MAKALAH REKAYASA NILAI

“Penerapan Value Engineering di Proyek Konstruksi Proyek Jalan Tol Semarang-Solo

Ruas Semarang – Bawen, Sesi Penggaron-Beji”

Dosen Pengampu :
Ir. Arif Hidayat, C.E.S., M.T
NIP. 19620701 199003 1 003

Disusun Oleh :
Kelompok 6 – Kelas A
Catherine Putri S. 21010119130079 – 10
Niken Sahara 21010119130074 – 16
Dian Laksita A. 21010119130094 – 29
Mukhammad Effendi N. 21010119130143 – 50
Kevin Tristano 21010119140177 – 75

PROGRAM STUDI S-1 DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS DIPONEGORO
2021
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Pertumbuhan penduduk Indonesia yang semakin tinggi disertai dengan meningkatnya
mobilitas penduduk Indonesia, membuat kebutuhan akan sarana dan prasarana transportasi
semakin meningkat setiap tahunnya. Permasalahan tersebut terjadi di hampir semua kota di
Indonesia, terlebih lagi kota-kota besar, seperti Semarang dan Solo sebagai salah satu kota
besar di Provinsi Jawa Tengah.
Agar potensi kedua kota tersebut bisa terwujudkan dengan baik, dibutuhkan sarana
dan prasarana yang memadai, termasuk di dalamnya jalan penghubung antara dua kota
tersebut yang sudah tidak lagi mampu menampung volume lalu lintas saat ini yang semakin
padat tiap tahunnya.
PT. Trans Marga Jawa Tengah sebagai perusahaan swasta yang ditunjuk oleh
pemerintah untuk menyelesaikan permasalahan tersebut kemudian membangun jalan tol
penghubung Kota Semarang dan Kota Solo sepanjang 75,67 km.
Pembangunan desain awal Jalan Tol Semarang-Solo Tahap I ruas Semarang-Bawen
sesi III Penggaron-Beji, akan menggunakan perkerasan kaku cor (Rigid Pavement), dengan
pertimbangan sifat perkerasan kaku lebih kuat dan lebih tahan lama dibandingkan dengan
perkerasan lentur. Namn, perkerasan lentur tetap memiliki kekurangan, diantaranya adalah,
pengecoran yang bergantung kepada cuaca, pelaksanaan yang membutuhkan banyak tenaga,
dan waktu pelaksanaan yang cukup lama. Untuk mendapatkan nilai yang lebih optimal,
inovasi pada perkerasan jalan tol diperlukan. Inovasi yang dapat digunakan diantaranya
adalah penggunaan beton prategang dan pracetak untuk struktur perkerasan jalan yang dikenal
dengan istilah Prestressed Prestrength Concrete Pavement atau biasa disingkat PPCP.

1.2. Rumusan Masalah

1. Bagaimana pengaruh adanya inovasi dalam tahapan rekayasa nilai pada proyek Jalan
Tol Semarang-Solo sesi Penggaron Beji?

1.3. Tujuan Penulisan

1. Mendeskripsikan, mengaplikasikan, menganalisis rekayasa nilai beserta tahap-

tahapannya pada proyek perkerasan jalan.
2. Mengetahui alternatif-alternatif perkerasan jalan hasil inovasi.
 3. Mengetahui perbandingan desain proyek pada Proyek Jalan Tol Semarang-Solo Ruas
Semarang-Bawen Sesi Penggaron Beji.
BAB II
PEMBAHASAN

