Full

PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
KARAKTERISTIK AC MOBIL PADA PUTARAN

KOMPRESOR 1100 RPM
SKRIPSI
Untuk memenuhi sebagian persyaratan
Memperoleh gelar sarjana S-1 Teknik Mesin
Oleh :
PETRUS FABER ZUKI KRISWANDI
NIM 135214053
PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN

JURUSAN TEKNIK MESIN
FAKULTAS SAINS DAN TEKNOLOGI
UNIVERSITAS SANATA DHARMA
YOGYAKARTA
2018
i
CHARACTERISTIC CAR AIR CODITIONING USING

1100 RPM COMPRESSOR
FINAL PROJECT
As partial of fulfillment of requirement to obtain the Sarjana Teknik degree in
Mechanical Engineering
By :
PETRUS FABER ZUKI KRISWANDI
Student Number : 135214053
MECHANICAL ENGINEERING STUDY PROGRAM

MECHANICAL ENGINEERING DEPARTMENT
FACULTY OF SCIENCE AND TECHNOLOGY
SANATA DHARMA UNIVERSITY
YOGYAKARTA
2018
ii
ABSTRAK
Penggunaan AC (Air Conditioner) pada mobil di era globalisasi saat ini
bukan merupakan hal yang asing lagi. Udara yang semakin panas akibat
pemanasan global ditambah polusi udara menjadikan penggunaan AC pada
kendaraan umum atau mobil pribadi menjadi sangat dibutuhkan untuk menunjang
faktor kenyamanan saat berkendara, sehingga kebutuhan AC saat ini sangatlah
penting. Tujuan dari penelitian ini adalah : (a). Mengetahui dan memahami sistem
pendingin udara pada mobil. (b) Merakit sistem mesin AC pada mobil dengan
komponen-komponen AC yang ada di pasaran. (c) Mengetahui karakteristik sistem
mesin AC pada mobil yang meliputi : Qin, Win, Qout, COP dan efisiensi serta laju
aliran massa refrigeran.
Penelitian ini dilakukan di Laboratorium Perpindahan Panas Teknik Mesin,
Universitas Sanata Dharma,Yogyakarta. Mesin yang diteliti adalah AC dengan
siklus kompresi uap dengan komponen standar dari AC mobil yang tersedia di
pasaran. AC mobil bekerja dengan siklus kompresi uap yang disertai pemanasan
lanjut dan pendinginan lanjut, dengan putaran kompresor 1100 rpm. Proses
pendinginan yang terjadi dalam AC mobil ini dengan cara menghembuskan udara
melewati evaporator. Udara dingin yang dihasilkan kemudian dialirkan ke ruang
kabin mobil. Variasi penelitian ini menggunakan puli berukuran 4 inci, sehingga
menghasilkan putaran 1100 rpm, serta menggunakan sirkulasi udara luar dan
sirkulasi udara dalam.
Mesin AC mobil telah selesai dibuat dan dapat bekerja dengan baik, hasil
dari penilitian mendapatkan beberapa kesimpulan : (a) Mesin AC mobil yang
bekerja dengan siklus kompresi uap telah berhasil dirakit dan dapat bekerja dengan
baik. Suhu kerja kondensor rata-rata sekitar 43,5oC dan suhu kerja evaporator rata-
rata sekitar -7,75oC. (b) Kerja kompresor per satuan massa refrigeran terendah
sebesar 37 kJ/kg, dan tertinggi sebesar 43 kJ/kg. (c) Kalor per satuan massa
refrigeran yang diserap evaporator terendah sebesar 171 kJ/kg, dan tertinggi yang
diserap evaporator sebesar 187 kJ/kg. (d) Kalor per satuan massa refrigeran yang
dilepas kondensor terendah sebesar 212 kJ/kg, dan tertinggi yang dilepas
kondensor sebesar 227 kJ/kg. (e) COPaktual terendah mesin AC mobil sebesar
4,02,dan tertinggi sebesar 4,7. (f) COPideal mesin AC mobil terendah sebesar
5,0,dan tertinggi sebesar 5,36. (g) Efisiensi mesin AC mobil terendah sebesar 75%,
tertinggi sebesar 94%. (h) Laju aliran massa terendah adalah 0,0488 kg/s, tertinggi
sebesar 0,06321 kg/s.
Kata kunci : AC mobil, siklus kompresi uap, putaran kompresor, p-h diagram,
kelistrikan AC mobil.
vii
ABSTRACT
The use of AC (Air Conditioner) in cars in the current era of globalization
is not a stranger anymore. Increasingly heated air due to global warming plus air
pollution makes the use of air conditioning in public or private cars become
indispensable to support the comfort factor while driving, so the needs of current
AC is very important. The purpose of this study is: (a). Know and understand the
car air conditioning system. (b). Assemby the air conditioner system on the car
with components on the market. (c). Know the characteristics of the air conditioner
system of the car includes: Qin, Win, Qout, COP and efficiency as well as The rate
of flow of mass.
The research was conducted at the Heat Transfer Laboratory of Mechanical
Engineering, Sanata Dharma University,Yogyakarta. The engine whose
observasition is an air conditioner with a vapor compression cycle, then the
components of the car air conditioner available on the market. The car air
conditioner works with a vapor compression cycle accompanied by further
warming and further cooling, with 1100 rpm compressor rotation. The cooling
process that occurs in this car air conditioner by blowing air through the evaporator.
The result cold air then flowed into the cabin space of the car. Variations of this
study using a 4-inch pulleys, and then produce in 1100 rpm rotation, as well as
using external air circulation and deep air circulation.
The car air conditioning engine has been completed and can work well, the
results of the research get some conclusions: (a). The car air conditioning engine
that works with the steam compression cycle has been successfully assembled and
can work well. The temperature condenser working averaged about 43.5oC and the
average temperature of evaporator was about -7.75oC. (b). The work of compressor
per unit of refrigerant mass, the lowest is 37 kJ / kg, and highest is 43 kJ / kg. (c).
The heat per unit of refrigerant mass absorbed by the lowest evaporator is 171 kJ /
kg, and the highest absorbed by the evaporator is 187 kJ / kg. (d). Heat per unit of
refrigerant mass released by the lowest condenser is 212 kJ / kg, and the highest
released condenser is 227 kJ / kg. (e). The lowest COPactual car air conditioning
engine is 4.02, and the highest is 4.7. (f). The lowest COPideal car air conditioning
engine is 5,0, and the highest is 5,36. (g). The lowest efficiency car air conditioner
is 75%, the highest is 94%. (h). The lowest mass flow rate is 0.0488 kg / s, the
highest is 0.06321 kg / s.
Keywords : car air conditioner, vapor compression cycle, lap compressor, p-h
diagram, electric car air conditioner.
viii
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa atas berkat
dan rahmat – Nya sehingga penyusunan Skripsi ini dapat terselesaikan dengan baik
dan lancar. Skripsi ini merupakan salah satu syarat wajib untuk mendapatkan gelar
sarjana S-1 pada Program Studi Teknik Mesin, Fakultas Sains dan Teknologi,
Universitas Sanata Dharma Yogyakarta.
Penulis menyadari bahwa dalam penyelesaian penelitian dan penyusunan

skripsi ini melibatkan banyak pihak. Dalam kesempatan ini, penulis mengucapkan
terima kasih kepada :
1. Sudi Mungkasi, S.Si.,M.Math,Sc.,Ph.D. selaku Dekan Fakultas Sains dan

