Teknik Karoseri KB PDF

REKAYASA KAROSERI DAN RANCANG BANGUN KENDARAAN BERMOTOR
TUJUAN INSTRUKSIONAL UMUM :

Setelah mempelajari mata pelajaran ini diharapkan siswa memahami tentang
pengetahuan dasar-dasar metalurgi sebagai bahan dasar karoseri kendaraan
bermotor, prinsip desain kendaraan bermotor dan rekayasa karoseri kendaraan
bermotor.
TUJUAN INSTRUKSIONAL KHUSUS :

Setelah mempelajari mata pelajaran ini diharapkan para siswa dapat :
1. Memahami Pengetahuan Dasar-Dasar Metalurgi sebagai bahan dasar dalam
pembuatan kerangka kendaraan bermotor ;
2. Memahami Prinsip Desain Kendaraan Bermotor ;
3. Memahami Rekayasa Karoseri Kendaraan Bermotor.
A. DASAR – DASAR METALURGI

Logam secara umum biasanya diartikan sebagai unsure yang mempunyai sifat-
sifat kuat, liat, keras, mengkilat dan sebagai penghantar listrik dan panas.
Karena sifat-sifat tersebut maka logam dipergunakan untuk berbagai macam
keperluan, sehingga kehidupan manusia kini tidak bisa lepas dari logam, yaitu
paduan atau campuran dari dua atau lebih logam dengan logam atau logam
dengan metalloid.
Sebagai akibat dari penggunaan-penggunaan logam, maka timbullah

pengetahuan mengenai logam yang makin lama makin meluas mendalam dan
mengkhusus. Manusia berubah terus mencapai logam-logam baru atau paduan-
paduan baru untuk dapat memenuhi persyaratan-persyaratan yang makin tinggi.
Salah satu pengetahuan mengenai logam yang penting adalah pengetahuan

mengenai sifat-sifat fisik, sifat-sifat mekanik dan sifat-sifat teknologi serta
pengubahan sifat-sifat tersebut yang umumnya menyangkut segi-segi
pengembangan pada penggunaan dan pengolahan/teknologi logam dan
paduannya.
1
1. Sifat-sifat Logam
Seoarang perencana bertanggung jawab atas hasil ciptaannya. Oleh karena
itu agar dapat mempergunakan bahan-bahan secara efisien, tepat, ekonomis
dan aman, maka perlu mengetahui sifa-sifat dan kemampuan bahan-bahan
tersebut. Dalam dunia rekayasa dan konstruktif sangan perlu memperhatikan
sifa-sifat fisik, sifat-sifat mekanik dan sifat-sifat teknologi dari suatu bahan.
a. Sifat-sifat Fisik
Sifat-sifat fisik diartikan sebagai kelakuan bahan antar lain ketika
mengalami pemanasan sampai mencair dan sebaliknya ketika mengalami
arus listrik dan panas dsb. Salah satu sifat fisik yanga penting adalah
yang menyangkut struktur bahan, misalnya struktur atom, fasa yang ada
dan lain-lain. Sifat fisik ini mempunyai hubungan yang sangat erat dengan
sifat mekanik. Kesempurnaan dan ketidaksempurnaan struktur bahan
menentukan kekuatan bahan tersebut. Sifat mekanik dapat diubah
dengan mengubah struktur bahan, yaitu dengan perlakuan panas yang
sering disebut dengan heat treatment. Sifat fisik lain yang cukup penting
adalah massa jenis dan karakteristik bahan dalam menghantarkan arus
listrik dan panas. Dengan mempelajari dan mendalami sifat-sifat fisik
bahan, maka memungkinkan untuk melakukan penyempurnaan dan
pengembangan bahan serta penemuan bahan-bahan baru.
b. Sifat-sifat Mekanik
Sifat mekanik suatu bahan oga, adalah kelakuan dan ketahanan logam
terhadap beban. Sifat-sifat ini sangat dipengaruhi oleh jenis beban (tarik,
tekan, puntir, lentur dsb), kondisi beban (statistic atau dinamik), lama
pembebanan serta keadaan lingkungan (temperature dan tekanan). Dari
kenyataan praktis, bahan logam memperlihatkan kelakuan dan ketahanan
terhadap beban yang dialaminya dalam ciri-ciri tertentu. Istilah yang biasa
dipakai adalah kekuatan, keuletan, kekerasan, ketahanan aus, kekuatan
lelah, ketahanan creep dan rupture dll. Sifat-sifat nekanik ini biasanya
diketahui dengan melakukan pengujian mekanik pada logam tersebut.
2
c. Sifat-sifat Teknologi
Sifat-sifat teknologi dai bahan-bahan logam tidak kurang pentingnya dari
sifat yang lain. Hal ini disebabkan bahan-bahan logam tersebut harus
diproses dalam beberapa tahap supaya menjadi suatu produk. Dalam
proses pembuatan, muncullah persoalan yang menyangkut kelakuan
bahan terhadap pengolahan atau proses tertentu. Misalnya kemampuan
bahan untuk dilas (veldability), kemampuan untuk dibentuk (formability),
kemampuan untuk dikeraskan (hardenability), kemampuan untuk dimesin
(machineability), dan lain-lain.
2. Paduan-Paduan Fero
Logam dan paduannya dapat dibagi menjadi dua kelmpok besar, yaitu
Paduan Fero dan Paduan non Fero. Paduan Fero adalah paduan dimana
besi (Fe) merupakan komponen / kandungan pag besar. Yang termasuk
kelompok ini adalah Baja dan Besi Cor. Paduan Fero dipergunakan secara
luas di dunia konstruksi. Paling tidak ada tiga alasan yang menyebabkan
meluasnya pemakaian paduan fero ini, yaitu:
 Senyawa yang mengandung besi merupakan bahan tambang yang

jumlahnya cukup melimpah di bumi ini.
 Biaya produksi dan fabrikasi dari panduan ini relative murah.
 Dapat digunakan di berbagai bidang konstruksi karena mempunyai sifat
fisik dan sifat mekanik yang sangat bervariasi.
Kelemahan dari paduan fero ini adalah ketahanan korosinya yang relative
rendah.
a. Baja
Baja adalah paduan besi dan karbon, dimana kandungan karbon tidak
lebih dari 1.7% berat. Kandungan unsur lainnya adalah P, S, Mn, Sid an
lain-lain yang komposisinya ditentukan sesuai dengan kebutuhan. Sifat
mekanik dari baja ini sangat ditentukan oleh kandungan karbonnya,
3
sehingga pengelompokan baja salah satunya didasarkan kandungan

karbonnya. Yaitu baja karbon rendah, baja karbon medium dan baja
karbon tinggi.
Baja karbon rendah

Baja yang diklasifikasikan dalam kelompok ini adalah dengan kandungan
karbon sampai dengan 0.25% berat. Sifat umum dari baja kelompok ini
adalah lunak dan liat, mempunyai mampu mesin dan mampu las yang
paling baik diantara baja-baja yang lain serta paling murah biaya
produksinya. Penggunaannya meliputi berbagai bidang, misalnya untuk
komponen bodi mobil, batang struktur (batang I dan lain-lain), ketel,
lembaran (sheet) untuk pipa, jembatan dan lain-lain. Salah satu
pengembangan dari baja karbon rendah adalah baja “high strength low
alloy (HSLA)”. Dibuat dengan menambahkan unsur paduan Copper (Cu),
Vanadium (V), Nickel (Ni) dan Molibdenum (Mo) dikombinasikan dengan
konsentrasi yang sama tinggi sampai 10% berat. Kekuatan dari baja ini
akan menjadi lebih tinggi.
Tabel 1.1. Komposisi dan sifat-sifat mekanik dari beberapa baja karbon
rendah.
No. AISI Kombinasi Sifat-sifat mekanik

C Mn Lain-lain Kekuat Kekuat Keuleta
/ SAE
an tarik an luluh n Penggunaan
atau
(Mpa) (Mpa) (%EL)
ASTM
Baja Karbon Rendah
1010 0.10 0.45 325 180 28 Kawat
1020 0.20 0.45 380 205 25 Pipa,struktur
A36 0.29 1.00 0.2 Cu (min) 400 220 23 Jembatan
A513 0.31 1.00 0.25 Si 485 260 21 Bejana tekan
Grade 70
Baja “High Strength Low Alloy (HSLA)”
A440 0.28 1.35 0.3 Si (max) 435 290 21 Struktur
4
0.2 Cu (min)
A663 0.22 1.35 0.3 Si, 0.08 520 380 23 Struktur
Grade E V, 0.02 N
0.03 Nb
A656 0.18 1.6 0.6 Si, 0.1 V, 655 552 15 Truk, kereta
Grade I 0.2 Al, 0.015 api
N
Baja Karbon Medium

Kendungan karbon baja kelompok ini berkisar antara 0.25% s/d 0.6%
berat. Unsur paduan yang biasanya ditambahkan adalah Cr, Ni dan Mo.
Baja kelompok ini mempunyai sifat mampu keras (hardenability) yang
baik, sehingga dengan mudah ditingkatkan kekerasan atau kekuatannya
dengan perlakuan panas tertentu. Baja karbon medium ini banyak
digunakan untuk bahan roda kereta api, roda gigi, poros engkol dan
komponen mesin lain yang membutuhkan kombinasi kekuatan tinggi,
ketahanan aus dan keuletan.
Baja Karbon Tinggi

Baja dengan kandungan lebih dari 0.6% berat dikelompokkan ke dalam
Baja karbon tinggi. Sifat-sifat utamanya adalah kekuatan atau kekerasan
yang tinggi tetapi paling getas. Selalu digunakan dalam keadaan
ditemper. Khusus untuk kondisi tahan aus, misalnya untuk sisi potong
pahat dan dies, biasanya pada baja ini ditambahkan unsur paduan Cr, V,
W dan Mo. Unsur paduan ini bersama dengan karbon akan membentuk
senyawa karbida yang sangat keras dan tahan aus.
Tabel 1.2 Sifat-sifat mekanik dan penggunaan dari beberapa baja karbon medium dan
baja karbon tinggi.
Nomo Komposisi Sifat-sifat Mekanik Penggunaa
C Ni Cr Mo Lain-lain Kekuat Kekuatas Keuleta
r AISI n
5
an tarik n luluh n
(Mpa) (Mpa) (%EL)
Baja Kaarbon
1040 0.40 605- 430-585 33-19 Poros
708 Engkol,bau
1080 0.80 480-980 24-13 t
800- Chisel,
1095 0.95 1310 74-120 22-10 hammer
Pisau,
760- gergaji,
1280 sudu
Baja Paduan
4063 0.63 0.2- 786- 710-1770 24-4 Pegas,
0.3 2380 pahat
4340 0.43 1.65- 0.4-0.9 0.2- 980- 895-1570 21-11 Bushing,
2.0 0.3 1960 aircraft
tubing
6150 0.50 0.5-1.1 0.1- 815- 745-1860 22-7 Poros,
0.15V 2170 piston,
Tabel 1.3 Komposisi dan penggunaan dari beberapa baja perkakas
(tool steel)
Momor Komposisi Penggunaan

