PERANCANGAN TAMBANG

Jalan Tambang
 BAB I
PERENCANAAN FASILITAS JALAN

1.1 Latar Belakang

Jalan-jalan angkut yang berada di lokasi penambangan adalah :

• Jalan masuk tambang (mine access road)

• Jalan pengangkutan utama (main haul road)
• Jalan pengupasan (stripping road)
• Jalan pembuangan (disposal road)

Jalan-jalan pengangkutan tersebut ada yang bersifat permanen dan

sementara, oleh karena itu terdapat perbedaan konstruksi dan rancangan
(design) antara jalan yang bersifat permanen dan sementara.

1.2 Rencana Produksi

Suatu kegiatan penambangan tentunya memiliki rencana produksi yang

dibuat bertahap. Sebagai contoh, suatu skenario rencana penambangan
batubara dapat diukur sebagai berikut:

- Tahun - 1 : produksi 2,0 juta ton/tahun

- Tahun - 2 : produksi 2,5 juta ton/tahun
- Tahun - 3 : produksi 3,0 juta ton/tahun
- Tahun - 4 : produksi 4,5 juta ton/tahun
- Tahun - 5 : produksi 5,0 juta ton/tahun
Bila ditentukan beberapa asumsi yang kelak digunakan untuk menduga
kebutuhan pemindahan material penutup, misalnya :

• Nibah kupas (stripping ratio) batubara dan material penutup = 1:7.

• Persentasi material penutup yang dapat digali bebas tanpa peledakan
dan garu = 50%
• Persentasi material penutup yang perlu digaru = 10%
• Persentasi material penutup yang perlu diledakkan = 40%
• Bobot isi material penutup = 2,1 bcm/ton
• Jarak jalan pembuangan = 3 - 5 km
• Jarak angkut batubara dari permuka kerja ke PLTU atau jalan
pengangkutan utama = 5 km.
• Jumlah hari kerja per tahun = 300, jam kerja perhari = 16.

Dengan melihat rencana produksi batubara dan nisbah kupas maka

perkiraan produksi pemindahan material penutup dapat dihitung seperti
ditunjukkan pada table I-1.

TABEL I-1
CONTOH TINGKAT PRODUKSI BATUBARA DAN PEMINDAHAN
MATERIAL PENUTUP
Produksi pemindahan material penutup
Tahun Produksi batubara
Bern per tahun Bcm per hari
1 2.0 juta ton 15,40 juta 5,334
2 2.5 juta ton 19,25 juta 64.000
3 3.5 juta ton 26,95 juta 898.334
4 4.5 juta ton 38,50 juta 128.334

1.3 Rancangan Jalan

Kriteria rancangan jalan yang dipergunakan adalah sesuai dengan yang

disyaratkan untuk proyek, oleh “Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan
Raya No. 13/1970”, yang dikeluarkan oleh Direktorat Bina Marga.

Beberapa angka rata-rata tahanan gulir untuk bermacam-macam keadaan

jalan yang diperoleh dari lapangan dapat dilihat pada Tabel VII-1.
Hubungan antara tahanan gulir, macam ban dan tingkat pemeliharaan
jalan dapat dilihat pada Gambar 1-1.

Alinyemen horizontal adalah garis/lengkungan proyeksi sumbu jalan tegak

lurus bidang peta situasi jalan. Di dalam alinyemen horizontal
digambarkan situasi jalan yang terdiri dari 3 macam bentuk, yaitu :
• Garis lurus
• Busur lingkaran
• Lengkung peralihan

GAMBAR 1-1
GRAFIK HUBUNGAN ANTARA TAHANAN GULIR, KONSTRUKSI BAN
DAN PERAWATAN JALAN

Alinyemen vertikal adalah bidang tegak yang melalui sumbu jalan atau
proyeksi tegak lurus bidang gambar. Alinyemen vertikal ini
menggambarkan tinggi-rendahnya jalan, sehingga kelandaian suatu ruas
jalan dapat diketahui. Panjang kritis pada bagian alinyemen vertikal
merupakan panjang, maksimum bagian lurus dari jalan yang menanjak
tanpa mengakibatkan hambatan arus lalu lintas. Panjang kritis ini dapat
mengurangi kecepatan kendaraan sebesar 25 km/jam. Batasan yang
dibuat Bina Marga mengenai panjang kritis dan kelandaian maksimum
diberikan pada Tabel I-2.