Teknologi Universitas Sanata Dharma.
2. Ir. Petrus Kanisius Purwadi, M.T., selaku Ketua Progam Studi Teknik
Mesin, Fakultas Sains dan Teknologi Universitas Sanata Dharma
Yogyakarta, sekaligus sebagai Dosen Pembimbing Skripsi yang telah
memberikan petunjuk, pengarahan, dan saran selama penyusunan skripsi
ini.
3. Doddy Purwadianto, S.T., M.T., sebagai Kepala Laboratorium Energi dan
selaku Dosen Pembimbing Akademik.
4. Kedua orang tua saya, Yosafat Marzuki dan Ch. Sudarusnah yang telah
memberi motivasi dan dukungan kepada penulis, baik secara materi
maupun spiritual.
5. Felix Kriszuki, selaku kakak saya yang telah memberi semangat dan
motivasi kepada penulis.
6. Seluruh Staf Pengajar dan Tenaga Kependidikan Jurusan Teknik Mesin,
Fakultas Sains dan Teknologi, Universitas Sanata Dharma, Yogyakarta,
yang telah mendidik dan memberikan berbagai ilmu pengetahuan yang
sangat membantu dalam menyusun Skripsi ini.
7. Rekan rekan Mahasiswa Program Studi Teknik Mesin, Fakultas Sains dan
Teknologi, Universitas Sanata Dharma, dan semua pihak yang tidak dapat
ix
DAFTAR ISI
KARAKTERISTIK AC MOBIL PADA PUTARAN ..................................................... i

CHARACTERISTIC CAR AIR CODITIONING USING........................................... ii
KARAKTERISTIK AC MOBIL PADA PUTARAN ................................................... iii
KARAKTERISTIK AC MOBIL PADA PUTARAN ................................................... iv
PERNYATAAN KEASLIAN KARYA ......................................................................... v
LEMBAR PERNYATAAN PERSETUJUAN .............................................................. vi
ABSTRAK....................................................................................................................... vii
KATA PENGANTAR ..................................................................................................... ix
DAFTAR ISI .................................................................................................................... xi
DAFTAR TABEL .......................................................................................................... xiii
DAFTAR GAMBAR ..................................................................................................... xiv
BAB I ................................................................................................................................. 1
PENDAHULUAN ............................................................................................................. 1
1.1 Latar Belakang ....................................................................................................... 1
1.2 Rumusan Masalah .................................................................................................. 2
1.3 Tujuan Penelitian ................................................................................................... 2
1.4 Batasan masalah yang dipergunakan dalam perakitan mesin........................... 2
1.5 Manfaat Penelitian ................................................................................................. 3
BAB II ............................................................................................................................... 4
DASAR TEORI DAN TINJAUAN PUSTAKA ............................................................. 4
2.1. Dasar Teori ............................................................................................................ 4
2.1.1. Definisi Mesin AC Mobil ............................................................................... 4
2.2. Komponen Utama AC mobil dan Siklus Kompresi Uap ................................... 6
2.2.1 Komponen Utama AC mobil .......................................................................... 6
2.2.2. Komponen Pendukung................................................................................. 13
2.2.3. Siklus Kompresi Uap.................................................................................... 19
2.3. Kelistrikan AC Mobil.......................................................................................... 25
2.4. Proses Rangkaian Kelistrikan AC Mobil .......................................................... 28
xi
2.5. Tinjauan Pustaka ................................................................................................ 29

BAB III ............................................................................................................................ 32
METODOLOGI PENELITIAN DAN PEMBUATAN ALAT ................................... 32
3.1. Metodologi Penelitian.......................................................................................... 32
3.1.1. Alur Penelitian .............................................................................................. 32
3.1.2. Mesin yang Diteliti........................................................................................ 33
3.1.3 Variasi yang digunakan dalam Penelitian .................................................. 33
3.1.4. Skematik AC mobil yang diteliti ................................................................. 34
3.1.5. Alat Bantu Penelitian ................................................................................... 34
3.1.6. Cara Mendapatkan Data Suhu dan Tekanan pada Setiap Titik
yang Sudah Ditentukan ............................................................................... 37
3.1.7. Cara Mengolah Data .................................................................................... 37
3.1.8. Cara Mendapatkan kesimpulan.................................................................. 38
3.2. Pembuatan Alat ................................................................................................... 38
3.2.1. Komponen - komponen AC mobil .............................................................. 38
3.2.2. Peralatan pendukung pembuatan AC mobil ............................................. 43
3.2.3. Persiapan Alat dan Bahan ........................................................................... 50
3.2.4. Langkah-Langkah Pembuatan AC mobil .................................................. 50
BAB IV ............................................................................................................................ 53
HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN............................................................. 53
4.1 Data Hasil Penelitian ............................................................................................ 53
4.2 Perhitungan dan Pengolahan Data ..................................................................... 55
4.3 Pembahasan .......................................................................................................... 71
BAB V .............................................................................................................................. 77
KESIMPULAN DAN SARAN ...................................................................................... 77
5.1 Kesimpulan ........................................................................................................... 77
5.2 Saran...................................................................................................................... 77
DAFTAR PUSTAKA ..................................................................................................... 79
LAMPIRAN .................................................................................................................... 80
xii
DAFTAR TABEL
Tabel 3. 1 Tabel untuk hasil pengukuran P1, P2, T1,T2, Kabin, I, dan V. .......................... 37
Tabel 4. 1 Data hasil pengukuran untuk tekanan P1 15 Psi sirkulasi udara dalam ........... 53
Tabel 4. 2 Data hasil pengukuran untuk tekanan P1 15 Psi sirkulasi udara luar............... 53
Tabel 4. 3 Data hasil pengukuran untuk tekanan P1 20 Psi sirkulasi udara dalam ........... 54
Tabel 4. 4 Data hasil pengukuran untuk tekanan P1 20 Psi sirkulasi udara luar............... 54
Tabel 4. 5 Perbandingan nilai Win tiap variasi .................................................................. 72
Tabel 4. 6 Perbandingan nilai Qin tiap variasi................................................................... 73
Tabel 4. 7 Perbandingan nilai Qout tiap variasi ................................................................. 73
Tabel 4. 8 Perbandingan nilai COPaktual tiap variasi.......................................................... 74
Tabel 4. 9 Perbandingan nilai COPideal tiap variasi ........................................................... 74
Tabel 4. 10 Perbandingan nilai efisiensi tiap variasi ........................................................ 75
Tabel 4. 11 Perbandingan nilai laju aliran massa tiap variasi ........................................... 76
xiii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Rangkaian komponenAC mobil ......................................................... 4

Gambar 2.2 Pemasangan AC pada mobil ............................................................... 5
Gambar 2.3 Kompresor tipe resipro (Crank Shaft) ................................................ 7
Gambar 2.4 Kompresor tipe swash plate ................................................................ 8
Gambar 2.5 Kompresor tipe wobble plate. ............................................................. 9
Gambar 2.6 Kondensor ......................................................................................... 10
Gambar 2.7 Katup Ekspansi ................................................................................. 11
Gambar 2.8 Evaporator ........................................................................................ 13
Gambar 2.9 Receiver (Filter Dryer) ..................................................................... 14
Gambar 2.10 Blower ............................................................................................ 15
Gambar 2.11 Kopling magnet .............................................................................. 15
Gambar 2.12 Throttle position & Vacum switch valve ........................................ 17
Gambar 2.13 Puli & Belt ...................................................................................... 18
Gambar 2.14 Kipas (Extra Fan)............................................................................ 18
Gambar 2.15 Skematik rangkaian komponen utama siklus kompresi uap ........... 19
Gambar 2.16 Siklus kompresi uap pada diagram P-h .......................................... 19
Gambar 2.17 Siklus kompresi uap pada diagram T-S .......................................... 20
Gambar 2.18 Diagram p-h dan R134a .................................................................. 24
Gambar 2.19 Kelistrikan AC Mobil ..................................................................... 25
Gambar 2.20 Adaptor ........................................................................................... 26
Gambar 2.21 Saklar .............................................................................................. 26
Gambar 2.22 Saklar .............................................................................................. 27
Gambar 2.23 Relay ............................................................................................... 28
Gambar 2.24 Resistor ........................................................................................... 28
Gambar 3. 1 Diagram alir penelitian .................................................................... 32
Gambar 3. 2 Mesin AC mobil .............................................................................. 33
Gambar 3. 3 Skematik mesin AC yang diteliti ..................................................... 34
Gambar 3. 4 Termokopel ...................................................................................... 35
Gambar 3. 5 Pengukur tekanan refrigeran (Manifold gauge) ............................... 35
Gambar 3. 6 Stopwatch ........................................................................................ 36
Gambar 3. 7 Clamp meter .................................................................................... 37
Gambar 3. 8 Kompresor ....................................................................................... 38
Gambar 3. 9 Kompresor jenis swash plate ........................................................... 39
Gambar 3. 10 Kondensor ...................................................................................... 40
Gambar 3. 11 Katup ekspansi. .............................................................................. 40
Gambar 3. 12 Evaporator. .................................................................................... 41
xiv
Gambar 3. 13 Receiver Drier. ............................................................................... 42