2. A

2.1. Tinjauan Pustaka

Rekayasa nilai adalah usaha yang terorganisasi secara sistematis dan mengaplikasikan
suatu teknik yang telah diakui, yaitu teknik mengidentifikasikan fungsi produk atau jasa yang
bertujuan memenuhi fungsi yang diperlukan dengan harga yang terendah atau yang paling
ekonomis. (Soeharto, 1995)
Dalam teori terdapat banyak pendapat berbeda mengenai tahapan dalam rekayasa
nilai. Secara garis besar tahapan rekayasa nilai berupa: tahap informasi, tahap spekulasi, tahap
analisis, tahap pengembangan, tahap presentasi, tahap implementasi.
Precast Prestress Concrete Pavement (PPCP) didefinisikan sebagai suatu perkerasan
yang penekanan horisontalnya secara permanen diterapkan sebelum beban hidup
diaplikasikan (Balitbang P.U.,2009). Secara umum PPCP terdiri dari 3 panel, yaitu base
panel, joint panel dan central panel. Dari ketiga panel tersebut, disusun beberapa base panel,
satu central panel dan dua joint panel pada setiap ujung segmen sehingga terbentuk satu
segmen yang akan dihubungkan dengan segmen lainnya.
Di Indonesia sendiri, PPCP ini sendiri sudah diterapkan pada Jalan Tol Kanci-
Pejagan yang kemudian namanya diganti dengan ACPS (Adhi Concrete Pavement System).
Letak kelemahan perkerasan kaku adalah di expansion joint tersebut, dimana silentnya
seringkali lepas keluar akibat adanya tekanan roda kendaraan, yang mempengaruhi tanah
dasarnya sehingga terjadi rongga dan air bisa merembes masuk. Pada sambungan tersebutlah
yang menyebabkan kegagalan beton. Kelebihan sistem ACPS siap digunakan setelah selesai
distressing (maksimal 3 hari), sedangkan pada perkerasan kaku karena dikerjakan secara
konvensional harus menunggu sampai beton mencapai kekuatan rencana (28 hari). Pekerjaan
produksi panel ACPS perlu diperhatikan yaitu tentang ketelitian masalah akurasi, yang
dituntut untuk bisa memenuhi dimensi toleransi yang sangat ketat karena penyimpangan
ketebalan beton maksimum 2 mm.

2.2. Metode Penelitian

Pada penelitian ini digunakan metode penelitian deskriptif kuantitatif dengan alur
penelitian sebagai berikut:

Tahapan Rekayasa Nilai
(Value Engineering)
Tahap Informasi
Tahap Spekulasi
Tahap Analisis
Tahap Pengembangan
Tahap Presentasi
Tahap Implementasi
Tabel 2.1. Metode Penelitian
Metodologi Penelitian
o Bahan Penelitian Pra-penelitian
o Metode Pengumpulan Data
Melakukan identifikasi masalah, mengumpulkan studi Penelitian
Pustaka untuk rekayasa nilai dan perancangan jalan
Mengumpulkan informasi inovasi yaitu Precast Prestressed
Concrete Pavement (PPCP)
Melakukan perbandingan antara desain awal dengan desain
inovasi meliputi aspek struktur perkerasan, metode
pelaksanaan, rencana anggaran biaya, waktu pelaksanaan,
sosial ekonomi dan K3 lingkungan
Melakukan perhitungan Life Cycle Cost
Melakukan evaluasi perbandingan antara desain awal dengan
desain inovasi
Hasil evaluasi perbandingan desain awal dengan desain
inovasi

2.3. Analisis dan Pembahasan

Jalan tol Semarang-Solo merupakan salah satu bagian jalan tol trans Jawa. Proyek
Jalan Tol Semarang-Solo Ruas Semarang-Bawen Sesi Penggaron-Beji direncanakan kontrator
selesai dalam waktu 395 hari kalender dengan lebar lajur lalu lintas tahap awal 2 lajur x 3,6 m
x 2 dengan jalur pelebaran 3 lajur x 3,6 m x 2 Jalur , lebar bahu jalan 3 m, dan lebar bahu
dalam 1,5 m.
Desain Awal Jalan
a. Aspek Perkerasan Jalan
Perhitungan tebal perkerasan:
Sumber data beban : hasil perhitungan
Jenis perkerasan : BBDT dengan Ruji
Umur rencana : 20 tahun JSKN rencana : 7,77 x 107
Faktor keamanan beban : 1,2
Kuat tarik lentur beton umur 28 hari : 3 Mpa
Jenis dan tebal pondasi : Lean Mix Concrete t = 15 cm
CBR tanah dasar : 2%
CBR efektif : 5%
Tebal taksiran : 26 cm

b. Aspek Metode Pelaksanaan

 Metode pelaksanaan struktur perkerasan dengan metode rigid pavement adalah:
pekerjaan tanah, pekerjaan lean concrete, pekerjaan pembesian, pekerjaan
konstruksi sambungan, pekerjaan perkerasan beton
c. Aspek Rencana Anggaran Biaya

Tabel 2.2. Rencana Anggaran Biaya Rigid Pavement

Harga Satuan
No Uraian pekerjaan Sat Vol Harga Total (Rp)
(Rp)
A Pekerjaan Persiapan
Pembersihan dan m2 393,750.00 19,633.97 7,742,687,466.94
1
pembongkaran
2 Pembersihan lahan m2 393,750.00 191.00 75,206,250.00
B Pekerjaan Tanah
Galian tanah untuk m3 3,266,396.63 22,600.00 73,820,563,860.60
1
konstruksi
Urugan bekas tanah m3 186,450.51 5,500.00 1,025,477,788.50
2
galian
C Sub Grade
1 Penyiapan tanah dasar m2 393,750.00 532.90 209,829,375.00
Lapisan Pondasi
D Agregat (Sub Base)
bahu jalan
Lapisan pondasi agregat m3 13,162.50 153,044.00 2,014,441,650.00
1
kelas B
Asphalt Trated base m3 7,593.75 831,003.20 6,310,430,550.00
2
(ATB) t = 15 cm
Lapisan Prime Coat Lite 30,764.73 10,904.85 335,288,478.64
r
E Perkerasan
Lean mix concrete t = 15 m3 13,338.00 747,166.67 9,965,709,000.00
1
cm
Perkerasan beton t = 26 m3 23,119.20 1,139,225.00 26,337,960,620.00
2
cm
TOTAL 127,837,605,039.68

