
Memasukkan kunci soket pada mur yang akan dikencangkan.
Gambar 26. Menyetel kunci momen
Menempatkan tangan kiri anda di ujung penggerak dan tangan kanan anda pada tangkai
kunci momen.
Menarik secara merata dengan tangan kanan anda sampai terdengar tanda.
Mengendorkan mur setengah putaran untuk membebaskan gaya puntir pada baut.
Menarik dengan rata sampai terdengar kembali bunyi tanda.
 
Gambar 27.  Menggunakan Kunci momen
 
Catatan:
Untuk pengencangan yang besar, momen puntirnya, kunci momen harus diatur dalam
beberapa tahapan pengencangan, misalnya untuk pengencangan 100 Nm, tahapannya
adalah 40 Nm, 80 Nm dan 100 Nm.
 
 
 
 
 
Lembar kerja 2
 
 
Nama : Kompetensi Instruktur Nilai
Kelas : Penggunaan alat ukur
Sekolah:
1. Tujuan :        Siswa Mengenal dan mampu menggunakan alat ukur dengan baik dan benar
2. Alat – alat :
                        a. Cylinder bore gauge
                        b. Jangka sorong
                        c. Mikrometer luar
                        d. Vee Block
                        e. Dial test indikator
3. Bahan :
                        a. Block silinder
                        b. Piston
                        c. Poros engkol
4. Hal yang perlu diperhatikan : 1. Gunakan alat keselamatan kerja
                                                            2. Tempatkan stand pada tempat yang aman
3. Lakukan pengukuran :
            a. Diameter silinder
                        1. Tentukan keovalan pada silinder
                        2. Tentukan Ketirusan pada silinder
                        3. Tentukan keausan pada silinder
 
 
Atas
Tengah Bawah
 
 
1A
 

        B
 
 
            b. Poros engkol
                        1. Tentukan Keovalan pada poros engkol
                        2. Tentukan ketirusan pada poros engkol
                        3. Tentukan Keausan pada poros engkol
                        4. Pengukuran kebalingan pada poros engkol
 
 
 
 
            c. Piston
                        1. Tentukan cam ground dari piston
                        2. Tentukan Ketirusan dari piston
                        3. Tentukan land relief dari piston
 
Engine overhaul procedure

The following description applies directly to a large number of Craftsman mowers using Tecumseh
engines (most do). However, with minor modifications, it is also applicable to most other mowers
using 4 stroke engines.

Mechanically, 2 stroke engines are very similar. In many respects, they are simpler having no
camshaft operated valves or oil pump. There is no oil to drain or change. However, needle
bearings are used in key spots which complicate matters slightly. Refer to one of the books
listed in the section: References for detailed 2 stroke overhaul procedures.

Prepare the engine for removal

While for certain repairs it is quite possible to work on the engine while still mounted on the mower
or other yard equipment, it will almost always be much more convenient to disconnect and remove
the entire engine to the convenience of your workbench. There are generally only a handful of actual
connections. A typical small engine is remarkably light and compact once stripped of the mower
deck!

 Disconnect and secure the spark plug wire.

 Drain the gasoline or remove the fuel tank and store in a safe place.
 Drain the oil from the crankcase/oil sump. While this is not essential for all overhaul
operations, it will eliminate any risk of oil pouring out or going where it should not when you
turn the engine over or on its side. In addition, this further reduces the risk of explosive
fumes which might result if excessive gasoline has contaminated the oil. Finally, now is a
good time for an oil change! Refer to the section: An oil change isn't really a big deal.
(However, you won't be refilling until later.) Don't reuse the old oil even if you recently
changed it and dispose of it in an environmentally friendly manner.
 Brush or vacuum off the exterior of the engine above and below the deck and then wipe it
down with an old rag to remove decayed leaves, grass clipping, dirt, oily grime, dead (or live)
rodents, whatever. The cleaner it is when you actually start work, the better off you will be
and there will be less chance of contaminating the interior.
 Detach (and label if there is any doubt about how they are connected) any throttle or dead-
man control cables.
 Remove the blade (or anything else driven by the crankshaft). See the section: Non-violent
blade removal. Don't lose the locking key if it is separate!
 Remove any auxiliary drive (self propelled) or power take off. This may be a belt or chain
above or below deck.
 Disconnect any electric start wiring from the mower.
 Check for and remove anything else that would prevent the engine from being detached
from the equipment.

Remove the engine

At this point, the engine should be free of all its attachments to the mower except for its mounting.
For a typical rotary mower, there will be three large bolts accessible from under the deck. Removing
these with the proper socket will allow the engine to be lifted and moved to your workbench. You
will probably be surprised at how light it is! I recommend just screwing the bolts back into their
threaded holes finger tight. That way they will not get lost and the threads will be protected. Also,
Protect the threaded end of the crankshaft with a bit of rag or paper towel fastened with an elastic
band.

