TEKNOLOGI EXHAUST GAS RECIRCULLATION(EGR) PADA MESIN MAN

B&W TYPE 6G70ME C9,5

TUGAS MATA KULIAH TEKNOLOGI PENGENDALIAN EMISI

Dosen : Ir. Ayom Buwono, MS.I.

Disusun oleh :

Farid Jafar Sidik 2018320006

FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN

UNIVERSITAS DARMA PERSADA
JAKARTA
2022
 DAFTAR ISI

DAFTAR ISI ......................................................................................................................................... II

BAB 1 2
PENDAHULUAN .................................................................................................................................... 2
1. LATAR BELAKANG ....................................................................................................................... 2
BAB 2 3
PEMBAHASAN ...................................................................................................................................... 3
2.1 PRINSIP KERJA .................................................................................................................................... 3
2.2. SISTEM............................................................................................................................................. 3
2.2.1 8
MESIN ME-GA MESIN .............................................................................................................................. 8
2.3 10
SISTEM PENANGANAN AIR (WHS) ............................................................................................................. 10
WHS 2: PRINSIP (SIRKULASI EKSTERNAL) .................................................................................................... 10
2.3.1 12
WHS 2: TANGKI..................................................................................................................................... 12
2.3.2 13
WHS 2: HS-WTS .................................................................................................................................. 13
2.4 14
SISTEM KONTROL KONTROL ...................................................................................................................... 14
2.5 14
INSTALLATION ........................................................................................................................................ 14
2.7 18
KONSUMSI DAN KAPASITAS ....................................................................................................................... 18
BAB 3 23
KESIMPULAN ...................................................................................................................................... 23

DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................................................ 24

II
 BAB 1
PENDAHULUAN
1. Latar Belakang

Emisi gas buang motor diesel memberikan sumbangan yang sangat besar terhadap
peningkatan pencemaran udara di laut. Exhaust Gas Recirculation (EGR) yaitu sistem reduksi
NOx yang paling sederhana yaitu dengan cara mensirkulasikan sebagian dari gas buang
kembali ke dalam ruang bakar. Pencampuran udara dengan gas buang akan menurunkan
temperatur pembakaran adiabatik dan mengurangi reaksi oksigen karena ikatan NOx sangat
cepat bereaksi pada temperatur tinggi. Pada tugas akhir ini akan dianalisa pengaruh
penambahan emisi gas buang yang disirkulasikan kedalam ruang bakar terhadap penurunan
nilai NOx yang dihasilkan motor diesel dengan menggunakan pemodelan system (CFD-
Fluent). Penambahan gas buang pada ruang bakar akan menghasilkan penurunan emisi NOx.
Penambahan rasio EGR sampai 30% akan menurunkan nilai NOx sampai 91,12%.
Persyaratan internasional tentang emisi NOX (nitrogen oksida), SOX (sulfur oksida) dan
PM (partikel) ditentukan oleh konvensi MARPOL Lampiran VI – Peraturan untuk
Pencegahan Pencemaran Udara dari kapal.
Menurut aturan, emisi NOX dari setiap mesin diesel laut yang dipasang di kapal yang
dibangun pada atau setelah 1 Januari 2016 harus memenuhi tingkat yang disebut Tier III saat
beroperasi di dalamNO area kontrol emisi NO X (X ECA). Dalam hal NOX ECA ditetapkan di
kemudian hari, persyaratan hanya berlaku untuk kapal yang dibangun pada atau setelah
tanggal ini. ECA di Amerika Utara berlaku untuk NOX mulai Januari 2016 dan ECA di Eropa
Utara berlaku untuk NOX mulai Januari 2021.
Teknologi pengurangan apa pun yang mengurangi emisi NOX ke tingkat yang disyaratkan
dapat diterima. Namun, pedoman yang dikembangkan untuk tujuan ini harus diikuti.
Emisi SOX dan PM diatur oleh kandungan belerang dari setiap bahan bakar yang
digunakan di atas kapal. Aturan SOX dan PM berlaku untuk semua kapal, tidak peduli tanggal
pembangunan kapal.
Teknologi pengurangan apa pun yang mengurangi emisi SOX ke tingkat yang setara dengan
tingkat emisi saat menggunakan bahan bakar yang sesuai akan diterima, asalkan pedoman
yang relevan diikuti.
Batas sulfur global adalah 0,5% S. Namun, saat berlayar dix area kontrol emisi SO x (SOECA
Amerika Utara dan Eropa Utara, kandungan sulfur bahan bakar minyak tidak boleh melebihi
0,1% S.

2
 BAB 2
PEMBAHASAN
2.1 Prinsip kerja
Exhaust gas recirculation (EGR) adalah metode untuk secara signifikan
mengurangi pembentukan NOX pada mesin diesel laut. Dengan menggunakan
metode ini, persyaratan Tier III dalam NOX ECA dapat dipenuhi.
Dalam sistem EGR, setelah proses pendinginan dan pembersihan, sebagian
dari gas buang disirkulasikan kembali ke penerima udara scavenge. Dengan cara
ini, sebagian oksigen di udara pengisap digantikan oleh CO2. proses
pembakaran.menurunkanini kandungan O2 dan meningkatkan kapasitas panas dari
udara pengurai, sehingga menurunkan suhu puncak pembakaran dan
pembentukanNOX.NOX hampir linier dengan rasio gas buang resirkulasi.

