Laporan Pekerjaan Bandar Udara Morowali

Pekerjaan Pembuatan Studi Kelayakan
Bandar Udara PT. IMIP – Morowali, Sulawesi Tengah
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 LATAR BELAKANG
Kabupaten Morowali merupakan Kabupaten yang terbentuk dari hasil pemekaran

wilayah Kabupaten Poso Propinsi Sulawesi Tengah berdasarkan Undang-undang RI Nomor 51
Tahun 1999. Kabupaten Morowali merupakan salah satu dari sembilan Kabupaten Morowali dan
satu kota yang ada di propinsi Sulawesi Tengah. Sejarah perjuangan untuk melahirkan Kabupaten
Morowali sudah lama tumbuh dan menggelora di hati masyarakat. Aspirasi tersebut terus
berkembang yang kemudian sampai pada tingkat lahirnya kemampuan politik dari wakil-wakil
rakyat di lembaga DPRD dengan dicetuskannya Resolusi DPRD-GR Propinsi Sulawesi Tengah
nomor : 1/DPRD/1966 yang isinya meminta kepada Pemerintah Pusat agar Propinsi Sulawesi
Tengah dimekarkan menjadi 11 (sebelas) daerah otonom tingkat II, yaitu 2 (dua) Kotamadya dan 9
Kabupaten, salah satu diantaranya adalah Kabupaten Morowali (waktu itu masih disebut Mori
Bungku).
Sebagai kabupaten baru morowali memiliki sumber pendapatan daerah dari berbagai
aspek antaranya di sector pertambangan. Terdapat tambang besar di daerah morowali yaitu
tambang PT. IMIP yang terletak di kecamatan Bahodophi. Seiring dengan perkembangan
perusahaan tersebut banyak fasilitas yang harus menjadi pendukung agar sektor pertambangan di
daerah Morowali dapat berkembang, antaranya adalah pembangunan bandar udara. Transportasi
udara memiliki fungsi ganda sebagai unsur penunjang dan pendorong. Sebagai unsur penunjang,
transportasi udara mampu menyediakan jasa transportasi yang efektif dan efisien untuk memenuhi
kebutuhan sektor lain, sekaligus juga berperan dalam menggerakkan dinamika pembangunan.
Sebagai unsur pendorong, transportasi udara dinilai terbukti mampu melayani daerah-daerah dan
pulau-pulau terpencil yang dapat memicu produktivitas penduduk setempat, pemerataan penduduk,
penciptaan lapangan kerja baru, serta stabilitas dan keutuhan wilayah negara.
Peran penting transportasi udara dalam menjaga stabilitas dan keutuhan wilayah negara tak lepas
dari keberadaan bandar udara sebagai infrastruktur transportasi udara yang kini tidak hanya sekedar
menjadi tempat beroperasinya angkutan tranportasi udara, tetapi telah berkembang menjadi pintu
gerbang perekonomian, penunjang kegiatan perdagangan, pariwisata serta simpul dalam jaringan
transportasi.
Optimalisasi pelayanan transportasi udara dapat dilakukan dengan melakukan
pengendalian terhadap perencanaan, pembangunan, pendayagunaan dan pengembangan bandar
1-1
udara. Untuk mewujudkan hal tersebut, proses penyusunan penataan bandar udara perlu
memperhatikan tata ruang, pertumbuhan ekonomi, kelestarian lingkungan dan keselamatan
penerbangan secara nasional agar penyelenggaraan layanan jasa kebandarudaraan dapat terwujud
dalam satu kesatuan tatanan kebandarudaraan secara nasional yang handal dan berkemampuan
tinggi.
Konsep penyelenggaraan layanan jasa kebandarudaraan diatur dalam UU No 26 Tahun
2007 tentang Penataan Ruang, UU No 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan, dan yang
ditindaklanjuti dengan Peraturan Pemerintah No. 70 Tahun 2001 tentang Kebandarudaraan serta
KM Menteri Perhubungan No. KM 48 Tahun 2002 tentang Penyelenggaraan Bandar Udara Umum,
serta KM Menteri Perhubungan No. KM 31 Tahun 2006 tentang Pedoman Proses Perencanaan di
Lingkungan Departemen Perhubungan. Dalam proses penyusunan penataan bandar udara perlu
memperhatikan tata ruang, pertumbuhan ekonomi, kelestarian lingkungan, keamanan dan
keselamatan penerbangan secara nasional.
Untuk memenuhi kebutuhan tersebut maka perlu di pertimbangakan pembangunan
bandar udara di area PT. IMIP sebagai pendorong perekonomian di daerah Kabupaten Morowali
dan sebagai transportasi gerbang perekonomian baru. Maka dari itu sebagai data pertimbangan
untuk pembangunan bandara tersebut maka dilakukan pekerjaan Pembuatan Study Kelayakan
Bandar Udara PT. IMIP – Morowali, Sulawesi Tengah.
1.2 MAKSUD DAN TUJUAN
Maksud dari penyusunan Study Kelayakan Bandar Udara ini adalah sebagai gerbang perekonomian
baru, guna menampung kebutuhan transportasi udara secara lebih optimal yang mencakup analisis
pemanfaatan bandar udara, pembuatan rencana tata guna lahan dan rencana tata fasilitas bandar
udara untuk keperluan operasional, maupun untuk aktivitas komersial di lingkungan Bandar Udara
PT. IMIP – Sulawesi Tengah.
Tujuan dari penyusunan Study Kelayakan Bandar Udara PT. IMIP ini adalah untuk menyediakan
pedoman berupa informasi yang diperlukan bagi pembangunan dan tahap prioritas yang harus
dilaksanakan, dengan mencakup :
1) Analisis tentang kelayakan sampai seberapa jauh ( target year) bandar udara yang ada dapat
dimanfaatkan dan dikembangkan guna melayani pertumbuhan permintaan kebutuhan jasa
pelayanan bandar udara saat ini dan masa yang akan datang;
2) Rencana tata guna tanah dan rencana tata letak fasilitas bandar udara dalam kaitannya dengan
pemanfaatan bandar udara secara optimal;
1-2
3) Analisis mengenai pemanfaatan daerah di sekitar bandar udara bagi pihak-pihak yang
berkepentingan sesuai persyaratan keselamatan operasi penerbangan, berdasarkan
perkembangan wilayah di sekitarnya;
4) Skala prioritas dan tahapan pengembangan/pembangunan ( planning horizon) fasilitas bandar
udara secara optimal;
5) Mengumpulkan data yang dibutuhkan guna Penyusunan Kawasan Keselamatan Operasi
Penerbangan (KKOP) kawasan rencana bandar udara.
6) Menetapkan beberapa kerangka dasar horizontal dan vertikal di sekitar bandar udara serta
pengukuran ketinggian bangunan dan benda tumbuh yang diidentifikasi sebagai obyek
obstacle guna keperluan pemberian rekomendasi batas ketinggian bangunan serta benda-
benda lainnya di Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan.
1.3 GAMBARAN UMUM LOKASI
Kabupaten Morowali merupakan Kabupaten yang terbentuk dari hasil pemekaran wilayah
Kabupaten Poso Propinsi Sulawesi Tengah berdasarkan Undang-undang RI Nomor 51 Tahun
1999. Secara astronomis, wilayah administrasi Kabupaten Morowali berada antara 01o31 12 -
03o46 48 LS dan 121o02 24- 123o15 36 BT. Adapun batas-batas wilayah Kabupaten Morowali dapat
dijelaskan sebagai berikut :
 Sebelah Utara berbatasan dengan Wilayah Kabupaten Tojo Una-Una,
 Sebelah Selatan berbatasan dengan Wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara
dan Sulawesi Selatan,
 Sebelah Timur berbatasan dengan Perairan Teluk Tolo dan Kabupaten
Banggai, dan
 Sebelah Barat Berbatasan dengan Wilayah Kabupaten Poso, Tojo UnaUna,
Sulawesi Selatan dan Sulawesi Tenggara.
Luas daratan Kabupaten Morowali kurang lebih 15.490.12 Km² atau sekitar 22.77
persen dari luas daratan Provinsi Sulawesi Tengah. Luas wilayah Kabupaten Morowali
menempati urutan pertama bila dibandingkan dengan luas daratan kabupaten/kota lainnya
di Sulawesi Tengah. Secara administratif pemerintahan, Kabupaten Morowali terdiri dari
14 kecamatan dengan rincian kecamatan terluas wilayahnya adalah Kecamatan Bungku
Utara dan yang terkecil Kecamatan Menui Kepulauan dan Jumlah desa yang terdapat di
Wilayah Kabupaten Morowali sebanyak 240 desa yang terdiri atas 230 desa dan 10
kelurahan dimana 132 desa diantaranya berbatasan dengan pantai yang tersebar pada 11
Kecamatan dan 3 Kecamatan lainnya yaitu Lembo, Mori Atas dan Mori Gambar 4. Peta
1-3
Administrasi Kabupaten Morowali Utara yang tidak memiliki desa pantai. Luas dan
sebaran Desa/Kelurahan dapat
Lokasi Pembangunan
Bandara PT.INIP – Morowali
Sulawesi Tengah
Gambar 1.1. Peta Lokasi Rencana Bandar Udara PT. IMIP – Sulawesi Tengah
1.4 LINGKUP PEKERJAAN
Sesuai dengan rencana kerja dan syarat-syarat yang telah digariskan dalam Kerangka Acuan
Kerja, lingkup pekerjaan Pengukuran di areal Bandara sebagai berikut :
 Persiapan
Persiapan meliputi pengumpulan data pendukung seperti peta tematik RBI (Rupa Bumi),
titik referensi, pembuatan BM dan data pendukung lainya.
 Pengukuran Situasi dan Batas Lahan
Pengukuran situasi meliputi pekerjaan pengukuran kerangka dasar vertical maupun

horizontal dan pengambilan data detail situasi di area Bandar Udara Karel Suadsaitubun.
 Pengolahan data
1-4
Pengolahan data terdiri dari perhitungan data lapangan sesuai dengan syarat pengukuran
yang telah berlaku.
 Penggambaran dan penyajian data
Dari hasil pengolahan data akan di olah menjadi gambar .
Gambar 1.2 Peta Situasi Rencana Bandar Udara PT. IMIP – Sulawesi Tengah
1-5
BAB II
RENCANA KEGIATAN SURVEY TOPOGRAFI
2.1 METODELOGI PELAKSANAAN
Metodelogi Pelaksanaan Survey Pengukuran dan Pemetaan Topografi dapat diperinci sebagai
berikut:
PERSIAPAN
PERSIAPAN
PEKERJAAN
PEKERJAANPENGUKURAN
PENGUKURAN
PENGOLAHAN
PENGOLAHAN DATA
DATA
PENYAJIAN
PENYAJIAN DATA
DATA
LAPORAN TOPOGRAFI
LAPORAN AKHIR
Gambar 2.1 Flowchart Metodologi Pelaksanaan Survey Pengukuran dan Pemetaan Topografi
2-6
2.2 TAHAPAN KEGIATAN SURVEY TOPOGRAFI
Penyusunan tahapan kegiatan survey pengukuran dan pemetaan topografi dimaksudkan sebagai
pedoman bagi kegiatan yang akan dilaksanakan di lokasi. Secara garis besar tahapan kegiatan ini
sebagai berikut :
2.2.1 PEKERJAAN PERSIAPAN
Ruang lingkup pekerjaan ini adalah menyiapkan segala sesuatu yang diperlukan untuk
kelancaran pekerjaan, mencakup hal - hal sebagai berikut:
1. Pengumpulan Data.
Untuk menunjang dalam pelaksanaan pekerjaan pengukuran dan pemetaan lokasi rencana
pembangunan bandar udara, diperlukan data-data sekunder antara lain:
a. Peta topografi terbaru skala 1 : 25.000 atau 1: 50.000, dan peta foto (jika ada).
b. Peta situasi hasil pengukuran yang pernah dilakukan sebelumnya, yang mencakup
kawasan lokasi bandar udara dan sekitarnya.
c. Pengumpulan informasi yang pasti mengenai data titik kerangka dasar nasional, yang ada
di sekitar lokasi pengukuran yang dapat digunakan sebagai titik ikat pengukuran
kerangka poligon.
d. Gambar peta situasi pada wilayah batas lahan di lokasi rencana pembangunan bandar
udara dan sekitarnya.
e. Data koordinat patok tetap / titik beton yang ada di sekitar lokasi pengukuran dan
pemetaan.
f. Data rencana rencana pembangunan bandar udara, rencana induk / rencana