Engine disassembly
The following sections provide the detailed procedures for disassembly and initial inspection for
major damage. As noted, these apply directly to most Tecumseh engines but most other 4 stroke
engines are very similar.

Removal of the accessories

Now it is time to get down to business! As noted, depending on your situation, not every step will be
needed.

 Remove any trim pieces which cover the engine. Depending on how much you paid, the
engine may be nearly bare or have multiple plastic doodads covering up what is essentially
that same bare engine!
 Remove the gas tank if you have not done so already. A spring loaded screw clamp may be
used to attach the fuel line to the tank - use a pair of pliers, socket, or screwdriver as
appropriate to loosen it.
 Remove the oil filler pipe, if any. This is usually fastened to the shroud/blower housing with
one or two small screws. Thread these back into their holes finger tight so they will not get
lost.
 Remove the shroud/blower housing. This is usually fastened with 4 small bolts (they may be
different sizes - replace in the threaded holes so they will not be lost. If there is a primer
tube running to the carburetor, disconnect it at whichever end is convenient.
 Remove any electric starter components - starter motor, gears, etc.

Carburetor

 Detach the throttle control (may not be present on all models). Two screws hold it to the
carburetor. Replace these screws so they will not get lost. (Yes, I know this is getting kind of
repetitious!)
 Disconnect the stop wire if there is one.
 Use a large philips screwdriver to loosen the two screws fastening the intake pipe to the
cylinder block. If the gasket separates easily and cleanly, then it can be reused though a dab
of non-hardening sealer is advisable. If it tears or is damaged in any way, then it should be
replaced.

If the bolts are really tight, an open end wrench may be of help but common sockets
may not fit around the bottom bolt. Thin walled sockets may work.

 Disconnect the throttle linkage and governor spring noting which holes they go in.
IMPORTANT: If you get this screwed up you could have a runaway situation on your hands
when you go to restart it. This can destroy the engine in a few seconds!

The carburetor can now be set aside or disassembled and cleaned. (See the section: Cleaning
Craftsman (Tecumseh) carburetors.

WARNING: there is still likely a significant amount of gas inside the float bowl. If turned on
its side or upside-down, this gas will come gushing out. Therefore, it is best to set the
carburetor aside in an outdoor area in an upright position. Plug the intake manifold and fuel
pipe with wadded up paper towels or rags to prevent the entry of dirt.

Muffler
Note that in addition to decreasing the noise from your engine, the muffler serves a very important
spark/flame arresting function. Therefore, it is important that it be in good condition.

Some mufflers simply screw into the cylinder using pipe threads. Others are mounted with a
couple of bolts.

 Remove the muffler. Use penetrating oil (e.g., Liquid Wrench or WD40) if the mount is
heavily rusted or corroded and does not yield to normal efforts.
 It is ok to ruin the muffler in the process. Mufflers are inexpensive and you probably needed
a new one anyhow. Just do not damage the cylinder threads as the metal is relatively soft.
 If the muffler comes off intact, inspect for serious corrosion, holes, or other damage and
figure on replacing it if needed.

Flywheel

 If you will need to remove the crankshaft or get under the flywheel to check or adjust the
points (non-electronic ignition), then now is as good a time as any to remove it. See the
section: Flywheel removal.
 Inspect the flywheel and set it (and associated washers, starter clutch, etc.) aside in a safe
place - away from steel filings that will be attracted to the powerful magnet!
 Thread the flywheel nut back onto the shaft and then protect it with a rag or paper towel
secured with an elastic band.

Ignition
This can be left in place but will be susceptible to damage.

 Inspect the high tension lead for cracking or broken insulation. Temporary repairs using
several layers of electrical tape may be made but replacement is best for long term
reliability.
 Inspect the stop wire and any others for similar damage and repair or replace parts as
needed.
 The electronic (e.g., Goldkey or Magnetron) ignition can be removed as a unit since there is
nothing under the flywheel except possibly a (plastic) sleeve/spacer. Inspect the potted unit
for cracks or other damage.
 For point type ignitions, the magneto coil along with the components under the flywheel
(points, condenser, cam) can be easily removed if the flywheel has been pulled. Inspect for
worn, pitted, welded, or corroded points and other damage.