Gambar 3. 14 Refrigeran R134a. .......................................................................... 43
Gambar 3. 15 Pengembang pipa (flaring tool). .................................................... 43
Gambar 3. 16 Pemotong pipa. .............................................................................. 44
Gambar 3. 17 Pompa vakum ................................................................................ 44
Gambar 3. 18 Manifold gauge. ............................................................................. 45
Gambar 3. 19 Plat besi kerangka dasar. ............................................................... 45
Gambar 3. 20 Styrofoam. ..................................................................................... 46
Gambar 3. 21 Motor Listrik.................................................................................. 46
Gambar 3. 22 Adaptor .......................................................................................... 47
Gambar 3. 23 Kipas kondensor ............................................................................ 48
Gambar 3. 24 Blower ........................................................................................... 48
Gambar 3. 25 Fan / kipas angin ............................................................................ 49
Gambar 3. 26 Thermostat. .................................................................................... 49
Gambar 3. 27 Kabin (ruang AC mobil). ............................................................... 50
Gambar 3. 28 Rangkaian listrik adaptor – kipas kondensor ................................. 51
Gambar 3. 29 Rangkaian listrik adaptor – blower ................................................ 51
Gambar 4. 1 Siklus Kompresi Uap pada diagram P-h R134a menggunakan
hasil rata - rata Tabel 4.1 .............................................................. 56
hasil rata -rata Tabel 4.2. .............................................................. 60
hasil rata – rata Tabel 4.3. ............................................................. 64
hasil rata – rata Tabel 4.4. ............................................................. 68
xv
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Penggunaan AC (Air Conditioner) pada mobil di era globalisasi saat ini bukan
merupakan hal yang asing lagi. Udara yang semakin panas akibat pemanasan
global ditambah polusi udara menjadikan penggunaan AC pada kendaraan umum
atau mobil pribadi menjadi sangat dibutuhkan untuk menunjang faktor
kenyamanan saat berkendara, sehingga kebutuhan AC saat ini sangatlah penting.
Alat transportasi lain yang juga menggunakan AC adalah bis, kereta api, pesawat
terbang dan kapal. Penggunaan AC mobil dapat memberikan kenyamanan dalam
berkendara. Hal ini disebabkan karena suhu udara di dalam kabin dapat
dikondisikan sesuai dengan yang diinginkan. Udara yang masuk ke dalam ruang
mobil juga selalu bersih, jendela yang tertutup juga dapat memberikan keamanan
karena poluusi, bau dan udara kotor dapat dicegah.
Pada zaman dahulu mobil yang digunakan belum dilengkapi dengan AC

sehingga untuk mendapatkan udara dalam kabin mobil, pengendara harus
membuka jendela kaca mobil supaya udara dapat terkondisi. Namun polusi debu
dan polusi bau serta polusi udara yang berasal dari luar tidak dapat terhindarkan.
Seiring perkembangan zaman, mobil dipasanag AC, AC mobil adalah alat yang
digunakan untuk mengatur suhu kelembaban udara, kebutuhan oksigen serta
kebersihan sesuai yang di inginkan. Dengan AC mobil, suhu udara di dalam kabin
dapat di kondisikan dengan mudah sehingga kenyamanan dalam berkendara dapat
dilakukan kapan saja.
Dalam perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi, sistem pendingin pada

mobil semakin menarik untuk dibahas khususnya pada karakteristik AC tersebut.
Oleh karena itu penulis mengambil tema tugas akhir yang berkaitan dengan
karakteristik AC pada mobil.
1
Dengan menggunakan RPM tertentu pada kompresor sehingga dapat

digunakan untuk menganalisis karakteristik mesin AC mobil, dimana pada mesin
AC mobil ini menggunakan putaran kompresor 1100 RPM.
1.2 Rumusan Masalah
Kenyataan bahwa mobil yang ada di pasaran tidak mencantumkan nilai COP
dan nilai efisiensi, maka untuk mengetahui COP dan efisiensi dari mesin
pengkondisian udara pada mobil diperlukan suatu pemahaman dan keahlian untuk
dapat mengetahui karakteristik dari sistem pengkondisian udara pada mobil.
Pemahaman dan keahlian dapat diperoleh dengan baik salah satu caranya dengan
melakukan perancangan, perakitan dan penelitian.
1.3 Tujuan Penelitian
Penelitian ini bertujuan untuk :
1. Merakit mesin pengkondisian udara (air conditioning) pada mobil dengan

komponen-komponen mesin AC mobil yang ada di pasaran.
2. Mengetahui karakteristik mesin pengkondisian udara pada mobil yang
meliputi :Kalor yang diserap evaporator (Qin), Kerja yang dilakukan
kompresor (Win), Kalor yang dilepas kondensor (Qout), Koefisien unjuk kerja
(COP) dan efisiensi serta laju aliran massa refrigeran
1.4 Batasan masalah yang dipergunakan dalam perakitan mesin

Batasan masalah yang dipergunakan di dalam penelitian ini meliputi :
1. Menggunakan penggerak utama ; motor listrik dengan daya 2 HP, voltase 220
volt, 1 phase sebagai pengganti motor bakar yang di pergunakan untuk
menggerakan mesin pengkondisian udara pada mobil.
2
2. Hubungan antara kompresor dengan motor listrik menggunakan sabuk dan

puli dengan ukuran 4 inci, sehingga dihasilkan putaran kompresor : 1100 rpm.
3. Mesin pengkondisian udara pada mobil menggunakan siklus kompresi uap.
4. Komponen utama siklus kompresi uap meliputi : Kompresor, kondensor,
evaporator, dan katup ekspansi. Komponen mesin siklus kompresi uap
mempergunakan komponen mesin AC mobil standar yang ada di pasaran.
5. Ukuran ruang yang dikondisikan sebagai pengganti kabin mobil 1,5 m x 1 m
x 1 m, terbuat dari bahan triplek dengan tebal 3 mm dan dilapisi gabus dengan
tebal 3 cm.
6. Menggunakan refrigeran R134a, sebagai fluida kerja mesin siklus kompresi
uap.
7. Menggunakan pipa PVC, sebagai saluran sirkulasi udara luar dan dalam
dengan ukuran 3 inch, serta kipas untuk mengalirkan udara dengan daya 3
watt.
8. Menggunakan alat ukur, meliputi : termokopel, manifold gauge, stopwatch,
dan tang meter.
1.5 Manfaat Penelitian

Manfaat dari penelitian ini adalah :
1. Hasil penelitian dapat menambah kasanah ilmu pengetahuan tentang mesin

pengkondisian udara pada mobil yang dapat ditempatkan di perpustakaan atau
di publikasikan pada khalayak ramai.
2. Dapat dipergunakan sebagai referensi bagi peneliti lain yang melakukan
penelitian sejenis.
3. Diperolehnya teknologi tepat guna, berupa sistem pengkondisian udara
dengan penggerak kompresor dari motor listrik.
3
BAB II
DASAR TEORI DAN TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Dasar Teori