C W Mo Cr V Lain-lain
AISI
W1 0.6-1.4 Pahat, gergaji
S1 0.50 2.50 1.50 Pemotong pipa,
drill
O1 0.90 0.50 0.50 1.00 Mn Sudu, pahat
pemotong
A2 1.00 1.00 5.00 Punch, dies
6
D2 1.50 1.00 12.00 1.00 Dies

M1 0.85 1.50 8.50 4.00 1.00 Drill, gergaji,
pahat
b. Besi Cor
Besi cor adalah paduan besi karbon dengan kandungan karbon lebih dari
1.7% berat. Tetapi biasanya kandungan karbon besi cor berkisar antara
3%-4.3% berat. Secara umum dapat dikelompokkan menjadi empat, yaitu
besi cor kelabu, besi cor nodular, besi cor putih dan besi cor maleabel.
Besi Cor Kelabu

Kandungan karbon besi cor kelabu berkisar antara 2.5 – 4 % berat. Grafit
pada besi cor kelabu ini berbentuk serpih. Permukaan patahan berwarna
kelabu sehingga besi cor ini disebut besi cor kelabu. Sifat umum dari besi
cor kelabu ini adalah getas bila menerima beban tarik. Ini dapat dijelaskan
dari struktur mikronya. Puncak dari grafit yang serpih memungkinkan
terjadinya konsentrasi tegangan pada waktu ada pembebanan, sehingga
mudah patah/rusak. Kekuatan dan keuletan akan meningkat bila dikenai
beban tekan. Besi cor ini sangat efektif untuk meredam efek vibrasi,
banyak digunakan untuk kondisi yang membutuhkan ketahanan aus dan
merupakan besi cor yang paling murah biaya produksinya. Biasanya
digunakan sebagai bahan blok mesin, piston dll.
Besi Cor Nodular

Penambahan dengan magnesium dan/atau cerium dalam jumlah kecil
pada besi cor kelabu sebelum pengecoran akan menghasilkan besi cor
dengan struktur grafit yang bulat atau nodular. Kekuatan dan keuletan
akan menjadi lebih baik dari besi cor kelabu.
Besi Cor Putih

Kandungan silicon (Si) yang rendah (kurang dari 1%) dan pendinginan
yang cepat pada besi cor akan menyebabkan karbon berada dalam fasa
7
sementit (Fe,C) dan grafit. Permukaan patahan dari besi cor ini berwarna
putih sehingga dinamakan besi cor putih. Sifat dari besi cor ini menjadi
sangat keras, karena adanya fase sementit, tetapi sangat getas. Mampu
mesin menjadi sangat buruk. Pemakaiannya terbatas pada konstruksi
yang membutuhkan kekerasam dan ketahanan aus yang tinggi tanpa
perlu keuletan yang tinggi. Misalnya untuk bahan roller pada mesin
penggiling, roda kereta api dll. Biasanya besi cor putih ini digunakan
sebagai fase intermediet (antara) untuk memproduksi besi cor maleabel.
Besi Cor Maleabel

Pamanasan pada besi cor putih sampai kurang lebih 800 - 900  C untuk
waktu yang agak lama dalam kondisi tekanan atsmofer (untuk
menghindari osidasi), akan menyebabkan dekomposisi dari sementit
menjadi grafit dengan matriks ferit atau perlit (tergantung kecepatan
pendinginannya). Besi cor jenis ini disebut besi cor maleabel. Besi cor
maleabel mempunyai kekuatan dan keuletan yang relative tinggi.
Penggunaannya antara lain sebagai bahan connecting rod, roda gigi
transmisi, deferensial, katup dll.
Tabel 1.4 Komposisi dan Sifat-sifat mekanik dari beberapa jenis besi cor
kelabu, besi cor medular dan besi cor meleabel.
Grade Komposisi Sifat-sifat Mekanik Penggunaa

C Si Lain-lain Kekuata Kekuata Keuleta
n
n tarik n luluh n (%EL)
(Mpa) (Mpa)
Besi Cor Kelabu
SAE 3.3 2.2 0.7 Mn 173 Blok mesin,
G2500 beoke drum
8
SAE 3.2 2.0 0.8 Mn 276 Silinder

G4000 mesin,
piston
Besi Cor nodular

ASTM A536
60-40-18 414 276 18 Katup bodi
Pompa
0.05Mg,
100-70-03 3.5-3.8 2.0-2.8 <0.20 Ni, 690 483 3 Roda gigi
<0.10 Mo
120-90-02 828 621 2 Roda gigi,
roller
Besi Cor Malleabel
32510 2.3-2.7 1.0-1.75 <0.55Mn 345 424 10 Bahan
rekayasa
pada
temperature
kamar atau
45006 2.4-2.7 1.25- <0.55Mn 448 310 6 tinggi
1.55
3. Paduan Non Fero

Paduan non fero adalah paduan dimana utamanya (kandungan unsur
terbesar) adalah bukan besi (Fe). Paduan non fero yang banyak digunakan di
dunia rekayasa dan konstruksi adalah:
- Paduan Tembaga
- Paduan Alumunium
- Paduan Magnesium
- Paduan Titanium
Paduan alumunium, paduan Magnesium, paduam titanium sering juga
disebut sebagai paduan logam ringan, karena berat jenisnya yang kecil.
a. Tembaga dan Paduannya
9
Tembaga murni sering dipakai sebagai kawat atau bahan untuk penukar
panas dalam memanfaatkan hantaran listrik dan panas. Sejalan dengan
perkembangan pemrnian logam, kemurnian tembaga telah sangat
diperbaiki dan sekarang temabga peling murni mempunyai konduktifitas
listrik 103 % IACS (International Annealed Copper Standard), dimana
hantaraq listrik dinyatakan 100 % kalau tahanan spesifik pada 20  C
adalah 1.7241  ohm cm atau 0.153280 ohm / gr (pada massa jenis 8.89
gr/cm3). Hantaran panas pada 20  C telah diperbaiki dari 0.923 cal / (cm
per detik) menjadi 0.941 cal / (cm per detik).
Beberapa paduan tembaga yang sering dipakai adalah:
Kuningan
Merupakan paduan Cu – Zn ditambah dengan unsur-unsur lain untuk
mendapatkan sifat-sifat lain untuk mendapatkan sifat-sifat khusus. Unsur
yang biasanya ditambahkan adalah Mn, Sn, Fe, Al, Ni, Pb dll. Pb yang
kandungannya dalam kungingan ini tidak lebih dari 0.4% akan
mengendap dalam batas butir dan terdispersi secara halus sehingga
memperbaiki mampu mesin dan membuat permukaan menjadi halus.
Paduan ini sering digunakan untuk bahan roda gigi pada jam. Si
memperbaiki ketahanan korosi dan sifat-sifat mekanik. Al efektif untuk
memperhaluskan butir kristal dan memperbaiki ketahanan korosi, banyak
digunakan sebagau bahan pipa kondensor.
Brons
Merupakan paduan Cu – Sn dalam arti yang sempit. Tetapi dalam arti luas
perunggu berarti paduan Cu dengan unsur lainnya selain Zn.
Dibandingkan dengan tembaga murni dan kuningan, perunggu
merupakan paduan yang mudah dicor. Mempunyai kekuatan, ketahanan
aus dan ketahanan krosi yang lebih tinggi. Banyak dipergunakan untuk
berbagai komponen mesin, bantalan, pegas,coran artistis dll.
10
Tabel 1.5 Beberapa paduan tembaga

Paduan Komposisi Sifat-sifat Mekanik Penggunaan
Kekuatan Kekuatan Keuletan
tarik luluh (%EL)
(Mpa) (Mpa)
Kuningan 70Cu-30Zn 32.6 11.5 60 Emas tiruan,
70-30 penarikan
dalam
Kuningan 60Cu-40Zn 37.8 12.0 45 Pemrosesan
60-40 logam tipis
Kuningan 61.5Cu- 34.3 12.6 53 Sekrup, baut
pemotongan 35.5Zn
bebas -3.0Pb
Kuningan 71.0Cu- 32.5 9.4 65 Kondensor,
admirally 28.0Zn komponen
-1.0Sn kapal
Brons fosfor 94.8Cu- 35.0 14.0 58 Roda gigi,
5.0Sn pegas
-0.25P
Brons 58.5Cu- 45.5 21.0 35 Poros
mangan 39.2Zn- baling-baling
1.0Sn- kapal
1.0Fe-
0.3Mn
Brons 95.0Cu- 38.6 15.4 65 Untuk
alumunium 5.0Al industri kimia
Perak 65.0Cu- 40.7 17.5 40 Untuk
German 17.0Zn- penarikan
18.0Ni dalam
perhiasan,
pengukuran
Cupronikel 70.0Cu- 40.0 17.5 45 Tembaga
30.0Ni putih, pipa
tahan korosi
Brons 98.0Cu- Paduan
Berilium 2.0Be penuaan,
11
pegas
b. Alumunium dan Paduannya

Alumunium merupakan logam ringan yang mempunyai ketahanan korosi
dan hantaran listrik yang baik. Dengan menambahkan unsur paduan Cu,
Mg, Si, Mn, Zn, Ni dll, secara satu per satu atau bersamma-sama akan
meningkatkan kekuatan tarik, ketahanan korosi, ketahanan aus dan
menurunkan koefisien mulai panjang. Material ini digunakan dalam bidang
yang sangat luas, bukan saja unruk peralatan rumah tangga tetapi juga
dipakai untuk keperluan material pesawat terbang, kapal laut, konstruksi,
konstruksi dll. Paduan alumunium diklasifikasikan dalam berbagai standar
oleh berbagai Negara. Salah satu yang sangat terkenal adalah standar
Alumunium Association (AA) di Amerika. Standar AA dengan unsur utama
yang ditambahkan.
1xxx : Al murni
2xxx : Paduan Al – Cu
3xxx : Paduan Al – Mn
4xxx : Paduan Al – Si
5xxx : Paduan Al – Mg
6xxx : Paduan Al – Mg – Si
7xxx : Paduan Al – Zn
Tabel 1.6 Beberapa paduan alumunium

Nomor Komposisi Sifat-sifat Mekanik Penggunaan
Cu Mg Mn Lain- Kekuatan Kekuatan Keuletan
AA
lain tarik luluh (EL%)
(Mpa) (Mpa)
Tanpa perlakuan panas
1100 0.12 90 34 35 Lembaran
3003 0.12 1.2 110 42 30 peralatan
masak
12
5052 2.5 0.35 195 90 25 Komponen

bis, truk
Dengan perlauan panas
6061 0.3 1 0.6Si 310 275 12 Tower,
0.2Cr furniture,truk
2014 4.4 0.5 0.8 0.8Si 485 415 13 Struktur
7075 0.3 7.0Si 570 505 11 Struktur
pesawat
13
c. Magnesium dan Paduannya

