MAKALAH

Transportasi dalam Rantai Pasokan

Disusun Untuk Memenuhi Tugas Mata Kuliah Supply Chain Management

Dosen Pengampu: Rila Anggraeni, SE., MM.

Disusun Oleh:
Rijal Helmy Saiful Islam (165020207113001)
Soffiul Mubarok (165020207113017)
Alfitanti (165020207113016)

JURUSAN MANAJEMEN
FAKULTAS EKONOMI DAN BISNIS
UNIVERSITAS BRAWIJAYA
2019
 KATA PENGANTAR

Puji Syukur terhadap kehadirat Tuhan Yang Maha Esa atas berkat rahmat dan
hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan makalah yang membahas
tentang Transportasi dalam Rantai Pasokan.
Penyusunan makalah ini, tidak lain adalah untuk memenuhi tugas mata
kuliah Supply Chain Management & Logistic yang ditugaskan kepada kami
sekelompok, sehingga penulis dan pembaca lebih memahami tentang materi pada
bab ini..

Tanpa lupa, ucapan terimakasih penulis sampaikan kepada ibu Rila Anggraeni,
SE., MM. selaku Dosen pengajar di semester 6 ini yang telah memberikan
kepercayaan kepada kami sekelompok untuk menyusun makalah ini. Serta kepada
orangtua yang telah memberi dukungan baik secara moral dan materiil, dan
kepada teman-teman yang tidak dapat disebutkan satu persatu oleh penulis.
Penulis menyadari bahwa makalah ini masih jauh dari kesempurnaan. Untuk
itu, penulis berharap para pembaca memberikan masukan dan saran sehingga isi
makalah ini dapat lebih sempurna. Dan sebelumnya penulis memohon maaf yang
sebesar-besarnya jika ada kesalahan penulis atau bahasa yang kurang baku dalam
penulisan makalah ini.

Akhirnya penulis berharap semoga isi makalah ini dapat memberikan

manfaat bagi siapa saja yang memerlukannya di masa yang akan datang.

Kediri, 29 Maret 2019

Penulis

1
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR..............................................................................................i

DAFTAR ISI...........................................................................................................ii

BAB 1.....................................................................................................................iii

PENDAHULUAN.................................................................................................iii
1.1. Latar Belakang.......................................................................................iii
1.2. Rumusan Masalah..................................................................................iii
1.3. Tujuan dan Manfaat..............................................................................iv

BAB 2......................................................................................................................1

PEMBAHASAN.....................................................................................................1

2.1. Peran Transportasi dalam Rantai Pasokan

2.2 Mode Transportasi dan Karakteristik Kinerjanya

2.3 Infrastruktur dan Kebijakan Transportasi

2.4 Opsi Desain untuk Jaringan Transportasi

2.5 Pertukaran dalam Desain Transportasi

2.6 Transportasi Disesuaikan

2.7 Peran TI dalam Transportasi

2.8 Manajemen Risiko dalam Transportasi

2.9 Membuat Keputusan Transportasi dalam Praktek

BAB 3....................................................................................................................42

PENUTUP.............................................................................................................42

2
3.1. Kesimpulan....................................................................................................43

DAFTAR PUSTAKA...........................................................................................43

3
 BAB 1

PENDAHULUAN
1. Latar Belakang
Strategi rantai pasok yang diimplementasikan dengan sukses memerlukan
pengelolaan transportasi yang tepat. Transportasi berperan penting dalam
manajemen rantai pasok. Dalam konteks rantai pasok, transportasi berperan
penting karena sangatlah jarang suatu produk diproduksi dan dikonsumsi
dalam satu lokasi yang sama.
Manajer transportasi pada suatu perusahaan bertanggung jawab terhadap
pergerakan sediaan barang dari perusahaan ke pelanggannya. Pengelolaan
kegiatan transportasi yang efektif dan efisien akan memastikan pengiriman
barang dari perusahaan ke pelanggan dengan tepat waktu, tepat jumlah, tepat
kualitas, dan tepat penerima. Selain itu, biaya transportasi merupakan
komponen biaya yang terbesar dalam struktur biaya logistik. Itulah mengapa
kita perlu memahami tentang manajemen transportasi. Karena itu dalam
pembahasan kali ini akan membahas bab mengenai “Transportasi pada Rantai
Pasokan.”

2. Rumusan Masalah
2.1 Peran Transportasi dalam Rantai Pasokan
2.2 Mode Transportasi dan Karakteristik Kinerjanya
2.3 Infrastruktur dan Kebijakan Transportasi
2.4 Opsi Desain untuk Jaringan Transportasi
2.5 Pertukaran dalam Desain Transportasi
2.6 Transportasi Disesuaikan
2.7 Peran TI dalam Transportasi
2.8 Manajemen Risiko dalam Transportasi
2.9 Membuat Keputusan Transportasi dalam Praktek

3. Tujuan dan Manfaat

1. Memahami peran transportasi dalam rantai pasokan.
2. Dapat mengevaluasi kekuatan dan kelemahan berbagai moda transportasi.
3. Memahami peran infrastruktur dan kebijakan dalam transportasi.

4
4. . Dapat mengidentifikasi kekuatan dan kelemahan relatif dari berbagai
pilihan desain jaringan transportasi.
5. Dapat mengidentifikasi trade-off yang perlu dipertimbangkan pengirim
ketika merancang jaringan transportasi.

5
 BAB 2

PEMBAHASAN

. 2.1. PERAN TRANSPORTASI DALAM RANTAI PASOKAN

Dalam konteks manajemen rantai pasok, fungsi penting transportasi memberikan

solusi layanan logistik: pergerakan produk (product movement) dan penyimpanan
barang (product storage).

Fungsi transportasi dalam pergerakan produk, transportasi memainkan

peran melakukan pergerakan barang-barang, baik barang-barang dalam bentuk
bahan baku, komponen, barang dalam proses, maupun barang-barang jadi. Nilai
ekonomis transportasi dalam menjalankan peran ini adalah melakukan pergerakan
sediaan barang dari lokasi asal ke lokasi tujuan tertentu dalam sistem manajemen
rantai pasokan perusahaan. Kinerja transportasi akan menentukan kinerja
pengadaan (procurement), produksi (manufacturing),
dan customer relationshipmanagement. Tanpa kinerja transportasi yang andal,
dapat dipastikan bahwa hampir semua aktivitas-aktivitas utama rantai pasok
tersebut tidak akan berjalan secara efektif dan efisien.

Aktivitas transportasi akan mengkonsumsi sumber daya keuangan, waktu, dan

sumber daya lingkungan. Selain itu, dalam konteks manajemen berbasis aktivitas
(value-based management), aktivitas transportasi termasuk aktivitas yang tidak
memberikan nilai tambah. Mengapa? Aktivitas transportasi berakibat pada
peningkatan sediaan barang dalam transit (in-transit inventory). Sistem logistik
yang efektif dan efisien harus dapat mengurangi in-transit inventory ini seminimal
mungkin. Penggunaan teknologi informasi dan komunikasi akan dapat dilakukan
perbaikan secara signifikan dalam akses in-transit inventory dan status kedatangan
kiriman barang secara akurat baik lokasi maupun waktu pengirimannya
(delivery time).

Seven-Eleven Jepang adalah perusahaan lain yang telah menggunakan

transportasi untuk mencapainya tujuan strategis. Perusahaan memiliki tujuan

1
membawa produk di tokonya agar sesuai dengan kebutuhan pelanggan karena
mereka bervariasi berdasarkan lokasi geografis atau waktu hari. Untuk membantu
mencapai Tujuan ini, Seven-Eleven Jepang menggunakan sistem transportasi yang
sangat responsif itu mengisi kembali toko-tokonya beberapa kali sehari sehingga
produk yang tersedia cocok dengan pelanggan kebutuhan. Produk dari pemasok
yang berbeda dikumpulkan di truk sesuai dengan suhu yang dibutuhkan untuk
membantu mencapai pengiriman yang sangat sering dengan biaya yang masuk
akal.

Seven-Eleven Jepang menggunakan sistem transportasi yang responsif

bersama dengan agregasi untuk mengurangi biaya transportasi dan penerimaan
sambil memastikan ketersediaan produk sangat cocok dengan permintaan
pelanggan.

Rantai pasokan juga menggunakan transportasi responsif untuk

memusatkan inventaris dan beroperasi dengan fasilitas yang lebih sedikit. Sebagai
contoh, Amazon.com bergantung pada operator paket dan sistem pos untuk
mengirimkan pesanan pelanggan dari gudang terpusat. Dell memproduksi di
beberapa lokasi di Amerika Serikat dan menggunakan transportasi responsif yang
disediakan oleh operator paket untuk menyediakan pelanggan dengan produk
yang sangat disesuaikan di harga yang wajar.

Pengirim adalah pihak yang membutuhkan perpindahan produk di antara

keduanya poin dalam rantai pasokan. Pengangkut adalah pihak yang
memindahkan atau mengangkut produk. Misalnya, ketika Dell menggunakan UPS
untuk mengirimkan komputernya dari pabrik ke pelanggan, Dell adalah pengirim
dan UPS adalah pembawa. Dua pihak lain punya signifikan dampak pada
transportasi: pemilik dan operator infrastruktur transportasi seperti jalan,
pelabuhan, kanal, dan bandara; dan badan-badan yang menetapkan kebijakan
transportasi di seluruh dunia. Tindakan oleh keempat pihak mempengaruhi
keefektifan transportasi.

Untuk memahami transportasi dalam rantai pasokan, penting untuk

mempertimbangkan perspektif dari keempat pihak. Pembawa membuat keputusan
investasi mengenai peralatan transportasi (lokomotif, truk, pesawat terbang, dll.)

2
dan dalam beberapa kasus infrastruktur (kereta api), dan kemudian membuat
keputusan operasi untuk mencoba memaksimalkan pengembalian dari aset ini.
Seorang pengirim, sebaliknya, menggunakan transportasi untuk meminimalkan
total biaya (transportasi, inventaris, informasi, sumber, dan fasilitas) sambil
menyediakan tingkat respons yang sesuai kepada pelanggan.

