PENGARUH PUTARAN BOLAK BALIK GEARBOX

PROPELLER TERHADAP MINYAK LUMAS DI ATAS KAPAL

MT. COSMIC 3

ANDY PRATAMA
NIT. 16.42.018
TEKNIKA

PROGRAM PENDIDIKAN DIPLOMA IV PELAYARAN

POLITEKNIK ILMU PELAYARAN MAKASSAR
TAHUN 2022
 PENGARUH PUTARAN BOLAK BALIK GEARBOX
PROPELLER TERHADAP MINYAK LUMAS DI ATAS KAPAL
MT. COSMIC 3

Skripsi

Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Menyelesaikan

Program Pendidikan Diploma IV Pelayaran

Program Studi Teknika

Disusun dan Diajukan Oleh

ANDY PRATAMA
16.42.018

PROGRAM PENDIDIKAN DIPLOMA IV PELAYARAN

POLITEKNIK ILMU PELAYARAN MAKASSAR
TAHUN 2022

ii
iii
 PERNYATAAN KEASLIAN SKRIPSI

Saya : Andy Pratama

Nomor Induk Taruna : 16.42.018

Jurusan : Teknika

Menyatakan bahwa skripsi dengan judul :

PENGARUH PUTARAN BOLAK BALIK GEARBOX PROPELLER

TERHADAP MINYAK LUMAS DI ATAS KAPAL MT. COSMIC 3

Merupakan karya asli seluruh ide yang ada dalam skripsi ini, kecuali tema
dan yang saya nyatakan sebagai kutipan, merupakan ide yang saya
susun sendiri.

Jika pernyataan di atas terbukti sebaliknya, maka saya bersedia

menerima sanksi yang ditetapkan oleh Politeknik Ilmu Pelayaran
Makassar.

Makassar,18 November 2021

ANDY PRATAMA
NIT : 16.42.018

iv
 INTISARI

ANDY PRATAMA, 2022, Pengaruh Putaran Bolak Balik Propeller

Gearbox Terhadap Minyak Lumas di Atas Kapal MT. COSMIC 3
(dibimbing oleh Abdul Basir dan Novianty Palayukan ).
Kompressor mempunyai peranan yang sangat penting untuk star
awal main engine dan generator. Dalam pengoprasiannya kompresor
mengalami gangguan valve tekanan tinggi dan valve tekanan rendah kotor
sehingga penulis tertarik menuangkan dalam sebuah karya ilmiah.
Penelitian ini di laksanakan di atas kapal MT. COSMIC 3 milik PT.
Samudra Bahari selama satu tahun. Untuk melaksanakan penelitian
dengan mengambil data – data pada objek yang diteliti yang berkaitan
dengan judul.
Hasil penelitian menunjukkan bahwa kerak – kerak pada katup dan
goresan pada piston yang sudah diatasi kembali normal, kebutuhan udara
untuk star Main Engine dan Generator sudah terpenuhi sehingga semua
berjalan lancar.

Kata Kunci: kompresor, katup dan piston.

v
 ABSTRACT

ANDY PRATAMA, 2022, Effect of Alternating Rotation of Propeller

Gearbox on Lubricating Oil on Ship MT. COSMIC 3 (supervised by Abdul
Basir and Novianty Palayukan).
The compressor has a very important role for the initial start of the
main engine and generator. In the operation of the compressor, the high
pressure valve and the low pressure valve are dirty, so the author is
interested in pouring it into a scientific work. With the title of analysis of the
decrease in the production of compressed air in the compressed air
compressor.
This research was carried out on board the MT. cosmic 3. owned
by PT. Samudra Bahari for one year. To carry out research by taking data
on the object under study related to the title.
The results showed that the crusts and scratches on the valves that
had been repaired returned to normal, the air requirements for the main
engine and generator have been met so that everything ran smoothly.

Keywords: compressor, valve and piston

vi
vii
 KATA PENGANTAR

Segala puji dan syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT atas
limpahan kasih karunia-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan
penulisan skripsi ini dengan judul “Pengaruh Putaran Bolak Balik
Propeller Gearbox Terhadap Minyak Lumas di Atas Kapal MT. COSMIC 3
Skripsi ini merupakan salah satu persyaratan bagi Taruna jurusan
Teknika dalam menyelesaikan studinya pada program Diploma IV di
Politeknik Ilmu Pelayaran Makassar. Tujuan penulisan skripsi ini untuk
mengaplikasikan pengetahuan teori yang diperoleh dalam pendidikan dan
pengalaman selama melaksanakan praktek di atas kapal dalam
penyelesaian masalah yang timbul sesuai dengan pengetahuan penulis.
Penulis menyadari bahwa dalam penulisan tugas akhir ini masih
terdapat banyak kekurangan baik dari segi bahasa, susunan kalimat,
maupun cara penulisan serta materi akibat keterbatasan penulis dalam
menguasai materi, waktu dan data yang di peroleh, untuk itu penulis
senantiasa menerima kritik dan saran yang bersifat membangun demi
kesempurnaan tugas akhir ini
Pada kesempatan ini, Penulis dengan segenap kerandahan hati
menghaturkan ucapan terima kasih yang sebesar-besarnya atas bantuan
dan dorongan baik materil maupun spiritual yang diberikan oleh semua
pihak kepada Penulis. Ucapan terima kasih ini terutama penulis tujukan
kepada :

1. Bapak Capt. Sukirno, M.M.Tr., M.Mar. Selaku direktur Politeknik Ilmu

Pelayaran Makassar.
2. Bapak Abdul Basir, M.T., M.Mar.E selaku Ketua program studi
Teknika Politeknik Ilmu Pelayaran Makassar.
3. Bapak Abdul Basir, MT., M.Mar.E dan Ibu Novianty Palayukan, S.S.,
M.Hum selaku Pembimbing Materi dan Pembimbing Teknik atas waktu
luang dan perhatiannya dalam memberikan petunjuk dan bimbingan
kepada penulis dalam penyelesaian tugas akhir ini.

viii
4. Seluruh Dosen dan Staff Pembina Politeknik Ilmu Pelayaran Makassar.
5. Bapak Direktur Utama PT. SAMUDRA BAHARI beserta seluruh staff
nya.
6. Master, Chief Engineer, Officer, Engineer beserta seluruh Crew MT.
COSMIC 3.
7. .Teristimewa kepada kedua Orang Tua dan seluruh keluarga yang
senantiasa memberikan cinta kasih serta memanjatkan doa dan
memberi dukungan baik moral maupun materil selama penulis
mengikuti pendidikan demi mewujudkan cita-cita.
8. Seluruh rekan Taruna (i), Politeknik Ilmu Pelayaran Makassar.
Dan Akhirnya penulis berharap semoga skripsi ini dapat
bermanfaat bagi pembaca pada umumnya dan bagi penulis khususnya.
Semoga Tuhan Yang Maha Esa senantiasa melindungi dan memberkati
kita semua.