Magnesium dan paduannya merupakan bahan yang paling ringan
diantara paduan lainnya. Mempunyai massa jenis 1.8 gr/cm 3. banyak
digunakan untuk material pesawat terbang dan mobil. Sifat utamanya
adalah empunyai sifat mampu mesin yang baik, mudah menyala dan tidak
tahan korosi. Untuk mendapatkan karakteristik tertentu, diperlukan unsur
paduan yang harus dipilih. Al membemberikan pengaruh efektif untuk
menghaluskan struktur coran yang memungkinkan dilakukan perlakuan
panas. Tetapi Al menyebabkan kekeroposan dan segregasi. Mn lebih
berguna untuk memperbaiki ketahanan korosei dan menghaluskan kristal
yang memungkinkan dilakukan perlakuan panas. Akan teapi tanpa disertai
Zn mengkibatkan sifat getas dan mudah terjadi keropos mikro.
Tabel 1.7 Beberapa paduan magnesium
Nomo Komposisi Kondisi Sifat-sifat Mekanik Pengguna

Al Mn Zn Lain- Kekuata Kekuata Keuleta
r an
lain n tarik n luluh n
ASTM
(Mpa) (Mpa) (%EL)
Wrought Alloy
AZ80 8. 0.1 0. As 340 250 11 Highly
A 5 2 5 Extrude stressed
d extrusions
3.0T 255 179 4 Missle dan
HM31 1.2 h Artificiall aircraft
A 0 y aged 350 285 11 Aircraft
5. 0.4Z Artificiall
ZK60 5 r y aged
A
Cast Alloy
AZ92 9. 0.1 2. As cast 170 97 2 Pressure
A 0 0 0 -tight
casting
0.7Z Artificiall 160 110 3 Pressure
14
EZ33 2. r y aged -tight

A 6 casting
As cast 230 165 3 Komponen
9. 0.1 mobil
AZ91 0 3 0.
A 7
d. Titanium dan Paduannya

Titanium dan paduannya merupakan material engineering yang relative
baru. Titanium murni mempunyai massa jenis rendah (4.5 gr/cm 3), titik cair
tinggi (1668o C). paduan ini sangat ulet dan mudah diforging atau dimesin.
Memiliki ketahanan korosi yang sangat baik. Walaupun merupakan logam
aktif, tetapi titanium membentuk lapisan pelindung yang halus pada
permukaannya sehingga mencegah berlanjutnya korosi ke dalam. Banyak
digunakan untuk struktur pesawat terbang, kilang minyak dan industri
kimia.
Tabel 1.8 Beberapa paduan titanium
Komposisi Kondisi Sifat-sifat Mekanik Penggunaan

Kekuatan Kekuatan Keuletan
tarik (Mpa) luluh (Mpa) (%EL)
99.1Ti Anneal 517 448 25 Industri
kimia,
komponen
pesawat
Ti, 5Al, Anneal 862 807 16 Mesin
2.5Sn pesawat,
sudu
kompresor
Ti, 6Al, 4V Anneal 993 924 14 Rocket
motor cases
Ti, 13V, Precipitation 1220 1172 8 High
11Cr, 3Al hardened strength
15
fastener
B. KOROSI
Korosi didefinisikan sebagai kerusakan logam akibat reaksi kimia atau
elektrokimia dengan lingkungannya. Reaksi elektrokimia bersifat alamiah yang
berlangsung dengan sendirinya, oleh sebab itu tidak dapat dicegah atau
dihentikan sama sekali. Yang nisa diusahakan hanya mengendalikan atau
memperlambat proses pengurusan tersebut sehingga peralatan pabrik atau
struktur konstruksi logam yang terserang dapat berfungsi lebih lama.
1. Dasar-dasar Korosi
Semua proses korosi yang merupakan reaksi elektrokimia (reaksi yang
melibatkan perpindahan elektron), terdiri dari reaksi anodic (reaksi oksidasi)
dan reaksi katodik (reaksi reduksi).
Reaksi anokdik dalam setiap reaksi korosi adalah oksidasi logam menjadi
ionnya :
M  Mn   ne
Sedangkan reaksi katodik yang biasa terjadi selama korosi adalah :

- Evolusi hydrogen : 2 H   2e  H 2
- Reduksi oksigen : 02  4 H   4e  2 H 2 0

(dalam larutan asam)
- Reduksi oksigen : 02  2 H 2 0  4e  40 H
(dalam larutan basa)
- Reduksi ion logam : M 3  e  M 2 
- Deposisi logam : M   e  M
Selama proses korosi mungkin terjadi lebih dari satu reaksi anodic, misalnya
ketika logam paduan terkorosi maka unsur-unsur paduan akan teroksidasi
menjadi ion-ionnya. Tetapi yang lebih penting adalah dalam proses korosi
lebih dari satu katodik yang terjadi. Misalnya korosi logam pada larutan asam
yang mengandung oksigen. Reaksi katodik yang terjadi adalah evolusi
16
hydrogen dan reduksi oksigen. Karena laju dari reaksi anodic dan reaksi
katodik harus sama, penambahan total laju reaksi katodik dapat
meningkatkan laju reaksi anodic logamnya, sehingga larutan asam yang
mengandung oksigen akan lebih korosi dibandingkan larutan yang sama
tetapi bebas oksigen.
Laju Korosi
Laju korosi secara umum dinyatakan dalam laju penetrasi logam atau laju
pengurangan berat per satuan luas, tergantung pada teknik yang digunakan.
Satuan laju korosi adalah mpy (mils per year) atau mdd (milligrams per
square decimeter per day). Sebagai contoh cara menentukan laju korosi
adalah dengan persamaan berikut :
Mpy = 534 W / (D A T)
Dimana W : massa yang hilang, mg
D : massa jenis, gr/cm3
A : luas specimen, m2
T : waktu pengujian, jam
Pasifasi
Jika sepotong besi dicelupkan dalam larutan asam nitrat 700% pada
temperature kamar, maka tidak akan terjadi reaksi korosi. Pengurangan berat
yang dijadikan indikasi laju korosi sangat kecil. Apabila sejumlah air
ditambahkan dengan perbandingan 1: 1, tidak ada perubahan yang terjadi.
Besi masih belum terkorosi. Tetapi bila sepotong besi tersebut digores
dengan kaca atau gelas kimianya digoncang dengan hebat, maka reaksi
korosi akan terjadi. Mesi akan terkorosi dan larut dalam asam nitrat.
Fenomena di atas dapat menjelaskan tentang pasifasi. Kondisi pasif adalah
kondisi pada saat laju-laju korosi logam sangat kecil. Dan kondisi pasif ini
selalu tidak stabil serta mudah rusak, misalnya dengan digores atau gelas
kimia digoncang dengan hebat. Fenomena pasifasi terjadi karena
terbentuknya lapisan film pada permukaan logam. Ketebalan lapisan film ini
hanya sekitar 30 Angstrom atau lebih tipis lagi. Beberapa logam yang
17
menunjukkan fenomena ini adalah besi, nikel, chromium, titanium, alumunium

dll.
2. Jenis Korosi
Berdasarkan bentuk permukaan yang terserang, korosi dibedakan menjadi
delapan tipe
Korosi Permukaan yang Merata

Merupakan tipe atau bentuk korosi yang paling sering terjadi atau dijumpai.
Proses korosi berlangsung merata. Seluruh permukaan bahan terserang
dan mengalami penipisan secara merata. Pada korosi jenis ini umur
peralatan diperkirakan. Relatife tidak terlalu berbahaya dan dapat terjadi
dalam semua jenis lingkungan (asam, atmosfer/udara lembab, air laut dll).
Laju korosi permukaan dinyatakan dalam “laju pengurangan tebal bahan”
atau “laju penipisan bahan” biasa disebut juga “laju penetrasi”.
Korosi Galvanik
Korosi terjadi apanbila dua jenis logam yang tidak sama berkontak di dalam
lingkungan yang korosif. Logam yang satu, yang lebih reaktif, akan terkorosi
sedangkan logam yang lain terlindungi. Korosi biasanya terjadi di sekitar
sambungan atau bidang kontak. Aliran electron diantara kedua logam akan
berlangsung mirip seperti pada “naterai”. Hal ini disebabkan kedua logam
tersebut mempunyai beda potensial. Urutan galvanik beberapa paduan
logam dalam air laut :
Platina
Grafit
Titanium
Perak
Chloriment 3 (62Ni, 18Cr, 18Mo)
Hastelloy C (62Ni, 17Cr, 15Mo)
18-8 Mo stainless Steel
18
18-8 stainless Steel

Chromium Stainless Steel 11-30% Cr
Inconel (80Ni, 13Cr, 30Cu)
Nikel
Monel (70 Ni, 30Cu)
Cupronikel (40-10 Ni, 60-90 Cu)
Bronzes (Cu - Sn)
Tembaga
Brass (Cu - Zn)
Timah
Timbale
Besi Cor
Baja Karbon
Alumunium
Seng
Magnesium
Korosi Celah
Terjadi pada celah antara :
- dua bagian logam
- kerak dan logam dasar
- karat (produk korosi) dan logam dasar
- deposit dan logam dasar
Korosi Permukaan yang Terlokalisasi (Pitting)

Pitting berlangsung menurut mekanisme yang serupa dengan korosi celah.
Cenderung berkembang ke dalam (keropos) sehingga sukar dideteksi.
Bentuk korosi adalah lubang-lubang yang tidak merata (terlokalisir) di
permukaan bahan, dan dapat berkembang menjadi dalam sekali sampai
19
tembus ke permukaan sebaliknya. Karena korosi ini tidak merata dan tidak
menentu, usia bahan tidak dapat diperkirakan. Korosi ini biasanya terjadi
dalam lingkungan yang mengandung senyawa-senyawa tertentu seperti
sulfide, chloride dll. Contohnya korosi baja tahan karat di dalam air laut.
Korosi jenis ini sangat berbahaya.
Korasi antar Butir

Batas antar butir adalah bagian yang mudah terserang korosi. Batas butir ini
sifatnya amodik, sementara butir sendiri bersifat kat0odik. Oleh sebab itu
batas butir terkorosi oleh lingkungan sehingga butir-butir kemudian lepas dan
rontok. Korosi antar butir dapat berbentuk :
- Kerusakan/korosi permukaan yang merata dengan laju yang tinggi
- Lubang-lubang yang relative besar dan dalam
- Retakan
Korosi antar butir berhubungan erat dengan komposisi dan struktur mikro
logam. Contoh “sensitisasi” pada baja tahan karat (stainless steel) AISI 304.
Korasi Selektif
Korosi terjadi karena larutnya salah satu atau beberapa “komponen” dan
bahan konstruksi logam (yang biasanya berupa paduann dari beberapa
komponen). Jadi bahan konstruksi logam kehilangan sebagian dari
komponennya karena bereaksi dengan lingkungan. Akibatnya sifat mekanik
berubah, karena sifat mekanik sangat ditentukan oleh komponen dan struktur
mikro. Tanda-tanda korosi selektif tidak begitu jelas sehingga sukar dideteksi
secara visual.
Korosi Erosi
Pada konstruksi yang dialiri fluida, dapat terjadi peningkatan laju korosi
karena adanya pengikisan (erosi) oleh aliran fluida tersebut. Contohnya pada
bagian dalam pipa. Ini merupakan aksi gabungan dari korosi dan erosi.
Hamper semua jenis bahan konmstruksi dapat diserang. Bahan konstruksi
20
yang biasanya mempunyai suatu lapisan oksida atau lapisan film yang tipe
yang mampu melindunginya dari korosi, dengan adanya aliran fluida ini bisa
rusak dan mengakibatkan terjadinya korosi pada material tersebut.
Aliran
Fluida
Katoda Katoda
Anoda
Gambar 6.3 Korosi erosi