2.1.1. Definisi Mesin AC Mobil
Mesin AC mobil ( mesin pengkondisian udara pada mobil ) adalah
komponen yang terdapat pada kendaraan beroda empat, yang berfungsi untuk
mengkondisikan udara di dalam kabin mobil, meliputi suhu udara, kelembaban
udara, kebutuhan udara segar, dan kebersihan udara. Tujuan pemasangan mesin
AC pada mobil agar pengguna atau penumpang mobil merasakan nyaman dan
kesejukan udara jika berada di dalam mobil. Gambar 2.1. menyajikan gambar
rangkaian komponen utama pada mesin AC mobil.
Gambar 2.1 Rangkaian komponenAC mobil

(Sumber : https://otomotrip.com/fungsi-komponen-utama-dan-cara-kerja-ac-
mobil.html )
4
Gambar 2.2 Pemasangan AC pada mobil

(Sumber : http://repairpal.com/heating-ac)
Dengan adanya putaran kompresor yang digerakkan oleh motor bakar,

kompresor bekerja menghisap gas refrigeran yang bersuhu dan bertekanan rendah
dari saluran hisap. Kompresor kemudian memampatkan gas refrigeran sehingga
menjadi uap atau gas panas lanjut bertekanan tinggi dan bersuhu tinggi refrigeran.
Gas refrigeran yang bertekanan tinggi tersebut kemudian mengalir masuk ke
kondensor dan refrigeran akan didinginkan oleh udara luar mesin AC mobil (panas
berpindah dari kondensor ke udara sekelilingnya) sehingga suhunya menjadi turun
mencapai suhu kondensasi dan wujudnya berubah menjadi cair (kondensasi atau
mengembun) tetapi tekanannya tetap tinggi. Refrigeran cair yang bertekanan tinggi
(tetapi suhunya telah rendah) ini selanjutnya mengalir ke dalam filter drier.
Refrigeran cair kemudian masuk kedalam katup ekspansi, sehingga tekanannya
turun drastis. Dari katup ekspansi, refrigeran cair yang bertekanan dan bersuhu
rendah kemudian memasuki ruang evaporator. Di dalam evaporator refrigeran
segera berubah wujud menjadi gas (menguap). Refrigeran dapat berubah wujud
dari cair menjadi gas karena ada kalor yang mengalir ke evaporator dari lingkungan
di sekitar evaporator.
5
Mesin AC mobil yang dirakit di dalam penelitian ini menggunakan motor

listrik sebagai pengganti motor bakar, dengan daya sebesar 2 hp, putaran sebesar
1100 rpm dan refrigeran yang digunakan adalah R-134a. Refrigeran berfungsi
sebagai fluida kerja yang mengalir pada tiap komponen utama dalam AC mobil.
2.2. Komponen Utama AC mobil dan Siklus Kompresi Uap

2.2.1 Komponen Utama AC mobil
Komponen utama AC mobil dapat digolongkan menjadi komponen utama
dan komponen tambaha. Komponen utama AC mobil terdiri dari kompresor,
kondensor, katup ekspansi, dan evaporator.
1. Kompresor
Kompresor merupakan komponen utama AC yang berfungsi untuk

mensirkulasikan refrigeran ke seluruh unit AC dengan cara menaikkan tekanan
refrigeran. Fungsi kompresor mirip dengan fungsi jantung pada tubuh manusia dan
refrigeran sebagai darahnya. Kompresor memiliki dua saluran, yaitu saluran hisap
(suction) dan saluran buang (discharge). Saluran hisap dihubungkan dengan
evaporator dan merupakan sisi tekanan rendah, sedangkan saluran buang
dihubungkan dengan kondensor dan merupakan sisi tekanan tinggi. Refrigeran
dalam fase gas pada tekanan dan temperatur rendah dihisap oleh kompresor
melalui saluran hisap kemudian dimampatkan sehingga tekanan dan temperaturnya
naik selanjutnya mengalir ke kondensor melalui saluran buang.
Tipe kompresor dapat dibagi menjadi tiga jenis, yaitu tipe resipro (crankshaft), tipe
swash plate, dan tipe wooble plate.
a. Kompresor tipe resipro (Crank Shaft)
Kompresor tipe ini bekerja dengan memanfaatkan gerak putar dari mesin
yang diterima oleh crankshaft kompresor. Di dalam kompresor gerak putar dari
crankshaft diubah menjadi menjadi gerak bolak balik torak untuk menghisap dan
memampatkan refrigeran. Prinsip kerja kompresor torak terdiri dari dua langkah,
yaitu langkah hisap dan langkah kompresi. Saat langkah hisap torak bergerak turun
6
dari titik mati atas ke titik mati bawah, volume silinder mengembang sehingga
tekanan di dalam silinder turun atau terjadi kevakuman di dalam silinder.
Akibatnya katup hisap membuka dan refrigeran masuk ke dalam silinder. Proses
ini berlangsung sampai torak mencapai titik mati bawah. Pada langkah kompresi,
torak bergerak naik dari titik mati bawah ke titik mati atas. Refrigeran mengalami
pemampatan sehingga tekanan dan temperaturnya naik. Akibat tekanan refrigeran
yang tinggi, katup hisap menutup dan katup buang membuka sehingga refrigeran
keluar dan mengalir ke kondensor. Gambar 2.3. menyajikan bagian – bagian
kompresor tipe resipro (Crankshaft).
Gambar 2.3 Kompresor tipe resipro (Crank Shaft)

(Sumber : https://otogembel.files.wordpress.com/2012/09/bagian-bagian-
kompresor-tipe-respiro.png)
b. Kompresor tipe swash plate
Pada kompresor jenis ini, gerakan torak diatur oleh swash plate pada jarak
tertentu dengan 6 atau 10 silinder. Ketika salah satu sisi pada torak melakukan
langkah tekan, maka sisi yang lainnya melakukan langkah isap. Pada dasarnya,
proses kompresi pada tipe ini sama dengan proses kompresi pada kompresor tipe
crankshaft. Perbedaannya terletak pada adanya tekanan oleh katup isap dan katup
tekan. Selain itu , perpindahan gaya pada tipe swash plate tidak melalui batang
7
penghubung (connecting rod), sehingga getarannya lebih kecil. Gambar 2.4. ini
memperlihatkan bagian-bagian dari kompresor tipe swash plate.
Gambar 2.4 Kompresor tipe swash plate

(Sumber : http://globaldensoproduct.com/climate-control/car-air-conditioning-
system/compressor/swash-plate-fixed-displacement-compressor/)
c. Kompresor tipe Wobble Plate.
Sistem kerja kompresor tipe ini sama dengan kompresor tipe swash plate.
Namun dibandingkan dengan kompresor tipe swash plate, penggunaan kompresor
tipe wobble plate lebih menguntungkan, diantaranya adalah kapasitas kompresor
dapat diatur secara otomatis sesuai dengan kebutuhan beban pendinginan. Selain
itu, pengaturan kapasitas yang bervariasi akan mengurangi kejutan yang
disebabkan oleh kopling magnetic (magnetic clutch).
Cara kerjanya, gerakan putar dari poros kompresor diubah menjadi gerak
bolak-balik oleh plat penggerak (drive plate) dan wobble plate dengan bantuan
guide ball. Gerakan bolak-balik ini selanjutnya diteruskan ke torak melalui batang
penghubung. Berbeda dengan jenis kompresor swash plate, kompresor jenis
wobble plate hanya menggunakan satu torak untuk satu silinder. Meskipun jenis
kompresor di atas mempunyai cara kerja dan konstruksi yang berbeda, namun pada
8
prinsipnya sama, yaitu menekan refrigeran dan menghasilkan laju aliran massa
refrigeran. Sebenarnya masih ada tipe kompresor lainnya, yaitu kompresor tipe
rotary vane dan tipe scroll, namun jarang digunakan. Gambar 2.5. menyajikan
bagian – bagian kompresor tipe wobble plate.
Gambar 2.5 Kompresor tipe wobble plate.