pengembangan bandar udara.
g. Data rencana pengembangan wilayah dan rencana perluasan kota untuk lokasi yang
bersangkutan.
2-7
h. Data tata guna tanah ekisting dan rencana tata guna tanah di lingkungan bandar udara dan
sekitarnya.
i. Data fasilitas operasi penerbangan.
j. Data batas penguasaan lahan, dan data lain yang terkait.
2.2.2 PERSIAPAN SURVEY LAPANGAN
Persiapan survey lapangan mencakup mempersiapkan peralatan dan bahan untuk pelaksanaan
survey pengukuran lapangan. Kegiatan persiapan survey lapangan mencakup pekerjaan antara
lain :
1. Program kerja pembuatan patok beton, pemasangan patok beton.
2. Program kerja survey pengukuran dan pemetaan topografi.
3. Program kerja masalah keselamatan operasi penerbangan.
4. Program kerja penentuan batas kepemilikan tanah dan kebutuhan lahan untuk pengembangan
bandar udara.
5. Program kerja masalah rencana pengembangan bandar udara dipadukan dengan masalah
pengembangan wilayah untuk lokasi yang bersangkutan.
2.2.3 PELAKSANAAN PEKERJAAN
Pekerjaan Survey Pengukuran dan Pemetaan disini, secara garis besar meliputi kegiatan :
1. Pemasangan Patok-patok Tetap / Bench Mark (BM) dan Control Point (CP) :
a. Bench mark dibuat dengan Beton bertulang ukuran 30cm x 30cm dengan tinggi 1 meter,
dan di beri nomor / kode pengenal yang di cat dibagian atasnya (periksa gambar
terlampir) sedangkan pembuatan patok BM KKOP dengan ukuran 30x30 dengan di beri
lantai dan pagar pipa sedangkan control point di buat dari pipa berukuran 2,5” dengan
panjang 1 m .
b. BM dan CP dipasang terutama disekitar area bandara dan dipasang di tempat yang aman
dan mudah dicari, serta dipasang sesuai dengan tempat yang telah direncanakan pada
tahap persiapan. Bench Mark dan Control Point ditanam dengan kedalaman 0,75 m
2-8
sehingga bagian yang berada diatas permukaan tanah 0,25 m. Sedangkan patok BM
KKOP disebar di area rencana KKOP.
2. Pengukuran Koordinat Horizontal Titik Tetap Dengan GPS.
Pengukuran koordinat titik tetap dilakukan dengan menggunakan GPS. Hasil pengukuran
koordinat dalam sistim UTM yang selanjutnya dapat ditransformasikan kedalam sistim
koordinat ACS dan Geografis. GPS adalah sistim satelit navigasi yang dapat digunakan
untuk penentuan posisi global dalam segala cuaca. Prinsip dasar dari metode penentuan
posisi dengan GPS ini adalah dengan cara mengamati dan menerima sinyal-sinyal
(frekuensi) yang dipancarkan oleh satelit pada saat melintasi stasion pengamat, dimana pada
stasion pengamat telah dipasang suatu receiver disebut dengan GPS. Dengan menggunakan
metode perhitungan matematis tertentu, serta didasarkan pada data-data yang diterima oleh
receiver dari satelit, selanjutnya harga koordinat geodetis dari posisi pengamat dapat
ditentukan.
Satelit GPS seluruhnya berjumlah 24 buah yang terdistribusi pada 6 bidang orbit. Jadi tiap
orbit terdiri dari 4 buah satelit. Tiap satelit GPS diorbitkan pada ketinggian sekitar 20.000
Km diatas permukaan bumi. Pengamatan dalam penentuan posisi relatif tidak terlalu
terpengaruh dengan kondisi topografis daerah survey dibandingkan dengan penggunaan
metode konvensional.
Pelaksanaan pengukuran di lapangan dengan menggunakan Metode Absolut Positioning,

yaitu receiver GPS secara individual mengamat beberapa satelit yang berada diatas horizon
tempat pengamat secara serentak, Prinsip penentuan posisi adalah reseksi dengan jarak ke
beberapa satelit sekaligus.
3. Pengukuran Kerangka Vertikal
a. Alat sipat datar yang digunakan adalah Automatic Level TOPCON .

b. Kesalahan penutup maksimum 10  D Km, dimana D adalah jarak dalam satuan Km.
c. Pengukuran kerangka vertikal berguna untuk pengikatan tinggi dari titik referensi
bakosurtanal ataupun titik pasut guna mencari besaran tinggi berstandar nasional dengan
tinggi rata-rata permukaan air laut / Mean Sea Level .
4. Pengukuran Situasi Detail
2-9
Dimaksudkan untuk mendapatkan peta situasi detail situasi yang terdapat di Bandar Udara
PT. IMIP – Morowali, Sulawesi Tengah.
a. Pengukuran situasi detail bangunan fasilitas dapat dilakukan dengan metode tachimetri.
b. Pengukuran situasi dilakukan terhadap semua detail bangunan fasilitas yang ada.
c. Pengukuran situasi dimaksudkan untuk mendapatkan peta situasi yang dilengkapi dengan
garis - garis kontur ketinggian. Semua tampakan yang ada, baik yang alamiah maupun
buatan manusia harus diukur dengan teliti dan benar.
d. Interval detail kontur ketinggian yang diambil adalah 1 meter
5. Pengukuran Obstacle.
a. Pengukuran detail yang diduga merupakan obstacle bertujuan untuk mengetahui posisi
dan ketinggian bangunan / benda tumbuh di sekitar bandar udara yang membahayakan
atau diduga dapat membahayakan Keselamatan Operasi Penerbangan.
b. Yang dimaksud bangunan adalah suatu benda termasuk benda bergerak yang didirikan
atau dipasang oleh orang antara lain Gedung - gedung, Menara, Mesin Derek, Cerobong
asap, timbunan tanah dan jaringan transmisi diatas tanah.
c. Pengukuran posisi horizontal obstacle dilakukan dengan metode mengikat kemuka.
Theodolit yang digunakan adalah Digital Total Station Topcon GTS 235.
2.2.4 PENGOLAHAN DATA
Pengolahan data pada pekerjaan ini diantaranya pengolahan data poligon, sipat datar dan detail
situasi, untuk data poligon dan sipat datar pengolahan datanya mengguna-kan metoda Bowditch.
A. Pengolahan Data Kerangka Horizontal.
Pengolahan data kerangka horizontal/poligon adalah proses hitungan sudut dan jarak hasil
pengukuran poligon sehingga didapat koordinat titik-titik poligon.
- Hasil pengukuran poligon dihitung dengan menggunakan Metode Perataan Bowditch.
- Toleransi kesalahan linier jarak maksimal 1 : 10.000.
2 - 10
B. Pengolahan Data Kerangka Vertikal
Pengolahan data kerangka vertikal / sipat datar adalah proses hitungan beda tinggi hasil
pengukuran sipat datar serta tinggi titik ikat, sehingga didapat ketinggian patok (BM)
terhadap suatu bidang referensi tinggi tertentu, dalam hal ini terhadap muka air laut rata-rata
(MSL)
- Hasil pengukuran sipat datar dihitung dengan menggunakan Metode Perataan Bowdith.
- Toleransi pengukuran 10  D (Km).
C. Pengolahan Data Detail Situasi.
Pengolahan data detail situasi dilakukan dengan menggunakan program komputer, dengan
mengikatkan terhadap titik koordinat hasil pengukuran kerangka horizontal dan vertikal.
2 - 11
BAB III
PELAKSANAAN PEKERJAAN SURVEY PENGUKURAN
3.1 ORGANISASI PELAKSANAAN PEKERJAAN
Tim yang dibentuk dan ditugaskan untuk melaksanakan Pekerjaan Pembuatan Studi Kelayakan
Bandar Udara PT.IMP, Morowali Provinsi Sulawesi Tengah:
Tabel 3.1 Tim Pelaksana Pekerjaan Pengukuran dan Pemetaan Topografi
No Penugasan Sebagai Pendidikan Jumlah
1 Ketua Tim Teknik Sarjana Geodesi 1 (satu) orang

2 Surveyor D III Geodesi 3 (tiga) orang
3 Asisten Surveyor STM Bangunan 3 (tiga) orang
4 Juru Hitung STM Bangunan 2 (dua) orang
5 Juru Gambar STM Bangunan 1 (satu) orang
6 Operator Cad STM Bangunan 2 (dua) orang
7 Tenaga penunjang lainnya seperti : Driver
dan Tenaga Lokal di lapangan
3 - 12
3.2 BAGAN ORGANISASI PELAKSANAAN
Bagan organisasi disusun sesuai dengan jumlah dan jenis keahlian personil yang diperlukan.
Team Leader
(Geodetic Engineer)
Surveyor Surveyor Surveyor Operator Operator Juru

1 2 3 Cad 1 Cad 2 Gambar
Asisten Asisten Juru Juru Driver

Asisten
Surveyor 1 Surveyor 2 Hitung 1 Hitung 2
Surveyor 3
Tenaga Lokal
Gambar 3.1. Bagan Organisasi Pelaksana Pekerjaan
3.3 JADWAL PELAKSANAAN PEKERJAAN
Pelaksanaan Pekerjaan Pembuatan Studi Kelayakan Bandar Udara PT.IMP – Morowali, Provinsi
Sulawesi Tengah selama 4 (Empat) minggu.
Tabel 3.2 : Jadwal Pelaksanaan Survei Pengukuran dan Pemetaan Topografi.
Minggu Ke
Jenis Pekerjaan
I II III IV
I. Persiapan
a. Personil
b. Peralatan
c. Ijin survey
d. Titik Referensi
e. Peta Lokasi
f. Pembuatan Patok beton
3 - 13
g. Buku Ukur
II. Pelaksanaan
a. Identifikasi Titik Batas Wilayah
b. Pemasangan Patok
c. Pengikatan Titik Referensi:
d. Pengukuran Kerangka Horizontal
e. Pengukuran Kerangka Vertikal
f. Pengukuran Detail Situasi
III. Pengolahan Data
IV. Penggambaran
V. Pelaporan
a. Laporan Pekerjaan Persiapan Pengadaan
Patok dan Pemasangan Patok Beton
b. Laporan Pekerjaan Pengukuran dan
Penggambaran
c. Laporan Akhir dan Pembuatan Album
Peta
Pekerjaan survei pengukuran lapangan memerlukan waktu selama 3 (tiga) minggu. Sedangkan
pekerjaan pengolahan data dan penggambaran 2 (dua) minggu dan penyusunan laporan akhir
selama 1 (satu) minggu yang dilaksanakan secara overlaping dengan pekerjaan pengukuran
lapangan.
3.4 PERSIAPAN PELAKSANAAN
Peralatan yang digunakan Pekerjaan Pembuatan Studi Kelayakan Bandar Udara PT.IMP –
Morowali, Provinsi Sulawesi Tengah meliputi :
A. Peralatan Survei Pengukuran .
Peralatan survey pengukuran di lapangan yang diperlukan, antara lain terdiri dari :
3 - 14
Tabel 3.3 Peralatan survey yang digunakan
No Jenis Alat Merk Jumlah
1 Elektronik Total Stasion TOPCON GTS 235 2 (dua) unit