Stress Corrasion Cracking
Pada korosi jenis ini ada dua faktor yang bekerja sekaligus, yaitu faktor
lingkungan dan tegangan. Jenis korosi ini sangat berbahaya karena tidak
dapat dideteksi ataupun diperkirakan apa yang akan terjadi. Biasanya, korosi
jenis ini terjadi pada logam-logam tertentu (yang berkekuatan tinggi) dan
lingkungan tertentu (yang mengandung sulfide, chloride, ammonia, alkali dll).
Tegangan dapat bersumber pada :
- berat konstruksi sendiri
- tegangan dalam/tegangan sisa
- beban luar
- perputaran atau vibrasi/getaran
3. Pengendalian Korosi
Ada beberapa cara yang dapat digunakan untuk mengendalikan korosi :
Proteksi Katodik
21
Selama proses korosi berlangsung terjadi aliran electron di dalam bahan

kostruksi logam kea rah lingkungannya. Sistem proteksi mengalir dalam arah
yang benar dan dalam jumlah yang cukup, konstruksi tidak akan terkorosi.
Ada dua metode yang terkenal dalam proteksi katodik ini, yaitu :
menggunakan anoda karbon, disebut “Teknik Anoda Karbon (Sacrificial
Anoda)” yang biasa dipakai adalah :Mg, Zn dan Al.
penggunaan arus searah (rectifier), disebut “teknik arus tandingan
(Impressed Current)”
Gambar 6.4 Proteksi Katodik
(a) menggunakan anoda karbon

(b) menggunakan arus tandingan.
Proteksi Anodik
Merupakan kebalikan dari proteksi katodik. Teknik ini hanya dapat diterapkan
pada logam yang mempunyai sifat pasif. Struktur konstruksi logam dibuat
dalam kondisi pasif dengan cara memberikan/mensuplai “arus anodik” dari
suatu sumber arus searah atau membubuhkan senyawa kimia yang bersifat
oksidator kuat misalnya Zinc Chromat. Pada kondisi struktur praktis
terlindung dari bahaya korosi selanjutnya. Struktur konstruksi logam tersebut
tetap berada dalam kondisi pasif selama lapisan pelindunga alamiah yang
terbentuk karena proses pasifasi terpelihara dengan baik.
22
Inhibisi
Senyawa kimia tertentu dapat menghambat reaksi korosi, baik reaksi katodik
maupun reaksi anodic. Senyawa yang mempunyai kemampuan semacam ini
disebut “inhibitor korosi” dan katodik. Biasanya kedua jenis inhibitor ini
digunakan secara bersama-sama sehingga memberikan efek sinergis yang
menguntungkan baik teknis maupun ekonomis.
Pengendalian lingkungan
Selama proses korosi berlangsung, komponen-komponen senyawa kimia
yang terkandung di dalam lingkungan “menyerang” (bereaksi dengan) bahan
konstruksi logam. Agresifitas lingkungan berhubungan dengan jumlah dan
jenis komponen yang terkandung di dalamnya. Semakin banyak komponen
agresif semakin tinggi laju korosi dan sebaliknya. Korosi dapat dikendalikan
dengan jalan mengurangi jumlah komponen agresif di dalam lingkungan,
misalnya :
mengeluarkan/mengurangi kandungan oksigen
membubuhkan bahan yang dapat mengikat komponen agresif
mengendalikan pH agar berada dalam selang harga yang aman
23
B. PRINSIP DESAIN
Dalam mendesain suatu komponen, sistem atau proses untuk melakukan suatu
tugas secara optimal, batasan-batasan tertentu harus dipenuhi dan sekaligus
mempengaruhi unjuk kerja komponen, sistem atau proses yang dibuat. Batasan-
batasan tersebut dikelompokkan menjadi dua kelompok. Kelompok pertama
adalah batasan-batasan yang berhubungan dengan problem solving procedure,
misalnya tingkat pengetahuan, pengalaman perancang, waktu yang tersedia,
fasilitas laboratorium (bila perlu), atau fasilitas komputasi yang ada. Kelompok
kedua adalah batasan yang berhubungan dengan problem solution, misalnya
batasan harga, material yang tersedia, peralatan produksi dan keterampilan
dalam pembuatan.
1. Proses Desain
Karena adanya batasan-batasan di atas, langkah-langkah sistematis untuk
menghasilkan produk yang optimum mutlak diperlukan. Langkah pertama
adalah mengidentifikasi masalah dan tujuan desain dengan cermat.
Selanjutnya menentukan jawab spesifik yang harus dijalankan untuk
memenuhi tujuan desain tersebut. Dalam langkah kedua ini memungkinkan
besar terdapat pilihan-pilihan atau alternative dari jawab spesifik tersebut
hingga perlu dilakukan pengambilan keputusan. Langkah berikutnya adalah
pemanfaatan ide baru atau perbaikan ide lama untuk memenuhi jawab
spesifik yang telah dipilih. Pada langkah ini diperlukan imaginasi, mampuan
untuk menciptakan solusi atau menentukan desain batu. Langkah ini
merupakan langkah terpenting dan disebut penentuan konsep desain. Bila
ide atau konsep sudah ditentukan, langkah berikutnya adalah analisis teknik.
Analisis teknik ini misalnya meliputi kekuatan, getaran, kelelahan, membuat
model untuk pengujian dan sebagainya. Langkah ini merpakan langkah
pemeriksaan, evaluasi dan optimasi hasil desain. Setelah langkah ini
dilakukan, hasil desain harus diterjemahkan dalam bentuk spesifikasi produk
untuk proses produksi. Dan langkah terkakhir adalah proses produksi,
distribusi dan penjualan. Secara skematis proses desain yang telah dibahas
dapat dilihat pada gambar I.
24
2. Perumusan Masalah
Kebutuhan akan suatu desain baru biayanya berasal dari tidak sesuainya lagi
desain yang tekah ada dengan situasi. Misalnya perlu penurunan biaya
produksi, peningkatan unjuk kerja atau reabilitas, atau sekedar mengubah
karena konsumen sudah bosan. Oleh sebab itu pengenalan kebutuhan
terhadap suatu desain menjadi sangat penting. Perumusan maslah
merupakan upaya awal dalam proses desain.
Definisi Masalah Definisi

Dan Tujuan Persoalan
Penentuan Pememtuam Model

Jawab Spesifik Analisa / Eksperimental
Penentuan Aplikasi
Konsep Prinsip Pengumpulan
Desain Mekanika Data
Komputasi
Analisa Teknik
Pemeriksaan
Produksi
Evaluasi
Distribusi dan
Penjualan
Optimasi
Gambar I
Blok Diagram Proses Desain
25
Kemungkinan langkah paling kritis dalam proses desain adalah perumusan

masalah. Masalah sebenarnya tidak selalu dapat dikenali di saat awal. Hal ini
karena langkah ini adalah bagian kecil dari seluruh waktu untuk membuat
desain akhir. Kemungkinan ada beberapa hal penting terlupakan pada
langkah awal perumusan masalah. Hal ini dalam proses desain sering
disebut dengan overlook. Akan menjadi sebuah keuntungan apabila rumusan
masalah dibuat seluas mungkin. Jika rumusan masalah cukup luas, akan
sedikit kemungkinan adanya hal-hal yang terlupakan. Salah satu pendekatan
yang dapat diambil adalah dengan jalan menganggap solusi masalah yang
telah ada merupakan masalah itu sendiri.
Perumusan masalah harus menjelaskan sejelas mungkin untuk apa desain

dibuat. Hal tersebut mencakup juga pokok masalah dan tujuan, definisi tiap
istilah teknik, batasan yang ada, dan kriteria yang akan digunakan untuk
mengevaluasi desain. Mungkin jalan yang terbaik untuk mengembangkan
pernyataan permasalahan pada awal desain adalah melakukan iterasi
setelah sekian banyak informasi diperoleh.
3. Kriteria Desain
Untuk memenuhi tujuan sebuah desain dibuat, muncul pertanyaan apa yang
harus dicakup dan apa yang tidak termasuk dalam desain tersebut. Salah
satu cara untuk mendekati dan menjawab pertanyaan terebut diusulkan oleh
Ira dan Marthan Wilson (1970), dengan membagi kriteria desain menjadi
kriteria yang harus ada, harus tidak ada, diinginkan tetapi tidak harus ada,
dan tidak diinginkan tetapi tidak harus tidak ada.
a. Harus Ada
Kriteria ini merupakan sejumlah persyaratan yang harus ada dalam desain
yang akan dibuat. Tanpa terpenuhinya kriteria ini, desain dianggap gagal
karena tidak mencapai tujuan yang diinginkan. Contohnya dlam desain
pintu mobil, pintu mempunyai kriteria harus ada adalah bias membuka
26
dan menutup, lebar pintu cukup untuk keluar masuk orang. Apabila kedua
kriteria tersebut tidak dipenuhi, maka dapat dikatakan desain pintu gagal.
b. Harus Tidak Ada

Kriteria ini merupakan sejumlah batasan yang tidak boleh ada dan tidak
boleh terjadi dalam desain yang akan dibuat. Kriteria ini cukup banyak
dihubungkan dengan keselamatan dan kenyamanan hasil desain bagi
pemakai. Sebagai contoh, pintu mobil seperti di atas harus mempunyai
kriteria harus tidak ada yaitu tidak mengganggu pengemudi atau
penumpang atau penumpang saat mobil dikendarai.
c. Diinginkan Tetapi Tidak Harus Ada

Kriteria ini merupakan sejumlah hal yang diharapkan dapat mencakup
dalam desain yang akan dibuat. Kriteria yang diinginkan biasanya sangat
banyak. Dengan demikian diperlukan sejumlah kompromi dan prioritas
terhadap kriteria yang diinginkan tersebut. Kriteria ini akan
menyempurnakan hasil desain setelah kriteria harus ada. Contoh pada
pintu mobil, diinginkan sesedikit mungkin komponennya, semurah
mungkin, secanggih mungkin (misalnya dapat menutup sendiri), central
lock, power window, dan lain-lain. Maka kriteria-kriteria yang diinginkan
terebut perlu dikompromikan untuk mencapai hasil yang optimum.
d. Tidak Diinginkan Tetapi Tidak Harus Tidak Ada