TABEL I-2
HUBUNGAN ANTAR LANDAI MAKSIMUM DAN PANJANG KRITIS

Landai maksimum (%) 3 4 5 6 7 8 9 10

Panjang kritis (m) 480 330 250 200 170 150 135 120
Sebagaimana diketahui bahwa beban/kondisi yang dapat merusak
struktur jalan selain beban kendaraan yang ada diatasnya, adalah
air/hujan. Karena jalan tambang tidak menggunakan lapisan aspal pada
badan jalan tersebut, maka pengaruh air (hujan) dapat secara cepat
merusak badan jalan. Oleh sebab itu perawatan (maintenance) jalan perlu
mendapatkan perhatian khusus.

1.4 Struktur Lapisan Jalan

Untuk mencapai daya dukung tertentu dari jalur jalan, maka diperlukan
pengujian terhadap material yang akan dipergunakan di lapangan. Jenis
pengujian yang dilakukan antara lain adalah pengujian Standard Proctor
dan uji CBR. Dari hasil-hasil kedua jenis pengujian ini akan dapat
direncanakan struktur lapisan jalan yang diperkirakan mampu memikul
beban yang diinginkan.

1.4.1 “Standard Proctor”

Uji “Standard Proctor” (compaction) dilakukan untuk mendapatkan

hubungan antara kepadatan tanah dengan kadar airnya. Dalam hal ini
kadar air divariasikan, dan dengan standar pemadatan yang berlaku akan
diperoleh kepadatan optimum untuk suatu kadar air tertentu.

1.4.2 California Bearing Ratio (Cbr)

Pengujian CBR dilakukan untuk menentukan nilai CBR dari "sub-grade"

yang dapat dicapai dari jenis tanah yang ada di lokasi. Di laboratorium,
nilai CBR tanah ditentukan dari campuran tanah dengan air yang
dipadatkan sehingga diperoleh CBR tanah pada kadar air tertentu.
Terhadap sebuah percontoh tanah dilakukan 3 (tiga) kali pengujian
kepadatan yang masing-masing dengan kadar air yang berbeda.
1.4.3 Lapisan Perkerasan Jalan

Konstruksi jalan yang meliputi jenis material

material jalan dan ketebalan lapisan
material pembentuk jalan merupakan faktor utama yang menentukan
kemantapan, kestabilan dan daya dukung jalan terhadap alat mekanis
yang melaluinya (lihat Gambar 1-2).
1

GAMBAR 1.2
STRUKTUR LAPISAN JALAN

Untuk menentukan berapa tebal masing

masing-masing
masing lapisan pembentuk jalan,
maka harus ditentukan dahulu berapa berat maksimum alat angkut yang
akan menggunakan jalan tersebut serta harus diketahui pula daya dukung
tanah dasarnya.
ya. Oleh karena itu spesifikasi alat angkut yang meny
menyangkut
distribusi beban pada masing-masing
masing roda/ban harus diketahui sehingga
dapat ditentukan pada posisi mana ban memberikan beban maksimum
pada lapisan teratas jalan (wearing surface; lihat Gambar 1-3).
1
 GAMBAR 1-3
PENERUSAN TEKANAN BAN PADA TIAP LAPISAN
LAPISAN JALAN

Hal yang harus diperhatikan adalah

ad bahwa tekanan yang diberikan oleh
ban kendaraan ke lapisan tanah dasar sebagai “subgrade” tidak boleh
melebihi daya dukungnya. Secara praktis untuk menentukan ketebalan
lapisan-lapisan
lapisan material pembentuk jalan dapat digunakan kurva CBR
(lihat Gambar 1-4).

Tanah dasar (sub-grade

grade) adalah permukaan tanah asli atau permukaan
tanah hasil galian ata
atauu permukaan tanah hasil timbunan yang dipadatkan
dan merupakan permukaan dasar untuk perletakan lapisan perkerasan
lainnya. Peranan tanah dasar pada konstruksi jalan sangat penting,
karena dapat mempengaruhi kestabilan, kekuatan serta keawetan badan
jalan.

Lapisan “sub-base” merupakan bagian perkerasan yang terletak antara

lapisan pondasi dan tanah dasar. Fungsi dari lapisan "sub-base"
"sub base" antara
lain :

• Mendukung dan menyebarkan beban roda kendaraan yang melewati

jalan tersebut.
• Mendapatkan nilai efisiensi peng
penggunaan lapisan diatasnya.
• Sebagai lapisan pere
peresapan
sapan (drainage blanket sheet), agar air tidak
berkumpul pada lapisan pondasi dan tanah dasar.