2.2. Sistem
Tiga metode pencocokan yang berbeda digunakan untuk sistem EGR:
 EGR dengan bypass, dikonfigurasi dengan hanya satu turbocharger dan digunakan
untuk mesin dengan lubang 70 atau kurang.
 EGR dengan TC cut out matching, dikonfigurasi dengan dua atau lebih
turbocharger dan digunakan untuk mesin dengan lubang 80 atau lebih besar.
 EcoEGR, dikonfigurasi sebagai EGR dengan bypass. EcoEGR adalah mesin yang
dioptimalkan bahan bakarnya, yang menurunkan SFOC dalam mode Tier II dan Tier III,
dengan menggunakan EGR untuk memenuhi batas NOX.

3
1. By pass machting
bypass Sebuah sistem EGR dikonfigurasi dengan pencocokan bypass terdiri dari
dua string, string utama dan string EGR, yang tersedia untuk mengarahkan udara
mengais ke penerima udara mengais. Sistem EGR yang dikonfigurasi dengan
pencocokan bypass ditunjukkan pada gambar di bawah ini:

 Tali utama, dengan kapasitas untuk mengalirkan semua udara scavenge melalui
kompresor turbocharger dan scavenge air cooler.
 Senar EGR, dengan kapasitas untuk mengalirkan hingga 40% gas buang melalui
pra-penyemprotan dan unit EGR (pendingin EGR dan WMC) ke titik pencampuran
di senar utama.

Diagram proses EGR: Pencocokan

Tiga mode tersedia untuk TC cut-out matching:

 II Dalam mode
Tier II string utama dan string cut-out sedang beroperasi. TC cut-out valve
(TCV/CCV) dan blower by-pass valve (BBV) terbuka, sedangkan EGR string tetap
tertutup oleh EGR shut-off valve dan blower throttle valve (SOV/BTV). Dalam mode
ini, pendingin EGR berfungsi sebagai pendingin udara pemulung biasa. Sekitar 40%
dari udara pengisap dilewatkan melalui senar pemutus, 60% sisanya melalui senar
utama.
Bypass silinder (CBV) tetap tertutup dalam mode ini.
 Mode Tier II – TC cut-
out String cut out memberikan kesempatan untuk menjalankan engine dalam mode
Tier II pada beban rendah dengan TC cut-out dan dengan demikian SFOC dapat
dikurangi. Dalam hal ini hanya senar utama yang akan dibuka, sedangkan bypass
silinder (CBV) tetap tertutup.

4
  III Dalam mode
Tier III, senar pemutus ditutup (TCV/CCV). Senar EGR dibuka oleh katup penutup
EGR dan katup throttle blower (SOV/BTV). Gas buang dialirkan melalui pra-
semprotan dan unit EGR ke titik pencampuran dan penerima udara pengais, didorong
oleh blower EGR. Rasio EGR dikendalikan dengan mengubah aliran blower EGR.
Silinder bypass (CBV) sebagian aktif dalam mode ini untuk meningkatkan tekanan
udara mengais dan dengan demikian mengurangi SFOC.

EGR TC cut-out matching

Mode Tier II Mode Tier II – TC cut-out Mode Tier III

MCR SOV CBV TCV BTV CBV TCV SOV CBV TCV
% BTV CCV SOV CCV BTV CCV
BBV BBV BBV

100 Tidak berlaku Tutup

75 Tutup Tutup Buka Buka Sebagian Tutup
Tertutup Tertutup Tertutup Terbuka
50
25 Tertutup
Tabel 3: Operasi katup control
TC OUT MACTHING
Sistem EGR dengan pencocokan cut out TC, terdiri dari tiga senar, senar
utama, senar potong, dan senar EGR, yang tersedia dalam sistem untuk
mengarahkan udara scavenge ke penerima udara scavenge.

 Senar utama, mengalirkan hingga 70% dari udara pengisap melalui

turbocharger dasar dan pendingin udara pengisap.
 Tali pemutus, mengalirkan hingga 40% udara pengisap melalui turbocharger
pemutus dan melalui unit EGR (pendingin EGR dan WMC) sebelum memasuki
penerima udara pengisap melalui pipa keseimbangan.
 Senar EGR, mengarahkan hingga 40% gas buang melalui unit pra-semprotan
dan EGR ke titik pencampuran di senar utama, dipaksa oleh satu, atau lebih
blower EGR. Dalam hal ini, tali yang dipotong ditutup.

Pada beberapa mesin yang lebih besar, konfigurasi dengan lebih dari dua
turbocharger akan diperlukan. Prinsipnya tidak berubah meskipun jumlah
turbocharger dan unit EGR bertambah.