2.2. MODE TRANSPORTASI DAN MEREK KARAKTERISTIK KINERJA

Pihak-pihak dalam transportasi

Manajemen transportasi melibatkan pihak-pihak yang secara langsung

menentukan kinerja transportasi. Setidaknya ada enam pihak dalam manajemen
trasportasi (Bowersox, 2013), yaitu: (1) pengirim (shipper), seringkali disebut
sebagai consignor; (2) Penerima (receiver), dikenal sebagai consignee; (3)
Perusahaan penyedia jasa transportasi (carrier dan agent); (4) Pemerintah
(government); (5) Teknologi informasi dan komunikasi (ICT); dan Masyarakat
(public).

 Pengirim (shipper) dan Penerima (receiver)

3
Pengirim dan penerima adalah pihak-pihak yang memerlukan pergerakan produk
antara dua lokasi dalam rantai pasok. Umumnya, pengirim berkepentingan
terhadap penyelesaian transaksi penjualan atau pembelian produk.

 Perusahaan penyedia jasa transportasi (carrier dan agent);

Carrier merupakan pihak yang menyelenggarakan transportasi barang. Sebagai

perusahaan penyedia jasa transportasi, carrier akan membebankan tarif angkutan
semaksimal mungkin dan meminimalkan biaya tenaga kerja, fuel, dan biaya
operasional kendaraan. Untuk mencapai tujuan ini, carrier melakukan koordinasi
waktu pengambilan dan pengantaran barang untuk beberapa pengirim dengan
cara konsolidasi agar dapat mencapai operasional yang efisien. Broker dan freight
forwarder merupakan agen transport yang memfasiltiasi carrier dengan
kebutuhan pengirim.

Carrier membuat keputusan investasi yang terkait dengan kebutuhan bisnis dan
operasional transportasi, seperti truck, pesawat udara, kapal, lokomotif, dan lain-
lain, dan menyelenggarakan bisnis transportasi dengan biaya operasional yang
efisien untuk memaksimalkan tingkat pengembalian atas aset yang telah
diinvestasikan.

 Pemerintah (government).

Pemerintah berperan dalam transportasi melalui penyediaan infrastruktur yang

dibutuhkan, seperti pembangunan jalan raya, pelabuhan, bandar udara, jaringan
kereta api, kebijakan regulasi transportasi, dan pelayanan pemerintah untuk
menyelenggarakan transportasi dalam rangka mendorong pertumbuhan ekonomi,
kesejahteraan masyarakat, dan peningkatan kinerja logistik nasional.

Hampir semua infrastruktur transportasi dimiliki dan dikelola sebagai barang atau
layanan publik. Untuk itu, kebijakan transportasi diarahkan untuk menciptakan
lingkungan usaha yang fair dan kompetitif, mencegah monopoli, keseimbangan
lingkungan dan hemat energi.

4
  Teknologi informasi dan komunikasi (ICT).

ICT diperlukan untuk menyediakan informasi yang akurat dan real-time antara
pelanggan dan pemasok atau antara pengirim dan penerima. Perkembangan ICT
transportasi mencakup aplikasi Transportation Management System (TMS)
dan Fleet Management System(FMS) yang berbasis web atau cloud.

 Masyarakat (public).

Pihak terakhir dalam sistem transportasi adalah publik. Publik berkepentingan

terhadap kebutuhan transportasi yang dapat dijangkau dengan mudah, biaya yang
murah, aman, selamat, dan memperhatikan keberlanjutan lingkungan. Secara
tidak langsung, publik menciptakan permintaan jasa transportasi dengan cara
pembelian produk-produk.

Moda transportasi

Berbagai moda transportasi dapat digunakan, mulai dari transportasi darat (in-
land transportation) yang menggunakan transportasi jalan raya (rail road) dan
kereta api (railway), transportasi laut (sea freight), transportasi udara (air freight),
dan penggunaan pipa (pipeline).

Rantai pasokan menggunakan kombinasi moda transportasi berikut:

• Udara

• Operator paket

• Truk

• Rail

• Air

• Saluran Pipa

• Antarmodal

5
Aktivitas angkutan komersial di Amerika Serikat berdasarkan mode pada tahun
2002

Sebelum membahas berbagai mode, penting untuk menyoroti beberapa yang

penting tren dalam ekonomi A.S. Antara 1970 dan 2002, PDB riil AS, diukur
dalam tahun 2000 dolar, tumbuh 176 persen. Selama periode yang sama,
transportasi pengiriman A.S. diukur dalam ton-mil hanya tumbuh 73 persen. Pada
1970, butuh 2,1 ton-mil transportasi barang untuk menghasilkan $ 1 dari barang
GDP. Pada tahun 2002, hanya butuh 1,1 ton-mil untuk menghasilkan $ 1 dari
PDB. Tren ini mencerminkan perampingan produk dengan teknologi baru dan
peningkatan efisiensi sistem transportasi barang.

Efektivitas moda transportasi dipengaruhi oleh investasi peralatan dan keputusan

pengoperasian oleh operator serta infrastruktur dan transportasi yang tersedia
kebijakan. Tujuan utama operator adalah untuk memastikan pemanfaatannya yang
baik aset sambil memberikan pelanggan dengan tingkat layanan yang dapat
diterima. Keputusan pembawa dipengaruhi oleh biaya peralatan, biaya operasi
tetap, biaya operasi variabel, biaya responsif operator berusaha untuk
menyediakan segmen sasarannya, dan harga yang pasar akan menanggung.
Misalnya, FedEx merancang jaringan penerbangan hub-and-spoke mengangkut
paket untuk menyediakan waktu pengiriman yang cepat dan andal. UPS,
sebaliknya, menggunakan kombinasi pesawat, kereta api, dan truk untuk
menyediakan transportasi yang lebih murah dengan agak waktu pengiriman lebih
lama. Perbedaan antara dua jaringan transportasi adalah tercermin dalam jadwal

6
harga. Biaya FedEx untuk paket berdasarkan ukuran. UPS, sebaliknya,
mengenakan biaya berdasarkan ukuran dan tujuan. Dari perspektif rantai pasokan,
jaringan udara hub-and-spoke lebih tepat ketika harga independen tujuan dan
pengiriman cepat adalah penting, sedangkan jaringan truk lebih sesuai ketika
harga bervariasi dengan tujuan dan pengiriman yang agak lambat dapat diterima.

 Kereta api

Moda kereta api tepat untuk transportasi barang-barang yang memerlukan

kapasitas besar, berat, densitas tinggi, dan jarak jauh. Kelemahan moda kereta api
terletak pada kekakuan dalam pengaturan lokasi asal dan tujuan, waktu muat dan
bongkar barang, dan waktu singgah.

 Truck

Bisnis transportasi truk terdiri dari dua segmen utama, yaitu TL (truckload) dan
LTL (less-than-truckload). Untuk jarak jauh, trucking lebih mahal dari kereta api,
tapi menawarkan keuntungan fleksibilitas pengiriman door-to-door dan waktu
pengiriman yang lebih pendek. Selain itu, trucking tidak memerlukan transfer
antar pickup dan pengiriman.

Umumnya TL untuk pengangkutan barang-barang dengan total lebih dari 6 ton

yang tidak memerlukan pemberhentian antara dari lokasi asal ke lokasi tujuan.
Sementara LTL umumnya digunakan untuk segmen angkutan barang yang kurang
dari 6 ton yang mengharuskan konsolidasi agar dicapai kapasitas maksimal dari
truk yang digunakan. Isu-isu kunci untuk industri LTL mencakup lokasi pusat
konsolidasi, tingkat beban truk, dan penjadwalan dan penentuan rute pickup dan
pengiriman. Tujuannya adalah untuk meminimalkan biaya operasional melalui
konsolidasi tanpa mengorbankan waktu pengiriman dan keandalan.

 Pipeline

7
Pipeline digunakan terutama untuk pengangkutan minyak mentah, produk minyak
olahan, dan gas alam. Transportasi dengan moda pipeline memerlukan
infrastruktur dengan investasi biaya tetap yang besar. Operasional pipeline
umumnya dioptimalkan sekitar 80% sampai 90% dari kapasitas pipa. Pipeline
menjadi cara yang efektif untuk angkutan minyak mentah ke port atau kilang yang
memerlukan arus yang besar dan stabil.

 Sea Freight

Perkembangan perdagangan antarnegara dengan menggunakan jalur maritim telah

mendorong pertumbuhan kontainerisasi. Hal ini telah menyebabkan
permintaan sea freightyang lebih besar, lebih cepat, dan kapal yang lebih khusus
untuk meningkatkan ekonomi transportasi kontainer. Penundaan di pelabuhan
(dwelling time), bea cukai, keamanan, dan pengelolaan kontainer yang digunakan
merupakan isu utama dalam pengiriman global. Selain itu, kemacetan akses ke
pelabuhan telah menjadi masalah besar.

 Air Freight

Operator transpotasi udara (air freight) menawarkan layanan transportasi yang

sangat cepat, namun dengan biaya transportasi yang mahal. Penggunaan air
freight lebih tepat untuk barang-barang ukuran relatif kecil dan bernilai tinggi atau
pengiriman barang yang memerlukan waktu cepat dan jarak yang jauh. Isu-isu
penting dalam pengelolaan air freight ini antara lain: lokasi dan jumlah hub, rute
pesawat, pengaturan jadwal pemeliharaan pesawat, penjadwalan kru, dan strategi
penetapan harga.

Jasa pos dan kurir (package carriers)

Selain moda transportai seperti yang telah dibahas di atas, pilihan lain transportasi
barang menggunakan jasa pos dan kurir (package carriers).