Yaitu sejumlah hal yang tidak diharapkan muncul dalam desain, tetapi
apabila hal tersebut muncul, tidak akan mempengaruhi unjuk kerja utama
desain. Contoh pada pintu mobil tidak diinginkan menimbulkan suara
sewaktu dibuka.
e. Analisis Desain
Untuk menjamin desain yang akan dibuat mampu bekerja pada kondisi
kerjanya, beberapa analisis perlu dilakukan. Selain proses di atas, yang
terutama ditujukan untuk mengetahui kemampuan desain terhadap
27
beban, juga perlu dilakukan analisis proses produksi dan pertimbangan

ongkos.
f. Pemilihan Material
Analisis pemilihan material berkaitan dengan beban yang bekerja pada
desain yang akan dibuat. Proses iterasi perlu untuk diperlukan. Untuk
pemilihan material langkah berikut ini dianjurkan untuk diikuti, yaitu :
1). Analisis terhadap persyaratan yang harus dipenuhi oleh material. Pada
tahap ini perlu diketahui kondisi kerja dan lingkungan dimana produk
akan dipakai. Hal tersebut diubah menjadi sifat kritis material seperti
apa yang harus dipenuhi.
2). Kumpulkan material yang memenuhi kriteria.
3). Pilih material yang memenuhi kriteria. Dalam proses memilih material
perlu dipertimbangkan unjuk kerja, harga material, dan kemampuan
diproses.
4. Interaksi Material, Proses Dan Desain

Dengan material yang dipilih serta desain yang diinginkan, proses produksi
mungkin dapat dilakukan dengan berbagai cara. Pemilihan proses produksi
biasanya merupakan kompromi dengan biaya yang diperlukan. Beberapa
proses produksi dapat dilakukan sebagai suatu kombinasi. Beberapa
klasifikasi proses produksi, yaitu : Pengecoran (Casting), Pembentukan
(Forming), Permesinan (Machining), Polimerisasi (Polymer Proccersing),
Penyambungan (Joining), Perlakuan Panas dan Perlakuan Permukaan (Heat
Treatment and Surface Treatment), dan proses perakitan (Assembly
Process).
5. Analisis Biaya
Salah satu cara pengelompokkan biaya adalah dengan mengelompokkan
menjadi fixed cost dan variable cost. Fixel cost adalah biaya yang tidak
terpengaruhi oleh laju produksi, sedangkan Variable cost adalah biaya yang
berubah sesuai dengan laju produksi. Variable cost meliputi : biaya material,
28
upah (termasuk tunjangan), perawatan, energi dan peralatan, control kualitas,

royalty, pembungkusan, penyimpangan serta kehilangan (losses). Untuk
memperjelas bagaimana biaya saling berpengaruh, dapat dilihat pada
gambar 2.
Profit
Sales
expende
General
expende Total
Setting price
cost
Faktoru Manufacturing
expende cost
Faktory
Direct cost
material Prime
cost
Direct
labor
Gambar 2
Komponen Biaya
6. Analisis Kegagalan
Untuk menentukan tingkat keamanan yang biasanyadinyatakan dengan
faktor keamanan, selain informasi mengenai tegangan yang terjadi,
kemungkinan terjadinya kegagalan perlu diperlihatkan. Kegagalan dapat
disebabkan oleh kesalahan desain atau ketidaksempurnaan, yang dapat
dikelompokkan :
Ketidaksempurnaan desain
Ketidaksempurnaan dalam memilih material
Ketidaksempurnaan material saat manufaktur
Overload dan kondisi yang tidak tepat
Ketidaksempurnaan perawatan dan perbaikan
Faktor lingkungan
29
Tindakan preventif dimungkinkan dengan mengamati proses terjadinya

kegagalan, yang meliputi :
a. Deformasi elastis berlebihan
b. Deformasi plastis berlebihan
c. Retak
d. Korosi dan keausan
Analisis kekuatan, getaran, kinematika, kelelahan serta lainnya dapat dilihat

pada buku-buku yang membahas hal-hal tersebut.
C. REKAYASA KAROSERI KENDARAAN BERMOTOR

Dalam dunia rakayasa kendaraan bermotor setelah bagian primer kendaraan
bermotor dibuat, dalam hal ini yang merupakan bagian primer kendaraan
bermotor adalah rangka landasan bermotor dan motor penggerak, maka
dilanjutkan dengan rekayasa karoseri kendaraan bermotor menjadi bentuk yang
kita kehendaki. Rangka landasan kendaraan bermotor yang merupakan bagian
utama masih berupa kendaraan bermotor yang belum jadi, tetapi sudah
mempunyai performasi seperti daya motor penggerak dan kapasitas angkut baik
penumpang maupun barang. Setelah itu barulah kendaraan bermotor dibuat
bentuk luarnya seperti badan kendaraan, menjadi mobil penumpang atau
barang, asesoris tambahan, dan lain-lain. Proses untuk membuat rangka
landasan kendaraan bermotor menjadi suatu bentuk tertentu kendaraan
bermotor inilah yang disebut dengan rekayasa karoseri kendaraan bermotor.
Proses karoseri kendaraan bermotor dimulai dengan mendefinisikan beberapa

fungsi yang akan melekat pada kendaraan yang akan dibuat. Pertama harus
didefinisikan apakah akan membuat kendaraan bermotor sebagai alat angkut
penumpang atau alat angkut barang. Apabila kendaraan yang akan dibuat
didefinisikan sebagai alat angkut manusia, maka kemudian didefinidikan lagi
sebagai angkut masal, ataukah kendaraan pribadi. Apabila diinginkan kendaraan
sebagai alat angkut missal, maka kita harus mendesain ruang penumpang
30
dengan sebanyak mungkin kapasitas, dengan dibatasi aspek kenyamanan,

keamanan dan dari aspek ergonomi. Walaupun dalam beberapa hal seringkali
faktor kenyamanan penumpang sering dikalahkan dengan kapasitas
penumpang, rekayasa kendaraan bermotor untuk angkutan masal jangan
sampai melupakan aspek ini. Aspek keamanan pada kendaraan bermotor untuk
angkutan missal harus dipenuhi dengan memberikan faktor keamanan yang
besar. Karena sering terjadi kendaraan bermotor untuk angkutan masal
membawa penumpang melebihi tempat duduk yang ada seperti sering terlihat
pada bis kota.
Apabila kendaraan bermotor yang akan dibuat dirancang untuk alat angkutan
pribadi, selain fungsi keamanan, maka fungsi kenyamanan dan keindahan
kendaraan bermotor menjadi aspek yang sangat menentukan sehingga
kendaraan bermotor yang dibuat mempunyai daya tarik yang cukup tinggi.
Fungsi kenyamanan pada kendaraan bermotor untuk kendaraan pribadi
misalnya sistem susoensi yang dibuat sebaik mungkin sehingga penumpang
yang berada di dalamnya tidak terganggu dengan getaran motor penggerak dan
kondisi jalan yang tidak rata, tempat duduk dibuat dapat diubah-ubah sehingga
dapat dioperasikan sesuai dengan kehendak penumpang, dan dapat pula
ditambah dengan asesoris lain seperti diberi sistem pengkondisian udara (AC)
dilengkapi dengan tape dan sebagainya. Fungsi keindahan dapat dipenuhi
dengan melapisi kendaraan dengan cat metalik dan asesoris yang lain yang
mendukung fungsi keindahan termasuk bentuk badan kendaraan.
Apabila kendaraan bermotor yang akan dibuat, dirancang untuk alat angkut
barang, maka fungsi utama yang harus ada hanyalah membuat ruang untuk
barang sebanyak mungkin dengan memperlihatikan kapasitas kendaraan
bermotor. Fungsi kenyamanan dan ergonomi tidak lagi menjadi faktor yang
mutlak, karena barang baik yang mati maupun hidup (seperti bintang) tidak
begitu memerlukan hal tersebut.
31
Setelah proses definisi fungsi kendaraan bermotor yang disertai dengan

mendefinisikan aspek-aspek yang menjadi pertimbangan karoseri, rekayasa
karoseri kendaraan bermotor dilanjutkan dengan membuat komponen-komponen
yang diperlukan dan yang akan dipasang pada kendaraan bermotor. Pada
proses ini perlu dipertimbangkan untuk membuat komponen sesedikitnya
mungkin sehingga alat pengmbung (fastener) yang dibutuhkan serta waktu
perakitan tidak terlalu lama. Dengan sedikitnya alat penyambung dan waktu
perakitan, maka biaya karoseri kendaraan bermotor dapat ditekan. Agar proses
perakitan kendaraan bermotor berlangsung dengan baik, maka komponen-
komponen yang dibuat harus mempunyai toleransi yang cukup sehingga tidak
sulit pada waktu perakitan kendaraan bermotor, komponen mempunyai kelakuan
yang baik, tidak terlalu banyak membutuhkan perkakas Bantu (fixture) sewaktu
dipasang, dan mempunyai kualitas yang teteap.
Proses terakhir pada rekayasa kendaraan bermotor adalah perakitan atau sering
disebut dengan assembling. Perakitan kendaraan bermotor dapat dilakukan
secara manual (dengan menggunakan tenaga manusia) atau secara otomatik
(dengan menggunakan mesin dan robot). Pemutusan cara perakitan apakah
secara manual atau otomatik tergantung pada banyak faktor seperti jumlah
produk yang akan dibuat, jumlah part (komponen), jumlah perakitan yang
dibutuhkan, komplektisitas komponen, dan perbandingan relative ongkos tenaga
kerja dan biaya investasi dan biaya operasional peralatan otomatik.
D. TEKNIK PENYAMBUNGAN
Dalam rancang bangun berbagai peralatan mesin selalu dibutuhkan cara untuk
menyambung satu bagian dengan bagian yang lain. Dewasa ini dikenal
beberapa cara penyambungan yaitu sambungan las (weld joint), sambungan
baut (bolt koint), sambungan keeling (rivert koin) dan sambungan lem (adhesive
bonding).
32
1. Sambungan Las
Untuk penyambungan bagian dengan penampang tipis, pengelasan dapat
menghasilkan penghematan yang besar. Disamping itu pengelasan dapat
dilakukan dengan cepat sehingga memberikan keuntungan tersendiri.
Seorang yang akan menyambung dengan las harus dapat merencanakan
sambungan las yang ringan dan kuat, yang dengan mudah dan cepat serta
dapat dilakukan dengan alat pemegang benda kerja (saat dilas) sesederhana
mungkin. Jenis lasan yang biasa digunakan antara lain las sudut, las alur
(butt) dan las alur khusus seperti yang ditunjukkan pada gambar 1.
a. Las Sudut dan Las Alur

Gambar 3.2 memperlihatkan sebuah lasan dengan alur berbentuk V yang
dibebani oleh gaya tarik F. Untuk beban tarik atau tekan, tegangan normal
rata-rata yang terjadi adalah :
F

hl
Dimana h adalah tinggi leher lasan dan l adalah panjang lasan. Perlu
diperhatikan bahwa tinggi h tidak termasuk kelebihan lasan.
Tegangan rata-ratta pad alas alur akibat beban geser adalah :