5
Diagram proses EGR: TC cut out matching

Tiga mode tersedia untuk TC cut-out matching:

 II Dalam mode
Tier II string utama dan string cut-out sedang beroperasi. TC cut-out valve
(TCV/CCV) dan blower by-pass valve (BBV) terbuka, sedangkan EGR string tetap
tertutup oleh EGR shut-off valve dan blower throttle valve (SOV/BTV). Dalam mode
ini, pendingin EGR berfungsi sebagai pendingin udara pemulung biasa. Sekitar 40%
dari udara pengisap dilewatkan melalui senar pemutus, 60% sisanya melalui senar
utama.
Bypass silinder (CBV) tetap tertutup dalam mode ini.
 Mode Tier II – TC cut-
out String cut out memberikan kesempatan untuk menjalankan engine dalam mode
Tier II pada beban rendah dengan TC cut-out dan dengan demikian SFOC dapat
dikurangi. Dalam hal ini hanya senar utama yang akan dibuka, sedangkan bypass
silinder (CBV) tetap tertutup.
 III Dalam mode
Tier III, senar pemutus ditutup (TCV/CCV). Senar EGR dibuka oleh katup penutup
EGR dan katup throttle blower (SOV/BTV). Gas buang dialirkan melalui pra-
semprotan dan unit EGR ke titik pencampuran dan penerima udara pengais, didorong
oleh blower EGR. Rasio EGR dikendalikan dengan mengubah aliran blower EGR.
Silinder bypass (CBV) sebagian aktif dalam mode ini untuk meningkatkan tekanan
udara mengais dan dengan demikian mengurangi SFOC

6
 EGR TC cut-out matching
Mode Tier II Mode Tier II – TC cut-out Mode Tier III

MCR SOV CBV TCV BTV CBV TCV SOV CBV TCV
% BTV CCV SOV CCV BTV CCV
BBV BBV BBV

100 Tidak berlaku Tutup

75 Tutup Tutup Buka Buka Sebagian Tutup
Tertutup Tertutup Tertutup Terbuka
50
25 Tertutup
Tabel : Operasi katup control

EcoEGR

Sistem EcoEGR beroperasi secara permanen dalam status EGR terlepas dari area
berlayar. Tingkat EGR disesuaikan dengan batas NOx di area tersebut, yaitu
mode Tier III di dalam NECA dan mode Tier II di luar NECA. Pengurangan
SFOC sekitar 2,5% dalam mode Tier II dan 1,0% dalam mode Tier III.

Mode fall-back Tier II ekstra tersedia untuk mempertahankan kepatuhan Tier II

jika terjadi kegagalan serius pada sistem EGR.

Sistem EcoEGR dikonfigurasi mirip dengan konsep bypass EGR, dan dapat
dipasang dengan satu atau dua turbocharger, seperti yang ditunjukkan pada
gambar di bawah.

Diagram proses EGR: Pencocokan EcoEGR dengan dua TC

Dua mode tersedia untuk EcoEGR:

7
  Mode EcoEGR Tier II Dalam mode
EcoEGR Tier II engine beroperasi dengan laju EGR rendah, sekitar 10-15%. Katup
penutup EGR (SOV) dan katup throttle blower (BTV) terbuka, sedangkan katup
bypass silinder (CBV) tertutup. Kecuali pada beban tinggi, bypass gas buang (EGB)
juga ditutup.
 Mode EcoEGR Tier III Dalam mode
EcoEGR Tier III engine beroperasi dengan tingkat EGR 25-45%, mirip dengan
pencocokan EGR Bypass. Katup penutup EGR (SOV) dan katup throttle blower
(BTV) terbuka. Silinder bypass valve (CBV) terbuka kecuali pada beban rendah,
sedangkan exhaust gas bypass valve (EGB) tertutup.

EcoEGR
Mode Tier II Mode Tier IIl
MCR SOV CBV EGB SOV CBV EGB
% BTV BTV
100 Buka
Buka
75 Buka Tertutup Buka Tutup
Tertutup
50
25 Tertutup
Operasi katup kontrol
2.2.1 Mesin ME-GA Mesin
ME-GA adalah mesin ganda mesin bahan bakar, dirancang untuk beroperasi pada
gas pada tekanan suplai rendah dalam proses siklus Otto, dan pada bahan bakar
minyak pada tekanan suplai tinggi dalam proses siklus Diesel.
Saat mengoperasikan gas dalam proses siklus Otto, pembentukan NOx sebagian besar
ditekan dan mode operasi ini akan sesuai dengan persyaratan NOx Tier III. Namun,
slip metana yang tidak diinginkan kemungkinan akan terjadi, jika tidak ada tindakan
khusus yang diterapkan. Selanjutnya, proses siklus Otto menimbulkan risiko
knocking, yang harus dicegah.
Dengan memperkenalkan prinsip EGR ke mesin ME-GA, dimungkinkan untuk
menekan slip metana dan mencegah knocking. Dengan demikian, mesin ME-GA
dikonfigurasi sebagai mesin EcoEGR.
Saat beroperasi dengan bahan bakar minyak dalam proses siklus Diesel, konfigurasi
EcoEGR digunakan untuk memenuhi persyaratan NOx Tier III dan untuk
meningkatkan efisiensi bahan bakar dalam mode Tier II dan Tier III yang serupa
dengan engine EcoEGR lainnya.