2 Altimeter Suunto 1 (satu) unit
3 Kompas Suunto 2 (dua) unit
4 Pita Ukur (50 m) Yamayo 2 (dua) buah
5 Kalkulator Casio FX – 3600 2 (dua) buah
6 Kamera Digital Sony 2 (dua) buah
7 Rol meter (3 m) Yamayo 2 (dua) buah
8 Yalon/Pole Lokal 2 (dua) buah
9 Prisma Topcon 4 (tiga) buah
10 Tribrah Topcon 2 (dua) buah
11 Tripot/Statif Topcon 4 (empat) buah
10 GPS Handheld Garmin E-Track 3 (dua) buah
11 Komputer Laptop Acer 2 (satu) buah
12 GPS Trimbel 4000 SSE 3 (tiga) unit
13 Komputer Dekstop Lokal 1 (satu) unit
14 Printer HP 1 (satu) unit
B. Persiapan Peta Kerja
Rencana lokasi pemasangan BM dan rencana jalur pengukuran
C. Koordinasi dengan Instansi Terkait
Sebelum melaksanakan survey pengukuran lapangan terlebih dahulu harus melakukan

koordinasi dengan pihak berwenang Kelayakan Bandar Udara PT.IMP – Morowali, Provinsi
Sulawesi Tengah.
3 - 15
BAB IV
SISTEM REFERENSI DAN METODE SURVEY
4.1. SISTEM REFERENSI
Untuk menyatakan suatu posisi di permukaan bumi perlu didefinisikan suatu sistem referensi
yang digunakan atau sering disebut datum. Secara geometrik datum ini terkait dengan antara
lain :
1. Elipsoida yang digunakan, yaitu berkaitan dengan dimensi elipsoida meliputi kedudukan dan
orientasinya terhadap bumi, ukuran dan bentuk yang dinyatakan dalam parameter jari – jari
ekuator (a) dan penggepengan (f).
2. Sistem koordinat yang digunakan
World Geodetic System 1984 (WGS-84) digunakan sebagai model bumi. Kedudukan
spheroid referensi WGS-84 terhadap bumi bersifat global, artinya pusat spheroid berimpit
dengan pusat bumi (geosentrik). Sumbu Z terletak pada bidang Meridian Nol (Greenwich).
Sumbu Y tegak lurus sumbu-sumbu X dan Z dan membentuk sistem tangan kanan. Spheroid
referensi WGS-84 pada dasarnya mirip dengan Geodetic Reference System 1980 (GRS-80)
dengan dengan parameter – parameter sebagai berikut :
- Setengah sumbu panjang ellipsoid (a) = 6.378.137,00 meter
- Setengah sumbu pendek ellipsoid (b) = 6.356.752,3141 meter
- Pengepengan (a-b)/a = (f) = 1/298.252572236
WGS-84 digunakan untuk hitungan koordinat pada sistem pengamatan satelit Global Positioning
System (GPS). Dengan demikian koordinat yang diberikan dari hasil pengamatan GPS akan
selalu mengacu ke datum yang sama, yaitu dalam sistem datum global WGS-84. Selanjutnya
Indonesia mengadopsi elipsoida referensi ini menjadi salah satu parameter Datum Geodesi
Nasional Indonesia 1995 ( ID’95 ).
Proyek Pengembangan Bandar Udara PT.IMP – Morowali, Provinsi Sulawesi Tengah

menggunakan Elipsoida Referensi sama dengan elipsoida pada datum WGS – 84 /ID-95.
4 - 16
Berkaitan dengan Sistem Koordinat, pada pengukuran topografi Bandar Udara PT.IMP –
Morowali menggunakan sistem koordinat:
1. Sistem Koordinat Geografis / Geodetic
2. Sistem Koordinat Proyeksi Universal Transverse Mercator (UTM)
3. Sistem Koordinat Bandar Udara / Aerodrome Coordinate System (ACS)
4.1.1 SISTEM KOORDINAT GEOGRAFIS
Model bumi yang diterapkan untuk menyatakan koordinat geografis yang bersifat geodetik adalah
spheroid. Koordinat yang diperoleh dari hasil pendefinisian datum ini disebut sistem koordinat
geodetik yang dinyatakan dengan lintang geodetik (), bujur geodetik (), dan tinggi dinamis (h).
h
b
ZP
a Y
L
B
XP
YP
Gambar 4.1 Sistem Koordinat Geografis.
Posisi titik P pada permukaan bumi seperti gambar diatas dinyatakan dalam L,B,H atau dalam
Xp,Yp, Zp.
4.1.2 SISTEM KOORDINAT UTM
Sistem koordinat Universal Transverse Mercator ( UTM ) adalah merupakan sistem koordinat
peta, yang mempunyai sifat proyeksi silinder transversal Konform dimana elemen-elemen dari
parameter vektor posisinya merupakan hasil transformasi dari parameter vektor posisi di
4 - 17
permukaan bumi menjadi parameter pada bidang datar melalui suatu bidang proyeksi (lihat
gambar 4.2).
Sistem Koordinat UTM mempunyai ciri-ciri sebagai berikut :
 Proyeksi : Silinder
 Sumbu Pertama : Meridian Tengah dari tiap zone
 Sumbu Kedua : Ekuator
 Satuan : Meter
 Absis Semu : 500.000 meter pada meridian tengah
 Ordinat Semu : 0,0 meter di ekuator untuk belahan bumi bagian utara dan
10.000.000 meter di ekuator untuk belahan bumi bagian
selatan.
 Angka perbesaran perbesaran pada meridian tengah = 0,99996
 Penomoran Zone : Zone 1 di mulai dari bujur 180 Barat sampai dengan 174 Barat,
zone 2 dari bujur 174 Barat sampai dengan 168 Barat,
demikian seterusnya sampai dengan zone 60 untuk bujur 174
Timur sampai dengan bujur 180 Timur
 Batas Lintang : Lintang 80 Utara dan Lintang 80 Selatan
Untuk lebih jelasnya lihat tabel 4.1.
4 - 18
Gambar 4.2 Proyeksi Silinder Transversal
Zone Batas (BT) Bo (BT)

46 90 – 96
o o
93o
47 96o – 102o 99o
48 102o – 108o 105o
49 108o – 114o 111o
50 114o – 120o 117o
51 120o – 126o 123o
52 126o – 132o 129o
53 132o – 138o 135o
54 138o – 144o 141o
Tabel 4.1 Zone Universal Transverse Mercator
4.1.3 SISTEM KOORDINAT ACS
Sistem koordinat bandar udara adalah sistem koordinat lokal yang dinyatakan dengan Aerodrome
Coordinate System ( ACS ) yang ditetapkan sebagai berikut
a. Bidang datar ditetapkan sebagai bidang referensi.
b. Posisi horizontal dinyatakan dalam sistem koordinat kartesian ( X,Y ) dimana X menyatakan
absis ( Sumbu mendatar yang berimpit dengan as sumbu landasan ) dan Y menyatakan
ordinat ( Sumbu tegak yang memotong sumbu X tegak lurus pada salah satu ujung
landasan ). Titik potong ini disebut dengan Original Point.
c. Untuk menghindari harga koordinat yang negatif, maka Original point diberi harga:
4 - 19
Yacs
Landas pacu
Xacs
Original point:
X = 20.000 m
Y = 20.000 m
Gambar 4.3 Sistem Koordinat Bandar Udara ( ACS )
4.1.4 HITUNGAN KOORDINAT UTM DARI KOORDINAT GEOGRAFIS
Jika suatu posisi dinyatakan dalam Sistem Koordinat Geografis ( L,B ) maka posisi tersebut dapat
dinyatakan dalam sistem koordinat proyeksi UTM dengan menggunakan rumus sebagai berikut ;
X =  IV p +  V p3 +  B5 p5 meter ].
Y =  I + II p2 + III p4 + A6 p6 meter.
Keterangan :
P = ( B – Bo ). 10-4
Bo = Bujur Meredian Sentral
Bo = N.6 - 183
N = Nomor Zone
4 - 20
I = ko.m
II = ½.ko.N.Sin L.Cos L.Sin2 1’’.108
III = 1/24.ko.N.Sin L. Cos3 L.Sin4 1’’.1016. ( 5 – tan2 L )+ 9e’2. Cos2 L+ 4e’4.Cos4 L )
IV = ko.N.Cos L.Sin 1” .104
V = 1/6.ko.N. Cos3 L. Sin3 1”.1012 ( 1 – tan2 L + e’2 Cos2 L )
B5 = 1/120.ko.N.Cos5 L. Sin5 1”. ( 5 – 18 tan2 L + tan4 L + 14e’2Cos2L - 58e’2 Sin2L ) .

1020
A6 = 1/720.ko.N.Sin6 1” . Sin L. Cos5 L . ( 61 – 58tan2 L + tan4 L + 270e’2 . Cos2 L – 330 e’2

Sin2 L ) . 1024
Keterangan :
ko = faktor skala pada meredian sentral = 0,9996
M = panjang busur meredian dihitung dari equator
E’2 = eksentrisiteit 2
N = Jari – jari lengkung normal utama
4.1.5 HITUNGAN KOORDINAT GEOGRAFIS DARI KOORDINAT UTM
Jika suatu posisi dinyatakan dalam Sistem Koordinat Proyeksi UTM ( X,Y ) posisi tersebut dapat
dinyatakan dalam Sistem Koordinat Geografis ( L,B ) dengan rumus sebagai berikut :
Menghitung lintang ( L ) : L = L’ – L1 + L2
Keterangan :
L’ =  + F 2 Sin 2 + F4 Sin 4
Y
 
ko.Eo
4 - 21
Eo = a . A ( 1 – e2 )
 
F2 = ( 3/8 e’2 – 3/16e’4 ) .; = 57.296

F4 = ( 21/ 256 e’4 ).
A = 1 + ( ¾ ) . e2 + ( 45/64 ) . e4 + ( 175/256 ) . e6 + ( 11025/16384 ) . e8
+ ( 43659/65536 ) . e10
L1 =
L2 =
Keterangan :
t’ = tan L’
N = dihitung dengan argumen L’
q = X . 10-6
Menghitung Bujur ( B ) : B = Bo + B
Bo = Bujur meridian sentral
Bo = n . 6 - 183
B = B1 + B2 + B3
10 6.q
B1 =
N .K 0 . cos L'.sin 1"
(1  2t ' 2  ' 2 ).1018.q 3

3
6.N 3 .K 0 . cos L'.sin 1" 4 - 22
B2 =
(5  28t ' 4 6 ' 2 ...).10 30.q 5

B3 = 5
120.N 5 .K 0 . cos L'.sin 1"
Dengan ;
t’ = tan L’
’ = e’ . cos L’
N = dihitung dengan argumen L’
q = X . 10-6
4.1.6 HITUNGAN KOORDINAT ACS DARI KOORDINAT UTM
Posisi dalam sistem koordinat proyeksi UTM dapat dinyatakan dalam sistem koordinat ACS,
secara sederhana kasus tersebut dapat digambarkan sebagai berikut :
Y utm Yacs
Xutm
Xacs
Gambar 4.4 Hubungan Sistem Koordinat UTM dan ACS
4 - 23
Pada gambar di atas dapat dilihat bahwa sistem koordinat ACS adalah sistem koordinat UTM
yang diputar sebesar sudut rotasi . Hanya saja sistem koordinat ACS menganggap bahwa hasil
ukuran langsung dilapangan dapat secara langsung digunakan dalam hitungan karena bidang
referensi adalah bidang datar.
Dengan putaran sebesar  tersebut, jika posisi titik P dalam sitem koordinat UTM adalah
( XPUTM , YPUTM ), maka posisi titik P dinyatakan dalam sistem koordinat ACS adalah
( XPACS , YPACS ) dituliskan dengan hubungan sebagai berikut :
XP(ACS) = XP(UTM) Cos - YP(UTM) Sin
YP(ACS) = YP(UTM Cos + XP(UTM) Sin
Persamaan transformasi diatas dapat dituliskan dalam bentuk matriks sebagai berikut:
 XPACS  Cos  Sin    XPUTM 