Cylinder head

 Use the proper size spark plug or deep socket to remove the spark plug counterclockwise.
Inspect the spark plug and threads in the head for damage.
 Use the proper size socket to remove the (usually 6 to 10) head bolts counterclockwise. It is
best to loosen each a half turn at a time in an alternating pattern until they turn freely to
minimize possible stress on the head. They will be fairly tight but should not be frozen.
Check each one after removal as some may be longer than others and then must go back in
 their respective holes. Hold the head with one hand as you remove the last couple bolts - it
should pop right off.
 Separate the head and head gasket from the cylinder. This should occur easily without
requiring your persuader.
 Inspect the head, head gasket, and cylinder mating surface for major damage. While it may
look really ugly, once the carbon is removed, the metal should be virtually like new.
 Remove built up carbon from the head, valves, piston, and cylinder. This is best
accomplished by chipping it away with a soft metal tool like a scrap of aluminum. Take care
if you use a steel paint scraper or screwdriver not to scratch the relatively soft cylinder or
piston. WD40 will often help to loosen this carbon buildup. Most of the carbon will probably
be on the exhaust valve and on the exhaust valve side of the head and piston.

Valves
You should only need to do this if you are replacing or grinding a valve. In most cases, the valves are
undamaged but may appear in poor condition due to carbon buildup - which can be removed in-
place fairly easily.

 Remove the valve cover on the side of the engine next to the valves.

 Use a feeler gauge to check the gap between the valve lifter and valve stem with the valve lifter in
the relaxed - lowest - position. A typical value is .010 inches. Excessive clearance will require
replacement of the valve or valve lifter. There could also be too little clearance - which is also bad -
but the valves stems can be ground down to repair this problem which is either a defect in
manufacturing or a result of a cam shaft replacement which is oversize.

 Use a valve spring compressor to remove pressure on each valve.

 The retaining clip or split cup should now be free. Remove these.

 The valve should now slide out.

 Loosen the valve spring compressor and remove the spring and any other hardware. Don't
interchange the intake and exhaust valve springs.

 Remove the built up carbon deposits from the valves and valve seats using a soft metal scraper.
Some WD40 may help to loosen the caked on carbon.

 Inspect the valves for serious burning or pitting especially on the seating (angled) surfaces. Once
free of any carbon, they should be smooth and undamaged.

 Similarly, inspect the valve seats for serious burning and pitting.

 Inspect the springs for rust or other damage. Stand them on a flat surface and check for serious
droop/tilt. Measure their free length and compare with your engine specifications.

Oil sump/crankcase cover

We are now going into the lower section. I can hear you saying "Joy!".

 Check the crankshaft for burrs at the blade lock key or other key and/or where any front
wheel drive pulley setscrew was tightened. It is essential that these be carefully removed
with a fine file before you attempt to remove the cover to avoid damage to the main
 bearing. In addition, any rust and/or dirt buildup must be removed with steel wool,
sandpaper, or emery cloth to allow the shaft to pass through the main bearing without
damaging the bearing or oil seal. Remove all traces of rust and grime but don't go overboard
- it doesn't need to shine. Wipe with a very slightly damp cloth to remove ALL abrasive
residue.
 Set the engine flywheel-side down on wooden blocks so that the flywheel mounting shaft is
clear of the table.
 Once again, wipe down the underside of the engine, especially around the crankcase/oil
sump mounting bolts and the seam where the cover will separate from the engine block.
 Remove the 6 to 10 hex head crankcase/oil sump mounting bolts and set them aside.
 Use a soft rubber mallet if necessary to help free the cover. If mild persuasion doesn't work,
check for any bolts you may have missed.
 As the cover comes free, gently lift and turn at the same time. It should slide right off the
crankshaft. If there is any resistance, you probably didn't find all the burrs or rust. Go back,
identify, and correct the problem. Don't force it as you will end up with scratches on the
bearing surface and/or damage to the oil seal.
 The gasket will likely tear in the process of removing the cover and will need to be replaced.
It is not worth trying to repair it. You will have to scrape the remnants of the old gasket off
of both mating surfaces before installing the new one (later).
 Check for any washers that may come free with the cover. There will be at least one on the
crankshaft. It may be sticking to the bearing surface on the cover.
 Usually, the flyweight governor is just left in place unless parts need to be replaced. Inspect
it for damage to the gears, flyweights, or cup. Individual parts can be replaced if needed (and
if you can get them!). The post is a press fit and should not be disturbed unless damaged.