8
 Diagram proses ME-GA

Tiga mode tersedia untuk ME-GA:

 Mode Gas Tier III
Dalam mode Gas, engine ME-GA secara permanen sesuai dengan Tier III.
Dalam mode ini, tingkat EGR sekitar 30%. Katup throttle EGR (ETV) terbuka
penuh. Silinder bypass valve (CBV) dan exhaust gas bypass valve (EGB)
ditutup.
 Tier II Dalam mode
Diesel Tier II mesin beroperasi dengan tingkat EGR yang rendah, sekitar 30%.
Katup throttle EGR (ETV) terbuka penuh. Katup bypass silinder (CBV) ditutup.
Katup bypass gas buang (EGB) ditutup, kecuali pada beban tinggi.
 Mode Diesel Tier III
Dalam mode Diesel Tier II mesin beroperasi dengan tingkat EGR yang tinggi,
sekitar 35%. Katup throttle EGR (ETV) terbuka penuh. Silinder bypass valve
(CBV) terbuka, kecuali pada beban tinggi, sedangkan katup bypass gas buang
(EGB) tertutup pada beban rendah tetapi terbuka pada beban tinggi.

Sesuai Gas Tier III Tier II Mode Diesel Tier III

MCR ETV CBV EGB ETV CBV EGB ETV CBV EGB
%
100 Buka Tutup Buka
75 Buka Tutup Tutup Buka Tutup Buka
Tutup Buka Tutup
50
25

Operasi katup kontrol ME-GA

9
2.3 Sistem Penanganan Air (WHS)
Untuk mencegah belerang dan partikel merusak mesin, pembersihan gas buang
resirkulasi diperlukan. Ini dilakukan dalam proses pendinginan dan pembersihan
gabungan dengan pra-semprot dan semprotan pendingin EGR di string EGR,
menggunakan air yang disirkulasikan kembali.
Untuk menjaga kemampuan air dalam membersihkan, mendinginkan dan menetralisir
gas buang diperlukan Water Handling System (WHS). Sistem harus memastikan
penghilangan partikel yang terakumulasi dan netralisasi asam sulfat dalam air, dan
memastikan pengiriman air pada tekanan dan laju suplai yang cukup ke unit EGR.
Selain itu, WHS menangani bleed-off water, yaitu kelebihan air yang terakumulasi
dalam sistem dari proses pembakaran.
Tersedia dua sistem WHS:
 WHS 2: beroperasi dengan kombinasi sirkulasi internal dan eksternal air EGR untuk
mengontrol kualitas air selama operasi. WHS 2 digunakan untuk bahan bakar LS dan
juga untuk bahan bakar HS.
 WHS 3: beroperasi dengan sirkulasi internal air EGR, menggunakan pasokan
langsung NaOH dan FW ke mesin untuk menjaga kualitas air selama operasi. WHS 3
digunakan untuk bahan bakar LS saja (maks 0.5% S)
Penamaan WHS 2 dan WHS 3 menggantikan nama Water Handling System yang asli,
WHS, untuk bahan bakar high sulphur dan low sulphur.

WHS 2: Prinsip (Sirkulasi eksternal)

Tangki penerima, pompa sirkulasi dan katup kontrol adalah bagian dari Unit Tangki
Penerima (RTU), ditempatkan pada mesin di bawah unit EGR. Supply pump, NaOH
pump dan supply air tawar merupakan bagian dari supply unit (SU) yang dipasang di
ruang mesin. Air dari unit EGR dialirkan ke tangki penerima dan disirkulasikan
kembali ke unit EGR oleh pompa sirkulasi. Sebagian air diarahkan ke tangki
penyangga oleh katup kontrol dan dikembalikan ke unit EGR oleh pompa suplai.
Dalam string ini, sejumlah NaOH yang sesuai disuplai untuk menetralkan asam sulfat
dalam sistem. Air bleed-off dibuang ke tangki pembuangan melalui pipa pelimpah di
tangki penyangga. Air yang terkumpul di tangki pembuangan dapat dibuang ke laut,
seperti yang akan dijelaskan nanti dalam bab ini, asalkan kriteria debit yang
ditentukan terpenuhi.
WHS dirancang sesuai dengan batas sulfur yang ditentukan untuk bahan bakar
minyak yang digunakan, saat mesin berjalan dalam mode EGR:
 LS-WHS 2 untuk EGR dirancang untuk bahan bakar rendah sulfur (maks 0,5% S)
Jika sistem EGR dirancang untuk bahan bakar belerang maksimal 0,5%, produksi
partikel dapat diabaikan dan pembersihan air resirkulasi tidak diperlukan. Namun,
netralisasi air resirkulasi masih diperlukan. Untuk LS-WHS 2 aliran air di loop SU
dan jumlah NaOH relatif rendah.
 HS-WHS 2 untuk EGR yang dirancang untuk bahan bakar belerang tinggi (> 0,5% S)
Jika sistem EGR dirancang untuk bahan bakar yang tidak memenuhi persyaratan SOX
, produksi partikel signifikan dan air yang disirkulasikan perlu dibersihkan untuk
mencegah kerusakan pada mesin. Sistem Pengolahan Air

10
(HS-WTS) dipasang di loop tangki penyangga untuk mengurangi partikel di
dalam air. Untuk HS-WHS 2 aliran air pada loop SU dan jumlah NaOH relatif
tinggi.