F

hl
Gambar 3.3 menunjukkan salah satu tipe las sudut. Gambar 3.4
menunjukkan bagian las yang merupakan bagian dari gambar 3.3 a guna
analisis diagram benda bebas.
33
Gambar 1
Macam-macam Jenis Las
Perkuatan
l
F
A
Tinggi Leher
F
Gambar 2
Las V Dengan Gaya Tarik F
l
F
Throst F
Gambar 3
Potongan melintang las sudut
34

D C
45
X
h
F
 B
(a)
Gambar 4
Diagram benda bebas potongan sambungan las
Luas leher lasan A = h l cos 45 = 0.707 h l

Maka tegangan  adalah :
F F
 
A 0,707 hl
Tegangan tersebut dapat dibagi menjadi dua komponen, tegangan geser dan
tegangan normal, yaitu :
F F
 
hl hl
Gambar 3.4 b menunjukkan tegangan tersebut dalam diagram Mohr’s.
Tegangan terbesar yaitu :
F
 1,618
hl
Tegangan geser maksimum adalah :
F
 1,118
hl
Untuk keperluan praktis, perhitungan biasanya dilakukan pada tegangan
geser dan mengabaikan tegangan normal. Maka persamaan untuk tegangan
rata-rata adalah :
F

0,707 hl
Untuk kasus las sudut pararel seperti diperlihatkan pada gambar 3.5, asumsi
tegangan geser bekerja sepanjang lasan lebih realistis. Karena ada dua
lasan, luas leher lasan adalah :
A = 2 (0,707 h l ) = 1,414 h l
35
Tegangan geser rata-ratanya menjadi :

F

1,414hl
Tinggi leher
C F
D
2F
Gambar 4
Las Sudut Paralel
b. Torsi pada lasan

Gambar 3.6 menunjukkan kantilever dengan panjang lasan sudut 1.
Dengan beban F, maka reaksi pada tumpuan akan senantiasa berupa
gaya V dan momen M. gaya geser akan mengakibatkan tegangan geser
utama dengan besar :
V
1 
A
dimana A adalah luas leher lasan keseluruhan.
Momen pada tumpuan akan menghasilkan tegangan geser sekunder
dengan besar :
mr
 11 
J
dimana r adalah jarak dari centroid (titik berat) kumpulan las ke titik yang
ditinjau, dan J adalah momen inersia polar dari kumpulan las terhadap
F
centroidnya.
r0
36
l
Gambar 3.6
Sambungan las dengan beban torsi
Gambar 3.7 menunjukkasn kumpulan dua buah lasan. Bagian yang diarsir
menunjukkan luas leher lasan. Lasam I mempunyai lebar bl = 0,707 h ; dan
lasan II mempunyai lebar d2 = 0,707 h2, dimana hl dan h2 adalah ukuran
lasan. Luar kedua leher las adalah :
A = A1 + A2 = b1 d1 + b2 d2.
Luas A inilah yang dipakai untuk menghitung tegangan geser primer
(utama).
y
x2
b2 2
G2 d2
d1 1 G r2 y y2
r1
0 G1 x
x1 M
b1
x
Gambar 3.7.
Kumpulan Dua Buah Lasan
37
Sumbu x pada gambar 3.7 melewati titik berat G1, dari lasan 1. Momen
inersia terhadap sumbu ini adalah :
3
bd
Ix  1 1
12
Sama dengan di atas, momen inersia terhadap sumbu yang melewati G,

paralel sumbu y adalah :
3
bd
Iy  1 1
12
Maka momen inersia polar lasan 1 terhadap titik beratnya sendiri yaitu :
Joi = 1x + 1y
Dengan cara yang sama, momen inersia polar 2 terhadap titik beratnya
sendiri adalah :
Jo2 = 1x + 1y
Selanjutnya ditentukan titik berat gabungan kedua sistem lasan tersebut,
yaitu :
A1 x1  A2 x2 A1 y1  A2 y2
x y
A A
Dari gambar 3.7 diketahui bahwa r1 dari G1 ke G :
r1   x  x1  2  y 2
Dan jarak r2 dari G2 ke G adalah :
r2   y2  y  2   x2  x  2
Dengan menggunakan teorema sumbu sejajar pararel, momen inersia polar
kumpulan kedua lasan tersebut adalah :
 2
 
J  J 01  A1r1  J 02  A1r2
2

Besar J ini kemudian dipakau untuk menghitung besarnya tegangan geser
sekunder. Untuk keperluan praktis, karena luas leher lasan dari las sudut
adalah 0,707 hl, hubungan antara momen inersia pola satuan dengan
momen inersia polar las sidut adalah
J = 0,707 h Ju
38
Dimana Ju diperoleh dengan metode konvensional untuk las yang

mempunyai luas satu unit satuan luas. Untuk keperluan praktis harga Ju
untuk beberapa bentuk lasan sudah ditabelkan sebagaimana terlihat pada
tabel 3.1.
c. Lenturan Pada Lasan

Gambar 3.8 menunjukkan batang kantilever yang dilas secara las sudut
pada bagian atas dan bawah. Diagram benda bebas batang tersebut
menunjukkan gaya reaksi V dan momen lentur reaksi M. Gaya geser akan
menghasilkan tegangan geser utama sebesar :
V
r1 
A
Dimana A adalah luas total leher lasan. Sedangkan momen lentur reaksi M
akan menghasilkan tegangan lentur normal pada lasan, dengan asumsi
bekerja normal terhadap luas leher lasan
y
y b h
F
h
b z d
x d
h
(a) (b)
Gambar 3.8
Lesan dengan beban lentur
Dengan menganggap kedua lasan pada gambar 3.8 sebagai garis diperoleh
momen inersia satuan sebesar :
bd 2
Iu 
2
Maka momen inersia idasarkan pada leher lasan adalah :
I = 0,707 h Lu
39
d. Sambungan Baut Dan Keeling

Sambungan keeling dan baut merupakan cara menyambung secara mekanis
yang banyak digunakan. Banyak bentuk penyambungan dengan keeling
diperlihatkan pada gambar 3.9. Keeling dan baut pada prinsipnya adalah cara
penyambungan yang sama. Hanya biasanya keeling lebih bersifat permanent
sedangkan bait lebih bersifat mudah untuk dilepas pasang. Kegagalan yang
mungkin terjadi pada baut dan keeling mengikuti pola yang sama, yaitu :
1. Kegagalan Akibat Tarikan

Sambungan keeling dan baut yang meneruskan beban tarik kemungkinan
terjadi kegagalan pada pelat yang disambung. Gambar 3.10 memperlihatkan
tegangan yang terjadi yang mengakibatkan kegagalan akibat tarikan pada
sambungan las dan baut.
Gambar 3.9
Kegagalan akibat tarikan
40
2. Kegagalan Akibat Geseran

Dalam sambungan keeling dan baut, keeling atau baut itu sendiri dapat
mengalami kegagalan akibat beban geser. Jenis kegagaln ini
diperlihatkan pada gambar 3.10.
(a) (b)
Gambar 3.11
Kegagalan Akibat Geseran
3. Kegagalan Dukung
Jenis kegagalan ini diperlihatkan pada gambar 3.11
Gambar 3.11
Kegagalan dukung
Perhitungan kekuatan keeling dan baut mengikuti rumus baku :

F

A
e. Sambungan Lem (Adhesive Bonding)

Sambungan adhesive biasanya digunakan untuk menyambung struktur yang
tidak membutuhkan kekuatan terhadap tegangan tinggi. Karena itu
sambungan adhesive harus digunakan pada bagian yang apabila terjadi
kegagalan, tidak akan membahayakan keselamatan penumpang maupun
barang. Sambungan adhesive digunakan untuk menyambung karet, busa
41
plastic, kulit dan juga logam. Jenis sambungan ini dibandingkan dengan
beberapa jenis sambungan yang lain termasuk cepat dan murah.
1. Keuntungan sambungan adhesive.

Sambungan adhesive mempunyai beberapa keuntungan antara lain :
Sambungan adhesive dapat mendistribusikan tegangan secara
merata pada bidang sambungan disbanding sambungan secara
mekanik (keeling, baut) ataupun sambungan las.
Sambungan adhesive menghasilkan permukaan yang halus
(smooth).
Mempunyai berat yang ringan.
Sambungan adhesive dapat dilakukan dengan lebih cepat dan
murah disbanding lasan, brazing atau keeling.
2. Bentuk-Bentuk Sambungan Adhesive

Bentuk adhesive pada dasarnya dibagi menjadi dua jenis, yaitu :
a. Adhesive yang larut dalam cairan pembawa (solvent)
Bentuk ini merupakan jenis yang paling banyak dipakai. Larutan
pembawa adhesive dipisahkan dengan cara penguapan atau diserap
oleh bahan yang direkatkan. Cara penggunaannya bias dengan jalan
dioleskan atau disemprotkan.
b. Adhesive yang bebas dari larutan pembawa
Adhesive jenis tanpa pelarut merupakan jenis yang paling praktis bila
digunakan untuk assembly line. Jenis ini menghasilkan kekuatan
sambungan yang cukup tinggi. Jenis ini meliputi :
 adhesive film
 power adhesive, yang dapat digunakan dengan cara
pemanasan atau penambahan pelarut.
 Adhesive berbentuk pasta.
42
3. Sambungan Adhesive dalam Desain.

Dalam mendesain struktur dengan sambungan adhesive, beberapa hal
berikut perlu diperhatikan agar sambungan dengan kekuatan maksimum,
yaitu :
Pilihan material yang akan disambung memiliki kekuatan dan
koefisien muai yang sama,
Usahakan gaya yang nantinya bekerja pada sambungan hanya
berupa gaya geser atau gaya tekan untuk menghindari sobekan,
Kurangi konsentrasi tegangan pada ujung sambungan dengan
membuat taper atau gunakan doubler,
Usahakan daerah sambungan seluas mungkin,
Buatlah kontur yang sama agar terjadi tekanan yang seragam.
4. Desain Sambungan Adhesive

pemilihan jenis sambungan adhesive merupakan kompromi dari
kekuatan dan biaya. Beberapa jenis sambungan yang dapat dilakukan
diperlihatkan pada gambar 3.12.
€
But Scarf Lap
Strap Joggte lap Beveled lap
Gambar 3.12
Beberapa jenis sambungan adhesive
Sambungan jenis butt mudah dibuat tapi tidak praktis karena mudah
terjadi kegagalan bila terjadi beban tarik. Jenis sambungan lap adalah
jenis yang apling biasa digunakan. Jenis lain yaitu scarf termasuk jenis
yang mahal karena persyaratan permesinan tidak dapat dilakukan pada
material yang tipis. Dan jenis sambungan strap baik dalam menahan
tegangan lentur.
43
E. ERGONOMI
Istilah Ergonomi pertama kali dipakai di Inggris oleh Profesor Murrel pada tahun
1949 sebagai judul bukunya. Kata ergonomi berasal dari dua kata Yunani yaitu
ergon yang berarti kerja dan nomos yang berarti aturan. Sedangkan di Amerika
Serikat dikenal dengan istilah human faktor. Kedua istilah ini hanya berbeda
penekannya, namun pada intinya keduanya sama-sama menekankan pada
performasi dan perilaku manusia, dan untuk tujuan praktisnya keduanya dapat
digunakan sebagai teknologi yang sama.
Menurut Dr. Ir Iftikar Z. Sutalaksana dkk : Ergonomi ialah suatu cabang ilmu
yang sistematis untuk memanfaatkan informasi-informasi mengenai sifat,
kemampuan dan keterbatasan manusia untuk merancang suatu sistem kerja
sehingga orang dapat dan bekerja pada sistem ini dengan baik, yaitu mencapai
tujuan yang diinginkan melalui pekerjaan itu, dengan efektif, aman dan nyaman.
Menurut Mc Cormick dan Sanders ada tiga hal pokok dalam pendekatan
ergonomi, yaitu :
1. Fokus utama, maksudnya yaitu mempertimbangkan manusia dalam