d. Aspek Waktu Pelaksanaan

Waktu pelaksanaan untuk metode rigid pavement yaitu selama 400 hari.
e. Aspek Sosial Ekonomi
Pertimbangan terhadap keadaan sosial dan ekonomi di sekitar lokasi perlu
adanya pertimbangan dengan mengacu pada Analisis Mengenai Dampak
Lingkungan. Dengan adanya proyek tersebut dapat membantu masyarakat sekitar
dengan mempekerjakan tenaga kerja di sekitar proyek.
f. Aspek K3 dan Lingkungan
Aspek Lingkungan perlu diperhatikan mengacu pada AMDAL. Pada proyek ini
lokasi proyek melewati sungai dan sumber mata air serta beberapa desa dimana
tempat-tempat tersebut merupakan rulling point sehingga perlu adanya
pengkajian.
 Tahap Rekayasa Nilai
a. Tahap Informasi
Pembuatan jalan Tol Semarang-Solo sepanjang 5,625 km menggunakan struktur
perkerasan kaku dengan tebal 26 cm dan lean mix concrete dengan tebal 15 cm.
Biaya yang di perkirakan Rp 114.480.828.182,52
b. Tahap Spekulasi

Tabel 2.3. Kelebihan Dan Kekurangan Alternatif Perkerasan

Perkerasan Kaku Menerus
No Perincian Perkerasan Komposit PPCP
Dengan Tulangan
1 Kenyamanan Bising kurang baik untuk Cukup baik Tidak begitu nyaman
lalu lintas
2 Ketahanan Kuat Kuat Kuat
3 Kekakuan Lebih tinggi Tinggi Lebih tinggi
4 Keawetan Awet Awet Awet
5 Pemeliharaan Kecil, ringan Kecil, ringan Kecil
6 Kemampuan Efektif Efektif Efektif
penyebaran gaya ke
bawah
7 Tebal lapisan Tipis Tipis Lebih tipis
konstruksi
8 Biaya konstruksi Awal tinggi, pemeliharaan Awal tinggi, Awal rendah,
rendah, total cukup tinggi pemeliharaan rendah, pemeliharaan rendah,
total lumayan tinggi total rendah

c. Tahap Analisis
Hasil pengamatan Precast Prestressed Concrete Pavement terhadap kriteria yang
didasarkan pada penelitian Saptono (2007) disajikan dalam Tabel 2.4.

Tabel 2.4. Hasil Pengamatan PPCP

No Kriteria Hasil Pengamatan dan Wawancara

1 Kemudahan pelaksanaan
2 Waktu pelaksanaan
3 Kekuatan dan mutu
4 Teknologi
5 Sarana kerja dan tenaga kerja
6 Biaya awal
7 Biaya pemeliharaan
Penggunaan dengan beton pracetak akan lebih cepat, tebal
slab relative lebih tipis daripada cara konvensional,
gangguan terhadap lalu lintas dapat diperkecil, kualitas
beton dapat dikendalikan secara maksimal, kerataan
permukaan beton lebih sempurna, dapat diproduksi lebih
panjang dan mengurangi jumlah sambungan.
Karena tidak bergantung pada cuaca, waktu pelaksanaan
lebih cepat 32& (Jatmikanto, 2011)
Bertambah kekuatan perkerasan dalam melayani beban
dengan prategang. Sedangkan mutunya dapat dikendalikan
karena hasil pabrikasi
Tegangan tarik beton diatur sampai pada batas aman
dengan pemberian gaya tekan permanen dengan melakukan
pratarik atau pasca tarik pada baja prategang sehingga
ketebalan beton menipis 35-40% dari beton konvensional
Proses pabrikasi membuat metode PPCP menjadi lebih
efisien.
Rp 117.000.000.000
Rp 1.700.000.000
d. Tahap Pengembangan
Ketiga panel yang ada disusun menjadi satu segmen sepanjang 125 m. Total
penggunaan panel sepanjang jalan Tol Semarng-Solo sesi Penggaron-Beji adalah
99 segmen dengan rincian 198 joint panel, 3762 base panel, dan 99 central panel.
e. Tahap Presentasi
Desain struktur perkerasan terpilih, PPCP, memiliki fungsi dan kinerja yang sama
seperti desain awal. Jumlah total biayanya yang lebih besar dari desain lama,
namun metode ini lebih baik dan efisien dari perkerasan rigid pavement biasa.
f. Tahap Implementasi
Dilakukan analisis perhitungan struktur perkerasan jalan, RAB, life cycle cost,
metode pelaksanaan, waktu pelaksanaan, sosial ekonomi K3 dan lingkungan pada
desain PPCP.