Diagram LS-WHS 2

Diagram HS-WHS 2

11
2.3.1 WHS 2: Tangki
penyangga Tangki penyangga merupakan bagian dari WHS 2 dan diperlukan untuk
pengendalian jumlah dan kualitas air dalam proses EGR . Ukuran tangki ditentukan
oleh volume air yang dibutuhkan dalam sistem EGR selama start up. Tangki
penyangga diatur dengan pipa pelimpah untuk pembuangan air pembuangan secara
otomatis, yang terakumulasi dalam sistem karena kondensasi gas buang.

Tangki penyangga LS (>0,5% S)

Jika sistem EGR dirancang untuk bahan bakar rendah sulfur, pembersihan air
resirkulasi tidak diperlukan. Namun, untuk mencegah akumulasi partikulat
berdensitas tinggi di dasar tangki, pipa pelimpah (low overflow) dihubungkan ke titik
serendah mungkin dari tangki. Selain itu, untuk menghindari terperangkapnya busa,
partikulat, dan zat sejenis berdensitas rendah di bagian atas tangki, juga diatur pipa
pelimpah (high overflow) dengan tingkat debit sedikit lebih tinggi. Karena pergerakan
kapal di laut, air bleed-off kadang-kadang akan dibuang dengan cara ini.

Tangki penyangga HS (>0,5% S)

Jika sistem EGR dirancang untuk bahan bakar belerang tinggi, air resirkulasi perlu
dibersihkan dengan sistem pengolahan air,HS-WTS. Outlet untuk WTS diambil dari
titik terendah dari tangki penyangga untuk memastikan bahwa partikel dengan
kepadatan tinggi dikeluarkan dari sistem. Air yang diolah dikembalikan ke tangki
penyangga pada tingkat yang sama dengan saluran masuk air dari sirkuit EGR.
Bleed-off water termasuk busa, partikulat, dan zat berdensitas rendah lainnya

dibuang melalui pipa luapan, serupa dengan luapan tinggi di tangki penyangga LS.
Sketsa prinsip tangki penyangga LS

12
 Sketsa prinsip tangki penyangga HS

2.3.2 WHS 2: HS-WTS

Ketika mesin beroperasi pada bahan bakar belerang tinggi dalam mode EGR,
partikel yang terakumulasi dalam air EGR harus DIHAPUS. Fungsi ini
ditangani oleh Sistem Pengolahan Air untuk bahan bakar belerang tinggi (HS-
WTS).
HS-WTS harus memenuhi persyaratan yang ditentukan untuk “EGR WTS untuk
bahan bakar belerang tinggi”, yang tersedia berdasarkan permintaan. Tugas
sistem ini adalah menerima, membersihkan, dan mengembalikan air EGR ke
tangki penyangga dan dengan demikian menjaga jumlah padatan tersuspensi
dalam sistem EGR di bawah tingkat yang ditentukan. Residu dari proses
pembersihan dibuang ke tangki lumpur.
Metode yang berbeda untuk pengolahan air EGR dapat digunakan. Ini mungkin
teknologi yang menggunakan sentrifugal, filter atau peralatan serupa yang sesuai.
Air pembuangan yang terkumpul di tangki pembuangan EGR dapat dibuang ke
laut dikombinasikan dengan air yang dikeluarkan dari Sistem Pembersihan Gas
Buang. Namun, karena lumpur yang terakumulasi di atas kapal harus dikirim di
pelabuhan, mungkin lebih mudah untuk meminimalkan jumlah lumpur yang
terakumulasi oleh HS WTS. Pengurangan lumpur dapat diperoleh dengan:
 A. mengarahkan air yang dipisahkan dengan mengendap di tangki lumpur, ke
tangki pembuangan EGR, atau
 B. mengatur WTS untuk bekerja sebagai konsentrator termasuk total bleed-off
air di memulangkan.

13
 Gambar 22: Pengurangan lumpur dengan pembuangan air dari tangki lumpur (A),
atau oleh WTS yang bekerja sebagai konsentrator (B)

Pemasok HS-WTS harus disetujui oleh MAN Energy Solutions Untuk informasi lebih
lanjut silahkan hubungi MAN Energy Solution

2.4 Sistem Kontrol Kontrol

EGR ditangani oleh sistem kontrol engine ME-ECS pada engine dengan EGR,
ME-ECS mengontrol katup EGR, blower EGR dan bagian dari sistem
penanganan air (WHS), yaitu unit tangki penerima (RTU), unit suplai (SU) dan
antarmuka ke sistem pengolahan air (WTS).
Jumlah O2 di penerima udara pengais dikendalikan oleh pengontrol EGR di ME-
ECS dengan menyesuaikan kecepatan blower EGR dan dengan demikian jumlah
gas buang yang disirkulasikan kembali.