Camshaft/camgear

 Remove the camshaft driven plunger type oil pump. This is in two sections which have a
definite relationship (the flat faces out). Inspect for damage and set aside.
 Carefully rotate the crankshaft until the timing marks align. These will be a line, dot, or hole
on the camgear and crankshaft gear. For most engines, these should line up perfectly with
each other at one position of the crankshaft. However, on some Craftsman engines, they are
offset by one tooth. Check and note this before removing the camshaft/camgear!
 With the timing marks aligned, valve pressure should be released (if you removed the valves,
this won't matter) on the camshaft and it should slip out easily.
 Inspect the camgear for chipped or broken teeth and wear. There should be no chipped
teeth and no detectable wear on any of the gear teeth. Chipped teeth or significant wear will
require replacement.
 Inspect the cam lobes for wear or wear. There should be no detectable wear and no
damage.
 Check the compression release mechanism on the camgear for damage and free operation.
The weight should snap back to the shaft when released. The little lift pin should move
smoothly.
 Remove each of the valve lifters and inspect for wear. There should be no significant wear.
Note which went where so that they can be replaced in the same location. Most are of the
same length but once a wear pattern is established, replacement in the same location is
desirable. Sometimes, they are of different lengths and then this is more critical.

Connecting rod

 Rotate the crankshaft so that the rod bolts or nuts are accessible.
  Bend out any lock plate that may be associated with the rod bolts or nuts. Many Tecumseh
engines use 'Durlock' rod bolts with integral locking serrations and there is no lock plate and
no lock washers. Note: Durlock bolts, lock plates, or lock washers should always be replaced
with new ones if removed and not be reused. You really don't want the rod coming apart!
 Use the proper size socket to loosen the rod bolts or nuts counterclockwise. Start with small
equal increments on each of them until loose to equalize stress.
 Remove the bolts or nuts and cap. Note the orientation of the cap and rod. If yours is the
slant type, this is easy. Otherwise, look for match marks, casting numbers, or other
identifying marks and make a diagram in any case.
 Where bolts protrude from the rod, immediately cover these with some bits of rubber
tubing or tape to prevent them from hitting and dinging the crank pin journal or other
precision surfaces.

Piston

 Remove any carbon ridge you find at the top of the cylinder. This will catch the rings and
prevent you from removing the piston or if force is used, break the rings. Usually, it is a
simple matter of scraping with a piece of soft metal like aluminum. On rare occasions with a
really well worn engine, enough of a metal ridge will also be present to require the use of a
ridge reamer tool.
 Push the piston up and out of the cylinder bore. The rings will expand but will not pop off
unless they are actually broken.
 Replace the rod cap and finger tighten the nuts or bolts. This will help to protect the bearing
surfaces from accidental damage.
 Inspect the piston for damage. There may still be significant carbon deposits but once these
are carefully scraped off, the piston should be fairly smooth. There may be some vertical
scoring but a modest amount of this is not serious.
 Inspect the rings and ring grooves for damage. It is usually not necessary to actually remove
the rings from the piston to do this - which should be avoided if possible to minimize the
chance of breakage. The outer surface of the rings should have an almost polished
appearance with no significant pits, scratches, or corrosion. There should be no chips or
other visible damage.
 If you must remove the rings, use a ring expander if possible and make sure you note the
exact orientation - top/bottom and location - for each.
 If you are removing the piston pin, note the orientation of both the rod and pin as they must
be returned in the same relationship. Pistons are not symmetric! Look closely and you will
see that the pin is offset a fraction of an inch to one side. This is done to optimize the center
of force on the rod bearing and rotating crank pin journal.
 Use a pair of needlenose pliers to remove the 'circlip' from one side. The piston (wrist) pin
usually floats (moves easily) in between the two circlips but a slight lip of metal (probably
resulting from the pin banging back and forth) may prevent it from being easily removed.
Very slightly scraping around this lip will free it up or you can remove the other circlip and
then use a drill or arbor press to push the pin out far enough to free the rod. There is no
need to remove the pin entirely. Then, there will be no question as to the direction upon
reassembly.

Crankshaft

 Lift while rotating the crankshaft out of the top bearing. There should be no resistance
(unless you forgot to remove something).
  Inspect the crankshaft to determine if it is bent. Any deviation from perfection is cause for
replacement. The proper way to do this is with some V-blocks and a run-out gauge.
However, you won't have these tools so a visual inspection is the best you can do. However,
unless your blade kissed a boulder, a bent crankshaft is not likely.
 Inspect the small gear for broken teeth and wear. There should be no chipped teeth or
detectable wear of the gear teeth. If there are chipped teeth or significant wear, then this
gear and the camgear will need replacing.

Note: the small gear on the crankshaft may be a press-fit and may not be considered
serviceable by itself without replacing the entire crankshaft. However, I have been
able to remove it non-destructively by gently tapping on each side using a soft metal
bar (e.g., brass) and a small hammer. (When I had to do this, the guy at the engine
parts store was surprised that I was able to get it off without damage.) Heating the
replacement gear will expand it and reduce the force needed to press-fit it onto the
crankshaft. Similar gentle tapping will then work once the gear is aligned with the
indexing pin.

 Check for any washers at the flywheel end of the crankshaft and set these aside. There are
probably none.