Makassar, 18 November 2021

Andy Pratama
16.42.018

ix
 DAFTAR ISI

Halaman

HALAMAN JUDUL ……………………………….……………………………...i

HALAMAN PENGAJUAN……..………..……………………………………....ii

HALAMAN PENGESAHAN………….…………………………………………iii

PERNYATAAN KEASLIAN………………………..…………………………...iv

INTISARI….………………………………......................................................v

ABSTARCT………………………..…….……………………………………....vi

KATA PENGANTAR……………………………………………………………vii

DAFTAR ISI …………………………………..…………………………………ix

BAB I PENDAHULUAN
A. Latar Belakang……………………………………………………….1
B. Rumusan Masalah…………………………………………………..2
C. Tujuan Penelitian……….……………………………………………2
D. Manfaat Penelitian………………………..…………………………2
E. Hipotesis……………………………………………………………...3

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

A. Landasan Teori…………..……..………………………….……..…4
B. Komponen-Komponen Gear Box……….…………….…..……….4
C. Perubahan Arah dan Jumlah Putaran………….……..…………..5
D. SIstem pelumasan………………………….………….……………6
E. Sistem Instalasi Pemipaan dan Valve …..………………….……9
F. Prinsip Kerja Gear Box………………………..……..……………11
G. Kerangka Pikir…………………………………………………..….12

x
BAB III METODE PENELITIAN

A. Waktu danTempat Penelitian…………………………….………22

B. Metode Pengumpulan Data…………………………….…….….22
C. Jenis dan Sumber Data……………………………..………...….23
D. Metode Analisis.…………………………………………………..23
E. Objek Penelitian……….………………………………………….24

BAB IV ANALISA DAN PEMBAHASAN MASALAH

A. Tempat dan Waktu penelitian…………………………………...25

B. Analisa…………………….……..………………………………..25
C. Hasil Penelitian….………….…………………………………….27
D. Pembahasan Data Penelitian Dengan SPSS……………....…29
E. Analisa Data Penelitian Dengan Rumus……………………….36
F. Hasil Perhitungan Dengan Rumus SPSS………………..…….38
G. Pembahasan Hasil Penelitian………………………...…………39
H. Pembahasan………………..…………………………………….44

BAB V PENUTUP

A. Kesimpulan………………………...……………………………..51
B. Saran……………………………………….……………………..52

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN-LAMPIRAN

DAFTAR RIWAYAT HIDUP

xi
 BAB I
PENDAHULUAN

A. Latar Belakang
Pada pengoperasian kapal di laut harus bisa mempertahankan
kecepatan rata-rata kapal seperti yang direncakan. Hal tersebut
mengartikan bahwa suatu kapal harus mempunyai rancangan system
propulsi (penggerak) yang mampu mengatasi keseluruhan resistance
untuk memenuhi kecepatan rata-rata kapal yang direncanakan. Pada
umumnya, sistem propulsi kapal dibagi menjadi 3 (tiga) bagian utama
yakni main engine, system transmisi, dan alat gerak. Ketiga hal bagian
tersebut merupakan suatu yang saling berhubungan dan menjadi
suatu kesatuan.
Kesalahan dalam perancangan akan mengakibatkan kecepatan
rata-rata kapal tidak sesuai dengan yang direncanakan, konsumsi
bahan bakar yang tidak efisisien, berpengaruh pada vibrasi kapal,
menurunkan nilai ekonomis pada kapal. Sistem transmisi pada suatu
kapal juga terdiri atas berbagai macam komponen, dimana komponen
tersebut nantinya akan saling berhubungan satu dengan yang lain,
komponen-komponen tersebut seperti shafting, coupling dan bearing.
Komponen – komponen tersebut memiliki peranan masing-masing
pada system transmisi pada suatu kapal. Sistem penggerak pada
kapal antara lain adalah propeller, arah perputaran propeller
bergantung pada perputaran porosnya yang dihasilkan pada motor
induknya. Pada umumnya motor induk hanya bias menghasilkan
perputaran dalam satu arah saja yaitu searah dengan perputaran
jarum jam atau sebaliknya. Kapal untuk bergerak maju atau mundur
dilakukan dengan mengatur arah perputaran propellernya. Arah
perputaran suatu propeller bergantung pada arah perputaran
porosnya. Sedangkan poros propeller berputar sesuai dengan
perputaran yang dihasilkan oleh motor induk. Sedangkan motor induk

1
sendiri hanya berputar satu arah saja, dengan kata lain tidak dapat
diatur arah perputaraannya.
Namun bukan berarti arah perputaran propeller juga tidak dapat
diubah. Untuk dapat mengubah arah perputaran poros propeller perlu
adanya suatu alat yang dapat mentranmisi arah perputaran, alat
tersebut adalah gearbox. Fungsi utama gearbox pada
kapaladalahmenghubungkan mainengine denganporos propeller,
disinilah tempat perubahan daya yang dihasilkan oleh suatu prime
mover diubah dan disesuaikan dengan putaran propeller yang
dibutuhkan agar tidak terjadi kavitasi dan daya dapat dipergunakan
secara maksimal untuk menggerakkan kapal. Di dalam suatu gearbox
pada kapal terdapat suatu reduction gear yang digunakan untuk
menurunkan putaran dari mesin utama. Perlu diperhatikan desain roda
gigi tersebut disesuaikan dengan bentuk propeller. Setiap propeller
digerakkan dengan system roda gigi dengan perbandingan reduksi
yang sesuai dengan karakteristik baling – baling. Sistem roda gigi
adalah dari reversing reduction gear type. Setiap roda gigi dilengkapi
dengan pompa minyak pelumas, thermometer, dan thurst bearing yang
dipasang menyatu dengan rumah roda gigi, berapa rasio ukuran tiap
gear yang tepat. Tidak hanya itu, komponen lain harus diperhatikan
dengan teliti,karena akan fatal jika tidak, dan nantinya akan
meningkatkan resiko kecelakaan pada kapal. Contoh lain pada
shafting misalnya, shafting pada motor induk kapal berguna untuk
mengkonversikan daya rotasi yang dihasilkan dari motor induk /
penggerak utama kapal menjadi dorongan yang nantinya digunakan
untuk menggerakkan suatu kapal. Propeller juga termasuk salah satu
komponen penting pada proses shafting ini, dimana nantinya propeller
inilah yang digunakan untuk menggerakkan suatu kapal. Disini yang
harus diperhatikan adalah bagaimana kita mengurangi getaran-getaran
yang terjadi di poros yang dapat menghilangkan daya yang dihasilkan
dari suatu penggerak utama, bagaimana sistem pelumasannya dan

2
 sebagainya dan untuk mendukung shafting maka diperlukanlah
bearing satau bantalan yang menjaga suatu shaft tetap pada
porosnya. Pada saat sedang melaksanakan praktek laut di MT.
COSMIC 3, dalam proses olah gerak dari Surabaya menuju
Banjarmasin, tanggal 1 April 2018. Pada saat order dead slow astern,
gearbox merespon normal dan bekerja dengan baik. Tetapi pada saat
order Dead Slow Ahead, gearbox tidak merespon, dicoba lagi namun
hasilnya sama tidak merespon. Hal ini disebabkan pecahnya 1 (satu)
buah sealing ring dan 3 (tiga) buah sudah worn out, padahal pada saat
itu kapal sudah lepas dari cadet. Untuk mengatasinya terpaksa Kkm
dan Masinis II menghentikan mesin induk dan mengakibatkan proses
pelayaran terhambat.
Maka penulis akan menuliskannya dalam bentuk skripsi degan
judul “PENGARUH PUTARAN BOLAK BALIK GEARBOX
PROPELLER TERHADAP MINYAK LUMAS DI ATAS KAPAL MT.
COSMIC 3”.