Kontrol blower
EGR Sistem kontrol blower EGR terdiri dari konverter frekuensi dengan panel
operasi lokal yang memasok daya ke blower EGR. Sistem EGR dapat memiliki
hingga dua blower EGR, masing-masing dengan konverter frekuensi.

Sistem kontrol blower memonitor dan mengontrol blower serta menyetel aliran gas
buang di jalur EGR, sesuai dengan input dari sistem kontrol EGR.
Persyaratan khusus berlaku untuk kabel daya antara konverter frekuensi dan blower
untuk memastikan kepatuhan terhadap arahan EMC. Antarmuka antara kontrol blower
EGR dan ERCS adalah bawaan.
2.5 Installation

Engine room arranggement

Fleksibilitas tinggi untuk pemasangan WHS di ruang mesin dimungkinkan, asalkan
beberapa persyaratan khusus untuk penataan dipatuhi. Contoh pemasangan EGR,
termasuk elemen dalam Sistem Penanganan Air.

14
 Contoh pengaturan EGR yang dirancang untuk bahan bakar rendah sulfur

Persyaratan khusus untuk pengaturan WHS di ruang mesin:

1. Tangki penyangga dapat diposisikan sesuai keinginan, tetapi tangki tidak
boleh ditempatkan lebih dari 20 m di atas RTU.
2. Unit suplai harus diposisikan pada level tangki penyangga atau lebih
rendah.
3. Tangki NaOH harus ditempatkan pada level unit suplai atau lebih tinggi.
4. Posisi tangki pembuangan harus memungkinkan aliran alami dari tangki
penyangga.
5. Posisi LS-WTS atau HS-WTS harus sesuai dengan persyaratan pemasok
6. Posisi tangki lumpur harus memungkinkan aliran alami dari WTS.

15
Contoh pengaturan pada EGR yang dirancang untuk bahan bakar belerang tinggi

Sistem pendingin
EGR Engine EGR dispesifikasikan dengan sistem pendingin sentral menggunakan air
tawar sebagai media pendingin untuk mencegah kerusakan material pada pendingin
dan unit EGR. Dalam kasus tertentu, jika tindakan pencegahan khusus diambil,
sistem pendingin gabungan dapat digunakan, menggunakan pendingin sentral untuk
pendingin EGR dan pendingin air laut untuk pendingin udara pengais.
Sistem pendingin yang dioptimalkan untuk EGR dapat dipasang untuk mengurangi
konsumsi daya pompa, saat sistem EGR tidak beroperasi. Dalam hal ini pompa air
pendingin bejana harus disiapkan untuk pengaturan aliran variabel baik dengan
penggerak frekuensi variabel atau operasi dua kecepatan yang ditentukan dengan baik.
Fungsi tambahan pada engine terdiri dari pengaturan katup, yang secara otomatis
mematikan suplai air ke pendingin EGR saat engine berjalan dalam mode Tier II.

Pipa untuk Sistem Penanganan Air

Pipa yang dipasang untuk WHS harus dirancang untuk rentang pH 3-9 dan tekanan
maksimum 10 bar. Bahannya bisa baja tahan karat, tetapi bahan lain seperti plastik
yang diperkuat serat kaca yang cocok untuk media dapat digunakan. Bahan penyegel
antara flensa pipa baja tahan karat dan baja biasa harus dari bahan isolasi yang sesuai.

16
Baut dan mur untuk flensa harus dari baja tahan karat. Dimensi pipa harus memadai
untuk aliran air yang berhubungan dengan tenaga mesin.

NaOH Tank
NaOH NaOH adalah produk korosif dan berbahaya dengan kecenderungan
mengkristal pada suhu rendah, dan oleh karena itu pemasangan tangki NaOH harus
dirancang dengan mempertimbangkan hal ini. Bahannya bisa baja tahan karat, baja
berlapis khusus, polimer atau bahan lain yang cocok untuk produk. Jika larutan NaOH
50% digunakan, cairan akan mulai mengkristal pada suhu di bawah 12 °C dan oleh
karena itu tangki dan pipa harus menjaga suhu minimum 16 °C. Oleh karena itu,
tangki harus dipasang di ruangan dengan suhu yang terkendali atau diisolasi dan
dilengkapi dengan alat pemanas. Perlindungan serupa terhadap kristalisasi akan
diperlukan untuk pipa suplai NaOH antara tangki dan titik masuk NaOH. Namun, jika
larutan NaOH 30% dipilih, suhu pengkristalan adalah 4 °C dan permintaan suhu tidak
memerlukan persyaratan khusus. Namun, volume tangki yang dibutuhkan akan lebih
besar karena konsentrasi NaOH yang lebih rendah. Pemasangan tangki harus
mencakup tindakan pencegahan untuk mencegah kebocoran dari tangki dan
sambungan tangki.
Saat memperkirakan kapasitas tangki NaOH yang dibutuhkan, beberapa parameter
harus dipertimbangkan: waktu berlayar dan pola pelayaran Tier III, kandungan sulfur
bahan bakar, konsentrasi NaOH dan frekuensi bunker yang direncanakan