Perusahaan jasa pos dan kurir seperti Pos Indonesia, JNE, TIKI, FedEx,
UPS, dan USPS, yang mengantarkan paket dengan berat kurang dari 30 kilogram.

8
Perusahaan jasa pos dan kurir menggunakan transportasi udara, truk, dan kereta
api untuk mengangkut paket.

Layanan utama yang mereka tawarkan ke pengirim adalah pengiriman

cepat dan dapat diandalkan. Pengirim menggunakan operator paket untuk
pengiriman barang dengan volume kecil dan waktu yang sensitif. Package
carrier juga menyediakan layanan bernilai tambah lainnya yang memungkinkan
pengirim untuk mempercepat aliran persediaan dan melacak status pesanan.
Dengan melacak status pesanan, pengirim dapat secara proaktif
menginformasikan kepada pelanggan tentang status paket mereka.

Dengan peningkatan kebutuhan pengiriman just-in-time (JIT) dan fokus

pada pengurangan persediaan, permintaan untuk perusahaan pos dan kurir telah
tumbuh. Perusahaan pos dan kurir menjadi moda pilihan transportasi yang tepat
untuk transaksi model bisnis e-commerceseperti Amazon.com, Lazada, dan lain-
lain, yang mengirimkan paket kecil untuk pelanggan.

Isu-isu kunci dalam industri ini termasuk lokasi dan kapasitas titik transfer
serta kemampuan informasi untuk memudahkan dan aliran jejak lacak paket.
Untuk pengiriman akhir ke pelanggan, pertimbangan penting adalah penjadwalan
dan routing truk pengiriman.

Intermodal

Transportasi intermoda adalah penggunaan lebih dari satu moda

transportasi untuk memindahkan kiriman ke tujuan. Masalah-masalah utama
dalam industri intermodal melibatkan pertukaran informasi untuk memfasilitasi
transfer pengiriman antara moda transportasi yang berbeda karena transfer ini
sering melibatkan penundaan yang cukup, dan mengorbankan kinerja waktu
pengiriman.

9
2.3. INFRASTRUKTUR DAN KEBIJAKAN TRANSPORTASI

Jalan, pelabuhan, bandara, kereta api, dan kanal adalah beberapa elemen
infrastruktur utama yang ada di sepanjang simpul dan tautan jaringan transportasi.
Di hampir semua negara, pemerintah telah mengambil tanggung jawab penuh atau
memainkan peran penting dalam membangun dan mengelola elemen infrastruktur
ini. Bahkan di Amerika Serikat, di mana banyak infrastruktur rel dibangun oleh
modal swasta di bawah piagam, biayanya disubsidi melalui hibah tanah dari
pemerintah. Infrastruktur yang lebih baik telah memainkan peran penting dalam
pengembangan transportasi dan pertumbuhan yang dihasilkan perdagangan. Peran
jalur kereta api dan kanal dalam pembangunan ekonomi di Amerika Serikat
didokumentasikan dengan baik. Baru-baru ini, dampak peningkatan jalan, udara,
dan infrastruktur pelabuhan pada pengembangan Cina sangat terlihat.

Sebelum mempertimbangkan pertanyaan kebijakan terkait dengan

infrastruktur transportasi, itu layak untuk melihat sejarah infrastruktur rel dan
jalan di Amerika Serikat untuk dilihat beberapa masalah yang terlibat. Kami
merangkum beberapa diskusi oleh Ellison (2002) dari sejarah jalur kereta api dan
regulasi di industri. Pembangunan jalur kereta api di Jakarta Amerika Serikat
terjadi dengan cepat selama tahun 1850-an. Kereta api itu pribadi tetapi dibangun
dengan subsidi pemerintah yang signifikan, seringkali dalam bentuk hibah tanah.
Oleh 1870-an, jaringan kereta api menghubungkan sebagian besar Amerika
Serikat. Setiap kereta api adalah penyedia eksklusif pengangkutan di atas jalurnya.
Monopoli ini memungkinkan kereta api untuk menentukan harga yang mereka
tetapkan serta tingkat layanan yang mereka berikan kepada pelanggan mereka.

Pembangunan awal kereta api baru menyebabkan beberapa persaingan atas

tarif. Itu perusahaan kereta api merespons dengan mengadakan perjanjian satu
sama lain secara efektif mengakhiri kompetisi dan menaikkan suku. Protes oleh
petani dan pengguna lain jalur kereta api akhirnya mengarah pada pembentukan
Komisi Perdagangan Antar Negara (ICC), yang melarang penetapan harga
diskriminatif. ICC membutuhkan jalur kereta api untuk mengajukannya tarif
dengan ICC dan mempublikasikannya. Jalur kereta merespons dengan
membentuk kartel untuk membatasi persediaan. Hal ini menyebabkan berlalunya

10
UU Antitrust Sherman pada tahun 1890. Menanggapi kesulitan keuangan kereta
api pada tahun 1940-an, pemerintah memungkinkan mereka beberapa derajat
koordinasi dan membebaskan mereka dari peraturan antimonopoli.

Dengan pertumbuhan moda transportasi lain dan kebutuhan untuk

merevitalisasi mereka aset, jalur kereta api dalam kondisi keuangan yang buruk di
awal 1970-an. The Staggers Rail Act of 1980 menderegulasi jalur kereta api,
memberi mereka kekuatan untuk menilai, dan memudahkan masuk dan keluar.
Tindakan itu juga menghilangkan kekebalan antitrust dari jalur kereta api.
Deregulasi di Amerika Serikat diikuti oleh gelombang reorganisasi dan merger
dalam industri kereta api. Secara keseluruhan, deregulasi telah menghasilkan
peningkatan keuangan kinerja industri kereta api dan peningkatan penggunaan rel
oleh pengirim.

Diskusi yang sangat baik tentang sejarah pembangunan jalan dan

penetapan harga diberikan oleh Levinson (1998). Pada akhir 1700-an, turnpikes
dibangun menggunakan dana publik di Virginia, Maryland, dan Pennsylvania
tetapi kemudian diserahkan kepada perusahaan swasta yang mengumpulkan tol
Seiring waktu, turnpikes lain dibangun sebagai hasil dari persaingan di antara kota
untuk mendapatkan perdagangan. Selain hibah tanah federal, jalan-jalan ini
biasanya dibangun dengan usaha dan uang lokal. Tol pada tol ini umumnya
disusun untuk jauhkan perjalanan lokal gratis dan buat orang yang bepergian
melintasi area membayar hak ini. Dengan pertumbuhan jalur kereta api dan kanal,
turnpikes menderita secara finansial pada pertengahan 1800-an dan akhirnya
dikonversi menjadi jalan umum. Pada abad kedua puluh, sebagai mode
transportasi berubah, ada kebutuhan untuk jalan berkualitas tinggi. Jaringan
nasional jalan bebas hambatan dibangun, sebagian besar menggunakan pajak
bensin sebagai sumber pendanaan. Di pada saat yang sama, fasilitas lain seperti
terowongan dan jembatan sering dibangun sebagai tol fasilitas. Di banyak negara
lain, seperti Prancis dan Spanyol, konsesi diberikan untuk perusahaan swasta yang
menerima pendapatan tol. Baru-baru ini, jalan tol swasta telah juga telah dibangun
di Malaysia, Indonesia, dan Thailand.

11
 Dari contoh-contoh di atas, tampaknya masuk akal bahwa pemerintah juga
harus melakukannya memiliki atau mengatur aset infrastruktur transportasi
monopolistik. Ketika transportasi aset infrastruktur memiliki persaingan dalam
mode atau lintas mode, Kepemilikan pribadi, deregulasi, dan persaingan
tampaknya bekerja dengan baik. Deregulasi industri transportasi di Amerika
Serikat adalah contohnya. Ingatlah, namun demikian, jalan, pelabuhan, dan
bandara sebagian besar publik dan tidak pribadi. Ini adalah karena sifat inheren
monopolistik dari infrastruktur transportasi ini aktiva. Dalam pengaturan seperti
itu, kepemilikan publik atas aset-aset ini dibenarkan. Ini menimbulkan pertanyaan
kebijakan pembiayaan pembangunan dan pemeliharaan milik publik ini aset
transportasi. Haruskah jalan dibiayai melalui pajak bensin, atau lainnya bentuk
pembiayaan seperti tol lebih tepat?

Ekonom seperti Vickrey berpendapat kepemilikan publik atas aset ini

tetapi pengaturan harga pasar semu untuk meningkatkan efisiensi secara
keseluruhan. Harga pasar semu perlu memperhitungkan perbedaan antara insentif
yang digunakan individu infrastruktur transportasi dan publik secara keseluruhan
yang memiliki infrastruktur. Perbedaan ini diilustrasikan pada Gambar 13-1 dalam
konteks lalu lintas jalan.

12
 Pengemudi kendaraan mendasarkan keputusannya untuk menggunakan
jalan raya pada biaya dan manfaat melakukan begitu. Gambar 13-1
mengasumsikan bahwa orang yang berbeda memiliki nilai yang berbeda untuk
melakukan perjalanan dan nilai ini didistribusikan secara seragam dalam suatu
interval. Jumlah pengguna yang nilainya dari perjalanan melebihi biaya tertentu
dengan demikian ditentukan oleh kurva permintaan. Biaya yang dikeluarkan oleh
pengendara termasuk biaya waktu yang dihabiskan di jalan raya dan biaya
mengoperasikan dan memelihara kendaraan. Diketahui bahwa waktu yang
dihabiskan meningkat nonlinier dengan kemacetan di jalan raya. Dengan
demikian, biaya rata-rata untuk setiap pengendara meningkat dengan arus lalu
lintas seperti yang ditunjukkan pada Gambar 13-1. Mengingat penilaian orang
terhadap perjalanan itu, jumlah pengendara yang menggunakan jalan ditentukan
oleh persimpangan jalan kurva permintaan dengan kurva biaya rata-rata pada titik
A. Ini menghasilkan biaya rata-rata untuk pengendara Po dan arus lalu lintas Q0.
Dari perspektif publik, bagaimanapun, itu lebih tepat untuk mempertimbangkan
bagaimana setiap pengendara tambahan memengaruhi total biaya.