B. Rumusan Masalah
Berdasarkan uraian latar belakang diatas yang menjadi masalah
dalam penelitian ini adalah:
A. Apa yang menyebabkan kurang optimalnya pompa gear minyak
lumas pada motor induk di kapal ?

C. Tujuan Penelitian
Kegiatan penelitian ini dimaksudkan untuk memperoleh suatu
manfaat baik bagi peneliti maupun pihak lain yang berkompeten
dengan penelitian yang dilakukan. Tujuan yang ingin dicapai dalam
melakukan penelitian ini.
1. Untuk mengetahui penyebab kurang stabilnya pompa gear minyak
lumas terhadap mesin induk

3
 2. Untuk mengetahui kurangnya tekanan pompa gear minyak lumas
pada mesin induk di kapal.
3. Untuk mengetahui upaya yang dilakukan dalam mencegah tekanan
pompa gear minyak lumas menurun terhadap mesin induk.

D. Manfaat Penelitian
1. Aspek teoritis yang ingin dicapai dalam penelitian ini adalah agar
penelitian ini dapat menambah wawasan bagi para pembaca
mengenai kinerja pompa minyak lumas terhadap mesin induk
sehingga upaya perawatan dapat meningkat.
2. Dari aspek praktis, diharapkan dapat mengurangi hambatan-
hambatan yang muncul dari kinerja pompa gear minyak lumas
terhadap mesin induk .

E. Hipotesis
Berdasarkan rumusan masalah yang telah diuraikan diatas maka
penulis menduga kurang optimalnya kinerja pompa gear minyak lumas
terhadap mesin induk disebabkan sebagai berikut:
1. Faktor-faktor apa saja yang menyebabkan kerusakan pada pompa
gear minyak lumas.
2. Hal-hal apa saja yang menyebabkan temperature pompa gear
minyak lumas berkurang.

4
 BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

A. Landasan Teori
1. Pengertian mesin Gearbox
Syahrul Fajar (2012) Putaran dari motor diteruskan ke poros
input melalui hubungan antara kopling, kemudian putaran
diteruskan ke poros utama momen yang ada di mainshaft
diteruskan ke spindle mesin pada kapal MT. COSMIC 3, karena
adanya perbedaan rasio dan bentuk dari gigi-gigi tersebut
sehingga rpm atau putaran spindle yang dikeluarkan berbeda,
tergantung dari rpm yang diinginkan.
Gambar 2.1 gearbox

5
 Sumber: MT. COSMIC 3

2. Manfaat Gearbox
a. Memudahkan pada saat melaksanakan manouver
b. Proses pergerakan maju mundur kapal lebih cepat karena
mesin induk tidak perlu mati pada saat mengatur pergerakan
kapal dari maju ke mundur.
3. Fungsi Gearbox
a. Mengatur kecepatan gerak dan torsi.
b. Mengatur proses perputaran balik kapal.
c. Memajukan dan memundurkan kapal.
B. Komponen-komponen gearbox
1. Input shaft (poros input)
Input shaft adalah komponen yang menerima momen output dari
unit kopling, poros input juga berfungsi untuk meneruskan putaran
dari clutch kopling ke mainshaft (poros utama), sehingga putaran
bisa diteruskan ke gear-gear. Input shaft juga sebagai poros
dudukan bearing dan piston ring, selain itu berfungsi juga sebagai
saluran oli untuk melumasi bagian dari input shaft tersebut.
Gambar 2.2 Shaft

Gambar 2.2 Shaft

Sumber: MT. COSMIC 3

6
 Sumber: MT. COSMIC 3
2. Gear shift housing (rumah lever pemindah rpm)
Gear shift housing adalah housing (rumah) dari pada lever
pemindah gigi. Lever pemindah gigi yang berfungsi untuk
mengatur ketepatan perpindahan gigi, apabila gigi sudah
dipindahkan maka lever akan terkunci sehingga lever tidak bisa
berpindah dengan sendirinya pada saat spindle sedang berputar.

Gambar 2.3 Gear shif housing

Sumber: Manual book MT. COSMIC 3

3. Main shaft (poros utama)
Main shaft yang berfungsi sebagai tempat dudukan gear,
sinchromest, bearing dan komponen-komponen lainnya. Main
shaft juga berfungsi sebagai poros penerus putaran dari input
shaft sehingga putaran dapat diteruskan ke spindle, main shaft
juga berfungsi sebagai saluran tempat jalannya oli pada kapal MT.
COSMIC 3

7
 Gambar 2.4 Main shaft

Sumber: MT. COSMIC 3

4. Planetary gear section (unit gigi planetari)

Planetary adalah alat pengubah rpm di suatu range tertentu
dimana rpm dapat diubah sesuai dengan kebutuhan proses
pengerjaan dan dapat pula mengubah arah putaran spindle.
Gambar 2.5 Unit gigi planetari

Sumber: Manual book MT. Cosmic 3

5. Oil pump
Oil pump berfungsi untuk memompa dan memindahkan oli dari
transmisi case (rumah transmisi) menuju ke sistem untuk dilakukan

8
 pelumasan terhadap komponen-komponen yang ada di dalam
mesin transmisi secara menyeluruh.
Gambar 2.6 Oil pump

Sumber: Manual book MT. COSMIC 3

6. Clutch housing
Clutch housing adalah rumah dari clutch kopling yang berfungsi sebagai
pelindung clutch kopling untuk menjaga agar clutch kopling aman.
Selain sebagai pelindung clutch kopling, clutch housing juga berfungsi
sebagai tempat dudukan dari pada oil pump dan input shaft

Gambar 2.7 Clutch housing

Sumber: Manual book MT. COSMIC 3

9
 7. Transmisi gear / roda gigi transmisi
Transmisi gear atau roda gigi transmisi berfungsi untuk mengubah input
dari motor menjadi output gaya torsi yang meninggalkan transmisi sesuai
dengan kebutuhan mesin pada kapal.

Gambar 2.8 Transmisi gear

8. Bearing
Bearing berfungsi untuk menjaga kerenggangan dari pada shaft (poros),
agar pada saat unit mulai bekerja komponen yang ada di dalam transmisi
tidak terjadi kejutan sehingga transmisi bisa bekerja dengan smooth
(halus).