Sludge Tank
lumpur Keluaran lumpur dari WTS adalah larutan berair termasuk sisa-sisa yang
terakumulasi dari pengolahan bleed-off water. Nilai pH biasanya bervariasi antara 6
dan 9. Kandungan air dalam lumpur lebih dari 90%,

yang membuatnya mudah untuk dibuang dengan pompa. Tangki lumpur dapat
berupa tangki terpisah atau bagian dari tangki lain, yang menampung lumpur
serupa untuk dibuang ke fasilitas penerimaan. Kapasitas tangki lumpur
tergantung pada waktu berlayar Tier III dan pola pelayaran, kandungan sulfur
bahan bakar dan periode pembuangan yang direncanakan..

Drain Tank
pembuangan Tangki pembuangan menampung air pembuangan untuk dibuang
ke laut ketika kriteria pembuangan yang relevan terpenuhi. Dalam hal sistem
LS-EGR, air pembuangan dibuang melalui LS-WTS. Dalam hal sistem HS-
EGR, air pembuangan dibuang melalui EGCS, yang akan diperlukan, saat mesin
berjalan dengan bahan bakar HS. Tangki harus dirancang dengan volume yang
cukup untuk menampung jumlah bleed-off water yang dihasilkan pada periode
dimana pembuangan tidak memungkinkan.
Desain tangki pembuangan dapat didasarkan pada perkiraan waktu yang
diharapkan dan jarak pelayaran di mana pembuangan tidak dapat terjadi. Ini
mungkin termasuk waktu untuk perbaikan WTS.

Contoh penataan ruang mesin

Pada halaman berikut contoh pemasangan EGR untuk bahan bakar HS di kapal
curah 182.000 DWT ditampilkan. Data konsumsi dan kapasitas untuk sistem
EGR, termasuk kapasitas tangki NaOH, tangki pembuangan
dan tangki lumpur, diberikan sebagai contoh di

17
 Gambar 29: Contoh Sistem HS EGR pada pengangkut Massal 182.000 DWT, diatur oleh
Odense Maritime Technology (OMT). JADIx pengaturan scrubber tidak ditampilkan.

Kapal: 182.000 DWT Bulk carrier

Engine: 6G70ME-C9.5, 16,4 MW
Sistem EGR: By-pass matching
Bahan bakar belerang: 3,5% S

2.7 Konsumsi dan kapasitas

Data kinerja dan konsumsi untuk engine EGR tersedia melalui program
kalkulasi engine, CEAS. CEAS ditemukan di http://www.man-
es.com.com/ceas/index.html. Data yang disajikan berikut ini didasarkan pada
keluaran CEAS untuk mesin tertentu dalam dua konfigurasi berbeda, EGR dan
EcoEGR. Untuk masing-masing konfigurasi ini disajikan data untuk instalasi
belerang rendah dan belerang tinggi.

Engine: 6G70ME–C9.5
Tenaga: 16.440 kW
Kecepatan: 83,0 putaran/mnt
Kondisi: Kondisi ISO
Konfigurasi: Bahan bakar EGR LS (0,1% S dan 0,5% S)

18
 Bahan bakar EGR HS (3,5% S)
Bahan bakar EcoEGR LS (0,1% S) dan 0,5% S)
EcoEGR (3,5% S)

Konsumsi bahan bakar minyak

spesifik Konsumsi bahan bakar minyak spesifik (SFOC) dari engine EGR yang
beroperasi dalam mode Tier II mirip dengan SFOC dari engine standar dengan
beban rendah. Saat mesin EGR beroperasi dalam mode Tier III, SFOC akan
meningkat karena perubahan proses pembakaran.

SFOC engine EGR dalam mode Tier II dan Tier III

Konsep EcoEGR, yang diperkenalkan mengurangi konsumsi bahan bakar dengan

menggunakan EGR untuk mengoptimalkan SFOC dalam mode Tier II dan Tier III.
Dibandingkan dengan mesin EGR, mesin EcoEGR akan memberikan pengurangan
SFOC sebesar 2-4 g/kWh dalam mode Tier II dan 0-3 g/kWh dalam mode Tier III,
.

Perbandingan SFOC antara engine EGR dan EcoEGR dalam mode Tier II

19
Perbandingan SFOC antara engine EGR dan EcoEGR dalam mode Tier III

Konsumsi daya
listrik yang diperlukan untuk sistem EGR terkait dengan WHS dan blower EGR.
Daya yang dibutuhkan untuk WHS tidak tergantung pada beban mesin, karena
WHS mengalirkan aliran konstan dalam sistem selama operasi EGR. Karena
berbagai teknologi yang digunakan oleh pemasok sistem pengolahan air, daya
WHS mungkin berbeda secara signifikan dari nilai perkiraan
Daya yang dibutuhkan untuk EGR blower tergantung pada beban mesin dan
kecepatan EGR. Karena tingkat penggunaan EcoEGR yang relatif tinggi, daya
yang diperlukan untuk konfigurasi ini sedikit lebih tinggi daripada daya yang
diperlukan untuk EGR standar. Selain itu, karena EcoEGR juga beroperasi
dengan EGR dalam mode Tier II, daya untuk blower juga akan diperlukan untuk
EcoEGR dalam mode ini.