Desain Akhir Jalan

a. Aspek Struktur Perkerasan
Data teknis perencanaan Jalan Tol Semarang Solo sesi Penggaron-Beji
dengan metode PPCP adalah sebagai berikut :
Fungsi jalan : Jalan tol
Panjang jalan utama : 5,625 m
Lebar lajur lalu lintas : 2 lajur x 3,6 x 2 jalur
Beton dengan spesifikasi :Mutu K350, kuat beton 33,2 MPA, modulus
penampang 1000000 MPa, berat jenis 25 kN/m3, σ
tekan ijin sebesar 14,94 Mpa dan σ tarik ijin sebesar
2,88 Mpa.

Baja prategang dengan spesifikasi :Tipe 7 wire low relaxation, luas penampang
140 mm2, modulus penampang 195000 MPa, Fpu
sebesar 1860 MPa, Fpy sebesar 1670 Mpa. Asumsi
panjang slab : 125 m dengan tebal plat : 0,65 x 26
cm (angka konversi dari rigid pavement ke PPCP
berdasarkan ACI 325)

b. Aspek Rencana Anggaran Biaya

Tabel 2.5. Rencana Anggaran Biaya PPCP

 Harga Satuan
No Uraian Pekerjaan Sat Volume Harga Total (Rp)
(Rp)
A Pekerjaan Persiapan
Pembersihan dan
1 m2 393,750.00 19,663.97 7,742,687,466.94
pembongkaran
2 Pembersihan lahan m2 393,750.00 191.00 75,206,250.00
B Pekerjaan Tanah
Galian tanah untuk
1 m3 3,266,396.63 22,600.00 73,820,563,860.60
konstruksi
Urugan bekas tanah
2 m3 186,450.51 5,500.00 1,025,477,788.50
galian
C Sub Grade
1 Penyiapan tanah dasar m2 393,750.00 532.90 209,829,375.00
Lapis Pondasi
Agregat (Sub Base)
D
bahu
jalan
Lapisan pondasi
1 m3 8,606.25 153,044.00 1,317,134,925.00
agregat kelas B
Asphalt Treated Base
2 m3 7,593.75 831,003.20 6,310,430,550.00
(ATB) t= 15 cm
Lapis
30,746.7
Prime Liter 10,904.85 335,288,478.64
3
Coat
E Perkerasan
Lean mix concrete t=15
1 m3 13,338.00 747,166.67 9,965,709,000.00
cm
F Panel PPCP
1 Joint Panel unit 198 3226195 638,786,610.00
2 Base Panel unit 3,762 6015432 22,630,055,184.00
3 Central Panel unit 99 6418452 635,426,748.00
G Pemasangan Panel
1 Instal Panel Unit 4,059 327,048,19 1,327,488,603,21
2 Pekerjaan stressing Segmen 99 35,525,934.00 3,517,067,466.00
3 Pekerjaan grouting Segmen 99 1,001,980.00 99,196,020.00
TOTAL 129,650,348,325.89

c. Aspek Metode Pelaksanaan

Terdiri dari: pekerjaan tanah, pekerjaan lean concrete, instalasi panel, grouting.
d. Aspek Waktu pelaksanaan
Pada perhitungan bar chart, metode PPCP mempunyai waktu pelaksanaan selama
316 hari
e. Aspek Sosial Ekonomi
Kontraktor berkewajiban memperhatikan kondisi sosial yang mengacu pada
AMDAL sesuai pada Permen LH No. 11 Tahun 2006. Serta Metode PPCP
 membutuhkan sedikit tenaga kerja dibandingkan metode rigid pavement termsuk
tenaga kerja yang bersumber dari masyarakat sekitar
f. Aspek K3 dan Lingkungan
Pelaksanaan kegiatan mengacu pada AMDAL jika pembangunan jalan tol
dengan panjang ≥ 5 km dan melewati lebih dari 1 daerah sensitif seperti sungai
dan sumber mata air serta beberapa desa.