Breather

 The breather allows the pressure inside the crankcase to vent to the outside and should
result in negative pressure inside as this contains a (leaky) one-way valve.
 The breather cover is under where the flywheel is located.
 Remove the screw to remove the cover plate. There is a gasket but it will probably separate
cleanly.
 Check the spring and valve disk for rust, dirt, and wear. They will likely be fine. Make sure
the small vent hole is clear.
 Replace the cover as there is nothing else to do in there.

Oil seals

 Do not remove the oil seals unless you intend to replace them. If oil leakage has not been a
problem and you don't think any damage resulted from removing the crankshaft, leave them
alone. It should be possible to replace the oil seals after reassembly if oil leakage turns out to
be a problem.
 It is very unlikely that the flywheel side oil seal would be defective or damaged.
 The PTO/blade oil seal can be damaged by neglecting to completely remove burrs from the
crankshaft before removal of the crankcase/oil sum cover.
 To remove the oil seals, use a screwdriver to pry them out from the crankcase/oil sump
cover and/or the flywheel side of the crankcase. Take care not to gouge the mounting
surfaces.

Detailed inspection
A complete overhaul can restore a small engine to like-new condition. Any parts that are found to be
damaged or out of tolerance are repaired or replaced.

Determining this requires a visual inspection and taking measurements of all critical
dimensions of bearings, cylinder, piston, and rings. Some of the inspection is subjective -
how badly scored a bearing surface is before it must be replaced or reground. A few score
marks around the circumference of a bearing surface will not adversely affect operation or
wear. How few is a few? Perhaps if less than 10% or so of the surface is affected. You are not
going to spend as much to repair the mower as it cost in the first place in any case so don't
lose sleep over it.

Measurements may come up marginal as well. For example, if the limit listed in your engine
specifications is .0015" and you measure .002" will this be a serious problem requiring the
replacement of expensive parts? Probably not. You may get less than optimal life out of the
engine but it will probably still work fairly well and for a long time. So many other factors
can affect life that this may have no effect at all.

The following items should be visually inspected. If any significant wear is indicated, precise
measurements should be made:

 Crank pin journal and rod bearing. Inspect for wear, pitting, and scoring on both the crank
pin journal and the inside bearing surface of the rod and cap. On a new engine, both of these
surfaces are nearly mirror smooth. On a well worn engine, there may be significant scoring
due to particles from the oil getting trapped. An engine that has failed due to a severe lack of
lubrication may result in some pretty spectacular failures of these parts. Minimizing wear
and the change of catastrophic failure is the primary reason for performing regular oil
changes.
o A few score marks around the entire circumference of the journal are unimportant
as long as they represent a small percentage of the surface area.
o Scratches, pitting, or score marks that run side ways are more serious. If slight,
polishing with very fine emery or crocus cloth may be all that is needed. If they catch
a fingernail, this may not be enough.
o A serious out-of-round condition is unacceptable.

Follow the instructions that came with the plastigauge to take measurements. Consult
your engine specifications for acceptable limits. Use judgement in determining
whether slight out-of-spec measurements will necessitate replacement or major
rebuild.

If you had a rod failure due to lack of oil (remember what we said about the
importance of oil - see the section: Rod disasters - or why the oil and governor are
kind of important) - then there could be a variety of types of damage that will make
these measurements academic. The rod my have broken in half or the cap may have
literally exploded into multiple pieces. In many cases, the crank pin journal will
escape relatively unscathed but needless to say, you will need a new rod and cap - not
cheap!

 Main bearing - PTO (blade) end. Inspect for severe scoring, corrosion, or other damage. It
may no longer be mirror smooth but should not appear excessively worn.
 Main bearing - flywheel/magneto) end. Inspect for severe scoring, corrosion, or other
damage. This will probably appear almost like new even on an old engine as there is a lot
less load on this end and it is relatively well protected and well lubricated.
 Cylinder. Inspect inside the cylinder for excessive wear and scoring. If it appears fairly
smooth without much scoring, it is probably ok but only exact inside measurements would
confirm.
  Piston. Examine the sides for vertical scoring. There will probably be some but as long as the
piston is not mostly score marks, it is probably fine. Only exact measurements would
confirm. Check for damage to the lands - the surfaces between the ring grooves. If any are
cracked or broken, the piston will need to be replaced.
 Piston (wrist) pin. This should be mirror smooth. There should be no detectable free play if
you try to jiggle the rod.
 Rings. Inspect for damage, pitting, and scratches. The outside surfaces should be pretty
much mirror smooth. Use an appropriate sized feeler gauge to check clearance between the
rings and piston grooves.
 Oil passages. Inspect and use compressed air if necessary to clear the various oil passages in
the crankcase/cylinder, camshaft, connecting rod, and crankshaft. The typical small
Tecumseh engine has a hollow camshaft which is part of the oil pump and drilled passages in
the crankcase. The oil path is from the plunger/barrel oil pump up through the center of the
camshaft, over top via the passages in the crankcase to lubricate the main bearing
(flywheel/magneto end) and also to drip on the connecting rod and crank pin journal. Some
larger engines also have drilled passages in the crankshaft and connecting rod. There is even
an oil pressure test port normally sealed by a small screw. A typical pressure measurement
on an engine running at full speed is 7 psi but you won't measure this so just make sure
everything is clean and clear.