Estimasi power konsumsi blower WHS dan EGR

20
NaOH

NaOH tergantung pada beban mesin, kandungan sulfur bahan bakar, rasio EGR dan
konsentrasi NaOH. Perkiraan konsumsi untuk konfigurasi yang
Saat mengoperasikan bahan bakar HS dalam mode Tier II, biaya NaOH untuk mesin
EcoEGR akan signifikan. Kandungan sulfur bahan bakar yang lebih rendah dapat
dipilih untuk mengurangi konsumsi NaOH. Namun, kandungan Sulfur yang lebih
rendah dapat meningkatkan biaya bahan bakar dan pertimbangan yang cermat harus
diberikan untuk hal ini.

NaOH Tangki

NaOH NaOH biasanya disuplai dalam larutan 50%, tetapi larutan 30% dapat dipilih
untuk mencegah kebutuhan pemanasan potensial. Jika larutan 30% dipilih, konsumsi
NaOH akan meningkat sesuai dengan rasio pengenceran.
Volume tangki NaOH harus dirancang untuk menampung volume yang sesuai untuk
operasi EGR.

Air
pembuangan Kelebihan air yang dihasilkan oleh proses EGR dibuang sebagai
air pembuangan ke tangki pembuangan EGR. Jumlah air berhubungan dengan
tenaga mesin, tingkat EGR dan jenis bahan bakar.
Dalam mode Tier III, jumlah bleed-off akan hampir sama pada mesin EGR dan
EcoEGR. Dalam mode Tier II, engine EcoEGR menghasilkan bleed-off water
dalam jumlah yang dikurangi terkait dengan laju EGR.
Perkiraan jumlah bleed-off

Perkiraan debit air

Tangki

pembuangan Tangki pembuangan EGR harus dirancang untuk memasukkan

perkiraan air pingkat karena kebutuhan untuk pendinginan gas buang yang
disirkulasikan ulang, yang memiliki suhu yang jauh lebih tinggi daripada udara
pengisap yang digantikannya. Jumlah air pendingin untuk pendinginan udara
scavenge meningkat sebesar 45% dalam mode Tier III dibandingkan dengan
mode Tier II.

Kapasitas oli

21
pelumas Aliran oli pelumas hanya sedikit meningkat pada mesin EGR. Aliran oli
pelumas untuk blower EGR, yang merupakan satu-satunya konsumen tambahan,
akan berkisar antara 0,3 m3/h/MW SMCR dengan minimum 3,6 m3/jam.

Kapasitas udara
terkompresi Udara terkompresi diperlukan untuk menyegel blower EGR dan
untuk tujuan kontrol di seluruh sistem EGR. Udara penyegelan yang diperlukan
untuk blower EGR adalah sekitar 2,5 kg/jam/MW SMCR dengan minimal 30
kg/jam.

22
 BAB 3
KESIMPULAN

Berdasarkan dari teknologi egr diatas yang dimiliki mesin merk MAN B&W type 6G70ME
C9,5, di dapatkan kesimpulan sebagai berikut :

1. Konsep EcoEGR, yang diperkenalkan mengurangi konsumsi bahan bakar dengan

menggunakan EGR untuk mengoptimalkan SFOC dalam mode Tier II dan Tier III.
Dibandingkan dengan mesin EGR, mesin EcoEGR akan memberikan pengurangan SFOC
sebesar 2-4 g/kWh dalam mode Tier II dan 0-3 g/kWh dalam mode Tier III
2. Daya yang dibutuhkan untuk EGR blower tergantung pada beban mesin dan
kecepatan EGR. Karena tingkat penggunaan EcoEGR yang relatif tinggi, daya
yang diperlukan untuk konfigurasi ini sedikit lebih tinggi daripada daya yang
diperlukan untuk EGR standar. Selain itu, karena EcoEGR juga beroperasi
dengan EGR dalam mode Tier II, daya untuk blower juga akan diperlukan untuk
EcoEGR dalam mode ini.
3. Pada sistem EGR dapat dilakukan pengujian dengan bahan bakar yang berbeda
untuk mengetahui perubahan performa, combustion process, dan NOx yang
lebih baik.

23
 DAFTAR PUSTAKA
https://repository.its.ac.id/2500/7/4214106001-Undergraduate-Theses.pdf
http://digilib.its.ac.id/public/ITS-Undergraduate-9472-4205100034-Paper1.pdf
https://indico.cern.ch/event/659434/attachments/1528657/2391369/MAN_BW_Two-
stroke_Marine_Engines.pdf

24