YP    Sin Coc  YP 
 ACS     UTM 
atau dituliskan
 XPACS   XPUTM 
YP   R ( ) YP 
 ACS   UTM 
Untuk menghitung XP(UTM), YP(UTM) dari XP(ACS), YP(ACS), maka dapat dituliskan
sebagai berikut :
 XPUTM  1  XPACS 
YP   R ( ).YP 
 UTM   ACS 
CosSin  
R-1 (  ) =  Sin Cos 
 
4.1.7 SISTEM TINGGI
4 - 24
Untuk menyatakan posisi vertikal suatu titik pada bandar udara, maka digunakan tiga (3) sistem
tinggi yaitu :
1. Sistem tinggi Elipsoid
Sistem tinggi elipsoid adalah tinggi suatu titik diukur dari elipsoida referensi sampai ke titik
tersebut.
2. Sistem tinggi Ortometrik
Sistem tinggi elipsoid adalah tinggi suatu titik diukur dari permukaan geoid referensi sampai
ke titik tersebut. Biasanya geoid dianggap berimpit dengan permukaan laut rata - rata MSL (
Mean Sea Level ).
Untuk memperoleh nilai MSL, yaitu tinggi ortometrik = 0 meter, maka dapat dihitung
melalui pengamatan pasang surut laut.
3. Sistem tinggi AES
Sistem tinggi AES ( Aerodrome Elevation System ) adalah sistem tinggi bandar udara.
Dalam sistem tinggi AES, ketinggian 0.0 m ditetapkan berdasarkan ambang ketinggian
terendah salah satu ujung landasan. Dengan demikian tinggi suatu titik dalam AES adalah
tinggi titik tersebut diukur / dihitung dari titik terendah salah satu ujung landasan sampai
ketitik tersebut.
Ketiga sistem tinggi tersebut diatas dapat digambarkan sebagai berikut :
4 - 25
Gambar 4.5 Sistem Tinggi Elipsoid Ortometrik dan ACS
4.2. METODE SURVEY
4.2.1 PENENTUAN POSISI KERANGKA HORISONTAL
Pengukuran posisi horizontal dilakukan dengan metode poligon. Hasil pengukuran dapat
dinyatakan dalam sistem Geografis atau dalam sistem UTM serta sistem ACS.
4.2.2 PENENTUAN POSISI KERANGKA VERTIKAL
Pengukuran posisi vertikal dilakukan dengan menggunakan metode sipat datar. Pengukuran sipat
datar ini terdiri dari pengukuran sipat datar utama dan pengukuran sipat datar cabang .
Pengukuran sipat datar utama adalah pengukuran kerangka dasar vertikal sedangkan pengukuran
sipat datar cabang digunakan sebagai kerangka pengukuran spot elevasi pengukuran sipat datar
cabang diikatkan pada titik titik sipat datar utama dan titik - titik spot elevasi diikatkan pada sipat
datar utama atau pada sipat datar cabang .
Gambar 4.6 Pengukuran Sipat Datar
Syarat – syarat ukuran sipat datar tersebut adalah :
 Ukuran dilakukan pergi pulang
 Dalam satu seksi diukur dua kali (double stand ) dengan sistem rambu lompat.
4 - 26
 Toleransi ukuran atau kesalahan penutup beda tinggi yang diperbolehkan adalah KBT
(<)7mm  D km, dimana D adalah jarak pengukuran.
4.2.3 PENGUKURAN SITUASI
Pengukuran situasi dimaksudkan memperoleh gambaran detail topografi. Detail topografi yang
dimaksud dapat berupa rumah / pemukiman, pergudangan, perkantoran, persawahan, industri dan
lain – lain. Dengan pengukuran ini dapat digambar dengan ukuran yang benar serta posisi yang
benar seluruh objek tersebut.
Selanjutnya metode pengukuran situasi yang dilakukan adalah dengan cara tachimetri. Untuk
dapat memetakan dengan cara tachimetri maka dibutuhkan alat yang dapat mengukur arah dan
sekaligus mengukur jarak, misalnya dengan Topcon GTS 235.
Contoh pengukuran situasi ini adalah sebagai berikut :
Bangunan
U V
4
1 d4 o
d1
d3 dB
3
d2 2 M
A B
Gambar 4.7 Pengukuran Situasi
Misalnya titik A dan B adalah titik kerangka dasar atau titik – titik pengukuran poligon cabang.
Titik 1 dan 2 diukur dari titik A dengan besaran a1, a2 dan jarak d1, d2. Dari besaran tersebut
dapat diketahui posisi 1dan 2. Untuk menentukan titik 3 dan 4 diukur dengan menggunakan titik
penolong O yang diikatkan ketitik B dengan besaran aB, a3, a4 dan jarak d3, d4, d5 maka posisi
titik tersebut dapat diketahui.
4 - 27
Posisi setiap detail topografi tersebut kemudian digambarkan ke komputer dengan menggunakan
software Land Development 2009.
4.2.4 PENGUKURAN OBSTACLE
Pengukuran Obstacle dilakukan untuk mengetahui posisi dan ketinggian bangunan dan benda-
benda tumbuh lainnya yang diduga dapat sebagai penghalang disekitar kawasan keselamatan
operasi penerbangan.
Prinsip penentuan posisi obstacle pada proyek ini adalah dengan metode perpotongan kemuka,
yaitu dari dua buah titik kerangka dasar atau poligon cabang yang dapat saling terlihat.
m
P’
m
A
tb
Gambar 4.8 Pengukuran Obstacle
Untuk menentukan posisi titik P, maka pengukuran dilakukan seperti pada gambar (4.8). Alat
ukur diletakkan di posisi A dan B dimana posisi titik A dan B telah diketahui koordinatnya yaitu
(XA, YA, ZA) dan (XB, YB, ZB).
Dengan alat ukur tersebut diatas dilakukan pengukuran terhadap sudut mendatar  dan  serta
sudut m. Dengan ukuran tersebut maka posisi horizontal dan elevasi titik P dapat dihitung.
4.2.5 PENGUKURAN SPOT ELEVASI
Pengukuran spot elevasi dimaksudkan untuk memperoleh secara detail titik - titik tinggi sehingga
diperoleh suatu gambaran tinggi rendahnya permukaan tanah yang pada akhirnya dinyatakan
dalam garis - garis kontur.
4 - 28
Untuk memperoleh titik tinggi tersebut dilakukan pengukuran menggunakan waterpass dan total
station titik - titik tinggi yang diukur adalah seluruh daerah proyeksi dengan interval 5 - 100
meter atau tergantung variasi ketinggian, artinya jika ketinggian topografi curam maka interval
akan semakin rapat dan jika variasi ketinggian topografi landai maka interval pengukuran akan
semakin renggang. Proses pengukuran spot elevasi dilakukan sebagai berikut :
4
Y 1
5
3
T2 2
Z
B
A (Yb,Xb,Zb)
(Xa,Ya,Za)
X
Gambar 4.9 Pengukuran Spot Elevasi
Pada daerah seperti gambar di atas titik A dan 7B merupakan titik kerangka yang telah diketahui posisi X,
Y dan Z nya. Untuk mengetahui posisi titik – titik spot atau ketinggian titik 1, 2, 3, 4 dan 5, maka dititik
A ditempatkan alat ukur sudut, kemudian dengan data posisi titik A (XA,YA, ZA) dan titik B (XB,YB,
ZB) serta tinggi alat, dapat dihitung posisi serta elevasi dari titik detail.
4.2.6 HITUNGAN SIPAT DATAR
Ukuran beda tinggi di hitung per-seksi dengan rumus :
d hl + d h2
dh =
2
4 - 29
d h1 = beda tinggi pada stand 1
d h2 = beda tinggi pada stand 2
Proses ini dilakukan pada ukuran pergi pulang.
Proses selanjutnya adalah hitungan kerangka dasar vertikal dilakukan sebagai berikut
a. Menghitung salah penutup beda tinggi (KBT) antara dua buah titik Bm sesuai dengan jalur
pengukuran
 dh pergi +  dh pulang + KBT =  d h pergi / pulang
 d h pergi / pulang = jumlah beda tinggi pergi / pulang
KBT = kesalahan penutup beda tinggi
b. Salah penutup beda tinggi tersebut dikoreksikan pada setiap beda tinggi sama rata sebagai
berikut
d hi = KBT
n
n = jumlah beda tinggi
4.2.7 HITUNGAN PASANG SURUT
Pasang Surut laut adalah naik atau turunnya posisi permukaan perairan atau samudera yang

disebabkan oleh pengaruhgaya gravitasi bulan dan matahari. Ada tiga sumber gaya yang saling
berinteraksi: laut, Matahari, dan bulan. Pasang laut menyebabkan perubahan kedalaman perairan
dan mengakibatkan arus pusaran yang dikenal sebagai arus pasang, sehingga perkiraan kejadian
pasang sangat diperlukan dalam navigasi pantai. Wilayah pantai yang terbenam sewaktu pasang
naik dan terpapar sewaktu pasang surut, disebut mintakat pasangs.
Periode pasang laut adalah waktu antara puncak atau lembah gelombang ke puncak atau lembah
gelombang berikutnya. Panjang periode pasang surut bervariasi antara 12 jam 25 menit hingga 24
jam 50 menit. Berikut adalah rumus perhitungan pasang surut :
4 - 30
Metode yang dipakai adalah METODE ADMIRALTY Pada tahun 1928, Doodson mengenalkan
metode yang amat praktis untuk analisis pasang surut dari pengamatan 15 atau 29 hari (15/29
Piatan), yang kemudian terkenal dengan sebutan Admiralty Method of Analysis Of Tide . Pada
metode perhitungan metode Admiralty digunakan untuk menghitung dua konstanta harmonik dari
data pasang surut yang ada. Dalam metode Admiralty harus mencari nilai amplitudo dan phasa
sesaat dari masing-masing komponen.
Data masukan untuk analisis pasang surut ini adalah data hasil pengamatan pasang surut di
lapangan. Dari data pasut tersebut, kita akan mendapatkan nilai-nilai komponen dari pasut dimana
4 - 31
komponen tersebut dapat kita gunakan untuk mendapatkan nilai MSL, HWL, LWL, dan tipe
pasut berdasarkan komponen tersebut. Nilai-nilai tersebut merupakan hasil dari perhitungan. Cara
ini merupakan cara yang efektif untuk menentukan atau menghitung data pasut karena selain
pengerjaan yang cepat, komponen dari pasut dapat kita ketahui semua.
Urutan analisis pasang surut adalah sebagai berikut:
 Menguraikan komponen-komponen pasang surut.