Engine reassembly
Once you have performed whatever magic is required to repair or replace broken or damaged parts,
here are the steps that will transform your pile of parts into a (hopefully) working engine.

If any filing, sanding, or grinding was involved, make sure all traces of abrasives have been
removed from every part. The best approach is to clean with soap and water or mild detergent
and dry thoroughly. Then immediately coat all ferrous parts with engine oil to prevent rust.

Where the internal moving parts are involved, liberal use of fresh engine oil will also make
things to go together smoothly and help protect the surfaces from damage due to initial lack
of lubrication.

 Oil seals: If you removed the oil seal(s), clean the inside surfaces where the seals go and
install new ones by pressing them in straight and square with a block of wood and rubber
mallet or better yet, use a drill press or arbor press. Make sure you get the correct side
facing out! Installing the new oil seals after the crankshaft has been replaced may be easier.
There is a special tool for this but a piece of pipe that just fits over the crankshaft cut off
square will work just as well. Remove any burrs on the crankshaft to prevent damage to the
new seal and take care that any rubber lip on the seal does not get folded over.
 Breather: If this was removed, replace valve plate, spring, gasket, and cover. However, this is
probably already assembled.
 Valves: Use a valve spring compressor to fully compress the spring for the intake valve and
install the valve, any washers, and retaining clips. Do the same for the exhaust valve. Install
the valve cover. <>
 Piston rings: Replace any that were removed. Use a piston ring expander if available or your
hands to expand the rings and slip them over the piston and into their proper grooves. Note
orientation and position! Avoid scratching the relatively soft piston. Do not expand more
than needed - the rings are fragile.

Note the typical arrangement (from top to bottom):

 o Compression ring (solid).
o Compression ring (solid).
o Oil ring (slotted with internal expander spring).

But, you drew a diagram, right?

Note: if new rings are installed, you should deglaze the cylinder wall with fine emery
cloth in a cross-hatch pattern (diagonal strokes). This is needed break in the new
rings. Then very thoroughly clean the cylinder to remove all traces of abrasive
residue.

 Piston pin and connecting rod: Put a few drops of engine oil on the pin, position the rod, and
then slide the pin into place. Use a press if it is a tight fit. Use new circlips to secure the pin.
Make sure you get the orientation of both the rod correct! It is also desirable to install the
pin in the same orientation as it was originally. If the pin was never entirely removed, this
should not be a problem.

For the following, position the crankcase flywheel/magneto side down on some wooden
blocks so that when the crankshaft is installed, it's end will be clear of the table-top.

 Crankshaft: Using a gentle rotating-while-inserting, place the crankshaft into the

flywheel/magneto-end bearing. Use engine oil to prevent scratches. Take care not to bend
over the lip of the oil seal.
 Piston into cylinder: Coat the piston and cylinder wall with engine oil. Orient the rings
around the piston so that the gaps are staggered by 90 degrees and not above the pin
location. Suggest from top to bottom: 45, 135, 225 degrees. Use a piston ring compressor
(commercial or home-made). Tighten until the rings are fully compressed and then release
just a hair. Position the piston in the correct orientation - rod with respect to crankshaft -
and gently tap into cylinder using a wood block and rubber mallet. If it hangs up, the
compressor is too loose. If it does not move at all, the compressor is too tight.

CAUTION: Do not use a metal hammer - there is a good chance you will crack the
fragile aluminum piston.

CAUTION: Don't let the bottom of the rod or rod bolts hit the crankshaft! Put a wad
of rag inside to prevent this.

 Rod and cap to crankshaft: Coat the crank pin journal with engine oil. Position the crank pin
journal and rod bearing so that they are in contact. Place the rod cap in position - noting
match marks. Using a new lock plate, lock washers, or rob bolts, as appropriate, hand thread
the nuts or bolts on as far as they will go. Jiggle the cap to adjust and then tighten some
more by hand.

CAUTION: double check that you have the match marks aligned. If correct, the
bearing formed by the rod end and cap will fit the crank pin journal perfectly - seated
fully - with no free play even when only finger tight. If you attempt to fully tighten
the rod nuts or bolts and the cap is backwards, you may ruin the rod and cap by
distorting the soft metal.
 Now, use a torque wrench to tighten the nuts or bolts to the proper torque as listed in
your engine manual. Alternate between the two nuts or bolts tightening in small equal
increments until the proper torque is reached. Where a range is specified, aim for the
middle.