2.4. Perbandingan Desain Awal dan Akhir Jalan

Tabel 2.6. Perbandingan antara Rigid Pavement dan PPCP

No Aspek Perbandingan
1 Struktur Perkerasan
2 Metode Pelaksanaan
3 Rencana Anggaran Biaya
4 Waktu Pelaksanaan
5 Sosial Ekonomi
6 K3 dan Lingkungan
Rigid Pavement PPCP
o Tebal LC = 15 cm o Tebal LC = 15 cm
o Tebal perkerasan atas = 26 cm o Tebal panel = 17 cm
o Panjang segmen = 5 cm o Panjang segmen = 125 cm
o Perkerasan cor di tempat o Instalansi panel-panel
o Pekerjaan tanah o Pekerjaan tanah
o Pekerjaan lean concrete o Pekerjaan lean concrete
o Pekerjaan pembesian o Instalansi panel
o Pekerjaan sambungan o Grouting
o Pekerjaan pembetonan
o Rp. 127.837.605.039,- o Rp. 129.605.348.325,-
o 400 hari o 316 hari
o Metode perkerasan konvensional o Metode perkerasan baru di
membutuhkan banyak tenaga kerja Indonesia yang
termasuk sumber daya dari masyarakat membutuhkan sedikit
di sekitar lokasi proyek. tenaga kerja. Hal ini
menyebabkan sumber
daya manusia dari
masyarakat sekitar lokasi
proyek tidak dibutuhkan
o Limbah beton hasil pengecoran o Polusi alat berat
o Polusi alat berat
 BAB III
PENUTUP

3. a

3.1. Kesimpulan
1. Berdasarkan hasil dari tahapan rekayasa nilai yang dilakukan, alternatif desain
struktur perkerasan jalan yang dipilih adalah struktur perkerasan dengan metode
Precast Prestressed Concrete Pavement (PPCP) karena memiliki keunggulan
daripada metode rigid pavement.
2. Dari hasil analisis, perkerasan Precast Prestressed Concrete Pavement (PPCP)
menjadi lebih tipis, bertambahnya dalam melayani beban, panel diproduksi di
pabrik yang kemudian diinstalasi di lapangan, mutu yang dihasilkan terjamin,
pelaksanaan tidak bergantung cuaca, siap digunakan setelah distressing 3 hari,
pemeliharaan lebih kecil dari rigid pavement biasa, sumber daya manusia dan waktu
yang digunakan lebih sedikit sehingga dapat menghemat pengeluaran, serta
mempunyai tingkat pencemaran lingkungan lebih sedikit. Biaya yang dibutuhkan
pada rigid pavement adalah Rp. 127.837.605.039,- sedangkan metode PPCP sebesar
Rp. 129.650.348.325,-. Waktu yang dibutuhkan untuk menyelesaikan rigid
pavement adalah 400 hari sedangkan metode PPCP 316 hari. Ini berarti pada metode
PPCP pelaksanaannya lebih singkat 84 hari atau 21% dari penyelesaian dengan
menggunakan rigid pavement.
3. Berdasarkan perhitungan Rencana Anggaran Biaya (RAB) dapat dilihat bahwa
secara total, perkerasan yang menggunakan PPCP menghabiskan biaya yang lebih
besar dibandingkan dengan perkerasan dengan rigid pavement. Namun selisih biaya
yang dihabiskan tersebut tidak terlalu signifikan yaitu sebesar 1,4%.

3.2. Saran
Dalam melakukan analisis rekayasa nilai harus mengikuti tahapan-tahapan rekayasa
yang telah ada berdasarkan penelitian terdahulu. Untuk mendapatkan hasil analisis yang
akurat maka untuk penelitian selanjutnya sebaiknya menganalisis aspek sosial dan
ekonomi, K3 dan lingkungan secara detail dan perlu adanya pedoman untuk penyusunan
perkerasan jalan dengan metode precast prestressed di Indonesia sebagai acuan dalam
pelaksanaan pekerjaan jalan di Indonesia, serta mengenai tahapan-tahapan rekayasa nilai
di Indonesia yang dapat digunakan sebagai acuan baku dalam pelaksanaan evaluasi
proyek pekerjaan.
 DAFTAR PUSTAKA

Saputri, W., Saragih, S. M. H., Wibowo, M. A., and Setiadji, B. H., 2014. APLIKASI REKAYASA
NILAI (STUDI KASUS : PROYEK JALAN TOL SEMARANG – SOLO RUAS SEMARANG
– BAWEN SESI PENGGARON – BEJI). Jurnal Karya Teknik Sipil, [Online] Volume 3(3), pp.
674-684.