 Penentuan tipe pasang surut yang terjadi.
 Meramalkan fluktuasi muka air akibat pasang surut.
 Menghitung elevasi muka air penting.
Menguraikan komponen-komponen pasang surut adalah menguraikan fluktuasi
muka air akibat pasang surut menjadi komponen-komponen harmonik
penyusunnya. Komponen utama adalah akibat gaya tarik bulan dan matahari
(lunar dan solar komponen).
4.2.8 HITUNGAN SITUASI
Metode hitungan situasi sama seperti hitungan koordinat titik batas, karena metode
pengukurannya sama seperti pengukuran titik batas yaitu dengan metode tachimetri.
Pada gambar 4.7 diatas posisi – posisi A dan B telah diketahui koordinatnya yaitu (XA,YA) dan
(XB,YB) dengan ukuran – ukuran seperti pada penjelasan sebelumnya, maka posisi titik – titik
detail dapat dihitung, misalnya untuk titik 1
X1 = XA + d1. Sin 1
Y1 = YA + d1. Cos 1
Dengan cara yang sama dilakukan perhitungan untuk titik – titik yang lainnya.
4.2.9 HITUNGAN OBSTACLE
4 - 32
Pada penjelasan 4.2.4 telah dijelaskan metode pengukuran obstacle. Untuk penentuan posisi
horizontal gambar (4.8) dapat disederhanankan sebagai berikut:
AAP
A B
Gambar 4.10 Penentuan Posisi Obstacle dengan Metode Perpotongan Kemuka
Pada gambar diatas diketahui posisi horizontal titik A dan B yaitu ( XA, YA ) dan ( XB, YB ).
Hasil ukuran adalah  dan , maka posisi titik P dapat dihitung sebagai berikut:
Posisi titik P dihitung dari A
Menentukan Azimuth dari A ke B (AB)
Menentukan Jarak dari A ke B ( dAB )
Menentukan Azimuth dari A ke P (AP )
AAP = AAB - 
Menentukan Jarak dari A ke P (dAP )
, dimana  = 180 – (  +  )
Menghitung koordinat P dari A
4 - 33
XPA = XA + dAP . Sin AP
YPA = YA + dAP . Cos AP
Menghitung koordinat P dari B
XPB = XB + dBP . Sin BP
YPB = YB + dBP . Cos BP
Dengan demikian posisi titik P merupakan harga rata-rata dari hitungan A dan B. Selanjutnya
untuk untuk menentukan posisi vertikal dari pada Obstacle, gambar 3.10 dapat disederhanakan
sebagai berikut:
dh
O m
P’
ta dAP
Gambar 4.11 Penentuan Posisi Vertikal dari Obstacle
Pada gambar diatas, bahwa elevasi titik P adalah ZP dihitung dengan rumus sebagai berikut:
ZP = ZA + ta + dh
dh dapat dihitung sebagai berikut:
Jarak antara A ke P (dAP) sama dengan jarak dari O ke P’ pada gambar diatas. Maka dapat
dituliskan :
dh
Tan m =
dAP
dh = dAP . tan m.
4 - 34
4.2.10 HITUNGAN SPOT ELEVASI
Pada gambar 4.10 diatas posisi titik A dan B telah diketahui koordinatnya yaitu (XA,YA,ZA) dan
(XB,YB,ZB) dengan ukuran seperti pada penjelasan 4.2.5 maka dengan formula perhitungan
posisi titik – titik spot tersebut dapat secara langsung diketahui.
Formula yang digunakan dalam perhitungan dapat dijelaskan sebagai berikut :
a. Formula Posisi Horizontal
Azimuth atau jurusan dari a ke 1 yaitu a1 diperoleh dengan rumus
a1 = ab – 
a1 = tan -1 (XB - XA) - 
(YB - YA)
b. Koordinat Titik 1 Dihitung Dengan Rumus
X1 = XA + di.. Sin a1
YI = YA + di . Cos a1
c. Posisi Vertikal
Posisi vertikal titik 1 dapat dihitung dengan formula
Z1 = ZA + (ta - tt) + dh
ZI = Tinggi titik 1
ZA = Tinggi titik a
Ta = Tinggi alat
Tt = Tinggi target
dh = Beda tinggi antara titik 1 dan a.
4.2.11 PENGUKURAN GPS
4 - 35
GPS adalah sistem radio navigasi dan penentuan posisi menggunakan satelit. Nama formalnya
adalah NAVSTAR GPS (Navigation Satellite Timing and Ranging Global Positioning
System). GPSdidesain untuk memberikan informasi posisi, kecepatan dan waktu. Pada
dasarnya GPS terdiri atas 3 segmen utama, yaitu:
1. Segmen angkasa (space segment)

Terdiri dari 24 satelit yang terbagi dalam 6 orbit dengan inklinasi 55° dan ketinggian 20200
km dan periode orbit 11 jam 58 menit.
2. Segmen sistem control (control system segment)
Mempunyai tanggung jawab untuk memantau satelit GPS supaya satelit GPS dapat tetap
berfungsi dengan tepat. Misalnya untuk sinkronisasi waktu, prediksi orbit dan monitoring
“kesehatan” satelit.
3. Segmen pemakai (user segment)

Segmen pemakai merupakan pengguna, baik di darat, laut maupun udara, yang
menggunakan receiver GPS untuk mendapatkan sinyal GPS sehingga dapat menghitung
posisi, kecepatan, waktu dan parameter lainnya.
Metode pengukuran GPS yang digunakan adalah menggunakan metode static yang mana
pengukuran dilakukan membentuk jaring dengan lama pengamatan sesuai dengan jarak antar
patok yang di ukur. Pada metode GPS ada beberapa tahapan pelaksanaan yang akam dijelaskan
pada gambar berikut :
4 - 36
Gambar 4.12 Tahapan pengukuran GPS
Pengolahan data GPS dilakukan menggunakan software pengolahan GPS dengan dasar
pengolahan sebagai berikut :
1. Pengolahan Baseline
Pada survei GPS, pengolahan baseline umumnya dilakukan secara beranting satu persatu
(single baseline) dari baseline ke baseline, dimulai dari suatu tetap yang telah diketahui
koordinatnya, sehingga membentuk suatu jaringan yang tertutup. Tapi perlu juga dicatat di
sini bahwa pengolahan baseline dapat dilakukan secara sesi per sesi pengamatan, dimana
satu sesi terdiri dari beberapa baseline (single session, multi baseline). Berikut beberapa
indikator kwalitas yang dipantau :
- rms (root mean squares), harga minimum dan maksimum, serta standar deviasi dari
residual,
- faktor variansi a posteriori,
- matriks variansi kovariansi dari vektor baseline,
- hasil dari test statistik terhadap residual maupun vektor baseline,
- ellips kesalahan relatif dan titik,
- kesuksesan dari penentuan ambiguitas fase serta tingkat kesuksesannya,
- jumlah data yang ditolak, dan
- jumlah cycle slips.
4 - 37
2. Perataan Jaring
Pada perataan jaringan, vektor-vektor baseline yang telah dihitung sebelumnya secara
sendiri-sendiri, dikumpulkan dan diproses dalam suatu hitung perataan jaringan (network
adjustment) untuk menghitung koordinat final dari titik-titik dalam jaringan GPS yang
bersangkutan. Hitung perataan jaringan ini menggunakan metode perataan kuadrat terkecil
(least squares adjustment). Perataan jaringan GPS umumnya dilakukan dalam dua tahap,
yaitu perataan jaring bebas (free network adjustment) dan perataan jaring terikat (constrained
network adjustment). Perataan jaring bebas dilakukan dengan hanya menggunakan satu titik
tetap dan dimaksudkan untuk mengecek konsistensi data vektor baseline, satu terhadap
lainnya. Setelah melalui tahapan perataan jaring bebas dan kontrol kualitasnya, selanjutnya
vektorvektor baseline yang ‘diterima’ diproses kembali dalam perataan jaring terikat. Pada
perataan ini semua titik tetap digunakan, dan koordinat titik-titik yang diperoleh dan sukses
melalui proses kontrol kualitas akan dianggap sebagai koordinat yang final.
Gambar 4.13 Perataan Jaring
3. Transformasi Koordinat
Koordinat titik-titik yang didapatkan dari hitung perataan jaringan GPS adalah koordinat
kartesian tiga-dimensi (X,Y,Z) dalam datum WGS 1984. Seandainya pengguna
menginginkan koordinat titik-titik tersebut dalam datum dan sistem koordinat lainnya yang
berbeda, maka diperlukan suatu proses transformasi datum dan koordinat. Berkaitan dengan
pentransformasian koordinat titik-titik GPS ini, jenis transformasi yang umum diperlukan
dapat ditunjukkan pada Gambar berikut
4 - 38
Gambar (4.14) : Transformasi Koordinat
4 - 39
BAB V
KAWASAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN
(KKOP)
5.1. KAWASAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN
Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) disekitar bandar udara pada dasarnya
adalah suatu daerah disekitar bandar udara yang perlu diamankan khususnya kemungkinan
adanya halangan (obstacle) yang dapat membahayakan keselamatan penerbangan pesawat terbang
yang beroperasi dibandar udara terkait dengan tahapan, dari tahapan pendekatan, pendaratan dan
lepas landas yang dilakukan oleh pesawat, Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan terdiri
atas :
a. Kawasan Ancangan Pendaratan dan Lepas Landas (Approach and Take off Area)
b. Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan,
c. Kawasan Di Bawah Permukaan Transisi (Transitional Area)
d. Kawasan Di Bawah Permukaan Horizontal Dalam (Inner Horizontal Area),
e. Kawasan Di Bawah Permukaan Kerucut (Conical Area).
f. Kawasan Di Bawah Permukaan Horizontal Luar (Outer Horizontal Area).
Gambar 5.1 Zona Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP)
Dalam menetapkan Batas-batas Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan ada beberapa faktor
yang digunakan sebagai dasar pertimbangan sesuai dengan ketentuan-ketentuan yang ditetapakan
oleh International Civil Aviation Organization (ICAO) yaitu:
5-1
 Kebutuhan ruang disekitar bandar udara.

 Kategori bandar udara dimana dalam hal ini dikaitkan dengan klasifikasi landas pacu
(panjang dan status landas pacu)
 Titik Referensi Geografis Bandar Udara /Aerodrome Reference Point (ARP).
 Adapun batas-batas tersebut diatas mencakup batas horizontal dimana sebagai referensi
ditetapkan titik koordinat dan batas-batas ketinggian dengan patokan titik referensi
geografis bandar udara serta landas pacu.
Rencana Bandar Udara PT. IMIP - Morowali, Sulawesi Tengah memiliki rencana runway pada
tahap I sepanjang 2.000m dengan lebar 30m. Berdasarkan standar ICAO (Interntional Civil
Aviation Organization) Aerodome Annex 14, termasuk dalam klasifikasi runway Instrument
Presisi kategori Non Presisi dengan code number 3 dan code letter C (3C).
Untuk Tahap II Master Plan B Bandar Udara PT. IMIP - Morowali, Sulawesi Tengah pesawat
terbesar adalah ATR dengan code number dan code letter adalah 3C sedangkan pada tahap II
dengan code number dan code letter adalah 4C dengan pesawat terbesar B737-500, dengan
kebutuhan panjang runway 3.000 x 45 m. Untuk dimensi dari Kawasan Keselamatan Operasi
Penerbangan, dijelaskan dalam tabel berikut.
Tabel 5.1 Daftar Dimensi Ancangan Pendaratan Instrumen Presisi Kategori 1,
(3C)
5-2
Sumber: Annex 14
Runway Clasification
Permukaan Dan Ukuran Precision Approach
(Surface And Dimension) Category I
Code Number 3
Kerucut (Conical)
- Kemiringan (Slope) 5%
- Ketinggian (Height) 100 m
Horisontal Dalam (Inner Horizontal)
- Ketiggian (Height) 45 m
- Radius 4.000 m
Pendekatan (Approach)
- Panjang Tepi Dalam (Length of Inner Edge) 300 m
- Jarak dari ambang landas pacu (Distance from 60 m
threshold)
- Pelebaran (Divergence) 15 %
Bagian Pertama (First Section)
- Panjang (Length) 3.000 m
Bagian Kedua (Second Section)
- Kemiringan (Slope) 2.5 %
Bagian Horisontal (Horizontal Section)
- Jumlah Panjang (Total Length) 15.000 m
Transisi (Transitional)
- Kemiringan (Slope) 14.3 %
Tabel 5.2 Daftar Dimensi Lepas Landas Instrumen Presisi Kategori 1, (3C)
Runway Clasification
Permukaan Dan Ukuran Precision Approach
(Surface And Dimension) Category I
Code Number 3
5-3
Permukaan Lepas landas (Take Off Climb)