Perhatikan bahwa pengendara tambahan menambah biaya rata-rata dengan

jumlah kecil tetapi meningkatkan total biaya di semua pengendara dengan jumlah
yang jauh lebih besar. Ini diwakili pada Gambar 13-1 oleh kurva biaya marjinal,
yang mengukur kenaikan marjinal total biaya sebagai akibat dari arus lalu lintas
tambahan. Amati bahwa kurva biaya marjinal lebih tinggi dari kurva biaya rata-
rata. Dengan kata lain, dampak marginal pengendara total biaya jauh lebih tinggi
daripada bagian dampaknya. Dari biaya marjinal perspektif, pengendara harus
dikenakan tol P1 - Po sehingga biaya yang mereka tanggung adalah biaya
sebenarnya mereka memaksakan pada sistem jalan raya. Tol ini menurunkan
aliran kendaraan tingkat ke Q1. Dengan kata lain, tidak adanya korban kemacetan
mengakibatkan terlalu banyak menggunakan infrastruktur transportasi dan biaya
kemacetan yang dihasilkan pada semua pengguna. Masalah diilustrasikan dengan
baik oleh ilustrasi sederhana yang diberikan oleh Vickrey (lihat Button dan
Verhoef, 1998). Setiap anggota kelompok yang pergi makan malam cenderung
memesan barang mahal jika rencananya adalah untuk membagi tagihan secara
merata di akhir daripada meminta setiap orang membayar tagihannya atau

13
tuduhannya yang sebenarnya. Dengan demikian, cukup adil untuk mengatakan
bahwa keseluruhan tagihan lebih tinggi jika dibagikan sama dibandingkan dengan
setiap orang yang membayar berdasarkan konsumsi aktual. Hal yang sama juga
benar dengan infrastruktur transportasi jika harga tidak terkait dengan kemacetan.

Harga pasar semu untuk infrastruktur transportasi menghasilkan harga

yang lebih tinggi di lokasi dan waktu puncak dan harga lebih rendah sebaliknya.
Harga seperti itu tidak umum diamati untuk infrastruktur transportasi kecuali
untuk jalan-jalan di Singapura dan pusat-pusat kota di beberapa kota di Eropa.
Kemacetan adalah faktor utama di beberapa pelabuhan dan bandara. Port Los
Angeles-Long Beach, misalnya, mengalami kemacetan yang signifikan di 2004.

Beberapa faktor mempengaruhi kemacetan, termasuk masalah kapasitas

pada jalur kereta api mengambil wadah, kekurangan tenaga kerja, dan masalah
teknologi. Namun, kemacetan itu juga dipengaruhi oleh keinginan banyak
pengirim untuk membawa pengiriman mingguan dari Asia akhir pekan untuk
memastikan pasokan untuk seluruh minggu. Ini menciptakan waktu puncak
dengan signifikan kemacetan. Beban kerja puncak juga menjadi berlebih ketika
kapal kontainer mendapatkan lebih besar. Dalam situasi seperti itu, penggunaan
tol puncak untuk meningkatkan kedatangan bisa menjadi efektif kebijakan.

Secara keseluruhan, penting untuk diingat bahwa infrastruktur transportasi

menghadapi masalah terkait kemacetan kecuali pengguna dipaksa untuk
menginternalisasi dampak marginal pada masyarakat atas tindakan mereka.
Mungkin paling efektif untuk membebankan biaya dan kemacetan kemacetan
uang yang dihasilkan untuk meningkatkan efektivitas infrastruktur transportasi.

PILIHAN DESAIN UNTUK JARINGAN TRANSPORTASI

Desain jaringan transportasi mempengaruhi kinerja rantai pasokan oleh

membangun infrastruktur di mana keputusan transportasi operasional tentang
penjadwalan dan perutean dibuat. Jaringan transportasi yang dirancang dengan
baik memungkinkan rantai pasokan untuk mencapai tingkat respons yang
diinginkan dengan biaya rendah. Kita membahas berbagai pilihan desain untuk
jaringan transportasi dan kekuatan dan kelemahan untuk setiap opsi dalam

14
konteks pembeli dengan sumber beberapa lokasi dari beberapa pemasok. Opsi
desain ini dapat diterapkan di antara keduanya tahapan rantai pasokan.

JARINGAN PENGIRIMAN LANGSUNG

Dengan opsi jaringan pengiriman langsung, pembeli menyusun jaringan

transportasinya sehingga semua pengiriman datang langsung dari masing-masing
pemasok ke setiap lokasi pembeli, seperti ditunjukkan pada Gambar 13-2. Dengan
jaringan pengiriman langsung, perutean dari setiap pengiriman adalah ditentukan
dan manajer rantai pasokan hanya perlu memutuskan jumlah yang akan dikirim
dan moda transportasi yang digunakan. Keputusan ini melibatkan pertukaran
antara biaya transportasi dan persediaan, seperti yang akan dibahas nanti dalam
bab ini.

Keuntungan utama dari jaringan transportasi pengiriman langsung adalah

eliminasi gudang perantara dan kesederhanaan operasi dan koordinasinya. Itu
keputusan pengiriman sepenuhnya lokal, dan keputusan yang dibuat untuk satu
pengiriman tidak tidak mempengaruhi orang lain. Waktu transportasi dari
pemasok ke lokasi pembeli singkat karena setiap pengiriman langsung.

Jaringan pengiriman langsung dibenarkan jika permintaan di lokasi

pembeli cukup besar bahwa ukuran lot pengisian optimal mendekati TL dari setiap
pemasok ke setiap lokasi. Namun, dengan lokasi pembeli kecil, jaringan
pengiriman langsung cenderung memiliki biaya tinggi. Jika pembawa TL
digunakan untuk transportasi, biaya tetap yang tinggi untuk setiap truk hasil dalam
banyak besar bergerak dari pemasok ke setiap lokasi pembeli, sehingga pasokan
tinggi persediaan berantai. Jika pembawa LTL digunakan, biaya transportasi dan
pengiriman peningkatan waktu, meskipun persediaan lebih rendah. Jika paket
pembawa digunakan, transportasi biayanya sangat tinggi. Dengan pengiriman
langsung dari masing-masing pemasok, biaya penerimaan adalah tinggi karena
setiap pemasok harus melakukan pengiriman terpisah.

15
PENGIRIMAN LANGSUNG DENGAN SUSU SUSU

Ini adalah rute di mana truk baik mengirimkan produk dari satu pemasok
ke beberapa pengecer atau berpindah dari beberapa pemasok ke satu lokasi
pembeli, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 13-3. Dalam pengiriman
langsung dengan milk run, pemasok mengirim langsung ke beberapa lokasi

16
pembeli di truk atau truk mengambil pengiriman yang ditujukan untuk pembeli
yang sama lokasi dari banyak pemasok. Saat menggunakan opsi ini, manajer
rantai pasokan harus putuskan perutean masing-masing jalur susu. Pengiriman
langsung memberikan manfaat menghilangkan gudang perantara, sedangkan susu
mengurangi biaya transportasi dengan menggabungkan pengiriman ke banyak
lokasi di satu truk. Misalnya, ukuran lot pengisian untuk setiap lokasi pembeli
mungkin kecil dan memerlukan pengiriman LTL jika dikirim langsung.
Penggunaan milk run memungkinkan pengiriman ke beberapa lokasi untuk
dikonsolidasikan pada satu truk, menghasilkan lebih baik pemanfaatan truk dan
biaya agak rendah. Perusahaan seperti Frito-Lay itu membuat pengiriman toko
langsung menggunakan susu berjalan untuk menurunkan biaya transportasi
mereka. Jika sangat sering pengiriman kecil diperlukan secara teratur dan baik
satu set pemasok atau set pengecer berada dalam kedekatan geografis,
penggunaan milk run dapat secara signifikan mengurangi biaya transportasi.
Misalnya, Toyota menggunakan susu dari pemasok untuk mendukungnya. Sistem
manufaktur JIT di Jepang dan Amerika Serikat. Di Jepang, Toyota punya banyak
pabrik perakitan yang terletak berdekatan dan dengan demikian menggunakan
susu mengalir dari satu pemasok untuk banyak tanaman. Namun, di Amerika
Serikat, Toyota menggunakan susu dari banyak pemasok ke setiap pabrik
perakitan.

SEMUA PENGIRIMAN MELALUI DC TENGAH

Di bawah opsi ini, pemasok tidak mengirim pengiriman langsung ke lokasi

pembeli. Itu pembeli membagi lokasi berdasarkan wilayah geografis dan DC
dibangun untuk setiap wilayah. Pemasok mengirim pengiriman mereka ke DC dan
DC kemudian meneruskan pengiriman yang sesuai ke setiap lokasi pembeli,
seperti yang ditunjukkan pada Gambar 13-4.

DC adalah lapisan tambahan antara pemasok dan lokasi pembeli dan dapat
memainkan dua peran yang berbeda. Satu untuk menyimpan inventaris dan yang
lainnya berfungsi sebagai lokasi transfer. Dalam kedua kasus tersebut, keberadaan
DC dapat membantu mengurangi biaya rantai pasokan saat pemasok terletak jauh

17
dari lokasi pembeli dan biaya transportasi tinggi. Kehadiran DC memungkinkan
rantai pasokan untuk mencapai skala ekonomis untuk transportasi masuk ke titik
dekat dengan tujuan akhir, karena setiap pemasok mengirim besar pengiriman ke
DC yang berisi produk untuk semua lokasi yang dilayani DC. Karena DC
melayani lokasi terdekat, biaya transportasi keluar tidak terlalu besar. Sebagai
contoh, W. Grainger memiliki pemasoknya mengirimkan produk ke salah satu dari
sembilan DC, yang pada gilirannya mengisi kembali hampir 400 cabang mereka.