Lapisan pondasi (base) adalah bagian perkerasan yang terletak diantara

lapis permukaan dan lapis pondasi atau dengan tanah dasar bilamana
tidak dipergunakan lapisan pondasi. Fungsi lapisan pondasi antara lain :

• sebagai bagian perkerasan yang menahan beban roda.

• sebagai perletakan
an lapisan permukaan
• sebagai lapisan penyaliran.

GAMBAR 1-4
KURVA CALIFORNIA BEARING RATIO
Lapisan permukaan (wearing surface) adalah bagian perkerasan yang
terletak pada lapisan paling atas yang berfungsi antara lain sebagai:

• Lapisan perkerasan untuk menahan beban roda.

• Lapisan kedap air untuk melindungi badan jalan dari kerusakan akibat
cuaca.
• Bagian lapisan penahan aus (wearing surface)

1.5 Kriteria Perencanaan

Beberapa kriteria yang dipergunakan untuk perencanaan jalan antara lain:

• Jumlah lalu-lintas yang akan melewatinya

• Ketahanan yang diinginkan terhadap beban lalu-lintas
• Daya dukung lapisan tanah yang ada
• Faktor regional
• Umur pakai jalan
• Sumber daya yang ada di lokasi
• Kemudahan pelaksanaan pekerjaan :

Sedangkan keluaran dari perencanaan jalan meliputi beberapa hal, antara

lain :

• konstruksi
• geometri jalan
• panjang jalan
• rambu-rambu yang diperlukan
• kemiringan tikungan/supei elevasi
• radius tikungan minimum
1.6 Perencanaan Penyaliran

Sebagai bagian dari kelengkapan jalan adalah adanya saluran penyaliran.

Sebelum dilakukan perencanaan saluran penyaliran, perlu diperhatikan :

• Sistem penyaliran jalan yang telah ada, yang sebaiknya tidak perlu
diganggu (dibendung)
• Perencanaan penggunaan lahan yang ada selama umur rencana
proyek
 BAB II
GEOMETRI JALAN

2.1 Kemiringan Jalan

Kemiringan jalan akan menghasilkan tahanan kemiringan. Kemiringan

jalan yang terlalu besar akan menyebabkan ban sering slip sehingga akan
mempercepat keausan ban, meningkatkan pemakaian bahan bakar dan
mengurangi efisiensi kerja, Hubungan antara kemiringan jalan dan tingkat
keausan ban karet dapat dilihat pada Tabel 11-1.
11 1. Jarak pandang dan jarak
berhenti minimum alat mekanis penting untuk
tuk keamanan operator (lihat
Gambar 2-1 dan 2-2).
2). Kemiringan
Kem jalan pengangkutan yang dipakai di
daerah penambangan bervariasi mulai dari 5,5% hingga maksimum 10%.

GAMBAR 2-1
JARAK PANDANG DAN BERHENTI ALAT ANGKUT PADA JALAN
MENANJAK

TABEL 11-1
HUBUNGAN ANTARA KEMIRINGAN JALAN DAN KEAUSAN BAN
Kemiringan Jalan
Kecocokan Pengaruh pada ban
(%)
Pengaruh minimum pada umur ban, laju
0-6 Sangat baik
operasi
-10%
10% umur ban, mengurangi laju operasi,
6-8 Baik
sedikit kenaikan konsumsi BBM
-20%
20% umur ban, sangat mengurangi laju
8-10 Buruk
operasi, menaikan konsumsi BBM
-40%
40% umur ban, sangat menaikan konsumsi
> 10 Sangat buruk
BBM, menurunkan sekali efisiensi ker
kerja
2.2 Radius Belokan

Radius belokan minimum ditentukan oleh kondisi jalan, spesifikasi teknis

alat angkutnya, keamanan dan keselamatan alat serta operatornya.

Alat angkut yang melalui belokan akan mengalami gaya sentrifugal akibat
kombinasi antara berat dan kecepatan alat (lihat Gambar 2-3).
2 3). Hubungan
antara berat kendaraan dan radius belokan dapat dilihat pada Tabel 11
11-2.