Where a lock plate is involved, torque to the middle of the acceptable range and then
tighten the nuts or bolts just enough further to align a flat with the edge of the plate.
Then, bend the plate over to lock it in place. DO NOT reuse an old lock plate.

It may be a tight fit to get a torque wrench inside the crankcase. Here are a couple of
comments:

o I use a basic 3/8" deflecting beam type torque wrench - nothing fancy. To this, I add
a 3/8" to 1/4 inch adapter (short) and a 1/4" socket.
o Position the piston/crankshaft to provide the most clearance for each nut or bolt.
These will differ.
o This can also be done with an open end wrench and spring scale but the torque
wrench is so much easier!

It is just possible to get both the clearance and angle to use the torque wrench
effectively. With a ratcheting torque wrench it would be easier but this is not
essential.

THIS ASSEMBLY IS MOST CRITICAL and is probably the single most important
place to get the torque just right. Too tight and (especially for aluminum alloy
rods/caps) you will strip the threads and/or distort the precision fit. Too loose and the
bolts will eventually work their way out. You really don't want the cap to pop off
while the engine is running at full power!

 Valve lifters: Install the valve lifters in their respective holes.

 Camshaft/camgear: Carefully rotate the crankshaft until the timing mark faces the camshaft
bearing location. Slip the camgear in place so that the timing marks exactly align (or if your
engine is one of those exceptions, so they are off by one tooth - see your engine manual if in
doubt). For most Tecumsehs:

The camgear timing mark (if not marked) is in line with the center of the hobbing
hole (small hole in the face of the gear).

o The corresponding timing mark on the crankshaft is either a beveled tooth on its
gear or in line with the keyway.
o If the engine has a Craftsman type (float) carburetor, advance camshaft 1 tooth
clockwise (except for the Craftsman variable governed fuel system, whatever that
is!).
 Oil pump: Install the two piece oil pump. The flat must face out.
 Crankcase/oil sump cover (temporary): Install the washer(s) that go on the crankshaft.
Without using a gasket, install the crankcase/oil sump cover. Use a gentle twisting motion
and take care to avoid damaging the oil seal. Slip the ball end of the oil pump plunger into its
cavity in the cover before it is fully lowered. With a little jiggling, the cover should seat
properly. Thread a couple of the mounting bolts in hand tight to hold it in place.
  Test for free rotation: Use the blade adapter and key as a means of grasping the crankshaft
and rotate it through two complete revolutions. There should be no binding of parts though
you will feel the resistance of the piston as it moves up and down in the cylinder and the
valves as they are lifted once in every two revolutions (which you will also see from above).
 Remove the cover. Double check that the mating surfaces are free of old gasket material and
dirt. Use a new gasket. Again, take care not to damage the oil seal and line up the ball on the
end of the oil pump plunger so that it fits in its cavity in the cover as it is slid into place.
Install all the bolts and tighten in a staggered order incrementally to the proper torque.
 Cylinder head: Position the cylinder head and new head gasket and install all the head bolts
finger tight. If any are of a different size, make sure they go in the proper locations so that
they do not bottom out or engage too few threads. (Tecumseh bolts seem to be all the same
size.) Tighten the head bolts in the recommended sequence in 3 or 4 equal increments to
the torque specified for your engine.

Engine repair manuals always recommend using a new head gasket. The old one has
shaped itself to the texture and imperfections of the head and cylinder and you could
never match this up perfectly upon reassembly. The result can be leakage of hot
combustion gases and ultimate failure of the gasket and possible damage to the
mating surfaces.

However, if you have not done anything to the head or cylinder surfaces and the
gasket is in essentially perfect condition, you can risk reusing it but I won't guarantee
long term reliability! My general recommendation is that you use a new head gasket
once you are sure that everything works properly and thus there will be no need to
remove the head again. Unless the old one is damaged, it will work fine for testing
purposes.

A typical Tecumseh bolt tightening sequence is shown below (except 8 HP). Check
your service manual for the specific recommended procedure for your particular
model engine.

Flywheel/magneto end
___________________
/| | | | | | | | 8 |
|5| | | |3| | | |=|=O |
| O=|=|=|=O=|=| | | | |
/| | | | | | | | _ | |
|1| | | | | | | | |O| |2|__
| O | | | | Spark Plug O |
| | | | | | | | | | | | | |
\|7| | | |4| | | | | | | |
| O=|=|=|=O=|=| | |6| | |
/\| | | | | | | |=|=O |__|
___/____\|_|_|_|_|_|_|_|_|_|___\___
-----------------------------------
PTO/Blade end

For the following steps, position the engine on wooden blocks blade/PTO side down.