- Panjang Tepi Dalam (Length of Inner Edge) 180 m
- Jarak dari Ambang Landas pacu (Distance 60 m
from threshold)
- Pelebaran (Divergence) 12.5 %
- Lebar Akhir (Final Width) 1.200 m
Sumber: Annex 14
5.2. REFERENSI DAN METODE PENGUKURAN

5.2.1. KLASIFIKASI LANDASAN
Landas pacu Bandar Udara PT. IMIP - Morowali, Sulawesi Tengah dengan nomor landas
pacu 31 – 13 saat ini mempunyai rencana runway dengan ukuran panjang 2.000m x lebar
45m dengan ketinggian pada TH 31 adalah +6 m diatas permukaan laut rata-rata (MSL)
dan TH 13 adalah +7.2m diatas permukaan laut rata-rata (MSL). Pada Tahap I/Ultimate
Bandar Udara PT. IMIP - Morowali, Sulawesi Tengah ini dengan landas pacu panjang
800m x 30m masih cukup untuk mengakomodir pesawat terbesar ATR – 72 600 dan pada
Tahap II/Ultimate landasan pacu 1800m x 45m.
5.2.2. TITIK REFERENSI KOORDINAT
Titik referensi yang digunakan pada pengukuran ini adalah titik referensi Pengukuran
sebelumnya dengan kode titik BDM.23 yang terletak di kawasan bandara. Berikut tabel
titik referensi yang digunakan :
Tabel 5.3 Titik Referensi Pengukuran Koordinat
Geografis UTM
No. Titik
Lintang Selatan Bujur Timur X (m) Y (m)
1 BDM.23 020 48’43.009” 1220 9’ 4.4682” 405663.893 9689158.591
Sumber : Bench Mark Pudji Astuti
5.2.3. TITIK REFERENSI TINGGI
5-4
Titik referensi tinggi yang digunakan adalah dari hasil pengamatan pasang surut air laut
selama 15 hari pengamatan yang di ikatkan ke titik – titik patok KKOP yang telah disebar
di area zona KKOP. Berikut adalah table hasil pengukuran pasang surut :
Tabel 5.4 Titik Referensi Pengukuran Tinggi
No Geografis Ketinggian
Titik
. Lintang Selatan Bujur Timur MSL (m)
1 PA1 -2.818588 122.169887 1.4335
Sumber : Pengukuran Pasang Surut
Table di atas menunjukan hasil ketinggian dalam Mean Sea Level (MSL) sebesar 1.4335
m yang akan menjadi acuan pengukuran kerangka dasar vertical. Untuk hail perhitungan
dapat dilihat di lembar lampiran.
5.2.4. SISTEM KOORDINAT BANDARA / AERO CORDINATE SYSTEM (ACS)
Dalam menunjang kebutuhan teknis dari suatu bandar udara, diperlukan suatu sistem
koordinat tersendiri yaitu yang disebut Aerodome Coordinate System (ACS) atau
koordinat bandar udara. Sistem koordinat bandar udara bersifat lokal, yaitu menggunakan
bidang datar sebagai bidang referensi.
Vektor posisi dari suatu titik dinyatakan dalam sistem kartesian (X,Y) dengan sumbu X
berimpit dengan as sumbu landas pacu dan sumbu Y memotong tegak lurus sumbu X
pada salah satu ujung landas pacu (Original Point) dan diberi harga positif tertentu, hal
ini dimaksudkan untuk menghindari harga koordinat yang negatif.
Dalam Master Plan Bandar Udara Karel Sadsuitubun - Maluku Tenggara, ditentukan
sebagai original point adalah ujung landas pacu 13 dengan harga koordinat sebagai
berikut :
X = 20.000,000 m
Y Y = 20.000,000 m
13 14 32 31
X
LAND
5-5A S P A C U
X=20.000,000
Y=20.000,000

Sistem Koordinat Bandar Udara

5.2.5. METODE PENGUKURAN
Metode pengukuran yang digunakan pada pekerjaan KKOP tidak jauh berbeda dengan
metode pengukuran seperti biasa, metode yang dipakai adalah :
- Metode penentuan posisi horizontal
Pada penentuan posisi horizontal metode yang dipakai untuk menentukan posisi objek
duga obstacle menggunakan metode pengikatan kemuka, dengan titik referensi
pengukuran dapat di ambil dari pengukuran polygon atau dengan pengukuran
extraterestrial yaitu menggunakan alat GPS yang telah di ikatkan ke titik referensi
nasional. Untuk perhitungan yang dipakai dapat dilihat di BAB 4 SISTEM REFERENSI
DAN METODE SURVEY
- Metode penentuan posisi vertical
Penentuan posisi vertical pada pekerjaan kkop menggunakan dua metode untuk
penentuan tinggi titik patok KKOP dengan menggunakan metode sipat datar sedangkan
untuk menentukan tinggi objek duga obstacle menggunakan metode trigonometris.
Dengan titik ikat pengukuran dari hasil pengamatan pasang surut air laut. Untuk
perhitungan dapat dilihat di BAB 4 SISTEM REFERENSI DAN METODE SURVEY
- Metode extraterestrial
Metode extraterestrial dapat disebut juga pengukuran menggunakan GPS, metode yang
digunakan adalah diferensial static yang mana alat akan melakukan pengamatan sesuai
dengan jarak antar alat yang berpengaruh pada waktu pengukuran, pengukuran dilakukan
dengan membentuk jarring saling terikat setiap patok yang akan diamati. Untuk lebih
lengkapnya dapat dilihat di BAB 4 SISTEM REFERENSI DAN METODE SURVEY.
5.2.6. PEMASANGAN BENCH MARK (BM)
Bench Mark yang dipasang pada Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan ini
berjumlah 20 (dua puluh) buah, dengan pemberian notasi KKOP – 01 sampai dengan
KKOP – 20. Arti dari notasi tersebut adalah : Bench Mark milik Dirjen Perhubungan
Udara, untuk pekerjaan Studi Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan di Bandar
Udara PT. IMIP - Morowali. Bench Mark (BM) dipasang pada tempat – tempat yang
5-6
sesuai dengan rencana titik – titik tetap yang telah ditentukan diatas peta dasar dan masih
berada di Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan. Bench Mark berukuran (1,00 x
0,30 x 0,30) m³ dibuat dari campuran beton, diberi kerangka besi ditengah – tengahnya,
dipasangi baut dari kuningan sebagai titik tengah dan diberi nomor / kode. Patok beton
atau Bench Mark ditanam sedalam 0.75 m sehingga bagian BM yang berada diatas
permukaan tanah 0.25 m. BM ditanam ditempat yang aman dan mudah dicari dan
dipasang pada setiap jarak ± 2000 m.
5.2.7. PERHITUNGAN DAN ANALISA TEKNIS

1) Reduksi Besaran Hasil Pengukuran
Pengukuran koordinat dilakukan diatas bidang proyeksi (bidang Datar ), oleh karena itu
semua data ukuran yaitu jarak dan sudut terlebih dahulu harus direduksi ke bidang datar
sebelum digunakan dalam proses hitungan .
 Reduksi Jarak
Sebelum menghitung koordinat penekatan , jarak dan sudut di bumi fisis
(ukuran) harus direduksi terlebih dahulu ke atas ellipsoid.
Rumus reduksi jarak :
Dg = Dh (1 – h/r)
Dimana :
Dg = Jarak pada geoid/elliposid
Dh = Jarak datar pada ketinggian h
r = Jari-jari bumi = 6370 km
h = Tinggi rata-rata sisi poligon yang dihitung
Di Indonesia jarak pada geoid dapat dianggap sama dengan jarak ellipsoid
referensi. Jarak datar dihitung dengan :
D = Du .sin (Z)
Dimana :
Du = Jarak miring ukuran (meter)
Z = Sudut Zenith (der,men,det)
Selanjutnya jarak pada ellipsoid direduksi ke bidang proyeksi dengan cara
menghitung perbesaran tiap sisi poligon.Angka perbesaran adalah suatu
perbesaran pengali untuk mendapatkan jarak dibidang proyeksi dari jarak di
ellipsoid
5-7
Rumus yang digunakan :

k = ko (1 + (XVIII) . q² + (XIX) . q4)
dimana :
(XVIII) = (1 + e’² cos² L) . 1012/(2.ko2.N2)
(XIX) = 1024/(24.ko2. N4)
q = 10 –6 .T’ di titik tersebut
T’ = Jarak grid suatu titik diukur dari Meridian Tengah
Ko = Angka pembesaran pada meridian tengah adalah 0,9996
(Sumber : Buku Table UTM, BAKUSORTANAL)
Jarak pada bidang proyeksi diperolah dengan menggunakan
Rumus :
Dp = Dg . k
Dimana
Dp = Jarak dibidang proyeksi
Dg = Jarak pada geoid/ellipsoid
K = Angka perbesaran titik disembarang temapat
 Reduksi Sudut
Reduksi sudut dalam pengukuran ini dapat diabaikan karena panjang sisi-sisi poligon
kurang dari 10 km.
 Salah Penutup Sudut

Salah penutup sudut suatu poligon tertutup/kring dapat dihitung dengan rumus berikut:
Loop tertutup,dihitung searah jarum jam.

SP = β – (N + 2) . 180˚
Dimana :
SP = Salah penutup sudut
Β = Jumlah sudut-sudut ukuran (der, men, det)
N = Banyaknya titik poligon
+ = bila sudut yang diukur adlah sudut luar

- = bila sudut yang diukur adlah sudut dalam
Nilai salah penutup tidak boleh melebihi 10 √n, dimana n adalah jumlah titik
poligon.
5-8
Jalur terikat sempurna, hitungan searah jarum jam.

SP = (β-m.180˚) – (Ak – Aw)
Dimana :
SP = salah penutup sudut (detik)
Β = jumlah sudut-sudut ukuran )der,men,det)
M = bilangan bulat positif
Ak = azimuth sisi akhir jalur poligon (der,men,det)
Aw = azimuth sisi awal jalur poligon (der,men det)
Nilai salah penutup tidak boleh melebihi 10˝ √n, dimana n adalah jarak titik
poligon.
 Salah Penutup Absis dan Ordinat
Besaran azimuth sisi poligon dapat dihitung menggunakan rumus :
Œ 2 = α1 + β-180˚
Dimana:
α 2 = azimuth sisi yang akan ditentukan
α1 = azimuth sisi sebelmunya
Β = sudut yang telah dikoreksi
Setelah sudut-sudut ukuran dikoreksi dan azimuth tiap sisi sudah dihitung, maka dapat
dihitung salah penutup absisi dan ordinat dengan rumus sebagaimana berukut:
n
fx = (Σ di din I) – (Xak – Xaw)
I = 1
n
fy = (Σ di cos I) – (Yak – Yaw)
I = I
dimana
fx = salah penutup absisi
fy = salah penutup ordinat
Xak = X akhir; Xaw = X awal
Yak = Y akhir; Yaw = Y awal
d = jarak/panjang sisi poligon
a = sudut jurusan
5-9
Menghitung Koordinat Sementara