Gambar 2.9 Bearing

Sumber: Manual book MT. COSMIC 3

C. Perubahan Arah dan Jumlah Perputaran

Sebuah gigi perubah arah dengan gigi perubah besar putaran baru-
baru ini dipergunakan untuk mengurangi putaran mesin. Hal ini

10
 merupakan unit kombinasi dari kopling untuk gerak maju atau mundur,
dan menurunkan putaran mesin sebanding dengan putaran propeller.
Ini terdiri pula dari poros thrust, bantalan thrust, pendingin oli (Oil
coller), dsb.Bila putaran poros engkol dinaikkan untuk mendapatkan
suatu mesin yang kecil dan ringan, dan untuk mengurangi besarnya
ruangan karena volume mesin, maka apabila besarnya putaran
propeller sama dengan putaran poros engkol, maka efisiensi propeller
akan turun.

Dengan adanya gigi reduksi, mesin dapat berputar lebih dari 1900 rpm.
Kini, terutama mesin berukuran kecil dan median (menengah) diperlengkapi
dengan gigi reduksi dan dinamakan “Geared engines” (mesin bergigi).
Yang dimaksud reduksi disini adalah penurunan kecepatan putar, jadi gear
kecil dengan kecepatan putar tinggi memutar gear yang lebih besar, tetapi
kecepatan putarnya lebih rendah. Tujuan dari reduksi ini adalah untuk melipat
gandakan torsi sesuai dengan perbandingan reduksi gear-nya.
1. Berikut gambar sistem perubahan arah perputaran :
Sistem PelumasanJenis sistem pelumasan gearbox adalah jenis
sistem pelumasan sirkulasi. Sistem pelumasan ini sendiri dapat ditemui
dalam komponen gearbox tertutup. Sistem gearbox tertutup sendiri
memiliki
komponen yang bergerak di dalam dan tertutup. Laju sirkulasi
pelumas pada sistem ini dikendalikan oleh suatu indikator yang memiliki
sejenis pompa oli dan suatu tangki khusus untuk memastikan pelumas ini
dapat melumasi bagian dari gearbox yang bergerak.

D. Sistem Pelumasan
Minyak Pelumas atau oli, selain dipakai untuk keperluan pelumasan
juga untuk tekanan hydraulic. Jenis Oli yang dipakai harus
1. Tekanan Minyak Pelumas
a. Untuk keperluan pelumasan Maximum 4.5 BAR

11
 b. Posisi (Handle) Neutral = Normal 3.5 BAR
c. Posisi (Handle) Maju/Mundur = Normal 23 - 24 BAR
2. Suhu / Temperature Minyak Lumas
a. Normal = 30 - 60 – 80 °Celcius
b. Maximum = 90 °Celcius
3. Sistem Pneumatic
Jenis remote control yang dapat diandalkan sangat penting untuk
sistem penggerak kapal. Gearbox di kapal MT. COSMIC 3 disediakan,
sebagai standar, dengan pneumatic sakelar gearbox. Pengontrol gearbox
listrik itu beragam.
Pengontrol gearbox, mana saja jenis operasi, memiliki koneksi pelat
dasar yang persis sama.
Plat dasar secara terpisah disekrup ke rumah gearbox. Dengan
memiliki pelat dasar yang terpisah, penggantian pengontrol juga bisa
berarti mengubah jenis operasi tanpa harus mengubah sistem kerja pipa.
Persyaratan sistem kontrol yaitu saat menjalankan pengatur motor,
kopling gearbox dan jika disediakan, rem poros sulit, perlu untuk
melakukan langkah-langkah berikut untuk memeriksa sistem :
Urutan switching untuk semua sistem switching harus sesuai
dengan spesifikasi berikut. Bridge control, Controller positions Full
Ahead on to Astern Or Full Astern on to Ahead Or Full Ahead on to
Full Astern.

E. Sistem Instalasi Pemipaan dan Valve

1. Sistem Control Valve
Control valve adalah kombinasi dari beberapa valve yang bekerja
pada fungsinya masing-masing, antara lain :
a. Modulating relief valve
b. Quick return valve
c. Reducing valve

12
 d. Speed valve
e. Safety valve
f. Directional (forward-reverse) valve.
2. Fungsinya
a. Modulating relief valve, fungsinya :
1) Mengatur dan membatasi maximum oil pressure yang akan
digunakan oleh setiap transmission clutch.
2) Bersama-sama dengan quick return valve memodulate
pressure sehingga dapat mengurangi kejutan pada clutch. (slow
engage) dan sock pada unit yang dapat memungkinkan panjang
umur dari setiap komponen.
3) Mengatur (waktu) oil flow yang menuju ke torque converter.
b. Quick return valve, fungsinya: mengatur langkah gerak dari sleeve
dari modulating valve (dengan) mengatur flow oil ke sleeve dan ke
drain) sehingga dapat terjadi cepat dalam disengage dan lambat/pelan-
pelan dalam engage setiap transmission clutch.
c. Reducing valve, fungsinya: mengatur arah aliran oil yang akan
masuk ke rotary clutch. Reducing valve berguna menjaga
kestabilan aliran oil untuk menghindari tekanan berlebih.
d. Speed valve, fungsinya: mengatur arah aliran oil ke setiap
e. Safety valve, fungsinya: sebagai penyelamat, jangan sampai unit
bergerak (maju/mundur) sebelum dikehendaki operator pada saat
engine di start, dengan cara menutup saluran oli yang menuju ke
directional control valve

F. Prinsip Kerja Gearbox

Putaran dari motor diteruskan ke input shaft (poros input) melalui
hubungan antara clutch/ kopling, kemudian putaran diteruskan ke main
shaft (porosutama), torsi/ momen yang ada di mainshaft diteruskan ke
spindle mesin, karena adanya perbedaan rasio dan bentuk dari gigi-
gigi tersebut sehingga rpm atau putaran spindel yang di keluarkan

13
berbeda, tergantung dari rpm yang di inginkan.
1. Perhitungan jumlah tekanan pompa minyak lumas
Berdasarkan pengambilan data diatas, untuk mengetahui terjadinya
penurunan tekanan pada pompa minyak lumas, dapat
menggunakan rumus sebagai berikut :
D(PP – Pz)
Dimana :
P : Tekanan Pompa (kg/cm2)
D : Diameter gear
Pp : Tekanan Keluar (kg/cm2)
Pz : Tekanan Masuk (kg/cm2)
2. Perhitungan debit aliran minyak lumas
D1 ∙ b 1
Q=
C1
Dimana :
Q = debit aliran (m3/s)
D1 = diameter gear
b1 = lebar gear
C1 = kecepatan masuk aliran (m3/s)

14
G. Kerangka Pikir

Kerangka pikir dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:

Gambar 2.10 Kerangka Pikir

Pengaruh putaran bolak
balik gearbox propeller
terhadap minyak lumas

Identifikasi masalah

Studi pustaka Studi

lapangan

Faktor penyebab terhambatnya gerak maju pada gearbox:

1. Rusaknya komponen pada gearbox

2. Dampak penyebabnya
Rusaknya control valve: system
3. Kurangnya
1. Tidak tekanan lubricating
normalnya oil pada gearbox
kerja gearbox
2. Kerja control valve tidak optimal
3. mengatasinya
Upaya Pelumas tidak optimal

1. Penggantian spare part pada gearbox

2. Melakukaan perbaikan pada system
15
control valve
3. Membersihkan gearbox lubricating oil filter
Kerja gearbox pada saat olah gerak berjalan normal
16
 BAB III

METODE PENELITIAN

A. Waktu dan Tempat Penelitian

Penelitian dilaksanakan di atas kapal MT. COSMIC 3. Adapun

penelitian ini yaitu selama 12 bulan 20 hari dimulai dari tanggal 20
Desember 2019 Tepatnya pada saat penulis melaksanakan praktek
laut di atas kapal tersebut.