(Sumber : https://otogembel.files.wordpress.com/2012/09/bagian-bagian-
kompresor-tipe-wobble-plate.png)
1. Kondensor
Kondensor merupakan alat penukar kalor yang berfungsi memindahkan

kalor dari refrigeran ke udara lingkungan dengan bantuan ekstra fan. Konstruksi
kondensor sama dengan konstruksi radiator, terdiri dari susunan pipa-pipa persegi
dan sirip-sirip-sirip yang berfungsi untuk memperbesar laju perpindahan kalor.
Kondensor ditempatkan di depan radiator agar memperoleh aliran udara
maksimum. Gambar 2.6 menunjukkan konstruksi kondensor.
9
Gambar 2.6 Kondensor
Refrigeran dalam fase uap pada tekanan dan temperatur tinggi, mengalir ke
dalam kondensor melalui saluran masuk yang terletak di bagian atas. Di dalam
kondensor, refrigeran mengalami proses pendinginan dan perubahan fase dari gas
menjadi cair akibat pelepasan kalor ke udara lingkungan, sehingga keluar dari
kondensor, refrigeran ada dalam fase cair pada temperatur rendah.
2. Katup Ekspansi
Komponen ini berfungsi menurunkan tekanan dan temperatur refrigeran,

sehingga menimbulkan efek dingin pada evaporator. Ada 2 jenis katup ekspansi
yang digunakan dalam system AC mobil, yaitu katup ekspansi jenis termostatik
dan katup ekspansi jenis pipa orifice. Gambar 2.7. menunjukkan konstruksi katup
ekspansi termostatik.
10
Gambar 2.7 Katup Ekspansi
Bagian-bagian katup ekspansi terdiri dari orifice, sensor, pipa kapiler,

diafragma, pen penekan, plat dan bola, dan pegas. Di dalam sensor dan pipa kapiler
berisi gas yang mudah mengembang (refrigeran, CO2). Selain menurunkan suhu
dan tekanan refrigeran, katup ekspansi termostatik juga berfungsi mengatur
banyaknya refrigeran yang mengalir di dalam system AC mobil. Banyaknya aliran
refrigeran disesuaikan dengan beban panas pada evaporator.
Prinsip kerja katup ekspansi termostatik dapat dijelaskan sebagai berikut. Pada
kondisi beban panas normal, refrigeran cair bertekanan tinggi masuk ke dalam
katup ekspansi melewati orifice dalam jumlah yang sesuai dengan di atur
pembukaannya oleh pegas. Pada kondisi ini tekanan di sisi atas diafragma sama
dengan tekanan di sisi bawah. Saat melewati orifice, refrigeran mengalami proses
pengabutan sehingga tekanan dan temperaturnya turun yang selanjutnya mengalir
ke evaporator.
Ketika beban panas di evaporator meningkat, refrigeran yang mengalir

pada saluran keluar evaporator akan mengalami kenaikan temperatur. Kondisi ini
menyebabkan gas yang ada di dalam sensor dan pipa kapiler akan mengembang
dan mengalami kenaikan tekanan. Selanjutnya, gas akan menekan diafragma dan
mendorong plat dan pegas melalui pen penekan. Ini menyebabkan saluran orifice
11
terbuka lebih lebar sehingga lebih banyak refrigeran yang mengalir ke evaporator.
Kondisi ini akan berlangsung terus sampai beban panas kembali normal.
Kondisi sebaliknya terjadi saat beban panas berkurang. Pada kondisi ini, refrigeran
pada saluran keluar evaporator mengalami penurunan temperatur. Hal ini
menyebabkan gas yang ada di dalam sensor dan pipa kapiler mengalami
penyusutan. Akibatnya tekanan di sisi atas diafragma menjadi lebih kecil dari pada
tekanan di sisi bawah. Pegas akan menekan plat dan bola ke atas. Akibatnya
saluran orifice akan mengecil sehingga hanya sedikit refrigeran yang mengalir ke
evaporator. Kondisi ini akan berlangsung terus sampai beban panas kembali
normal.
3. Evaporator
Evaporator merupakan alat penukar kalor yang berfungsi memindahkan

kalor dari udara yang dikondisikan ke refrigeran. Seperti kondensor, evaporator
tersusun dari pipa-pipa dan sirip-sirip dalam jumlah yang banyak. Refrigeran
masuk evaporator dalam bentuk kabut pada tekanan dan temperature rendah. Udara
dari kabin dihembuskan oleh blower melewati kisi-kisi evaporator. Udara yang
bertemperatur lebih tinggi daripada refrigeran yang mengalir dalam evaporator,
akan melepaskan kalor dan diserap oleh refrigeran, sehingga temperature udara
turun menjadi lebih dingin yang selanjutnya akan mendinginkan udara dalam
kabin. Refrigeran keluar dari evaporator dalam fase uap. Gambar 2.8.
menunjukkan konstruksi evaporator pada mesin AC mobil.
12
Gambar 2.8 Evaporator
2.2.2. Komponen Pendukung

Komponen pendukung pada system AC mobil terdiri dari receiver (filter
dryer), accumulator, minyak pelumas (oli kompresor), idle up, pulley dan belt, dan
extra fan.
1. Receiver (Filter Dryer)
Komponen ini sering digunakan pada AC mobil yang menggunakan katup

ekspansi termostatik untuk menurunkan tekanan refrigeran. Komponen ini
diletakkan di antara kondensor dan evaporator sebelum katup ekspansi. Di dalam
receiver terdapat saringan dan pengering yang berfungsi menyerap kotoran dan air
yang terbawa bersirkulasi bersama refrigeran. Filter terpasang pada saluran keluar
receiver bagian dalam. Filter ini terbuat dari kasa tembaga dan berfungsi
menyaring kotoran agar tidak masuk ke katup ekspansi. Pada bagian atas receiver
terdapat sight glass yang berfungsi untuk mengetahui kondisi refrigeran dalam
system AC. Di dalam dryer berisi desiccant (zat yang dapat menyerap uap air)
yang berupa silicagel untuk penggunaan R-12 dan zeolit untuk penggunaan R-
134a. Receiver merupakan tempat penyimpanan sementara refrigeran setelah
13
dicairkan oleh kondensor dan sebelum masuk ke katup ekspansi. Fungsi lainnya
adalah sebagai penyaring kotoran dalam system sirkulasi AC. Receiver juga
berfungsi memisahkan kadar air dan kotoran yang terbawa saat bersirkulasi
bersama refrigeran. Gambar 2.9 menyajikan konstruksi receiver (Filter Dryer)
pada mesin AC mobil.
Gambar 2.9 Receiver (Filter Dryer)
2. Blower
Blower berfungsi untuk mensirkulasikan udara dari dalam maupun dari luar
dan mengkondisikan udara yang masuk ke dalam kabin. Blower terdiri dari motor
penggerak dan sudu – sudu kipas blower. Tipe blower yang sering digunakan
adalah tipe sirrocco.
14
Gambar 2.10 Blower

(Sumber : https://otogembel.files.wordpress.com/2012/09/blower.png)
3. Kopling Magnet
Kopling magnet adalah perlengkapan kompresor yang berfungsi untuk

memutus dan menghubungkan kompresor dengan pully penggeraknya. Saat mesin
mobil bekerja, pulley berputar karena terhubung dengan mesin melalui belt. Pada
saat ini kompresor belum bekerja. Ketika system AC dihidupkan, amplifier
memberikan arus listrik ke koil stator sehingga timbul medan electromagnet yang
akan menarik pressure plate dan menekan permukaan pulley. Hal ini menyebabkan
pressure plate berputar mengikuti putaran pulley sehingga kompresor akan
berputar. Gambar 2.11. menyajikan komponen kopling magnet pada mesin AC
mobil.
Gambar 2.11 Kopling magnet