Jika ekonomi transportasi membutuhkan pengiriman yang sangat besar di

sisi masuk, DC menyimpan inventaris dan mengirim produk ke lokasi pembeli
dalam lot pengisian yang lebih kecil. Misalnya, ketika Wal-Mart bersumber dari
pemasok luar negeri, produk tersebut disimpan di inventaris di DC karena ukuran
lot di sisi masuk jauh lebih besar daripada jumlah ukuran lot untuk toko yang
dilayani oleh DC. Jika pengisian banyak untuk pembeli lokasi yang dilayani oleh
DC cukup besar untuk mencapai skala ekonomis saat masuk transportasi, DC
tidak perlu menyimpan inventaris. Dalam hal ini DC dapat crossdock produk yang
datang dari banyak pemasok dengan truk inbound dengan memecahkan masing-
masing pengiriman masuk ke pengiriman yang lebih kecil yang kemudian dimuat

18
ke truk setiap lokasi pembeli. Ketika DC cross-dok produk, masing-masing truk
masuk berisi produk dari pemasok untuk beberapa lokasi pembeli, sedangkan
setiap truk keluar mengandung produk untuk lokasi pembeli dari beberapa
pemasok. Manfaat utama crossdocking adalah persediaan kecil yang perlu
dipegang dan produk mengalir lebih cepat dalam persediaan rantai. Cross-docking
juga menghemat biaya penanganan karena produk tidak harus pindah ke dan
keluar dari penyimpanan. Namun, cross-docking yang berhasil memang
membutuhkan tingkat signifikan koordinasi dan sinkronisasi antara masuk dan
pengiriman keluar.

Cross-docking cocok untuk produk dengan permintaan besar dan dapat

diprediksi mensyaratkan DC diatur sedemikian rupa sehingga skala ekonomi
dalam transportasi berada dicapai di kedua sisi inbound dan outbound. Wal-Mart
telah menggunakan cross-docking berhasil mengurangi persediaan dalam rantai
pasokan tanpa menimbulkan berlebihan biaya transportasi. Wal-Mart membangun
banyak toko besar di area geografis yang didukung oleh DC. Akibatnya, total
ukuran lot untuk semua toko dari masing-masing pemasok terisi truk di sisi masuk
untuk mencapai skala ekonomi. Di sisi keluar, itu jumlah ukuran lot dari semua
pemasok ke setiap toko ritel memenuhi truk untuk mencapai skala ekonomi.

PENGIRIMAN MELALUI DC MENGGUNAKAN SUSU

Seperti yang ditunjukkan pada Gambar 13-5, milk run dapat digunakan
dari DC jika ukuran lot yang akan dikirim setiap lokasi pembeli kecil. Susu
berjalan mengurangi biaya transportasi keluar dengan konsolidasi pengiriman
kecil. Misalnya, pengiriman lintas-dermaga Seven-Eleven Jepang dari pemasok
makanan segar di DC-nya dan mengirimkan susu ke outlet-outlet ritel karena total
pengiriman ke toko dari semua pemasok tidak mengisi truk. Penggunaan cross-
docking dan milk run memungkinkan Seven-Eleven Jepang untuk menurunkan
transportasi biaya saat mengirim banyak pengisian kecil ke setiap toko.
Penggunaan cross-docking dengan menjalankan susu memerlukan tingkat
koordinasi yang signifikan dan routing yang sesuai dan penjadwalan susu
berjalan.

19
 Toko kelontong Peapod online menggunakan susu dari DC ketika
melakukan pengiriman pelanggan untuk membantu mengurangi biaya transportasi
pengiriman kecil ke rumah. OshKosh B'Gosh, produsen pakaian anak-anak, telah
menggunakan ide ini secara virtual menghilangkan pengiriman LTL dari DC di
Tennessee ke toko ritel.

JARINGAN YANG DISEBUTKAN

Opsi jaringan yang disesuaikan adalah kombinasi yang cocok dari opsi
sebelumnya yang berkurang biaya dan meningkatkan daya tanggap rantai
pasokan. Di sini transportasi menggunakan kombinasi cross-docking, milk run,
dan operator TL dan LTL, bersama dengan paket dalam beberapa kasus.
Tujuannya adalah untuk menggunakan opsi yang sesuai dalam setiap situasi.
Permintaan yang tinggi produk ke gerai ritel permintaan tinggi dapat dikirim
langsung, sedangkan permintaan rendah produk atau pengiriman ke gerai ritel
dengan permintaan rendah dikonsolidasikan ke dan dari DC. Kompleksitas
mengelola jaringan transportasi ini tinggi karena prosedur pengiriman yang
berbeda digunakan untuk setiap produk dan outlet ritel. Operasi jaringan yang
dirancang membutuhkan investasi yang signifikan dalam infrastruktur informasi
untuk memfasilitasi koordinasi. Jaringan seperti itu, bagaimanapun,
memungkinkan untuk penggunaan kiriman secara selektif metode untuk
meminimalkan biaya transportasi serta persediaan.

Tabel 13-2 merangkum pro dan kontra dari berbagai jaringan transportasi
opsi yang dibahas.

Pada bagian selanjutnya kita membahas berbagai trade-off yang memasok

manajer rantai perlu dipertimbangkan saat merancang dan mengoperasikan
jaringan transportasi.

20
2.5. PERTUKARAN DALAM DESAIN TRANSPORTASI

Semua keputusan transportasi yang dibuat oleh pengirim dalam jaringan

rantai pasokan harus diambil memperhitungkan dampaknya pada biaya
persediaan, fasilitas dan biaya pemrosesan, biaya mengoordinasikan operasi, serta
tingkat responsif yang diberikan kepada pelanggan. Sebagai contoh, penggunaan
pembawa paket Dell untuk mengirimkan PC ke pelanggan meningkatkan
transportasi biaya tetapi memungkinkan Dell untuk memusatkan fasilitasnya dan

21
mengurangi biaya persediaan. Jika Dell ingin mengurangi biaya transportasi,
perusahaan harus mengorbankan responsif kepada pelanggan atau menambah
jumlah fasilitas dan inventaris yang dihasilkan menjadi bergerak lebih dekat ke
pelanggan. Biaya operasi koordinasi umumnya sulit dihitung. Pengirim harus
mengevaluasi berbagai opsi transportasi dalam berbagai biaya dan pendapatan dan
kemudian memberi peringkat berdasarkan kompleksitas koordinasi. Seorang
manajer kemudian dapat membuatnya keputusan transportasi yang tepat. Manajer
harus mempertimbangkan pengorbanan berikut saat membuat keputusan
transportasi:

• Trade-off biaya transportasi dan persediaan

• Biaya transportasi dan trade-off responsif pelanggan

PERDAGANGAN-BIAYA TRANSPORTASI DAN INVENTARISASI

Pertukaran antara biaya transportasi dan persediaan sangat penting saat

merancang

jaringan rantai pasokan. Dua keputusan rantai pasokan mendasar yang melibatkan
pertukaran ini adalah:

• Pilihan moda transportasi

• Agregasi inventaris

Pilihan Mode Transportasi

Memilih mode transportasi adalah perencanaan dan keputusan operasional

dalam rantai pasokan. Keputusan mengenai perusahaan penerbangan yang
dikontrak perusahaan adalah perencanaan keputusan, sedangkan pilihan moda
transportasi untuk pengiriman tertentu adalah keputusan operasional. Untuk kedua
keputusan, pengirim harus menyeimbangkan transportasi dan biaya persediaan.
Moda transportasi yang menghasilkan transportasi terendah biaya tidak selalu
menurunkan total biaya untuk rantai pasokan. Moda transportasi yang lebih murah

22
biasanya memiliki waktu tunggu yang lebih lama dan jumlah pengiriman
minimum yang lebih besar, keduanya menghasilkan tingkat persediaan yang lebih
tinggi dalam rantai pasokan. Mode yang memungkinkan untuk pengiriman dalam
jumlah kecil, tingkat persediaan lebih rendah tetapi cenderung lebih mahal. Dell,
misalnya, menjual beberapa komponennya dari Asia. Pilihan ini tidak bisa
dibenarkan atas dasar biaya transportasi saja. Itu hanya bisa dibenarkan karena
penggunaan moda transportasi yang lebih cepat memungkinkan pengiriman
komponen berharga Dell membawa persediaan tingkat rendah.

Dampak penggunaan berbagai moda transportasi pada inventaris, respons

waktu, dan biaya dalam rantai pasokan ditunjukkan pada Tabel 13-3. Setiap moda
transportasi adalah peringkat di sepanjang berbagai dimensi, dengan 1 sebagai
yang terendah dan 6 sebagai yang tertinggi. Moda transportasi yang lebih cepat
lebih disukai untuk produk dengan bobot bernilai tinggi rasio, yang mengurangi
inventaris penting, sedangkan mode yang lebih murah lebih disukai untuk produk
dengan rasio nilai-terhadap-berat yang kecil, yang mengurangi transportasi biaya
itu penting. Pilihan moda transportasi harus dipertimbangkan siklus akun,
keamanan, dan biaya persediaan dalam perjalanan selain biaya transportasi.

Mengabaikan biaya inventaris ketika membuat keputusan transportasi

dapat menghasilkan pilihan yang memperburuk kinerja rantai pasokan, seperti
diilustrasikan dalam Contoh 13-1.

Contoh 13-1: Pengorbanan saat memilih mode transportasi Eastern Electric (EE)
adalah produsen alat besar dengan pabrik besar di Chicago daerah. EE membeli
semua motor untuk peralatannya dari Westview Motors, yang terletak dekat
Dallas. EE saat ini membeli 120.000 motor setiap tahun dari Westview dengan
harga $ 120 per motor. Permintaan relatif konstan selama beberapa tahun dan
diperkirakan akan tetap seperti itu. Setiap motor rata-rata memiliki berat sekitar 1
pon, dan EE secara tradisional telah membeli banyak 3.000 motor. Westview
mengirimkan setiap pesanan EE dalam satu hari setelah menerimanya. Di pabrik
rakitannya, EE membawa inventaris keselamatan setara dengan 50 persen dari
rata-rata permintaan untuk motor selama waktu pengiriman utama.