B. Metode Pegumpulan Data

Adapun pengumpulan data yang digunakan dalam penelitian ini

adalah :
1. Metode Lapangan (Field Research), yaitu penelitian yang dilakukan
dengan cara mengadakan peninjauan langsung pada obyek yang
diteliti. Data dan informasi dikumpulkan melalui:
a. Observasi, yaitu mengadakan pengamatan secara langsung di
atas kapal dimana penulis melaksanakan pemeriksaan
komponen pada gearbox.
b. Wawancara, jenis wawancara yang digunakan yaitu wawancara
bebas dengan mengadakan tanya jawab secara langsung
dengan para perwira serta para ahli teknisi gearbox pada
waktu mengadakan pemeriksaaan dan perbaikan di kapal MT.
COSMIC 3 dan para dosen serta pembimbing di lingkungan
Politeknik Ilmu Pelayaran Makassar.
2. Tinjauan Kepustakaan (Library Research), yaitu penelitian yang
dilakukan dengan cara membaca dan mempelajari literatur, buku-
buku dan tulisan-tulisan yang berhubungan dengan masalah yang
dibahas, untuk memperoleh landasan teori yang akan digunakan
dalam membahas masalah yang diteliti.

17
C. Jenis dan Sumber Data
1. Jenis Data
Adapun jenis data yang digunakan penulis dalam penelitian ini
yaitu data kualitatif, yang diperoleh melalui bentuk variabel berupa
informasi sekitar pembahasan baik secara lisan maupun tulisan
2. Sumber Data
Adapun sumber data yang penulis gunakan terdiri atas :
a. Data Primer
Data Primer merupakan data yang diperolh secara langsung
dari kapal degan jala mengadakan pengamatan langsung
tentang mesin, dalam hal ini penulis memperoleh data primer
berdasarkan Chief Engineer log book, foto-foto pada saat
overhaul dan inspeksi serta instruction manual book yang
berhubungan dengan masalah.
b. Data Sekunder
Data Sekunder merupakan data yang diperoleh dari literature,
buku referensi, buku panduan, artikel yang berhubungan
dengan masalah.
D. Metode Analisis
Metode analisis yang dipergunakan dalam penyelesaian analisa
adalah analisis yang menjelaskan penyebab terjadinya penurunan
putaran mesin induk dan terjadinya surging pada turbocharger
berdasarkan data yang diperoleh.
E. Objek Penelitian
Objek yang akan diteliti pada penelitian adalah analisis pompa
gear minyak lumas motor induk di atas kapal MT.C OSMIC 3.

18
 BAB IV
ANALISA DAN PEMBAHASAN

A. Analisa
1. Komponen Pompa Gear
a. Driver gear terhubung ke penggerak utama.berputar
menggunakan kekuatan dari penggerak utama.
b. Driver gear atau Idle gear roda gigi yang digerakkan menyatu
dengan roda gigi penggerak dan berputar saat roda gigi
penggerak berputar.
c. Casing baik roda gigi penggerak maupun roda gigi yang di
gerakkan di kemas di dalam casing gear pump.
d. Bagian inlet atau sisi isap ini adalah bagian gigir pump dimna
cairan memasuki gear pump.cairan bertekanan rendah
memasuki pompa dari bagian inlet.
e. Bagian outlet atau sisi debit ini adalah bagian gear pump dimna
cairan bertekanan dikirim ke area yang diperlukan cairan
bertekanan tinggi mengalir ke luar dari pompa dari bagian
outlet.

2. Faktor Penyebab Kerusakan gear pump

Dalam bagian ini diuraikan terjadinya kerusakan pada roda
gigi yang mana terjadinya kerusakan (rontok pada panggul roda
gigi). Sebelum terjadi kerusakan surface aerator dipasang sudah
sesuai prosedur dan telah melalui tahapan sesuai dengan standard
yang diberlakukan oleh pabrik pembuat. Disamping itu juga telah
melalui prosedur inspeksi (inspection procedure) baik di waktu
perencanaan maupun perakitan.
Pada waktu melakukan pengecekan/tinjauan langsung
dilapangan dimana alat tersebut terpasang, yaitu dilingkungan
pengolahan air limbah. Adapun data yang didapat adalah sebagai

19
berikut:
- Gear Brand : Flender
- Gear Type : ZF 168-K4
- Serial Number : 0237055/1
- Motor Power : 30 kW
- Input Speed : 1472 rpm
- Output Speed : 43,4 rpm
Pada waktu melakukan pengamatan langsung dilapangan,
setelah mendapat ijin dari pengawas lapangan dan konsultan
proyek langsung dilakukan investigasi mengenai kerusakan
dengan mendengarkan pelaporan dari petugas, dimana telah
terjadi kerusakan pada 1st stage gigi pada gear pump yang
dipasang pada aeration basin dimana peralatan tersebut dipasang.
Sebelum terjadinya kerusakan gear pump dapat berjalan dan
bekerja dengan normal namun dengan terjadi noise (suara yang
mengindikasikan terjadi kerusakan gear pump.
Pada waktu melakukan pengamatan langsung dilapangan
jika melihat dari kondisi luar daripada gear box tidak dapat
diketahui adanya tanda-tanda kerusakan pada alat tersebut,
kecuali jika kita amat pada waktu peralatan (equipment) tersebut
tidak beroperasi/berkerja. Namun jika kita melihat dan mengamati
pada waktu peralatan ini bekerja tentu dapat kita temukan tanda-
tanda telah terjadinya kerusakan yaitu adanya noise (suara
patahan) seperti yang telah diuraikan pada bab diatas, seperti
terlihat pada gambar-gambar dibawah ini.
pada bagian luar gear dapat dianalisa dan tidak
ditemukan adanya kerusakan, yaitu sebagai berikut:
- Input sealing tidak dapat diperiksa
- Output sealing tidak dapat diperiksa
- Breather condition tidak ada
- Fan and guard tidak
Kalau pada bagian luar sisi baik pada sisi samping atau

20
 dinding gear tidak ditemukan kerusakan, namun pada bagian
Flender flange adapter yaitu bagian yang menjadi sambungan
antara elektrik motor dengan gear box terjadi kerusakan pada
bantalan poros (bearing shaft) ini dikarenakan pemasangan
koneksi antara poros elektrik motor (shaft electric motor) tidak
sesuai dengan prosedur yang telah ditentukan.