(Sumber : https://otogembel.files.wordpress.com/2012/09/bagian-bagian-kopling-
magnet.png )
15
4. Iddle Up
Alat ini berfungsi menaikkan puaran mesin ketika AC mobil dihidupkan
(saat putaran mesin masih idling/stasioner) sehingga mesin mobil terhindar dari
beban yang berlebihan (overload). Ada dua jenis Iddle up, yaitu jenis Vacuum
Switch Valve (VSV) dan Throttle Position (TP).
a. Vacuum Switch Valve (VSV)
Pada vacuum switch valve terdapat komponen coil magnet, compression

spring, dan moving core. Coil magnet pada VSV terhubung secara parallel dengan
magnetic clutch pada kompresor, sehingga apabila magnetic clutch bekerja, coil
magnet pada VSV akan menimbulkan tenaga magnet.
b. Throttle Position
Throttle Position (TP) terdiri atas diafragma dan throttle valve. Dalam hal
ini VSV berfungsi mengatur ruang diafragma pada TP, sehingga ruang diafragma
tersebut dapat terhubung dengan sumber vacuum (vacuum tank) dan di saat tertentu
terhubung dengan udara luar. Pada saat AC mobil dihidupkan dan mesin mobil
dalam keadaan stasioner, maka koil magnet pada VSV akan bekerja dan
menimbulkan tenaga magnet. Tenaga magnet tersebut akan menggerakkan moving
core untuk menghubungkan ruang diafragma dengan vacuum tank. Sistem kerja
TP dimulai ketika terjadi kevakuman pada vacuum tank. Throttle set akan bergerak
dan mengubah posisi venture karburator kea rah penambahan bahan bakar,
sehingga putaran mesin akan meningkat. Namun ada juga yang tidak
mengandalkan tingkat kevakuman, yaitu saat koil magnet pada VSV menimbulkan
tenaga magnet, moving core pada VSV menghubungkan ruang diafragma dengan
ruang atmosfer yang sebelumnya terhubung dengan vacuum tank. Karena tidak ada
kevacuman pada ruang diafragma, maka kekuatan spring pada ruang diafragma
akan mempengaruhi kerja throttle set pada TP. Dengan demikian posisi venture
pada karburator akan berubah ke arah penambahan bahan bakar, sehingga putaran
16
mesin akan naik. Meskipun cara kerja keduanya sama, namun mengingat
konstruksi karburator pada masing-masing mobil berbeda, maka dibuat dua macam
system kerja untuk mempermudah system pemasangannya. Gambar 2.12.
menyajikan komponen Throttle position & Vacum switch valve pada mesin AC
mobil.
Throttle Position (TP) Vacum Switch Valve (VSV)
Gambar 2.12 Throttle position & Vacum switch valve
(Sumber: http://otomotif-spot.blogspot.co.id/2013/07/ac-mobil.html)
4. Puli dan Belt
Puli berfungsi sebagai rumah belt. Puli dan belt merupakan komponen penerus
tenaga dari mesin ke kompresor AC mobil. Jenis belt yang digunakan pada AC
mobil diantaranya adalah V belt dan ribbed belt. Perbedaan keduanya terletak pada
bentuk dan kemampuan meneruskan tenaga. Jenis ribbed belt memiliki
kemampuan meneruskan tenaga lebih baik dari pada jenis V belt dan tidak mudah
slip.
17
Gambar 2.13 Puli & Belt
(Sumber: http://tukang-serviceac-didenpasar.blogspot.co.id/p/blog-page12.html )
8. Kipas (Extra Fan)
Kipas berfungsi untuk membantu kondensor melepas kalor ke lingkungan

sekitar. Kipas (extra fan) terletak di luar kabin yang terdiri dari motor penggerak
dan fan yang digerakkan. Jenis fan yang umum digunakan adalah jenis axial flow.
Gambar 2.14 menyajikan komponen kipas (Extra Fan) pada mesin AC mobil.
Gambar 2.14 Kipas (Extra Fan)
(Sumber: http://www.modifikasi.com/showthread.php/621240-Racing-extra-fan-
radiator-12-quot-slim)
18
2.2.3. Siklus Kompresi Uap

Dari sekian banyak sistem mesin refigerasi yang ada, jika kita lihat sistem
refigerasi siklus kompresi uap yang paling banyak digunakan pada mesin AC
mobil. Sistem refigerasi siklus kompresi uap ini memiliki empat komponen
utamnya yakni; kompresor, kondensor, katup ekspansi, evaporator. Gambar 2.15.
menyajikkan skematik rangkaian komponen utama kompresi uap.
Gambar 2.15 Skematik rangkaian komponen utama siklus kompresi uap

Tahapan dan proses-proses yang terjadi dalam siklus kompresi uap dapat
diketahui dengan menggunakan diagram P-h. Siklus kompresi pada diagram P-h
disajikan pada Gambar 2.16 .
Gambar 2.16 Siklus kompresi uap pada diagram P-h
19
Gambar 2.17 Siklus kompresi uap pada diagram T-S
Proses proses kompresi uap tersusun atas beberapa proses. Berikut proses
proses kompresi uap:
a) Proses kompresi (1-2)
Proses ini dilakukan oleh kompresor dan berlangsung secara isentropik

adiabatik. Kondisi awal refrigeran pada saat masuk ke dalam kompresor adalah gas
bertekanan rendah, setelah mengalami kompresi refrigeran akan menjadi uap
bertekanan tinggi. Karena proses ini berlangsung secara isentropik, maka
temperatur ke luar kompresor pun meningkat. Besarnya kerja kompresi per satuan
massa refrigeran dapat dihitung dengan menggunakan Persamaan (2.1)
Win= h2– h1 (2.1)
Pada Persamaan (2.1) :
Win : besarnya kerja kompresor per satuan massa refrigeran (kJ/kg)
h1 : entalpi refrigeran saat masuk kompresor (kJ/kg)
h2 : entalpi refrigeran saat keluar kompresor (kJ/kg)
20
b) Proses (2-2’) atau desuperheating atau proses penurunan suhu gas panas lanjut
Proses ini adalah proses penurunan suhu dari gas panas lanjut ke gas jenuh.
Proses ini berlangsung di kondensor. Proses berlangsung pada tekanan yang tetap.
Pada saat proses, kalor dari refrigeran dibuang keluar, sehingga suhunya turun.
Perpindahan kalor dapat terjadi karena suhu refrigeran lebih tinggi dibandingkan
suhu udara di sekitar komdensor.
c) Proses kondensasi (2-3)
Proses ini berlangsung di dalam kondensor. Refrigeran yang bertekanan tinggi

dan bertemperatur tinggi yang berasal dari kompresor akan membuang kalor
sehingga fasanya berubah menjadi cair. Hal ini berarti bahwa di dalam kondensor
terjadi pertukaran kalor antara refrigeran dengan lingkungannya (udara), sehingga
kalor berpindah dari refrigeran ke udara pendingin yang menyebabkan uap
refrigeran mengembun menjadi cair. Besar kalor per satuan massa refrigeran yang
dilepaskan di kondensor dinyatakan dengan Persamaan (2.2)
Qout = h2 – h3 (2.2)
Pada Persamaan (2.2):

Qout : besarnya kalor yang dilepas di kondensor per satuan massa refrigeran
(kJ/kg)
h2 : entalpi refrigeran saat masuk kondensor (kJ/kg)
h3 : entalpi refrigeran saat keluar kondensor (kJ/kg)
d) Proses (3’-3) atau subcooling atau pendinginan lanjut