Koordinat sementara dihitung dengan menggunakan rumus
Xj = Xi + Dh . sin I
Yj = Yi + Dh . cos I
dimana:
J = I+1
I = Subskrip untuk menunjukkan nomor urutan titik
Dalam perhitungan ini koordinat hitungan (absisi dan Ordinat)
Tidak perlu dikoreksi.
2) Metode Hitungan Perawatan Kwadrat terkecil
Hitungan perataan kwadrat terkecil terdidi dari parameter dan perataan bersyarat.
Perataan Parameter :
V = AX – L
dimana :
A = matrik koefisien.
X = matrik parameter
L = matrik pengamatan
V = matrik koreksi
Dengan persyaratan VT PV minimum, maka akan didapatkan parameter X
sebagai berikut :
X = (ATPA)-1 . (ATPL)
Matrik varian kovarian parameter X didapat dengan menggunakan hukum
penjalaran matrik varian kovarian, yaitu :
∑ X = δ 0² . (AT PA)-1
dimana :
δ 0² = VTPA/m-n
m = banyaknya pengamatan
n = banyaknya parameter
Perataan Bersyarat :
W + BV = O
dimana :
B = matrik koefisien
V = matrik koreksi
5-10
W = matrik pengamatan
Dengan persyaratan VTPV minimum. Maka akan didapatkan persamaan normal :
(BP-1 BT) = K = W
Ketelitian nilai pengamatan yang diratakan dapat ditentukan dengan
menggunakan rumus :
T = P-1 [BP-1 BT)-1 B]
To² = VT PV/r
R = syarat lebih.
3) Hitungan Koordinat dan Analisis Teknis
Hitungan koordinat definitip diolah melalui sistem perataan kwadrat terkecil yang
dikenal dengan metode Least Square. Hitungan ini dilakukan dengan Personal
Computer dengan Program yang telah disediakan. Menggunakan Metode Perataan
Kuadrat Terkecil
Rumus/langkah yang telah diprogram tersebut adalah :
 Membuat modal matematika dari struktur geometri sesuai dengan bentuk
jaringan pengukuran poligon dan titik kontrol yang digunakan.
 Selanjutnya persamaan di atas dibuat dalam bentuk matrik sebagai berikut :
BV – W = O
dimana :
B = matrik koefisien
V = matrik koreksi
W = matrik kesalahan penutup
Membentuk persamaan normal :
R.K – W = O
dimana :
R = B.Q.BT
K = matrik korelat
Q = matrik kofaktur (bobot) :
Menghitung besarnya koreksi :
V = Q.BT K
Menghitung Koordinat definitif :
da = da + V d
œa = œa + Va
5-11
Xj = Xj – I + d bi sin bi
Yj = Yj – 1 + dbi cos bi
dimana :
da = jarak terkoreksi
(X,Y) = koodinat
œa = azimuth terkoreksi
 Menggunakan Metode Perataan Bowditch.
Perataan ini adalah perataan pendekatan dimana syarat yang dipakai adlah
geometris dan untuk mendapatkan nilai terbaik.
Prinsip dari perataan ini adalah membagikan salah penutup absis dan ordinat
parameter berdasarkan perbandingan jarak.
Sebelum hitungan tersebut, sudut ukuran harus diratakan terlebih dahulu.

Tahapan Hitungan Bowditch :
1) Menentukan sudut ukuran loop, merupakan sudut luar atau sudut dalam.
2) Menjumlahkan semua sudut ukuran (β).
3) Jika sudutnya luar :
Salah penutup sudut, SP = β – (N + 2 ) . 180˚
Jika sudut dalam :
Salah penutup sudut, SP = β – (N + 2 ). 180˚
N = Jumlah titik poligon.
4) Menghitung besar sudut koreksi,dengan rumus :
ΒI = βiu - SP/N
dimana :
βI = Sudut yang telah dikoreksi pada titik i.
βiu = Sudut ukuran pada titik ke i
SP = Salah penutup sudut
N= Jumlah titik poligon
5) Menghitung azimuth tiap sisi poligon.
Jika sudut ukur adalah sudut luar :
œj=œI βj - 180˚
Jika sudut ukur adalah sudut dalam :
œj = I +I βj + 180˚
5-12
dimana :
j =I+j
I = Subskrip untuk menunjukkan nomor urutan titik.
œj = Azimuth ke titik j
œi = Azimuth ke titik i.
Βj = sudut telah dikoreksi di titik j.
6) Menghitung absisi dan srdinat serta salah penutup absis dan ordinat tiap titik poligon
Xj =Xi. + Dij . sin œij
Yj =Yi + Dij . cos œij
dimana :
Xj = absis titik ke j.
Xi = absis titik ke i
Yj = ordinat titik ke j.
Yi = ordinat titik ke i.
Dij = jarak dari titik I ke titik j
α ij = azimuth dari titik I ke titik j.
Pada loop tertutup syarat geometris selain syarat sudut adalah :
SX = Xn
SY = Yn
dimana :
SX = kesalahan absisi
SY = kesalahan ordinat
7) Menghitung koordinat koreksi
Xj’ = Xj + (SX/Σd) Dij
Yj’ = Yj + (SY/ΣD) Dij
dimana :
Xj = absis titik ke j.
Yj = ordinat titik ke j.
Xj’ = setelah dikoreksi
Yj’ = setelah dikoreksi
SX = kesalahan absis
SY = kesalahan ordinat
Σd = jumlah jarak
5-13
Dij = jarak dari titik I ke titik j.
8) Hasil hitungan
a) Hitungan sudut absis dan ordinat utama pada
Sistem koordinat Bandar Udara (ACS) dengan metode Perataan Kwadrat
Terkecil.
b) Hitungan sudut, absis dan ordinat poligon utama pada bidang proyeksi
UTM dengan metode Perataan Kwadrat Terkecil
9) Hitungan Tinggi dan Analisis Teknis
Hitungan tinggi definitif pada sistim ketinggian MSL menggunakan hitungan perataan
Terkecil, untuk ketinggian pada sistim Bandar Udara (AES) hitungan korelasi
ketinggian dengan sistim MSL yang sudah definitif.
 Menggunakan Metode Perataan Kwadrat Terkecil
Ketinggian titik-titik Datar Utama dihitung menggunakan metode perataan
kuadrat terkecil cara perataan parameter dengan langkah-langkah perhitungan
sebagai berikut :
 Menghitung beda tinggi per seksi
Beda tinggi pada stand I = ∆ hI
Beda tinggi pada stand II = ∆ hII
Beda tinggi ukuran pergi = ∆ hI = (∆ hI + hII)/2
 Jarak pergi (D pergi ), didapat dari jumlah jarak belakang ditambah jarak
kemuka
 Dengan cara yang sama didapat pada tinggi beda tinggi ukuran pulang
 Salah penutup ukuran pulang dan pergi tidak boleh melebihi batas
toleransi yang diijinkan
 Menghitung salah penutup loop.
 Menggunakan Rumus :
 H = h1 + h2 ….+ hn SP = 0
 Menghitung tinggi pendekatan.
 Menggunakan rumus :
 Hj = hi +hij + (SP/D) . dij
 Menghitung tinggi definitif dengan perataan kuadrat terkecil cara
parameter.
5-14
 Menggunakan rumus : V = AX – L
 Dengan persyaratan VTPV minimum, maka akan didapatkan parameter X
sebagai Berikut :
 X = (AT PA)-1 . (ATPL).
 Matrik Varian Kovarian parameter X didapatkan dengan menggunakan
hukum penjalaran matrik varian kovarian, yaitu :
Zx = 02 .(AT PA)-1
dimana :
02 = VT PV
n = banyaknya parameter
m = banyaknya pengamatan
Untuk menghitung ketinggian titik-titik Sipat Datar Cabang dilakukan dengan
menggunakan metode Bowditch dengan titik ikat pengukuran sipat datar
cabang berada pada titik-titik sipat datar utama/primer.
Pengukuran sipat datar cabang hanya dilakukan double stand. Perhitungan
ketinggian tersebut dihitung terhadap dua sistem ketinggian yaitu sistem
ketinggian muka air rata-rata dan sistem ketinggian Bandar Udara.
 Menggunakan Metode Perataan Bowditch
Metode perataan Bowditch dengan langkah-langkah sebagai berikut :
 Menghitung beda tinggi (∆h) perseksi.

Ukuran perseksi adalah ukuran yang dilakukan double stand pergi-pulang
dalam satu hari.
Dalam ukuran pergi didapat:
• Beda tinggi pada stand ke I : ∆hI
• Beda tinggi pada stand ke II: ∆Hii
• Beda tinggi ukuran pergi :
• hpr = (∆HI + ∆HII) /2
• Jarak pergi (Dpergi), didapat dari jumlah jarak ke belakang ditambah
jumlah jarak ke muka.
Dengan cara yang sama, beda tinggi palang (∆hpI) dan jarak pulang bisa
didapat.
Perbedaan ukuran pergi dan pulang atau disebut juga salah penutup (SP)
tidak boleh melebihi toleransi yang diijinkan .
5-15
Kerangka Vertikal Utama = + 7√ D mm

Kerangka Vertikal Sekunder = + 15√ D mm
dmana :
D adalah jarak rata-rata dalam km.
 Setelah dihitung beda tinggi _(∆h) dari Bench Mark , maka dilakukan
hitungan pada loop.
Hitungan H :
H = h1 + h2 +…+hn = 0
Karena dalam penukuran selalu terjadi kesalahan, baik yang dilakukan oleh
pengukuran ,tidak akurasinya alat atau kondisi lapangan saat pengukuran,
maka:
H1 + h2 +..+hn = SP
 Menghitung tinggi pendekatan
Tinggi pendekatan dihitung dari salah penutup beda tinggi, maka tinggi
pendekatan tiap titik ukur untuk hitungan perataan dapat dilakukan dengan
rumus :
Hj = hi. + hij + (SP/D) . Dij
dmana ;
j = i. + 1
SP = salahpenutup beda tinggi
D = jumlah jarak
Dij= jarak seksi i. Ke j.
10) Hasil Hitungan Survey Pengukuran Lapangan

 Hitungan Pengukuran Kerangka Horizontal
Pengukuran kerangka horisontal dilakukan dengan menggunakan metode
poligon. Jalur pengukuran poligon dibuat dengan mengikatkan pada titik
referensi Bakosurtanal.
Hasil hitungan perataan poligon dapat dilihat pada,
 Hitungan Pengukuran Kerangka Vertikal
Pengukuran kerangka vertikal (elevasi) dilakukan dengan menggunakan
metode sipat datar / waterpas. Jalur pengukuran waterpas dibuat mengikuti
jalur pengukuran poligon, yaitu dengan mengikatkan pada beberapa titik BM.
5-16
Hasil hitungan selengkapnya dapat dilihat pada lampiran.

5.2.8. PERHITUNGAN PENDAHULUAN HASIL PENGUKURAN KERANGKA DAN
OBSTACLE
a) Titik Duga Obstacle

Titik Duga Obstacle adalah titik-titik berupa bangunan atau benda tumbuh yang
merupakan penghalang atau diduga merupakan penghalang bagi Keselamatan
Operasi Penerbangan disekitar Bandar Udara PT. IMIP - Morowali, maupun yang
dapat menimbulkan hambatan terhadap isyarat peralatan navigasi udara dan
komunikasi radio antara bandar udara dan pesawat terbang.
Berdasarkan hasil pengamatan dilapangan disekitar Bandar Udara PT. IMIP -
Morowali masih cukup sepi. Untuk langkah lebih lanjut perlu regulasi dan langkah-
langkah pengendalian dalam pengembangan disekitar wilayah Kawasan Keselamatan
Operasi Penerbangan Bandar Udara PT. IMIP - Morowali.
b) Rencana Pengendalian Pembangunan.