23
 Manajer pabrik di EE telah menerima beberapa proposal untuk
transportasi dan harus putuskan yang menerima. Rincian berbagai proposal
disediakan pada Tabel 13-4, di mana satu cwt sama dengan seratus pound. Harga
emas merupakan diskon kuantitas unit marginal (lihat Bab 1 0).

Perwakilan Golden telah mengusulkan menurunkan tingkat marjinal untuk

kuantitas lebih 250 cwt dalam pengiriman dari $ 4 / cwt menjadi $ 3 / cwt dan
menyarankan agar EE meningkatkan ukuran betsnya untuk 4.000 motor untuk
mengambil keuntungan dari biaya transportasi yang lebih rendah. Apa yang harus
tanaman manajer lakukan?

Analisis: Proposal baru Golden akan menghasilkan biaya transportasi yang

sangat rendah untuk EE jika manajer pabrik memesan dalam banyak 400 motor.
Namun manajer pabrik memutuskan untuk termasuk biaya persediaan dalam
keputusan transportasi. Biaya tahunan EE untuk menyimpan inventaris adalah 25
persen, yang menyiratkan biaya penyimpanan tahunan H = $ 120 x 0,25 = $ 30
per motor. Pengiriman dengan kereta api membutuhkan waktu transit lima hari,
sedangkan pengiriman dengan truk memiliki transit waktu tiga hari. Keputusan
transportasi mempengaruhi inventaris siklus, inventaris keselamatan, dan
inventaris dalam perjalanan untuk EE. Oleh karena itu, manajer pabrik
memutuskan untuk mengevaluasi total biaya transportasi dan persediaan untuk
setiap opsi transportasi.

Proposal AM Rail membutuhkan pengiriman minimum 20.000 pound atau 2.000

motor. Waktu tunggu pengisian dalam hal ini adalah L = 5 + 1 = 6 hari. Untuk
ukuran lot Q = 2.000 motor, manajer pabrik memperoleh yang berikut:

Persediaan siklus = 0/2 = 2.000 / 2 = 1.000 motor

Inventaris keselamatan = L/2 hari permintaan = (6/2) (120.000/365) = 986

indikator

Persediaan dalam perjalanan = 120.000 (5/365) = 1, 644 motor

Total persediaan rata-rata = 1, 000 + 986 + 1, 644 = 3.630 motor

Biaya penyimpanan tahunan menggunakan AM Rail = 3.630 x $ 30 = $ 108.900

24
AM Rail mengenakan biaya $ 6,50 per cwt, menghasilkan biaya transportasi $
0,65 per motor karena setiap motor memiliki berat 1 0 pound. Demikian, Biaya
transportasi tahunan menggunakan AM Rail = 120.000 x 0,65 = $ 78.000

Agregasi Persediaan

Perusahaan dapat secara signifikan mengurangi inventaris keselamatan

yang mereka butuhkan dengan agregasi fisik inventaris di satu lokasi (lihat Bab
11). Sebagian besar bisnis elektronik menggunakan teknik ini untuk mendapatkan
keunggulan dibandingkan perusahaan dengan fasilitas di banyak lokasi. Misalnya,
Amazon.com telah berfokus pada penurunan biaya fasilitas dan persediaan dengan
menahan beberapa persediaan gudang, sedangkan penjual buku seperti Borders
dan Barnes & Noble harus memegang persediaan di banyak toko ritel.

Biaya transportasi, bagaimanapun, umumnya meningkat ketika inventaris

dikumpulkan. Jika persediaan sangat terpilah, beberapa agregasi juga dapat
menurunkan transportasi biaya. Namun, melampaui titik tertentu, agregasi
inventaris meningkatkan total transportasi biaya. Pertimbangkan rantai toko buku
seperti Borders. Biaya transportasi masuk ke Borders adalah karena pengisian
toko buku dengan buku-buku baru. Tidak ada jalan keluar biaya karena pelanggan
mengangkut buku mereka sendiri ke rumah. Jika Borders memutuskan untuk
tutup semua toko bukunya dan hanya jual secara online, itu harus dikenakan
masuk dan keluar biaya transportasi. Biaya transportasi masuk ke gudang akan
menjadi lebih rendah dari ke semua toko buku. Namun pada sisi outbond, biaya
transportasi akan meningkat secara signifikan karena pengiriman keluar ke setiap
pelanggan akan kecil dan akan membutuhkan mode mahal seperti pembawa paket.
Total transportasi biaya akan meningkat pada agregasi karena setiap buku
menempuh jarak yang sama seperti ketika itu dijual melalui toko buku, kecuali
bahwa sebagian besar jarak ada di sisi keluar menggunakan moda transportasi
yang mahal. Sebagai tingkat persediaan agregasi meningkat, total biaya
transportasi naik. Dengan demikian, semua perusahaan merencanakan persediaan
agregasi harus mempertimbangkan pertukaran antara transportasi, inventaris, dan
biaya fasilitas ketika membuat keputusan ini.

25
 Agregasi persediaan adalah ide yang baik ketika biaya persediaan dan
fasilitas membentuk besar sebagian kecil dari total biaya rantai pasokan. Agregasi
persediaan berguna untuk produk dengan rasio nilai terhadap berat yang besar dan
untuk produk dengan ketidakpastian permintaan yang tinggi. Untuk contohnya,
agregasi inventaris sangat berharga untuk produk-produk baru di industri PC,
karena PC memiliki rasio nilai terhadap berat yang besar dan permintaan untuk
produk baru tidak pasti.

Agregasi persediaan juga merupakan ide bagus jika pesanan pelanggan

cukup besar memastikan skala ekonomi yang memadai pada transportasi keluar.
Ketika produk sudah rasio nilai-terhadap-berat yang rendah dan pesanan
pelanggan kecil, namun, agregasi persediaan dapat merusak kinerja rantai pasokan
karena biaya transportasi yang tinggi. Dibandingkan dengan PC, nilai agregasi
inventaris lebih kecil untuk buku terlaris yang memiliki rasio nilai terhadap berat
yang lebih rendah dan permintaan yang lebih dapat diprediksi.

Kami mengilustrasikan trade-off yang terlibat dalam pengambilan keputusan

agregasi dalam Contoh 13-2.

Contoh 13-2: Tradeoffs saat menggabungkan persediaan HighMed, produsen

peralatan medis yang digunakan dalam prosedur jantung, berlokasi di Madison,
Wisconsin, dan produk-produknya digunakan oleh ahli jantung di seluruh
Amerika Utara. Itu peralatan medis tidak dijual melalui agen pembelian tetapi
langsung ke dokter. HighMed saat ini membagi Amerika Serikat menjadi 24
wilayah, masing-masing dengan tenaga penjualannya sendiri. Semua produk
persediaan dikelola secara lokal dan diisi ulang dari Madison setiap empat minggu
menggunakan UPS. Waktu tunggu pengisian rata-rata menggunakan UPS adalah
satu minggu. Biaya UPS pada tingkat $ 0,66 + 0,26x, di mana xis kuantitas
dikirim dalam pound. Produk yang dijual terbagi dalam dua kategori- Tinggi dan
Rendah. Produk-produk Highval berbobot 0,1 pon dan masing-masing berharga $
200. Lowval produk memiliki berat 0,04 pound dan masing-masing biaya $ 30.

26
 Permintaan mingguan untuk produk-produk Highval di setiap wilayah
biasanya terdistribusi, dengan rata-rata I-IH = 2 dan standar deviasi crH = 5.
Permintaan mingguan untuk produk Lowval di setiap wilayah terdistribusi secara
normal, dengan rata-rata I-lL = 20 dan standar deviasi crL = 5. HighMed
memelihara inventaris keselamatan yang memadai di setiap wilayah untuk
menyediakan CSL

0,997 untuk setiap produk. Holding cost di HighMed adalah 25 persen.

Selain pendekatan saat ini, tim manajemen di HighMed sedang

mempertimbangkan dua opsi lain:

Tim manajemen pertama-tama menganalisis situasi saat ini. Untuk setiap wilayah,

Waktu tunggu pengisian ulang, L = 1 minggu

Susun ulang interval, T = 4 minggu

CSL = 0,997

1. Biaya persediaan HighMed (skenario saat ini): Untuk HighVal di setiap

wilayah, manajemen tim memperoleh yang berikut:
Ukuran lot rata-rata, QH = permintaan yang diharapkan selama Tweeks
= T fLH = 4 X 2 = 8 unit
Safetyinventory, ssH = F-1 (CSL) X ur + L = F-1 (CSL) X VT + £ X uH
= F - 1 (0.997) x v'4 + 1 x 5 = 30.7 unit (lihat Persamaan 11.16)
Total inventaris High Val = QH / 2 + ssH = (8/2) + 30,7 = 34,7 unit
Di seluruh 24 wilayah, HighMed dengan demikian membawa inventaris
HighVal 24 x 34,7 = 832,8 unit.
Untuk Low Va! di setiap wilayah, tim manajemen mendapatkan yang
berikut:
Rata-rata ukuran, QL = expected demand during Tweeks = TILL = 4 X 20
= 80 unit
Safety inventory, ssL = F-1 (CSL) X ur + L = F-1 (CSL) X VT + T X CJL
= F-1 (0,997) x V4 + 1 x 5 = 30,7 unit,
Total persediaan LowVal = QJ2 + ssL = (80/2) + 30,7 = 70,7 unit
Di seluruh 24 wilayah High Med dengan demikian membawa inventaris
Low Val = 24 x 70,7 = 1696,8
unit. (angka sebenarnya adalah 1697.3 jika kita tidak membulatkan
inventaris keselamatan ke desimal pertama).
Tim manajemen dengan demikian memperoleh yang berikut:

27
 Biaya penyimpanan inventaris tahunan untuk HighMed = (rata-rata
inventaris HighVal x $ 200 + rata-rata inventaris LowVal x $ 30) x 0,25
= (832,8 x $ 200 + 1696,8 x $ 30) x 0,25
= $ 54.366 ($ 54.395 tanpa pembulatan)
2. Biaya transportasi tinggi (skenario saat ini): Pesanan pengisian rata-rata
dari masing-masing wilayah terdiri dari unit QH dari HighVal dan unit QL
dari LowVal. Demikian Biaya pengiriman per pesanan pengisian = 0,1QH
+ 0,04QL = 0,1 x 8 + 0,04 x 80 = 4 pound Berat rata-rata dari setiap
pesanan pengisian = $ 0.66 + 0.26 x 4 = $ 1.70. Setiap wilayah memiliki
13 pesanan pengisian ulang per tahun dan ada 24 wilayah. Dengan
demikian, biaya transportasi tahunan = $ 1,70 x 13 x 24 = $ 530

3. Total biaya tinggi (skenario saat ini): Persediaan tahunan dan biaya
ransportasi di HighMed biaya transportasi biaya persediaan $ 54.366 $ 530
$ 54.896 ($ 54.926 tanpa pembulatan). Tim manajemen HighMed
mengevaluasi biaya untuk Opsi A dan Opsi B dengan cara yang sama, dan
hasilnya dirangkum dalam Tabel 14-6. Hasil pada Tabel 14-6 dilaporkan
tanpa pembulatan dan dapat diperoleh dari spreadsheet terkait Tabel 14-6.

Dari Tabel 14-6, amati bahwa meningkatkan frekuensi pengisian di bawah

Opsi A mengurangi total biaya pada HighMed. Peningkatan biaya
transportasi jauh lebih kecil daripada penurunan biaya inventaris yang
dihasilkan dari lot yang lebih kecil. HighMed mampu mengurangi total
biaya paling banyak dengan menggabungkan semua inventaris dan
menggunakan FedEx untuk transportasi, karena penurunan persediaan
pada saat agregasi lebih besar daripada peningkatan biaya transportasi.
Nilai agregasi dipengaruhi oleh biaya transportasi, ketidakpastian
permintaan, memegang biaya, dan ukuran pesanan pelanggan. Jika biaya
transportasi dua kali lipat HighMed, Opsi A yang terdesentralisasi menjadi
lebih murah daripada Opsi B yang terpusat (dalam hal ini pengaturan, Opsi
A biaya $ 32.109 sedangkan Opsi B biaya $ 37.402). Sebagai biaya
transportasi meningkat, menjadi lebih murah untuk mendesentralisasi
persediaan meskipun biaya persediaan meningkat.

28
 Jika ketidakpastian permintaan menurun (mis., Standar deviasi dari
permintaan mingguan untuk HighVal berkurang dari 5 menjadi 2), Opsi A
yang terdesentralisasi menjadi lebih murah daripada yang tersentralisasi
Opsi B. Ketika ketidakpastian permintaan menurun, menjadi lebih murah
untuk mendesentralisasikan inventaris.

Jika biaya penyimpanan menurun (mis., Biaya penyimpanan turun

menjadi 12,5 persen dari 25 persen), biaya Opsi A yang terdesentralisasi
menjadi lebih murah daripada Opsi B. yang terpusat. Sebagai nilai produk
atau menahan penurunan biaya, menjadi lebih murah untuk
mendesentralisasikan inventaris.

Keputusan agregasi inventaris harus memperhitungkan biaya inventaris

dan transportasi. Agregasi persediaan mengurangi biaya rantai pasokan jika
produk memiliki rasio nilai terhadap berat yang tinggi, ketidakpastian permintaan
yang tinggi, rendah biaya transportasi, dan pesanan pelanggan besar. Jika suatu
produk memiliki rasio nilai terhadap berat yang rendah, permintaan rendah
ketidakpastian, biaya transportasi yang besar, atau pesanan pelanggan yang kecil,
agregasi persediaan dapat meningkatkan pasokan biaya rantai.

29
 Pertukaran antara Biaya Transportasi dan Responsif Pelanggan Biaya
transportasi yang dikeluarkan rantai pasokan terkait erat dengan tingkat respons
rantai pasokan bertujuan untuk menyediakan. Jika perusahaan memiliki responsif
yang tinggi dan mengirimkan semua pesanan dalam satu hari terima dari
pelanggan, itu akan memiliki pengiriman keluar kecil yang menghasilkan
transportasi yang tinggi biaya. Jika ia mengurangi daya tanggapnya dan
mengagregasi pesanan dalam jangka waktu yang lebih lama sebelumnya
pengiriman mereka, itu akan dapat memanfaatkan skala ekonomi dan
mengeluarkan transportasi yang lebih rendah biaya karena pengiriman yang lebih
besar. Agregasi temporal adalah proses menggabungkan pesanan waktu. Agregasi
temporal mengurangi respons perusahaan karena keterlambatan pengiriman tetapi
juga mengurangi biaya transportasi karena skala ekonomi yang dihasilkan dari
pengiriman yang lebih besar. Dengan demikian, perusahaan harus
mempertimbangkan trade-off antara daya tanggap dan biaya transportasi ketika
merancang jaringan transportasi.

2.6. TRANSPORTASI YANG DISEBUTKAN

Transportasi khusus adalah penggunaan berbagai jaringan dan moda

transportasi berdasarkan pelanggan dan karakteristik produk. Sebagian besar
perusahaan menjual berbagai produk dan melayani banyak berbeda segmen
pelanggan. Misalnya, W. Grainger menjual lebih dari 200.000 produk pasokan
MRO untuk kontraktor kecil dan perusahaan besar. Produk bervariasi dalam
ukuran dan nilai, dan pelanggan berbeda dalam jumlah yang dibeli, daya tanggap
yang dibutuhkan, ketidakpastian pesanan, dan jarak dari W. Cabang grainger dan
DC. Mengingat perbedaan-perbedaan ini, sebuah perusahaan seperti W.W.
Grainger harus tidak merancang jaringan transportasi umum untuk memenuhi
semua kebutuhan. Perusahaan dapat memenuhi kebutuhan pelanggan dengan
biaya lebih rendah dengan menggunakan transportasi khusus untuk memberikan
pilihan transportasi yang sesuai berdasarkan karakteristik pelanggan dan produk.
Di bagian berikut, kami menjelaskan berbagai bentuk transportasi khusus dalam
rantai pasokan.

30
 Transportasi Disesuaikan oleh Kepadatan dan Jarak Pelanggan Perusahaan
harus mempertimbangkan kepadatan pelanggan dan jarak dari gudang ketika
merancang transportasi jaringan. Pilihan transportasi ideal berdasarkan kepadatan
dan jarak ditunjukkan pada Tabel 14-10.

Ketika sebuah perusahaan melayani pelanggan dengan kepadatan tinggi di

dekat DC, sering kali yang terbaik untuk perusahaan untuk memiliki armada truk
yang digunakan dengan milk run yang berasal dari DC untuk memasok
pelanggan, karena skenario ini memanfaatkan kendaraan dengan baik dan
menyediakan kontak pelanggan. Jika kepadatan pelanggan tinggi tetapi jarak dari
gudang besar, itu tidak membayar untuk mengirim susu dari gudang karena truk
kosong akan menempuh perjalanan jauh dalam perjalanan pulang. Seperti dalam
situasi ini, lebih baik menggunakan angkutan umum dengan truk besar untuk
mengangkut pengiriman ke dermaga dekat pusat area pelanggan, di mana
pengiriman dimuat ke truk kecil yang mengirimkan produk untuk pelanggan yang
menggunakan milk run. Dalam situasi ini, mungkin tidak ideal bagi perusahaan
untuk memilikinya armada sendiri. Saat kepadatan pelanggan berkurang,
penggunaan pembawa LTL atau pihak ketiga yang menjalankan susu lebih
ekonomis karena operator pihak ketiga dapat mengagregasi pengiriman di banyak
perusahaan.

Transportasi Disesuaikan dengan Ukuran Pelanggan

Perusahaan harus mempertimbangkan ukuran dan lokasi pelanggan ketika

merancang jaringan transportasi. Besar pelanggan dapat dipasok menggunakan
pembawa TL, sedangkan pelanggan yang lebih kecil akan membutuhkan LTL
pengangkut susu atau susu. Saat menggunakan milk run, pengirim dikenakan dua
jenis biaya:

• Biaya transportasi berdasarkan total jarak rute

• Biaya pengiriman berdasarkan jumlah pengiriman

Biaya transportasi sama apakah pergi ke pelanggan besar atau kecil. Jika
pengiriman dibuat untuk pelanggan besar, termasuk pelanggan kecil lainnya di

31
truk yang sama dapat menghemat biaya transportasi. Namun, untuk setiap
pelanggan kecil, biaya pengiriman per unit lebih tinggi daripada untuk pelanggan
besar. Dengan demikian, tidak optimal untuk mengirimkan ke pelanggan kecil dan
besar dengan hal yang sama frekuensi dengan harga yang sama. Salah satu opsi
yang dimiliki perusahaan adalah membebankan biaya pengiriman yang lebih
tinggi untuk yang lebih kecil pelanggan. Pilihan lain adalah menyesuaikan susu
berjalan sehingga mereka mengunjungi pelanggan yang lebih besar dengan yang
lebih tinggi frekuensi dari pelanggan yang lebih kecil.