B. Hasil Penelitian
Berdasarkan suatu fakta yang ditemui oleh penulis pada saat
melaksanakan peraktek laut di atas kapal MT. COSMIC 3, tepatnya
pada tanggal 22 JULI 2019 ketika kapal melakukan pelayaran dari
balikpapan menuju ke samarinda, Pada saat itu Main Engine
mengalami permasalahan yaitu menurunnya tekanan minyak lumas
yang hampir terjadi pada setiap jam jaga.
Pada table jam jurnal jaga di tunjukkan selisih perbandingan
tekanan minyak lumas pada Main Engine sebagai berikut:

1. Data Pengoperasian Pompa Minyak Lumas Main Engine

Tabel 4.1 Data pengoperasian pompa minyak lumas main
engine

Suhu minyak
Tekanan Kecepatan
lumas
Kondisi

in Out in out In Out

1,73 2,04 35 25 43,2 52

Normal 1,5 2 33 22 40,05 50

1,66 1,94 30 20 42,2 51,2

Abnormal 1,38 1,63 40 37 34,6 40,8

1,3 1,6 42 35 33,4 38,8

21
 1,2 1,43 44 33 30 35,2

1,1 1,3 39 37 27,7 32,6

Alarm 1,1 1,26 40 36 25 32,4

1 1,1 38 35 23,3 28,4

2 3 30 23 44.05 54
Setelah
1.7 2 29 22 43.10 50
perbaikan
2.1 2.7 27 21 45.3 51

Sumber: MT. COSMIC 3

C. Pembahasan Data Penelitian Dengan Spss

SPSS ( statistic produk and service solution ) adalah program
aplikasii yang memiliki kemampuan analisis statistik cukup tinggi serta
menggunakan menu-menu deskriftip dan kotak-kotak dialog yang
sederhana sehingga mudah untuk dipahami cara pengoperasiannya.
1. Tekanan Pada Saat pompa minyak lumas main engine sedang di
Operasikan
a. Hasil descriptive spss tekanan minyak lumas main engine
Tabel: 4.2 Hasil descriptive spss tekanan minyak lumas
Descriptive Statistics

N Minimum Maximum Mean Std. Deviation

normal 3 2 3 2.35 .566

abnormal 3 0 1 .67 .577
alarm 3 1 1 1.00 .000
setelah perbaikan 3 2 3 2.33 .577
Valid N (listwise) 3
Sumber: Perhitungan SPSS 21

Penjelasan:

22
 • Rata-rata tekanan pompa minyak lumas main engine dalam
kondisi normal adalah 2.35 dengan standar deviasi 0.56
dengan jumlah pengamatan 3.
• Rata-rata tekanan pompa minyak lumas main engine dalam
kondisi abnormal adalah 0.67 degan standar deviasi 0.57
dengan jumlah pengamatan .
• Rata-rata tekanan pompa minyak lumas main engine jika
terjadi alarm adalah 1.00 dengan standar deviasi 00 dengan
jumlah pengamatan 3.
• Rata-rata tekanan pompa minyak lumas main engine setelah
perbaikan adalah 2.33 dengan standar deviasi 0.57 dengan
jumlah pengamatan 3.
b. Grafik tekanan pompa minyak lumas main engine
Grafik: 4.1 Data tekanan pompa minyak lumas

normal
3
abnormal
2.5 alarm
setelah perbaikan
2

1.5

0.5 setelah perbaikan

alarm
0
abnormal
minimum
maximum normal
mean
std. deviation

Sumber: SPSS 21
2. Suhu Minyak Lumas Pada Saat pompa minyak lumas main engine
sedang di Operasikan

23
a. Hasil descriptive spss suhu minyak lumas main engine

Tabel: 4.3 hasil descriptive spss suhu minyak lumas

Descriptive Statistics

N Minimum Maximum Mean Std. Deviation

normal 3 20 25 22.33 2.517

abnormal 3 33 37 35.00 2.000
alarm 3 35 37 36.00 1.000
setelah perbaikan 3 22 25 23.33 1.528
Valid N (listwise) 3

Sumber: perhitungan Spss 21

Penjelasan:
• Rata-rata suhu minyak lumas main engine dalam kondisi
normal adalah 22.33 dengan standar deviasi 2.51 dengan
jumlah pengamatan 3.
• Rata-rata suhu minyak lumas main engine dalam kondisi
abnormal adalah 35.00 degan standar deviasi 2.00 dengan
jumlah pengamatan .
• Rata-rata suhu minyak lumas main engine jika terjadi alarm
adalah 36.00 dengan standar deviasi 1.00 dengan jumlah
pengamatan 3.
• Rata-rata suhu minyak lumas main engine setelah perbaikan
adalah 23.33 dengan standar deviasi 1.52 dengan jumlah
pengamatan 3.

24
 b. Grafik suhu minyak lumas main engine
Grafik: 4.2 Data suhu minyak lumas

normal
40
abnormal
35
alarm
30
setelah perbaikan
25
20
15
10
setelah perbaikan
5
alarm
0
abnormal
minimum
maximum normal
mean
std. deviation

Sumber: SPSS 21
3. kecepatan Minyak Lumas Pada Saat pompa minyak lumas main
engine sedang di Operasikan
a. Hasil descriptive spss kecepatan minyak lumas main engine
Tabel: 4.4 hasil descriptive spss kecepatan minyak lumas
Descriptive Statistics

N Minimum Maximum Mean Std. Deviation

Normal 3 50 52 51.00 1.000

Abnormal 3 35 40 37.67 2.517
Alarm 3 28 32 30.67 2.309
setelah perbaikan 3 50 54 51.67 2.082
Valid N (listwise) 3

Sumber: perhitungan SPSS 21

25
 Penjelasan:
• Rata-rata kecepatan minyak lumas main engine dalam
kondisi normal adalah 51.00 dengan standar deviasi 1.00
dengan jumlah pengamatan 3.
• Rata-rata kecepatan minyak lumas main engine dalam
kondisi abnormal adalah 37.67 degan standar deviasi 2.51
dengan jumlah pengamatan 3.
• Rata-rata kecepatan minyak lumas main engine jika terjadi
alarm adalah 30.00 dengan standar deviasi 2.30 dengan
jumlah pengamatan 3.
• Rata-rata kecepatan minyak lumas main engine setelah
perbaikan adalah 51.67 dengan standar deviasi 2.08
dengan jumlah pengamatan 3.
b. Grafik kecepatan minyak lumas main engine
Grafik: 4.3 Data kecepatan minyak lumas

normal
40
abnormal
35
alarm
30
setelah perbaikan
25
20
15
10
setelah perbaikan
5
alarm
0
abnormal
minimum
maximum normal
mean
std. deviation

26
 Sumber: SPSS 21

D. Analisa Data Perhitungan Dengan Rumus

Untuk melakukan pembahasan data penelitian harus sesuai
dengan yang telah di tetapkan sebagai acuan pembahasan data
penelitian, sebagai dugaan sekaligus kenyataan selama melakukan
pengamatan langsung di lapangan yaitu kinerja pompa pelumas main
engine. Demikian dilakukan perhitungan yang sebenarnya, yaitu:

1. Data hasil pengamatan saat pompa minyak pelumas beroperasi

dalam keadaan normal.
1. Perhitungan jumlah tekanan pompa minyak lumas
Berdasarkan pengambilan data diatas, untuk mengetahui
terjadinya penurunan tekanan pada pompa minyak lumas,
dapat menggunakan rumus sebagai berikut :
D(PP – Pz)
Dimana :
P : Tekanan Pompa (kg/cm2)
D : Diameter gear
Pp : Tekanan Keluar (kg/cm2)
Pz : Tekanan Masuk (kg/cm2)
Tekanan masuk pompa minyak lumas yaitu 0,29 kg/cm2 dan
tekanan keluar 2,4 kg/cm2 pada keadaan normal.
Diketahui :
D = 150 mm = 1,5 cm
PP = 2,4 kg/cm2
Pz = 0,29 kg/cm2
Ditanya : P = ...?
Penyelesaian :
P=D (P p−P z)
= 0,785 x 1,5 (2,4 – 0,29)

27
 = 2,48 kg/cm2
2. Perhitungan debit aliran minyak lumas
D1 ∙ b 1
Q=
C1
Dimana :
Q = debit aliran (m3/s)
D1 = diameter gear
b1 = lebar gear
C1 = kecepatan masuk aliran (m3/s)
Diketahui :
Diameter gear 150 mm, kecepatan 18 m/s, lebar gear 7,5 cm.
Ditanya ¿ ...?
Penyelesaian :
D1 ∙ b 1
Q=
C1
150.7,5 3
¿ =60 m / h
18
2. Data hasil pengamatan saat pompa beroperasi dalam keadaan
upnormal.
a. Tekanan masuk pompa minyak lumas yaitu 0,3 kg/cm2 dan
tekanan keluar 1,1 kg/cm2 pada keadaan upnormal.
Diketahui :
D = 150 mm
PP = 1,8 kg/cm2
Pz = 0,19 kg/cm2
Ditanya : P = ...?
Penyelesaian :
P=D (P p−P z)
= 0,785 x 1,5 (1,8 – 0,19)
= 1,8 kg/cm2
b. Perhitungan debit aliran minyak lumas

28
 D1 ∙ b 1
Q=
C1
Dimana :
Q = debit aliran (m3/s)
D1 = diameter gear
b1 = lebar gear
C1 = kecepatan masuk aliran (m3/s)
Diketahui :
Diameter gear 150 mm, kecepatan 24,29 m/s, gear 7,5 cm.
Ditanya ¿ ...?

Penyelesaian :
D1 ∙ b 1
Q=
C1

150.7,5
¿
24,29

¿ 46,3 m3 / h

3. Data hasil pengamatan saat pompa beroperasi setelah dilakukan

perbaikan.
a. Tekanan masuk pompa minyak lumas yaitu 0,29 kg/cm2 dan
tekanan keluar 2,4 kg/cm2 pada keadaan setelah perbaikan
Diketahui :
D = 150 mm
PP = 2,4 kg/cm2
Pz = 0,29 kg/cm2
Ditanya : P = ...?
Penyelesaian :
P = D(Pp – Pz)

29
 = 0,785 x 1,5 (2,4 – 0,29)
= 2,69 kg/cm2
b. Perhitungan debit aliran
D1 ∙ b 1
Q=
C1
Dimana :
Q = debit aliran (m3/s)
D1 = diameter gear
b1 = lebar gear
C1 = kecepatan masuk aliran (m3/s)
Diketahui :
Diameter gear 150 mm, kecepatan 24,29 m/s, lebar gear 7,5
cm.

Ditanya ¿ ...?
Penyelesaian :
D1 ∙ b 1
Q=
C1

150.7,5
¿
18

3
¿ 60 m /h

E. Hasil Perhitungan Rumus dan Spss

1. Data Hasil Perhitungan Rumus
Tabel 4.5 Perhitungan Rumus Tekanan Pompa

Tekanan dan Debit Aliran

Kondisi Tekanan Debit Aliran
(kg/cm2) (m3/h)
Normal 2,4 60
Abnormal 1,8 46,3
Setelah Perbaikan 2,4 60

30
 Mati 0,9 18,2

2. Data Hasil Perhitungan Spss

Tabel 4.6 Hasil Perhitungan Spss

Descriptive Statistics

N Minimum Maximum Mean Std. Deviation

Normal 3 2,40 2,50 0,67 0,22

Abnormal 3 1,50 2,00 0,27 0,09

Stlh.Perbaikan 3 2,40 2,50 0,67 0,22

Mati 3 0,40 0,50 0,10 0,02

Valid N (listwise) 3

Grafik Tekanan Pompa saat Normal, Abnormal, dan Setelah Perbaikan

Grafik 4.4 Tekanan Pompa

2.5

1.5
Normal
1
Abnormal
0.5 Setelah Perbaikan
Mati
Mati
Setelah Perbaikan
0
Abnormal
um Normal
im um n
in ix m ea on
M
M
M
a iv ati
De
td.
S

Analisa:

31
 • Rata-rata nilai debit aliran keluar kondisi normal adalah 0,67
dengan standar deviasi 0,22 dengan jumlah pengamatan 3.
• Rata-rata nilai debit aliran keluar kondisi upnormal adalah 0,27
dengan standar deviasi 0,09 dengan jumlah pengamatan 3.
• Rata-rata nilai debit aliran keluar kondisi setelah perbaikan
adalah 0,67 dengan standar deviasi 0,22 dengan jumlah
pengamatan 3.
• Rata-rata nilai debit aliran keluar kondisi mati adalah 0,10
dengan standar deviasi 0,22 dengan jumlah pengamatan 3.

F. Pembahasan Hasil Penelitian

1. Sesuai dengan grafik dan tabel data hasil perhitungan SPSS 21
dan pembahasan analisa rumus. Di dapatkan nilai akhir sebagai
berikut:
Pada grafik hasil penenlitian Spss menunjukkan bahwa:
a. Kurangnya isapan dan tekanan pompa air pendingin
b. Menurunnya kinerja dari impeller pada pompa
c. Kebocoran pada bagian gland packing pompa
Dari ketiga masalah diatas sesuai dengan hipotesis dapat
diperoleh sebagai berikut :
Berdasarkan Perhitungan Rumus dan Spss tentang hasil
perbandingan antara tekanan normal dan tekanan tidak normal
serta kondisi setelah dilakukan perbaikan didaptkan hasil sebagai
berikut:

Tabel 4.7 Hasil Akhir

Descriptive Statistics

N Minimum Maximum Mean Std. Deviation

Normal 3 1,73 2,40 0,67 0,22

Upnormal 3 1,38 1,80 0,42 0,14

32
 Alarm 3 1,10 1,44 0,34 0,11

Mati 3 0,00 0,00 0,00 0,00

Stlh.Perbaikan 3 1,93 2,60 0,67 0,22

Valid N (listwise) 3

Angka ini menunjukkan sebuah nilai yang sangat berpengaruh

terhadap proses kerja pompa yang menyebabkan tekanan dan
suhu minyak lumas main engine tidak normal.