Pada Rencana Umum Tata Ruang keberadaan Bandar Udara PT. IMIP - Morowali
maupun persyaratan –persyaratan Tata Ruang Udara belum diuraikan secara rinci
seperti yang disyaratkan.
Untuk menghindari adanya pembangunan banguan-bangunan tinggi sekitar Bandar
Udara yang dapat menggangu operasi penerbangan,perlu diambil langkah-langkah
sebagai berikut :
1) Pada Kawasan Pendekatan dan Lepas Landas tidak diperkenankan ada bangunan
yang tingginya melebihi kemiringan 2 % atau mendirikan bangunan baru yang
tingginya melebihi kemiringan 1,6 %.
2) Pada Kawasan dibawah Permukaan Transisi tidak diperkenankan mendirikan
bangunan yang tingginya melebihi kemiringan 14,3 %.
3) Pada Kawasan dibawah Permukaan Horizontal Dalam tidak diperkenankan
mendirikan bangunan yang tingginya melebihi + 51 m AES.
4) Pada Kawasan dibawah Permukaan Kerucut tidak diperkenankan mendirikan
bangunan yang tingginya kemiringan 5% + 51 m AES sampai dengan 151 m
AES.
5) Pada Kawasan kemungkinan Bahaya Kecelakaan sampai jarak mendatar 3.000
m dari ujung-ujung Permukaan Utama tidak diperkenankan unuk mendirikan
5-17
bangunan selain bangunan yang dipergunakan bagi Keselamatan Operasi

Penerbangan.
6) Pada Kawasan di Bawah Permukaan Horizontal Luar tidak diperkenankan
mendirikan bangunan yang tingginya melebihi + 156 m AES.
7) Pada Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan tidak diperkenankan untuk
mendirikan bangunan yang menimbulkan asap sehingga dapat menggangu
operasi penerbangan .
8) Pada Kawasan disekitar Penempatan Alat Bantu Navigasi Udara sampai pada
radius 1.000 m tidak diperkenankan mendirikan bangunan metal seperti
konstruksi rangka besi, tinggi tiang listrik yang melebihi kegiatan sudut 1 0
samapi dengan 30 dari titik dasar antena.
9) Tidak diperkenankan mempergunakan tanah,air atau udara di Kawasan
Keselamatan Operasi Penerbangan sedemikian rupa sehingga:
- Menimbulkan gangguan terhadap isyarat-isyarat navigasi penerbangan atau
komunikasi radio antara bandar udara dan pesawat udara.
- Menyulitkan penerbang didalam membedakan antara lampu bandar udara
dengan lampu lain.
- Menyebabkan kesilauan pada mata penerbangan yang mempergunakan bandar
udara.
- Menyebabkan timbulnya bahaya burung atau dengan cara lain dapat
membahayakan atau gangguan pendaratan, lepas landas, atau gerakan pesawat
udara yang bermaksud mempergunakan bandar udara.
5-18
BAB VI
PENGOLAHAN DATA
5
6
6.1 TITIK IKAT REFERENSI PENGUKURAN
Sebagai titik ikat / referensi pengukuran di lapangan digunakan titik ikat Nasional untuk titik
referensi koordinat dan pengukuran pasang surut.
Geografis WGS 1984 UTM Elevasi

Titik Lintang (m)
Bujur Timur X (m) Y (m)
Selatan
405663.89 1.4335
BDM.23 020 48’43.009” 1220 9’ 4.4682” 9689158.591
3
Deskripsi titik ikat Nasional dan hasil perhitungan pasang surut dapat dilihat pada lembar
lampiran
6.2 PETA HASIL PENGOLAHAN
Hasil akhir dari pekerjaan topografi ini adalah pembuatan peta, diantanya adalah sebagai berikut :
 Peta Situasi Eksisting

 Peta distribusi BM
 Peta Jalur Polygon
 Peta Kontur Eksisting
 Peta Jalur Pengukuran Waterpass
Sedangkan untuk hasil dari pengukuran objek duga obstace adalah berupa peta antara lain adalah:
 Peta Batas Kawasan KKOP
 Peta Objek Duga Obstacle
 Peta Sebaran BM KKOP
 Peta Potongan Memanjang Dan Melintang KKOP
Hasil peta tersebut dapat dilihat di lembar lampiran.
6.3 PERHITUNGAN TERHADAP PENGUKURAN SITUASI
Perhitungan terhadap hitungan situasi dilakukan dengan posisi Horizontal setiap detail situasi
mereferensi kepada kepada posisi kerangka dasar atau pada posisi pada poligon cabang.Hitungan
6 - 19
ini digunakan dengan metode hitungan tachimetri. Berikut adalah hasil perhitungan kerangka
dasar horizontal / polygon pengukuran:
Hasil koordinat perhitungan pekerjaan ini disajikan pada lampiran.
6.4 PERHITUNGAN TERHADAP PENGUKURAN OBSTACLE
Perhitungan terhadap posisi obstacle dilakukan dengan metode perpotongan kemuka dengan
referensi terhadap titik-titik kerangka dasar atauu hasil pengukuran GPS.
Hasil perhitungan Obstacle dalam hal ini adalah bukit diberikan pada lampiran dengan tampilan
posisi dalam sistem koordinat proyeksi UTM , geografis dan sistem koordinat ACS.
Hasil pekerjaan ini disajikan pada lampiran.
6.5 PERHITUNGAN TERHADAP PENGUKURAN SPOT ELEVASI
Perhitungan terhadap Spot Elevasi dilakukan dengan referensi terhadap kerangka dasar atau
poligon cabang dan sifat datar cabang sehingga posisi X, Y dan Z setiap titik-titik spot dapat di
ketahui.
Hasil hitungan ini di berikan pada lampiran .
6.6 PERHITUNGAN GPS
Perhitungan GPS di ikatkan kepada titik pengukuran sebelumnya yaitu BM BDM 23. Pengolahan
data dilakukan dua tahap yaitu pengolahan baseline dan perataan jaring. Hasil dapat dilihat di
lampiran.
6 - 20
BAB VII
PENGGAMBARAN DAN PENYAJIAN DATA
6
7
7.1 PROSES PENGGAMBARAN
Untuk menampilkan semua hasil ukuran supaya memberikan informasi baik secara spasial dan
atribut, maka di lakukan proses penggambaran yang menggunakan software Auto Cad.
Proses awal yang dilakukan dengan menggambarkan posisi setiap kerangka dasar dan cabang
dalam posisi yang benar sesuai dengan ukuran dilapangan. Kemudian detail situasi topografi
digambarkan dari titik – titik tersebut dengan mengetahui ukuran jarak dan arah yang benar.
Untuk mendapatkan garis kontur maka data spot elevasi seperti yang telah disebutkan diatas
diolah dengan menggunakan program Land Development, serta di tampilkan dengan interval 1m.
7.2 PENYAJIAN DATA
Setelah melalui semua tahapan-tahapan proses topografi, sesuai dengan kebutuhan informasi
spasial, maka peta topografi Bandar Udara PT.IMP – Morowali, Sulawesi Tengah disajikan
dalam grid-grid pada Sistem Koordinat Bandar Udara (ACS ).
Peta Topografi disajikan dalam album tersendiri dengan format ukuran A3 dan A1, Posisi setiap
BM disajikan dalam 3 sistem koordinat yaitu :
1. Sistem Koordinat Geografis

2. Sistem Koordinat Proyeksi (UTM)
3. Sistem Koordinat Bandar Udara
Posisi BM dinyatakan dalam koordinat proyeksi UTM sedang ketinggian titik tersebut mengacu
ke dalam ketinggian MSL sperti ditujukan dalam tabel terlampir.
7 - 21
BAB VIII
PENUTUP
Seluruh Kegiatan topografi pada pekerjaan telah berlangsung dengan baik sesuai dengan rencana dan
hasil ukuran dinyatakan baik karena semua memenuhi toleransi ukuran yang di persyaratkan .
Dengan demikian di sekitar Bandar Udara PT.IMIP – Morowali, Provinsi Sulawesi Selatan dipasang
40 buah titik BM yang mana 10 buah untuk BM Master Plan , 10 buah untuk BM CP dan 20
buah untuk BM KKOP, yang dinyatakan dalam 3 sistem koordinat yaitu :
a. Posisi dalam sistem koordinat UTM ( Datum WGS 84 )
b.Posisi dalam sistem koordinat geografis ( Datum WGS 84 )
c. Posisi dalam sistem koordinat Bandar Udara ( ACS )
Seluruh hasil pengukuran detail topografi Bandar Udara PT.IMIP – Morowali, Provinsi Sulawesi Selatan
digambarkan dengan Auto Cad 2009 dan kontur dengan program Auto Land Desktop 2009.
8 - 22

Laporan Pekerjaan Bandar Udara Morowali

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Pekerjaan Bandar Udara Morowali

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Pekerjaan Pembuatan Studi Kelayakan

Bandar Udara PT. IMIP – Morowali, Sulawesi Tengah

1.1 LATAR BELAKANG

Kabupaten Morowali merupakan Kabupaten yang terbentuk dari hasil pemekaran

1.2 MAKSUD DAN TUJUAN

1.3 GAMBARAN UMUM LOKASI

1.4 LINGKUP PEKERJAAN

 Pengukuran Situasi dan Batas Lahan

Pengukuran situasi meliputi pekerjaan pengukuran kerangka dasar vertical maupun

 Penggambaran dan penyajian data

Dari hasil pengolahan data akan di olah menjadi gambar .

RENCANA KEGIATAN SURVEY TOPOGRAFI

2.1 METODELOGI PELAKSANAAN

2.2 TAHAPAN KEGIATAN SURVEY TOPOGRAFI

2.2.1 PEKERJAAN PERSIAPAN

f. Data rencana rencana pembangunan bandar udara, rencana induk / rencana

i. Data fasilitas operasi penerbangan.

j. Data batas penguasaan lahan, dan data lain yang terkait.

2.2.2 PERSIAPAN SURVEY LAPANGAN

1. Program kerja pembuatan patok beton, pemasangan patok beton.

2. Program kerja survey pengukuran dan pemetaan topografi.

3. Program kerja masalah keselamatan operasi penerbangan.

2.2.3 PELAKSANAAN PEKERJAAN

2. Pengukuran Koordinat Horizontal Titik Tetap Dengan GPS.

Pelaksanaan pengukuran di lapangan dengan menggunakan Metode Absolut Positioning,

3. Pengukuran Kerangka Vertikal

a. Alat sipat datar yang digunakan adalah Automatic Level TOPCON .

4. Pengukuran Situasi Detail

d. Interval detail kontur ketinggian yang diambil adalah 1 meter

c. Pengukuran posisi horizontal obstacle dilakukan dengan metode mengikat kemuka.

2.2.4 PENGOLAHAN DATA

A. Pengolahan Data Kerangka Horizontal.

- Hasil pengukuran poligon dihitung dengan menggunakan Metode Perataan Bowditch.

- Toleransi kesalahan linier jarak maksimal 1 : 10.000.

B. Pengolahan Data Kerangka Vertikal

- Toleransi pengukuran 10  D (Km).

C. Pengolahan Data Detail Situasi.

PELAKSANAAN PEKERJAAN SURVEY PENGUKURAN

3.1 ORGANISASI PELAKSANAAN PEKERJAAN

Tabel 3.1 Tim Pelaksana Pekerjaan Pengukuran dan Pemetaan Topografi

No Penugasan Sebagai Pendidikan Jumlah

1 Ketua Tim Teknik Sarjana Geodesi 1 (satu) orang

3.2 BAGAN ORGANISASI PELAKSANAAN

Surveyor Surveyor Surveyor Operator Operator Juru

Asisten Asisten Juru Juru Driver

Gambar 3.1. Bagan Organisasi Pelaksana Pekerjaan

3.3 JADWAL PELAKSANAAN PEKERJAAN

Tabel 3.2 : Jadwal Pelaksanaan Survei Pengukuran dan Pemetaan Topografi.

III. Pengolahan Data

3.4 PERSIAPAN PELAKSANAAN

A. Peralatan Survei Pengukuran .

Tabel 3.3 Peralatan survey yang digunakan

No Jenis Alat Merk Jumlah

1 Elektronik Total Stasion TOPCON GTS 235 2 (dua) unit

B. Persiapan Peta Kerja

Rencana lokasi pemasangan BM dan rencana jalur pengukuran

C. Koordinasi dengan Instansi Terkait

Sebelum melaksanakan survey pengukuran lapangan terlebih dahulu harus melakukan

SISTEM REFERENSI DAN METODE SURVEY

4.1. SISTEM REFERENSI

2. Sistem koordinat yang digunakan

- Setengah sumbu panjang ellipsoid (a) = 6.378.137,00 meter

- Setengah sumbu pendek ellipsoid (b) = 6.356.752,3141 meter

- Pengepengan (a-b)/a = (f) = 1/298.252572236