Pada proses pendinginan lanjut terjadi penurunan suhu. Proses pendinginan
lanjut membuat refrigeran yang keluar dari kondensor benar-benar dalam keadaan
cair. Hal ini membuat refrigeran lebih mudah mengalir ke katup ekspansi. Proses
ini terjadi pada tekanan yang tetap.
21
e) Proses ekspansi (3-4)
Proses ekspansi ini berlangsung secara isoentalpi. Hal ini berarti tidak terjadi
perubahan entalpi tetapi terjadi penurunan tekanan dan penurunan temperatur.
Nilai entalpi dapat dituliskan dengan Persamaan (2.3)
h3 = h4 (2.3)
Proses penurunan tekanan terjadi pada katup ekspansi yang berbentuk orifice yang
berfungsi juga untuk mengatur laju aliran refrigeran.
f) Proses evaporasi (4-1)
Proses ini berlangsung secara isobar isothermal (tekanan konstan, temperatur

konstan) di dalam evaporator. Kalor dari lingkungan akan diserap oleh cairan
refrigeran yang bertekanan rendah sehingga refrigeran berubah fasa menjadi uap
bertekanan rendah. Kondisi refrigeran saat masuk evaporator adalah campuran cair
dan uap, seperti pada titik 4 dari Gambar 2.15. Besarnya kalor yang diserap oleh
evaporator dapat dihitung dengan Persamaan (2.4)
Qin = h1 – h4 (2.4)
Pada Persamaan (2.4)

Qin : besarnya kalor yang diserap di evaporator (kJ/kg)
h1 : entalpi refrigeran saat keluar evaporator (kJ/kg)
h4 : entalpi refrigeran saat masuk evaporator (kJ/kg)
g) Proses (1’-1) atau superheating atau pemanasan lanjut

Proses pemanasan lanjut terjadi kenaikan suhu. Proses berlangsung pada
tekanan konstan. Dengan adanya proses pemanasan lanjut, refrigeran akan masuk
ke kompresor dalam keadaan gas. Hal ini membuat kompresor bekerja lebih ringan
dan aman.
22
h) COPaktual (Coefficient of Performance)

COP aktual dari mesin AC mobil dapat dihitung dengan mempergunakan
Persamaan (2.5).
COPaktual (2.5)
COPactual : koefisien prestasi mesin AC mobil aktual

h1 : Enthalpi refrigeran masuk kompresor (kJ/kg)
h2 : Enthalpi refrigeran keluar kompresor (kJ/kg)
h4 : Enthalpi refrigeran masuk evaporator (kJ/kg)
i) COPideal (Coefficient of Performance)

COP ideal adalah COP maksimal yang dapat di capai oleh mesin pendingin
yang bekerja pada kondisi yang sama. COP ideal dari mesin AC mobil dapat
dihitung dengan persamaan (2.6)
COPideal= (2.6)

COPideal : koefisien prestasi maksimum mesin AC mobil
Te : suhu mutlak evaporator (K)
Tc : suhu mutlak kondensor (K)
j) Efisiensi dari mesin AC mobil

Besarnya efisiensi AC mobil dapat dihitung menggunakan Persamaan (2.7)
Efisiensi = (COPactual : COPideal) x 100% (2.7)

COPactual : koefisien prestasi mesin AC mobil aktual
23
COPideal : koefisien prestasi maksimum mesin AC mobil

k) Laju aliran massa refrigeran
Laju aliran massa refrigeran dapat dihitung menggunakan Persamaan (2.8)
m = {(VI)/1000} / Win (2.8)

m : laju aliran massa refrigeran (kg/detik)
V : voltase motor listrik (volt)
I : arus kompresor (ampere)
Win : daya kompresor (KJ/kg)
Untuk mengetahui nilai entalpy dari setiap proses yang bekerja dalam
siklus kompresi uap, dapat menggunakan p-h diagram. Dengan bantuan diagram
tekanan-entalpy, besaran yang penting seperti kerja kompresor, kerja kondensor,
kerja evaporator, dan COP dalam siklus kompresi uap dengan pemanasan lanjut
dan pendinginan lanjut dapat diketahui. Dalam penggunaan diagram tergantung
jenis refrigeran yang dipakai. Untuk refrigeran 134a disajikan pada Gambar 2.18.
Gambar 2.18 Diagram p-h R134a

24
2.3. Kelistrikan AC Mobil
Sistem kelistrikan pada AC berfungsi untuk mengatur dan menghidupkan

kerja dari sistem AC tersebut. Kelistrikan ini mengatur beberapa kerja dari sistem
AC yaitu pada kopling magnet, kompresor serta pengaturan kecepatan blower.
Pengaturan kecepatan udara pada blower akan mempengaruhi kerja
pendinginan.Gambar 2.19 menyajikan gambar rangkaian kelistrikan mesin AC
pada mobil.
Gambar 2.19 Kelistrikan AC Mobil
Bagian sistem kelistrikan pada AC mobil meliputi :
1. Adaptor ( Sumber Arus )
Adaptor ( Sumber Arus ) berfungsi untuk merubah arus AC (arus bolak-

balik) yang tinggi menjadi tegangan DC (arus searah) yang lebih rendah sesuai
yang dibutuhkan. Gambar 2.20. menyajikan gambar adaptor.
25
Gambar 2.20 Adaptor
2. Saklar
Saklar berfungsi untuk menghidupkan sistem AC. Dalam saklar terdapat
tiga posisi saklar yaitu posisi 1, 2 dan 3. Sebagai urutan pilihan kecepatan
pendinginan atau udara dihisap dari ruangan mobil dan udara dingin dikeluarkan
dalam sistem AC (evaporator). Gambar 2.21. menyajikan gambar bagian panel
saklar pada mesin AC mobil.
Gambar 2.21 Saklar
26
3. Saklar Temperatur
Saklar temperatur berfungsi untuk menghidupkan / mengaktifkan termostat
(pengatur suhu ruangan mobil). Aliran listrik di dapat setelah saklar blower aktif
sehingga bila saklar blower belum aktif maka saklar temperatur juga belum dapat
aktif. Gambar 2.22. menyajikan gambar saklar temperatur pada mesin AC mobil.
Gambar 2.22 Saklar
4. Relay
Relay berfungsi sebagai saklar elektronik yang menghubungkan sumber
arus dari adaptor untuk di salurkan ke kopling magnet aktif dalam kompresor.
Pemasangan relay bertujuan supaya kerja saklar untuk menghidupkan koling
magnet tidak terlalu berat. Gambar 2.23. menyajikan gambar relay.
27
Gambar 2.23 Relay
5. Resistor
Resistor berfungsi sebagai penghambat untuk membatasi aliran listrik yang
mengalir dalam rangkaian. Gambar 2.24 menyajikan gambar resistor.
Gambar 2.24 Resistor

( Sumber: http://www.bcae1.com/images/jpegs/IMG_5660b.jpg )
2.4. Proses Rangkaian Kelistrikan AC Mobil

Pada saat saklar AC dinyalakan maka arus mengalir dari adaptor menuju
sekring. sekring fungsinya untuk membatasi besarnya arus yang masuk untuk
keperluan keamanan komponen dari rangkaian listrik dalam sistem AC. Dari
sekring kemudian arus mengalir ke blower, pengaturan posisi blower berdasarkan
28
tombol pengaturan kecepatan perputaran blower. Pengaturan blower pada

prinsipnya mengatur besar kecilnya tahanan resistor dalam rangkaian blower.
Semakin kecil pengaturan switch pada saklar blower berarti arus mengalir melalui
tahanan resistor yang paling besar sehingga arus yang mengalir dan memutarkan
lower kecil sehingga putaran blower menjadi kecil.
Arus dari blower bercabang dan mengalir dari rangakaian C menuju

termostat dan menuju ke relay. Relay aktif maka akan menghubungkan terminal
30 ke 87 (Gambar 2.19 kelistrikan AC mobil) dan menuju ke rangkaian kopling
magnet sehingga kopling magnet berhubungan dengan kompresor. Putaran mesin
dari plat penekan akan menjadi satu dengan kompresor karena terikat oleh
kekuatan magnet. Putaran mesin akan ditransmisikan ke kompresor sehingga
kompresor mengalami proses kerja untuk melakukan penghisapan dan penekanan
refrigerant untuk proses perpindahan panas secara konvekasi. Perpindahan panas
yang meliputi pengembunan (kondensasi) dan proses penguapan (evaporasi) ini
yang mengakibatkan terjadinya proses pendinginan AC.
2.5. Tinjauan Pustaka
Anwar, K (2010) melakukan penelitian mengenai efek beban pendingin