perancangan, prosedur kerja dan lingkungan kerja.
2. Tujuan, maksudnya yaitu meningkatkan efektifitas hasil hubungan sistem
manusia mesin dengan mempertahankan unsur kenyamanan dan
keselamatan sebaik mungkin.
3. Pendekatan utama, yaitu aplikasi sistematik dengan menggunakan data
kemampuan dan keterbatasan manusia terhadap desain sistem kerja.
Sistem kerja yang dimaksud dalam kutipan di atas adalah sistem manusia-
manusia. Sistem manusia mesin, menurut Dr. Ir. Iftikar Z. Sutalaksana
[Sutalaksana, dkk, (1982)], merupakan kombinasi antara satu atau beberapa
manusia dengan satu atau beberapa “mesin”, yang salah satu dengan lainnya
saling berinteraksi untuk menghasilkan keluaran-keluaran berdasarkan
masukan-masukan yang telah diperoleh. Pengertian dari ‘mesin’ di sini cukup
44
luas mencakup semua opjek fisik seperti peralatan, perlengkapan, fasilitas, dan
benda yang biasa digunakan oleh manusia dalam melaksanakan kegiatannya.
Sedangkan unsur-unsur utama dari sistem ini adalah faktor manusia, mesin atau
alat kerja, dan faktor lingkungan.
Penyelidikan terhadap fungsi manusia-mesin didasarkan pada suatu kenyataan

bahwa antara manusia dan mesin, masing-masing mempunyai kelebihan dan
kekurangan. Kelebihan manusia dibandingkan mesin adalah sifatnya yang
mudah menyesuaikan diri dengan lingkungan, sehingga memungkinkan untuk
bias bekerja dalam kondisi bagaimanapun. Tetapi sifat yang berubah-rubah ini
juga menunjukkan kelemahannya, karena cara menghadapi suatu masalah yang
sekarang belum tentu sama dengan cara yang mungkin dilakukan di masa yang
akan dating. Ini berarti bahwa sistem manusia-mesin sangat diperngaruhi oleh
kemampuan dan keterbatasan manusia atau performansi manusia. Dengan kata
lain, karena manusia merupakan suatu kompoknen sistem kerja yang sifatnya
sangat kompleks, maka manusia selalu menjadi titik sentral dalam merancang
suatu sistem kerja.
Ergonomi sebagai suatu ilmu kemudian berkembang dan dapat kelompokkan

lagi menjadi cabang-cabang ergonomi. Cabang-cabang itu adalah itu adlah
anthopometri, biomekanika, faal kerja dan indera
1. Anthopometri
Anthopometri berasal dari anthopos yang berarti manusia dan metric yang
berarti ukuran dalam skala tertentu. Jadi anthopometri dapat diartikan suatu
ilmu yang secara khusus berkaitan dengan pengukuran dimensi tubuh
manusia.
2. Biomekanika
Biomekanika adalah cabang ilmu yang mempelajari ukuran kekuatan tubuh
manusia. Dengan data-data biomekanika kita dapat mengetahui kekuatan
45
maksimum untuk tangan yang melihat gaya tarik (pull), tekan (push), ke
dalam (in), ke atas (up), dank e bawah (down).
3. Faal Kerja
Faal kerja adalah pembahasan manusia dan kerja dikaitkan dengan keadaan
tubuhnya. Pembahasan dalam faal kerja dibicarakan gerakan anggota badan,
yang meliputi gerakan pada daerah jangkauan maksimum dan gerakan pada
daerah jangkauan optimum. Gerakan tubuh untuk daerah jangkauan
maksimum adalah kemampuan seseorang untuk dapat melakukan gerakan
jangkauan handel-handel dalam seuatu jangkauan maksimumnya tanpa
terjadi perubahan posisi, sehingga aktifitasnya yang lain tidak terganggu oleh
gerakan tersebut. Yang dimaksud dengan batasan gerakan untuk daerah
yang optimum adalah daerah yang memungkinkan pergerakan anggota
badannya degan nyaman. Pada daerah ini gerakan anggota badan akan
nyaman, yaitu tanpa paksaan atau tekanan tidak mudah lelah sehingga dapat
mengakibatkan rasa sakit atau pegal-pegal.
Gambar 3.12
Gaya Tekan Kaki Maksimum Terhadap Arah Gerakan
46
4. Indera
Proses informasi manusia dari penginderaan. Informasi dating ke indera
sebagai rangsangan atau srimulus. Stumulus yang cukup kuat (tetapi
tidak terlalu kuat) akan diindera dan menuju otak. Manusia memiliki
beberapa indera, termasuk penglihatan, pendengaran, rasa dingin, rasa
hangat, rasa sakit, peraba, penciuman, rasa (taste), kiniestesis dan
vestibular.
5. Keterbatasan Manusia
Selain memiliki kemampuan, manusia juga memiliki keterbatasan.
Seorang perancang harus mempu memahami keterbatasan-keterbatasan
tersebut, dan jangan mengharapkan performansi yang melebihi
kemampuan manusia. Agar dapat membuat rancangan yang baik dan
tidak selalu terbentur pada keterbatasan manusia, maka perancang perlu
memahami rentang dari keterbatasan tersebut dlaam populasi. Hal ini
termasuk memahami bahwa semua orang yang sama. Sebagai contoh
kemampuan orang barat dalam menjangkau lebih besar dari kemampuan
orang asia, karena secara umum orang barat memiliki tubuh yan lebih
besar dibandingkan orang asia. Keterbatasan manusia dapat dibagi
menjadi tiga : keterbatasan dalam menginderakan, keterbatasan dalam
merespon secara fisik dan keterbatasan dalam merespon secara kognitif.
1). Keterbatasan Pandangan Manusia

Proses informasi manusia dimulai dari penginderaan. Informasi dating
ke indera sebagai rangsangan atau stimulus. Stimulus yang cukup
kuat (tapi tidak terlalu kuat) akan diindera dan menuju otak. Manusia
memiliki beberapa indera, termasuk penglihatan, pendengaran, rasa
dingin, rasa hangat, rasa sakit, peraba, penciuman, rasa (taste),
kiniestesis dan vestibular [Bailey, (1989)]. Dari berbagai indera itu,
yang paling banyak dikenal dan penting adalah proses penginderaan
dilihat dari sisi ergonomi adalah indera penglihatan, yaitu mata. Proses
melihat pada manusia dimulai dengan adanya cahaya atau sinar yang
47
dipantulkan dari objek dan berjalan melewati kornea dan cairan bening
(aqueous humor) yang mengisi ruang antara kornea, pupil dan lensa.
Pupil adalah bukaan bulat yang ukurannya berubah-ubah akibat otot
iris (iris merupakan bagian yang berwarna dari mata). Pupil membesar
di kegelapan dan mengecil di lingkungan yang terang. Cahaya yang
dikirim melalui pupil ke lensa direfraksikan oelh lensa dan berjalan
melalui vitreous humor (cairan bentuk gelatin yang mengisi bola mata
di belakang lensa) [Mc Cormick, (1992)].
Gambar 4
Struktur mata [Mc Cormick, (1992), hlm 92].
Untuk orang yang memiliki mata normal maupun yang dibantu oleh
kaca mata, cahaya akan jetuh pada retina (permukaan photosensitive
pada bagian belakang mata). Otot-otot menyebabkan konstraksi dan
relaksasi pada lensa untuk melihat objek pada jarak yang berbeda-
beda. konstraksi otot menyebabkan lensa menjadi cembung pada saat
melihat objek yang dekat, dan relaksasi otot menyebabkan lensa
menjadi pipih saat menfokus objek jarak jauh.
Retina terdiri atas dua tipe photoreceptor, yaitu rods dan cones. Cones
berfungsi pada tingkat ilumunasi yang tinggi (disebut juga
photopic/foceal vision), seperti pada siang hari, dan dapat
membedakan warna. Rod berfungsi pada level iluminasi yang rendah
(disebut scotopic/peripheral vision), misalnya pada malam hari, dan
hanya dapat membedakan antara terang dan gelap. Cones dan rods
akan aktif semua pada saat tingkat iluminasi sedang (disebut mesopic
48
viosion), misalnya pada pagi hari (subuh) dan petang hari [oodson,
(1981)]. Rods dan cones tidak dapat dipisahkan dari permukaan retina.
Enam sampai tujuh juta cones berpusat pada daerah sekitar pusat
retina (fovea) dan seratus tiga puluh juta lebih rods berada pada
daerah peripheral retina. Cahaya pada saat diserap oleh rods dan
cones menimbulkan reaksi kimia yang selanjutnya menyebabkan
getaran syaraf yang dikirim ke otak oleh syaraf optik.
Kepekaan mata tergantung pada banyak hal, seperti ukuran stimulus,

keterangan dan kekontrasan stimulus, bagian retina yang terangsang,
serta kondisi fisiologis dan psikologis masing-masing individu.
a). Ukuran Stimulus

Ukuran stimulus dinyatakan dalam sudut pandang (visual angle),
yaitu sudut yang terbentuk pada mata oleh objek yang terlihat.
Sudut pandang dinyatakan dengan rumus :
 57,3  60 L
Sudut pandang [menit busur] =
D
dengan L = ukuran (tinggi objek) yang ikur tegak lurus dengan
garis pandang
D = jarak dari depan mata ke objek.
Posisi mata
Objek
VA L
Gambar 5
Konsep Sudut Pandang
Dalam hal ini tinggi L merupakan tinggi objek minimum yang

masih dapat dilihat pada jarak D. untuk kondisi yang baik
49
direkomendasikan untuk menggunakan sudut pandang sekitar 15’

dan untuk kondisi penglihatan yang buruk adalah 21’.
b). Keterangan (Brighness)

Hal yang penting kedua adalah keterangan (brightness) dari
stumulus. Stimulus yang tidak cukup terang tidak akan dapat
diindera dengan jelas. Keterangan dapat disebut sebagai sensasi
subjektif pada saat memandang. Pencahayaan atau ilumunasi
adalah ukuran cahaya yang dipancarkan oleh suatu permukaan
benda per satuan luas. Satuan ilumunasi antara lain miliambert,
footlambert, candela per meter persegi, dan nit.
c). Daerah Pandang