 Ignition: Install the components (if any) that go under the flywheel (e.g., points, condenser,
cam). Install the magneto coil or electronic ignition module. Temporarily position it so that it
is as far away as possible from where the flywheel will go. Tighten the bolts.
  Set the point gap and ignition timing (point type ignitions systems only). See the section:
Setting the point gap and ignition timing.
 Flywheel: Place any inside spacers proper side up onto the crankshaft. Position the flywheel
key in the keyway and then install the flywheel onto the shaft. Jiggle it a little to seat solidly.
It should not now move from side-to-side at all. Add the washers, starter cup, and flywheel
nut. Screw the nut on by hand and then tighten securely (but not to full torque necessarily at
this time) using a socket wrench. Torque to specifications once the engine is mounted as this
will be a lot easier.
 Set the flywheel magnet-magneto gap (if you have not done this already): Place an
appropriate spacer (e.g., .015 inches) between the flywheel magnet and magneto pole
pieces. Loosen the magneto coil mounting bolts. The magnet will draw the pole pieces tight
against the spacer. Tighten the bolts to the recommended torque.
 Install the spark plug with a new washer (and a dab of anti-seize compound). First, thread
the plug in by hand to get it started and then tighten to specifications (15 to 30 ft-lbs
typical).
 Install any electric starting components.
 Install the muffler. A dab of anti-seize compound will make removal of exhaust system
components much easier at a later time should the need arise.
 Carburetor: Position the carburetor assembly in its proper location.
 Reinstall the throttle and governor linkages: Where there is no speed adjustment or idle
position, the direct governor linkage goes in the hole closest to the engine and the spring
hooks onto a fixed vertical metal strip with only one hole at one end and the lower hole in
the governor lever at the other. Thus, in operation, the spring attempts to keep the throttle
open and the governor pulls on the throttle to close it. Increased spring tension results in
higher speed. Don't get these backwards when you go to reinstall the carburetor on the
engine!!!
 Reattach the primer tube, if you removed it at the carburetor end.
 Reattach the stop switch wire, if any.
 Install the carburetor onto the engine with a new gasket if needed. Tighten securely to the
proper torque (6 to 8 ft-lbs).
 Double-check that the throttle linkage and governor spring are in the proper holes and
nothing is binding - you should be able to move the throttle back and forth without any
sticking or tightness. It should return to the full counterclockwise position instantly as a
result of the governor spring tension.

Engine installation
It will be easier to tighten the flywheel nut to the recommended torque once the engine has been
reinstalled on the mower. Therefore, now is a good time to install the engine to the mower deck:

 Remove the three mounting bolts from the bottom of the engine. Position the engine on the
mower deck and install these bolts finger tight. Then, use a socket wrench to tighten
securely.
 Tighten the flywheel nut. Brace the flywheel against something solid and tighten the
flywheel nut to the recommended torque (30-33 ft-lbs).
 Shroud/blower housing: Position and install using the proper bolts.
 Oil fill pipe: Put a little engine oil on the O-ring. Position the fill pipe into the oil hole in the
base of the crankcase/oil sump cover. Make sure the O-ring seats inside the oil hole. Tighten
the screw(s).
 Gas tank: Slip the gas tank into its mounts and tighten any screws. Connect the carburetor
fuel hose to the gas tank.
 Trim pieces: Reinstall any trim pieces.
  Reattach any dead-man and throttle cables to the engine.
 Install any front wheel drive components - pulley to crankshaft (using proper key) and belt,
or chain drive.
 Install the blade adapter and blade. Tighten to the recommended torque.
 ADD OIL!!! Add fresh engine oil to just below the top of the oil filler hole or just below FULL
on the dipstick. This will be about 1-1/4 pints.
 Use the starter cord or electric starter to crank the engine a few times. This will help to
distribute the oil.
 Add a small amount of gasoline to the fuel tank - say, a half a glass.

Initial post-overhaul testing

Assuming you didn't make any mistakes, the engine should start on the first pull. As you start it, look
and listen for any abnormalities and immediately stop it if any are detected:

 Engine overspeeds due to screwed up governor or linkage.

 Unusual knocking or banging due to parts hitting one another.
 Excessive black, white, or blue smoke from exhaust (or 3 foot flames, I suppose).
 Overheating.
 Leakage of oil or gas.

Assuming nothing appears wrong, run it for a while at slow speed (if you have the option).
Continue to be on the lookout for anything unusual. After a few minutes, stop it.

Let is sit for 10 minutes or so and then check, and if necessary, top off the oil.

Now, restart and run it at high. Mow a few lawns.