GAMBAR 2-2
JARAK PANDANG DAN BERHENTI ALAT ANGKUT PADA BELOKAN
 GAMBAR 2-3
GAYA SENTRIFUGAL PADA ALAT ANGKUT AKIBAT BELOKAN
JALAN

TABEL II-2
HUBUNGAN ANTARA BERAT ALAT ANGKUT DAN RADIUS
BELOKAN MINIMUM
Klasifikasi berat Berat alat angkut Radius belokan
alat angkut GVW - ton minimum m
1 < 50 6
2 50-100 7
3 100-200 10
4 >200 12

Jalan angkut dengan banyak belokan yang radiusnya kecil akan

menyebabkan keausan dan deformasi pada "sabuk ban" dan "ply edge"
sehingga pada ban akan terbentuk celah-celah
celah celah akibat acjanya tarikan
(separasi). Radius belokan minimum dan maksimum di beberapa tambang
terbuka di Indonesia dapat dilihat pada Tabel II-3.
II
 TABEL 11-3
RADIUS BELOKAN MINIMUM DAN MAKSIMUM JALAN
PENGANGKUTAN Dl BEBERAPA TAMBANG TERBUKA Dl
INDONESIA
Radius belokan
Jenis jalan pengangkutan
minimum maksimum
1. Jalan tambang 20 m 500 m
2. Jalan pengangkutan utama 80 m 200 m
3. Jalan pengupasan 30 m 150 m
4. Jalan pembuangan 30 m 150 m

2.3 Lebar Jalan

Lebar jalan angkut sebaiknya tidak kurang dari empat kali lebar alat
angkut (Couzon, 1979, lihat Gambar 2-4). Pada belokani jalan maka
diperlukan penambahan lebar punggung jalan untuk mengatasi gaya
setrifugal yang timbul. Lebar jalan angkut untuk jalur jalan lurus dan
berbelok dapat dilihat
ihat pada Tabel II-4
II

GAMBAR 2-4
LEBAR JALAN YANG DILALUI OLEH 2 ALAT ANGKUT
 TABEL II-4
LEBAR JALAN RATA-RATA PADA JALUR LURUS DAN BELOKAN DI
BEBERAPA TAMBANG TERBUKA DI INDONESIA

Jenis jalan pengangkutan

Minimum maksimum
1. Jalan tambang 20 m 500 m
2. Jalan pengangkutan utama 80 m 200 m
3. Jalan pengupasan 30 m 150 m
4. Jalan pembuangan 30 m 150 m

2.4 Superelevasi Jalan

Superelevasi jalan merupakan penambahan tinggi badan jalan bagian luar

pada belokan jalan. Besarnya superelevasi pada belokan jalan ditentukan
dengan menggunakan persamaan dasar:

e + f = V2 / 15R

dimana :
e = superelevasi
f = faktor gesekan
V = kecepatan alat (mph)
R = radius belokan (ft)

Hubungan antara superelovasi jalan dengan radius belokan dan

kecepatan alat dapat dilihat pada Tabetll-6.
 TABEL II-5
HUBUNGAN ANTARA SUPERELEVASI JALAN, KECEPATAN ALAT
DAN RADIUS BELOKAN

Radius Kecepatan kendaraan (mph)

belokan (ft) 10 15 20 25 30 >30
50 0.04 0.04
100 0.04 0.04 0.04
150 0.04 0,04 0.04 0.05
250 0.04 0.04 0.04 0.04 0.06
300 0.04 0.04 0.04 0.04 0.05 0.06
600 0.04 0.04 0.04 0.04 0.04 0.05
1000 0.04 0.04 0.04 0.04 0.04 0.04

Jika pada belokan jalan tidak tersedia superelevasi jalan, maka kecepatan
alat dan radius belokan harus disesuaikan.
disesu ikan. Hubungan antara kecepatan
alat dan radius belokan jika tidak tersedia superelevasi dapat dilihat pada
Gambar 2-5.

Minimum Speed Restriction in Curves Turning

GAMBAR 2-5
GRAFIK HUBUNGAN ATARA RADIUS BELOKAN DAN KECEPATAN
ALAT JIKA TIDAK TERSEDIA SUPERELEVASI
Dari Tabel II-5 dan Gambar 2-5 dapat dilihat bahwa pada radius belokan
jalan yang sama, maka kecepatan alat angkut pada belokan jalan yang
memiliki superelevasi akan lebih besar daripada jalan yang tidak memiliki
superelevasi.