Daerah pandang adalah daerah disekitar mata yang masih dapat
terlihat oleh mata dengan baik. Daerah pandang ini dihasilkan
baik dari pergerakan bola mata maupun pergerakan kepala atau
perputaran leher. Ruang pandang dapat ditinjau dari bidang
horizontal, yaitu kerucut pandang manusia dilihat dari atas dalam
suatu bidang horizontal, maupun dari bidang vertikal., yaitu
kerucut pandang manusia dilihat dari samping berupa daerah
vertikal. Illustrasi berikut menggambarkan daerah pandang
harisontal dan vertikal yang diambil dari berbagai sumber.
Croney (1971) menyatakan bahwa garis pandang standar berada

50 di bawah garis horizontal, dalam gambar 4.9 dinyatakan
dengan symbol S. garis normal pada saat berdiri (NI) adalah 15 0
di bawah horizontal, dan pada saat duduk (N2) adalah 20 0 di
bawah horizontal. Visual Cone (VC) berada 15 0 dari garis
pandang standar. Limit adalah batas kerucut pandang mata
dengan hanya menggerakkan mata, yaitu 50 0 ke atas, 700 ke
bawah, dan masing-masing 30 0 ke kanan dank e kiri. Untuk
pandangan horizontal, sudut 450 diperoleh dengan menggerakkan
50
kepala scara alami, dan sudut 60 0 diperoleh dengan

menggerakkan kepala secara sadar.
Sedangkan menurut Mc Shane dan Roess, daerah pandang

vertikal manusia dapat dibedakan atas dua bagian, yaitu daerah
clear atau acute vision, yang merupakan kerucut pandang dimana
manusi dapat mengenali karakter atau tulisan, dan berkisar antara
30 hingga 50 di sekitar garis tengah. Yang berikutnya adalah fairly
clear vision yang berkisar 100 – 120 dimana manusia dapat
mengenali bentuk dan warna, tetapi tidak mengenali tulisan
tertentu. Yang paling luas adalah peri[heral vision, yaitu antara
1200 – 1800 dimana manusia hanya dapat mengenali keberadaan
suatu objek.
51
d). Daerah Pandang Warna
52
Tidak semua daerah pada retina peka terhadap warna-warna.

Ilustrasi berikut menunjukkan daerah mata yang masih dapat
membedakan warna pada kondisi pencahayaan normal.
Dari gambar diatas tampak bahwa warna merah, kuning, dan

hijau merupakan warna-warna yang sulit dideteksi karena daerah
pandangnya sempit. Manusia mampu membedakan sembilan
jenis warna pada basis mutlak, dan dapat membedakan 24 jenis
warna jika corak (bue), keterangan (brightness) dan
kepekatan/kejenuhannya (saturation) bervariasi. Kepakatan
menunjukkan apda kemurnian warna. Misalnya warna biru tua
lebih pekat dari warna biru pastel. Keterangan merupakan
banyaknya sinar yang dibiaskan dari stimulus warna. Ketiga hal
ini merupakan atribut dalam model warna yang berpengaruh
terhadap kemampuan identifikasi warna.
Suatu penelitian oleh Spiker dkk (1985) terhadap kombinasi

warna-warna yang meliputi warna-warna kuning, merah, dan
putih terhadap warna-warna dasar/latar belakang biru, merah
53
muda/pink, warna aqua (biru kehijauan-hijuan) terang dan awua

gelap, serta abu-abu, menemukan kombinasi warna yang paling
cepat dikenal adalah merah pada abu-abu, putih pada abu-abu,
merah pada pink, kuning pada aqua terang, dan putih pada biru.
Kombinasi warna pada tingkat menengah adalah merah pada
aqua gelap, putih pada pink, putih pada aqua terang, merah
pada biru, dan kuning pada aqua terang. Sedangkan kombinasi
warna yang paling sulit dikanali adalah merah pada aqua terang,
kuning pada abu-abu, putih pada aqua gelap, kuning pada biru,
dan kuning pada pink.
2). Keterbatasan Fisik Manusia

Secara fisik manusia mempunyai keterbatasan-keterbatasan yang
disebabkan oleh ukuran tubuh, gerakan-gerakan yang dapat dilakukan
oleh tubuh, dan kekuatan tubuh dalam melakukan aktifitas. Karena itu
pembicaraan keterbatasan fisik manusia dapat dikelompokkan menjadi
tiga hal, yaitu keterbatasan fisik dikaitkan dengan ukuran tubuh
manusia yang dipelajari oleh anthopometri, keterbatasan tubuh yang
dikaitkan kekuatan manusia yang dipelajari oleh biomekanika, dan
keterbatasan manusia yang dikaitkan dengan gerakan-gerakan tubuh
yang dipelajari oleh faal kerja.
a). Keterbatasan Fisik Secara Anthopometri

Tabel I Data anthopometri orang Indonesia
Kode Hasil Pengukuran
No Data Persentil
Ke-5 Ke-50 Ke-95

1. Tinggi duduk tdt 85,65 89,46 90,81
2. tegak tmd 75,85 78,06 79,07
3. Tinggi mata tbd 61,94 64,82 65,49
4. duduk tb 19,64 22,60 26,32
54
5. Tinggi bahu pkp 49,53 51,38 54,06

6. duduk tpl 35,84 37,59 39,41
7. Tebal badan lp 29,20 33,53 38,34
8. Pantat ke lb 29,58 32,61 35,04
9. popliteal tp 15,15 17,71 19,82
10. Tinggi popliteal jt 67,95 72,57 76,63
11. Lebar pinggul pla 27,39 29,45 31,06
12. Lebar bahu plb 37,56 43,12 45,57
Tebal paha
Jangkauan
tangan
Pjg lengan atas
Pjg lengan
bawah
b). Keterbatasan Fisik Manusia Secara Biomekanika

Dalam biomekanika dipelajari tentang kekuatan tubuh manusia.
Dengan data biomekanika kita mengetahui kekuatan tubuh
manusia yang penting, yaitu tengan dan kaki. Gambar dibawah
menunjukkan kekuatan kaki pada berbagai posisi arah gerakan.
Kekuatan maksimum untuk tangan meliputi gaya tarik (pull), ke
dalam (in), keluar (out), ke atas (up), ke bawah (down) .
55
3). Keterbatasan Fisik Manusia Secara Faal Kerja

Keterbatasan secara faal kerja dinyatakan dengan batasan gerakan
anggota badan dan posisi sendi-sendi pada tubuh yang nyaman.
Gerakan anggota tubuh manusia dibedakan menjadi daerah
jangkauan maksimum dan daerah gerakan optimum. Gambar 15
56
menunjukkan daerah jangkauan maksimum dan daerah jangkauan

optimum. Sedangkan posisi sendi yang nyaman gambar 16
memperhatikan posisi sendi-sendi tubuh yang nyaman.
a). Keterbatasan Mental Manusia

Keterbatasan mental manusia terjadi pada proses kognitif manusia.
Keterbatasan dalam melakukan proses kognitif berkaitan dengan
proses informasi yang terjadi pada manusia. Proses informasi
terjadi melalui beberapa tahap. Informasi dating melalui indera
(sensor) penerima menuju tahap perseptual. Setelah melewati
proses ini, informasi kemudian melalui tahap translasi, yaitu tahap
perubahan presepsi menjadi alsi respon kemudian diseleksi dan
melalui tahap pengendalian gerakan. Proses keseluruhan ini
disebut proses kognitif manusia dalam menerima informasi dan
komponen-komponen utama pembentuk proses ini disebut
komponen-komponen kognitif. Dalam memahami performansi
manusia, dua keterbatasan manusia yang berkaitan dengan proses
kognitif manusia adalah waktu respon dan ketelitian.
57

Teknik Karoseri KB PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Teknik Karoseri KB PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

REKAYASA KAROSERI DAN RANCANG BANGUN KENDARAAN BERMOTOR

TUJUAN INSTRUKSIONAL UMUM :

TUJUAN INSTRUKSIONAL KHUSUS :

A. DASAR – DASAR METALURGI

Sebagai akibat dari penggunaan-penggunaan logam, maka timbullah

Salah satu pengetahuan mengenai logam yang penting adalah pengetahuan

 Senyawa yang mengandung besi merupakan bahan tambang yang

sehingga pengelompokan baja salah satunya didasarkan kandungan

Baja karbon rendah

No. AISI Kombinasi Sifat-sifat mekanik

Baja Karbon Medium

Baja Karbon Tinggi

Momor Komposisi Penggunaan

D2 1.50 1.00 12.00 1.00 Dies

Besi Cor Kelabu

Besi Cor Nodular

Besi Cor Putih

Besi Cor Maleabel

Grade Komposisi Sifat-sifat Mekanik Penggunaa

SAE 3.2 2.0 0.8 Mn 276 Silinder

Besi Cor nodular

3. Paduan Non Fero

a. Tembaga dan Paduannya

Beberapa paduan tembaga yang sering dipakai adalah:

Tabel 1.5 Beberapa paduan tembaga

b. Alumunium dan Paduannya

Tabel 1.6 Beberapa paduan alumunium

5052 2.5 0.35 195 90 25 Komponen

c. Magnesium dan Paduannya

Tabel 1.7 Beberapa paduan magnesium

Nomo Komposisi Kondisi Sifat-sifat Mekanik Pengguna

EZ33 2. r y aged -tight

d. Titanium dan Paduannya

Tabel 1.8 Beberapa paduan titanium

Komposisi Kondisi Sifat-sifat Mekanik Penggunaan

Sedangkan reaksi katodik yang biasa terjadi selama korosi adalah :

- Reduksi oksigen : 02  4 H   4e  2 H 2 0

menunjukkan fenomena ini adalah besi, nikel, chromium, titanium, alumunium

Korosi Permukaan yang Merata

18-8 stainless Steel

Korosi Permukaan yang Terlokalisasi (Pitting)

Korasi antar Butir

Gambar 6.3 Korosi erosi

Selama proses korosi berlangsung terjadi aliran electron di dalam bahan

Gambar 6.4 Proteksi Katodik

(a) menggunakan anoda karbon

Definisi Masalah Definisi

Penentuan Pememtuam Model

Kemungkinan langkah paling kritis dalam proses desain adalah perumusan

Perumusan masalah harus menjelaskan sejelas mungkin untuk apa desain

b. Harus Tidak Ada

c. Diinginkan Tetapi Tidak Harus Ada

d. Tidak Diinginkan Tetapi Tidak Harus Tidak Ada

beban, juga perlu dilakukan analisis proses produksi dan pertimbangan

4. Interaksi Material, Proses Dan Desain

upah (termasuk tunjangan), perawatan, energi dan peralatan, control kualitas,

Tindakan preventif dimungkinkan dengan mengamati proses terjadinya

Analisis kekuatan, getaran, kinematika, kelelahan serta lainnya dapat dilihat

C. REKAYASA KAROSERI KENDARAAN BERMOTOR

Proses karoseri kendaraan bermotor dimulai dengan mendefinisikan beberapa

dengan sebanyak mungkin kapasitas, dengan dibatasi aspek kenyamanan,

Setelah proses definisi fungsi kendaraan bermotor yang disertai dengan