G. Pembahasan
1. Berikut penjelasan beberapa alat yang terdapat dalam gearpum
a. Input shaft (poros input)
Input shaft adalah komponen yang menerima momen
output dari unit kopling, poros input juga berfungsi untuk
meneruskan putaran dari clutch kopling ke mainshaft (poros
utama), sehingga putaran bisa diteruskan ke gear-gear. Input
shaft juga sebagai poros dudukan bearing dan piston ring,
selain itu berfungsi juga sebagai saluran oli untuk melumasi
bagian dari input shaft tersebut.
b. Gear shift housing (rumah lever pemindah rpm)
Gear shift housing adalah housing (rumah) dari pada
lever pemindah gigi. Lever pemindah gigi yang berfungsi untuk
mengatur ketepatan perpindahan gigi, apabila gigi sudah
dipindahkan maka lever akan terkunci sehingga lever tidak bisa
berpindah dengan sendirinya pada saat spindle sedang
berputar
c. Main shaft (poros utama)
Main shaft yang berfungsi sebagai tempat dudukan gear,
sinchromest, bearing dan komponen-komponen lainnya. Main
shaft juga berfungsi sebagai poros penerus putaran dari input
shaft sehingga putaran dapat diteruskan ke spindle, main shaft

33
 juga berfungsi sebagai saluran tempat jalannya oli.
d. Planetary gear section (unit gigi planetari)
Planetary adalah alat pengubah rpm di suatu range
tertentu dimana rpm dapat diubah sesuai dengan kebutuhan
proses pengerjaan dan dapat pula mengubah arah putaran
spindle.
e. Oil pump assy (pompa oli)
Oil pump berfungsi untuk memompa dan memindahkan
oli dari transmisi case (rumah transmisi) menuju ke sistem untuk
dilakukan pelumasan terhadap komponen-komponen yang ada
di dalam mesin transmisi secara menyeluruh.
f. Clutch housing
Clutch housing adalah rumah dari clutch kopling yang
berfungsi sebagai pelindung clutch kopling untuk menjaga agar
clutch kopling aman. Selain sebagai pelindung clutch kopling,
clutch housing juga berfungsi sebagai tempat dudukan dari
pada oil pump dan input shaft.
g. Transmisi gear / roda gigi transmisi
Transmisi gear atau roda gigi transmisi berfungsi untuk
mengubah input dari motor menjadi output gaya torsi yang
meninggalkan transmisi sesuai dengan kebutuhan mesin.
h. Bearing Bearing
berfungsi untuk menjaga kerenggangan dari pada shaft
(poros), agar pada saat unit mulai bekerja komponen yang ada
di dalam transmisi tidak terjadi kejutan sehingga transmisi bisa
bekerja dengan smooth (halus).
i. Piston ring (ring penyekat oli)
Piston ring berfungsi sebagai penyekat agar tidak terjadi
kebocoran pada sistem pelumasan, piston ring juga berfungsi
sebagai pengencang input shaft agar input shaft tidak renggang
pada saat unit berjalan.

34
2. Sistem Pelumasan
Jenis sistem pelumasan gearbox adalah jenis sistem
pelumasan sirkulasi. Sistem pelumasan ini sendiri dapat ditemui
dalam komponen gearbox tertutup. Sistem gearbox tertutup sendiri
memiliki komponen yang bergerak di dalam dan tertutup. Laju
sirkulasi pelumas pada sistem ini dikendalikan oleh suatu indikator
yang memiliki sejenis pompa oli dan suatu tangki khusus untuk
memastikan pelumas ini dapat melumasi bagian dari gearbox yang
bergerak

35
 BAB V
PENUTUP

A. Kesimpulan
Berdasarkan hasil penelitian serta hasil pengamatan yang
diperoleh mengenai analisis penyebab terhambatnya gerak maju pada
gearpump pada saat olah gerak kapal MT. COSMIC 3, dapat diambil
beberapa kesimpulan segabai berikut:
1. Pelumasan tidak optimal pada gearpump.
Terjadi penurunan tekanan lubricating oil pada gearpump yang
menyebabkan pelumasan menjadi tidak optimal sehingga
menyebabkan satu komponen yaitu sealing ring mengalami
keausan.
2. Rusaknya sealing ring pada sistem penggerak maju gearpump.
Terjadi kendala pada gearpump untuk proses gerak maju
dikarenakan kerusakan komponen pada sistem penggerak maju
pada gearbox, yaitu sealing ring karena akibat dari kurangnya
pelumasan. Clutch tidak terdorong maksimal dikarenakan minyak
lumas yang masuk ke sistem penggerak maju mengalami
penurunan tekanan akibat dari pecahnya sealing ring.

36
B. Saran

Agar meningkatkan kinerja gearpump pada kapal MT. COSMIC 3

hendaknya masinis melakukan diantaranya sebagai berikut:
1. Sebaiknya melakukan penggantian komponen yang rusak dengan
komponen yang baru yaitu sealing ring oleh masinis sesuai dengan
hasil pemeriksaan, tergantung pada jumlah komponen yang
mengalami kerusakan di bagian tersebut sesuai dengan arahan
KKM. Dan melakukan perbaikan pada bagian-bagian yang lain
pada gearpump yang mengalami kerusakan.
2. Sebaiknya masinis selalu mengadakan pemeriksaan setiap OHN
(One Hour Notice) sebelum keberangkatan dipelabuhan untuk
mengetahui lebih awal apabila terjadi kemungkinan gangguan pada
gearbo gearpump di atas kapal MT .COSMIC 3

37
 DAFTAR RIWAYAT HIDUP

ANDY PRATAMA, Lahir di PALOPO pada tanggal 01

07 1998, anak PERTAMA dari Bapak NAKIR dan Ibu
HAYANA Pendidikan Sekolah Dasar diselesaikan
pada tahun 2010 di SDK TAMMALEBBA, dan
melanjutkan Pendidikan Sekolah Menengah Pertama
di SMPN 5 PALOPO dan tamat pada tahun 2013,
kemudian pada tahun yang sama melanjutkan Pendidikan di SMK 2
PALOPO dan selesai pada tahun 2016.

Pada tahun 2016 penulis melanjutkan pendidikan Diploma IV di

Politeknik Ilmu Pelayaran Makassar dan mengambil jurusan Teknika
Selama semester V dan VI penulis melaksanakan Praktek Laut (PRALA)
di PT. SAMUDRA BAHARI dari tanggal 03 oktober 2019 sampai dengan
23 oktober 2020. Dan pada tahun 2020 penulis kembali ke kampus
Politeknik Ilmu Pelayaran Makassar untuk melanjutkan pendidikan
semester VII dan VIII. Kemudian penulis menyelesaikan pendidikan di
Politeknik Ilmu Pelayaran Makassar pada tahun 2021

38
39