2.7. PERAN IT DALAM TRANSPORTASI

Kompleksitas dan skala transportasi menjadikannya area yang sangat baik

dalam rantai pasokan penggunaan sistem TI. Penggunaan perangkat lunak untuk
menentukan rute transportasi adalah yang paling banyak aplikasi IT umum dalam
transportasi. Perangkat lunak ini mengambil lokasi pelanggan, pengiriman ukuran,
waktu pengiriman yang diinginkan, informasi tentang infrastruktur transportasi
(seperti jarak antara titik), dan kapasitas kendaraan sebagai input. Masukan-
masukan ini dirumuskan menjadi suatu optimasi masalah yang solusinya adalah
serangkaian rute dan daftar pengepakan untuk setiap kendaraan yang
meminimalkan biaya sementara memenuhi kendala pengiriman.

Seiring dengan perutean, perangkat lunak pengoptimalan beban kendaraan

membantu meningkatkan pemanfaatan armada. Oleh akuntansi untuk ukuran
wadah dan ukuran dan urutan setiap pengiriman, perangkat lunak ini
mengembangkan rencana untuk mengemas kendaraan secara efisien sambil
memungkinkan kemudahan pembongkaran dan / atau memuat di sepanjang rute.
Sinkronisasi antara perangkat lunak pengemasan dan perutean adalah penting
karena berapa banyak yang dikemas pada truk mempengaruhi rute, sedangkan rute
jelas mempengaruhi apa yang dikemas dalam truk.

TI juga berperan dalam penggunaan sistem penentuan posisi global (GPS)

untuk melacak waktu nyata lokasi kendaraan dan pemberitahuan elektronik
tentang kedatangan yang akan datang. Ketersediaan informasi saat ini juga

32
memungkinkan optimalisasi dinamis real-time dari rute transportasi dan
pengiriman. Pemberitahuan dan pelacakan elektronik meningkatkan layanan dan
kesiapan pelanggan di seluruh rantai pasokan.

Internet juga telah digunakan oleh perusahaan-perusahaan seperti

Freightzone dan Echo Global Logistik untuk membantu mencocokkan muatan
pengirim dengan kapasitas yang tersedia dengan operator di industri angkutan
truk. Masalah yang paling umum dalam penggunaan TI dalam transportasi terkait
dengan lintas-perusahaan kolaborasi dan pandangan sempit yang diambil oleh
beberapa perangkat lunak transportasi. Karena transportasi sering outsourcing,
kolaborasi transportasi yang sukses membutuhkan tiga atau lebih perusahaan
untuk bekerja bersama-sama, menjadikannya jauh lebih sulit. Masalah lain
muncul karena banyak transportasi perangkat lunak difokuskan pada rute yang
efisien. Perangkat lunak ini sering mengabaikan faktor-faktor lain seperti layanan
pelanggan dan waktu pengiriman yang dijanjikan, yang harus membatasi rute
yang dipilih.

TI dalam transportasi telah ada sejak lama dan memiliki jumlah vendor
terbesar dalam perangkat lunak rantai pasokan. Ada juga sejumlah besar
pengembangan in-house berfokus pada manajemen transportasi.

2.8. MANAJEMEN RISIKO DALAM TRANSPORTASI

Ada tiga jenis risiko utama yang perlu dipertimbangkan saat mengangkut
kiriman di antara dua simpul di jaringan:

1. Risiko bahwa pengiriman tertunda

2. Risiko bahwa pengiriman tidak mencapai tujuannya karena titik tengah atau
Tautan terganggu oleh kekuatan eksternal

3. Risiko bahan berbahaya

Dalam setiap kasus, penting untuk mengidentifikasi sumber risiko dan
konsekuensi serta rencananya strategi mitigasi yang sesuai. Keterlambatan muncul
baik karena kemacetan di sepanjang tautan seperti jalan atau simpul seperti

33
pelabuhan dan bandara. Ketika kemacetan adalah penyebab keterlambatan,
strategi mitigasi untuk pengirim termasuk memindahkan inventaris lebih dekat ke
tujuan, menggunakan jalur alternatif, dan membangun buffer ke dalam lead time.
Penundaan kemacetan dapat dikurangi dengan merancang jaringan beberapa rute
ke tujuan dan mengubah rute secara waktu nyata berdasarkan kemacetan.

Penundaan kemacetan juga dapat dikurangi melalui penggunaan harga

kemacetan oleh pemilik dari simpul atau tautan transportasi. Keterlambatan juga
dapat timbul karena ketersediaan terbatas kapasitas transportasi atau infrastruktur.
Penundaan seperti itu lebih mungkin terjadi ketika aset berada dimiliki oleh pihak
ketiga yang melayani banyak pelanggan. Penundaan ini dapat dikurangi dengan
memiliki beberapa kapasitas transportasi atau dengan menandatangani kontrak
jangka panjang untuk transportasi kapasitas dengan pihak ketiga. Mengingat
tingginya biaya untuk memiliki aset ini, yang terbaik adalah melakukannya bagian
dari jaringan di mana pemanfaatannya tinggi.

2.9. MEMBUAT KEPUTUSAN TRANSPORTASI DALAM

PRAKTEK

1. Sejajarkan strategi transportasi dengan strategi kompetitif. Manajer harus

memastikan itu strategi transportasi perusahaan mendukung strategi
kompetitifnya. Mereka harus mendesain fungsional insentif yang membantu
mencapai tujuan ini. Secara historis, fungsi transportasi dalam perusahaan telah
telah dievaluasi berdasarkan sejauh mana ia dapat menurunkan biaya transportasi.
Fokus seperti itu mengarah untuk keputusan yang menurunkan biaya transportasi
tetapi mengurangi tingkat responsif yang diberikan kepada pelanggan dan dapat
meningkatkan total biaya perusahaan. Jika operator di DC dievaluasi hanya
berdasarkan sejauh mana truk dimuat, ia cenderung menunda pengiriman dan
melukai respons pelanggan untuk mencapai beban yang lebih besar. Perusahaan
harus mengevaluasi fungsi transportasi berdasarkan total biaya dan tingkat
respons yang dicapai dengan pelanggan.

34
2. Pertimbangkan transportasi in-house dan outsourcing. Manajer harus
mempertimbangkan kombinasi yang tepat dari transportasi milik perusahaan dan
outsourcing untuk memenuhi mereka kebutuhan. Keputusan ini harus didasarkan
pada kemampuan perusahaan untuk menangani transportasi yang menguntungkan
serta pentingnya transportasi strategis untuk keberhasilan perusahaan. Secara
umum, outsourcing adalah pilihan yang lebih baik ketika ukuran pengiriman kecil,
sedangkan memiliki transportasi armada lebih baik ketika ukuran pengiriman
besar dan responsif penting. Sebagai contoh, Wal-Mart menggunakan transportasi
responsif untuk mengurangi persediaan dalam rantai pasokannya. Mengingat
pentingnya transportasi untuk keberhasilan strateginya, ia memiliki dan mengelola
transportasi armada itu sendiri. Ini menjadi lebih mudah dengan kenyataan bahwa
itu mencapai pemanfaatan yang baik dari itu aset transportasi karena sebagian
besar pengirimannya besar. Sebaliknya, perusahaan seperti W. Grainger dan
McMaster-Carr mengirim pengiriman kecil ke pelanggan; manajemen persediaan
daripada transportasi adalah kunci kesuksesan mereka. Operator pihak ketiga
dapat menurunkan biaya untuk mereka dengan menggabungkan pengiriman
mereka dengan milik perusahaan lain. Akibatnya, kedua perusahaan gunakan
operator pihak ketiga untuk transportasi mereka.

3. Gunakan teknologi untuk meningkatkan kinerja transportasi. Manajer

harus menggunakan informasi teknologi untuk mengurangi biaya dan
meningkatkan daya respons dalam jaringan transportasi mereka. Perangkat lunak
membantu manajer melakukan perencanaan transportasi dan pemilihan modal dan
membangun rute pengiriman dan jadwal. Pelacakan waktu nyata memungkinkan
operator untuk berkomunikasi dengan setiap kendaraan dan mengidentifikasi
lokasi dan isinya yang tepat. Teknologi ini membantu operator menurunkan biaya
dan menjadi lebih banyak responsif terhadap perubahan.

4. Desain fleksibilitas ke dalam jaringan transportasi. Saat merancang

transportasi jaringan, manajer harus memperhitungkan ketidakpastian dalam
permintaan serta ketersediaan angkutan. Mengabaikan ketidakpastian mendorong
penggunaan yang lebih murah dan tidak fleksibel moda transportasi yang
berkinerja baik ketika semuanya berjalan sesuai rencana. Jaringan seperti itu,
namun, berkinerja buruk ketika rencana berubah. Ketika manajer menjelaskan

35
ketidakpastian, mereka adalah lebih mungkin untuk memasukkan moda
transportasi yang fleksibel, meskipun lebih mahal, dalam moda mereka jaringan.
Meskipun mode ini mungkin lebih mahal untuk pengiriman tertentu, termasuk
mereka dalam opsi transportasi memungkinkan perusahaan untuk mengurangi
biaya keseluruhan menyediakan tinggi tingkat responsif.

36
 BAB 3
PENUTUP
3.1. Kesimpulan
1. Memahami peran transportasi dalam rantai pasokan. Transportasi mengacu
pada pergerakan produk dari satu lokasi ke lokasi lain dalam rantai
pasokan. Pentingnya transportasi telah tumbuh dengan meningkatnya
globalisasi dalam rantai pasokan dan pertumbuhan di Indonesia penjualan
online karena kedua tren meningkatkan jarak perjalanan produk.
Keputusan transportasi dampak profitabilitas rantai pasokan dan pengaruh
keputusan inventaris dan fasilitas dalam rantai pasokan.

2. Mengevaluasi kekuatan dan kelemahan berbagai moda transportasi. Itu

berbagai moda transportasi termasuk air, kereta api, antar moda, truk,
udara, pipa, dan paket operator. Air biasanya merupakan mode yang paling
murah tetapi juga yang paling lambat, sedangkan udara dan air.

37
 DAFTAR PUSTAKA
Chopra, S., & Meindl, P. (2013). Supply Chain Management. New Jersey:
Prentice Hall.

38