terhadap kinerja sistem mesin pendingin meliputi kapasitas refrigerasi, koefisien
prestasi dan waktu pendinginan. Metode yang digunakan adalah metode
eksperimental dengan variasi beban pendingin. Beban pendingin yang diperoleh
dengan menempatkan bola lampu 60, 100, 200, 300 dan 400 watt di dalam ruang
pendingin. Pengambilan data dilakukan secara langsung pada unit pengujian mesin
pendingin. Data dianalisis secara teoritis berdasarkan data eksperimen dengan
menentukan kondisi refrigeran pada setiap titik siklus. Hasil penelitian
menunjukkan bahwa peningkatan beban pendingin menghasilkan koefisien
prestasi sistem pendingin berbentuk kurva parabola. Performa optimum pada
pengujian selama 30 menit diperoleh pada bola lampu 200 watt dengan COP
sebesar 2,64.
29
Marindo (2014) telah melakukan pengujian kerja HFC-134a refrigeran

pada AC mobil sistem (percobaan statis) dengan variasi kecepatan motor.
Pengujian unjuk kerja AC mobil (static experiment) menggunakan refrigeran
HFC134a dengan variasi kecepatan motor, system pengondisian udara yang
digunakan saat ini pada mobil adalah system kompresi uap. Potensi pemanasan
global yang tinggi dari HFC134a pada system ac mobil telah mendorong
pengembangan mengenai teknologi alternatif untuk mengurangi pemanasan global
dari sistem tersebut. HFC134a merupakan salah satu refrigeran alternatif untuk
sisitem refrigerasi yang dapat mengatasi masalah tersebut. Penelitian ini dilakukan
dengan menguji HFC134a pada sisitem AC mobil. Putaran kompresor
menggunakan variasi kecepatan motor pada 840rpm, 1400rpm, 1680rpm,
1960rpm. Hasil dari penelitian ini digunakan untuk memperoleh dataunjuk kerja
dari AC mobil. Berdasarkan analisa data dan pembahasan dapat diambil
kesimpulan sebagai berikut semakin tinggi putaran kompresor maka COP akan
mengalami penurunan, begitu juga sebaliknya. Pda putaran 840rpm menghasilkan
COPaktual = 3,509 , pada putaran 1400rpm menghasilkan COPaktual = 3,139 , pada
putaran 1600rpm menghasilkan COPaktual 2,803 , pada putaran 1960rpm
menghasilkan COPaktual = 2,635.
Purnawan (2010) telah melakukan pengujian pada sebuah perangkat AC

mobil Tipe ET 450 dengan variasi tekanan kerja kompresor (suction) 2,8 bar, 3 bar,
3,2 bar, 3,4 bar, 3,6 bar dan 3,8 bar. Data yang diambil adalah tekanan keluaran
kompresor (P2), temperatur masing-masing titik (T1, T2, T3, T4), putaran kompresor
(n), kuat arus listrik (I), dan laju aliran volumetrik. Data hasil penelitian kemudian
diolah dan dianalisis untuk mendapat performansi pada masing-masing variasi
tekanan kerja kompresor baik secara aktual dan teoritis. Dari hasil penelitian
didapat bahwa dengan variasi tekanan kerja kompresor, semakin besar tekanan
kerja kompresor (suction) maka unjuk kerja sistem AC mobil tipe ET 450 semakin
besar pula. Coefficient of performance (COP) teoritis sistem yang dihasilkan lebih
besar dari COPaktual, COPoptimal terjadi pada tekanan kerja kompresor (suction)
441,325 kPa, COP aktual sebesar 3,513177 dan COP teoritis sebesar 3,632062.
30
Wilis,GR (2013) melakukan penelitian terhadap penggunaan refrigeran

R22 dan R134a pada mesin pendingin. Metode yang digunakan adalah metode
eksperimental dengan variasi refrigeran, yaitu dengan menggunakan refrigeran
R22 dan R134a. Dari hasil penelitian yang dilakukan diperoleh beberapa
kesimpulan. Pertambahan beban berpengaruh pada naiknya kerja kompresi tetapi
tidak diiringi kenaikan kapasitas evaporasi yang signifikan sehingga COP yang
dihasilkan tiap penambahan beban mengalami penurunan. Penggunaan refrigeran
R22 dan R134a yang berbeda berpengaruh pada prestasi kerja mesin. R22 dari segi
prestasi kerjanya lebih baik daripada R134a, tetapi R22 tidak ramah lingkungan,
sebaliknya, R134a lebih ramah lingkungan tetapi prestasi kerjanya lebih rendah
dari R22.
Yuswandi,A (2007) telah melakukan penelitian tentang unjuk kerja AC
mobil statik eksperimen menggunakan refrigerant HFC-134a dan CFC-12 dengan
variasi putaran (rpm) kompresor. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui
pengaruh variasi putaran kompresor terhadap unjuk kerja dari sistemAC mobil.
Penelitian memakai alat peraga mesin AC mobil yang telah dilengkapi dengan
sensor temperatur dan tekanan. Komponen utama system AC mobil terdiri dari :
kompresor, kondensor, receiver dryer, katup ekspansi, dan evaporator. Fluida kerja
yang digunakan yaitu refrigeran CFC-12 dan HFC-134a. Pengujian dilakukan
dengan memvariasikan putaran kompresor, yaitu 1000 rpm, 1200 rpm, 1500
rpm,1800 rpm, dan 2000 rpm. Hasil penelitian menunjukkan semakin tinggi
putaran kompresor maka COP akan mengalami penurunan. CFC-12 mempunyai
COPcarnot, COPstandar, dan COPaktual yang lebih tinggi dibandingkan dengan
HFC-134a. Kapasitas refrigerasi dan kerja kompresi HFC-134a mempunyai nilai
yang lebih besar dibandingkan CFC-12.
31
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN DAN PEMBUATAN ALAT
3.1. Metodologi Penelitian

3.1.1. Alur Penelitian
Langkah-langkah kerja yang dilakukan dalam penelitian tentang AC

mobil ini mengikuti alur penelitian seperti tersaji pada Gambar 3.1.
Gambar 3. 1 Diagram alir penelitian
32
3.1.2. Mesin yang Diteliti

Mesin yang diteliti adalah mesin AC mobil dengan siklus kompresi uap
dengan komponen standar dari AC mobil yang tersedia di pasaran. AC mobil yang
bekerja dengan siklus kompresi uap yang disertai pemanasan lanjut dan
pendinginan lanjut, dengan putaran kompresor 1100 rpm. Proses pendinginan yang
terjadi dalam AC mobil ini dengan cara menghembuskan udara melewati
evaporator. Udara dingin yang dihasilkan kemudian dialirkan ke ruang kabin
mobil. Gambar 3.2. Mesin AC mobil
Gambar 3. 2 Mesin AC mobil
3.1.3 Variasi yang digunakan dalam Penelitian

Pada penelitian yang dilakukan menggunakan beberapa variasi pengambilan
data dengan merubah tekanan masuk kompresor dan sirkulasi udara.
 Tekanan P1= 15 psig, menggunakan sirkulasi dalam kabin dan selama 30 menit.
 Tekanan P1= 15 psig, menggunakan sirkulasi udara luar kabin dan selama 30
menit.
 Tekanan P1= 20 psig, menggunakan sirkulasi dalam kabin dan selama 20 menit.
 Tekanan P1= 20 psig, menggunakan sirkulasi udara luar kabin dan selama 20
menit.
33
3.1.4. Skematik AC mobil yang diteliti

Gambar 3.3. adalah skematik AC mobil yang diteliti. Dalam skematik ini
ditentukan posisi titik – titik yang akan dipasang alat ukur dengan siklus kompresi
uap yang sudah dirangkai.
Gambar 3. 3 Skematik mesin AC yang diteliti

Keterangan pada Gambar 3.3 :
- Titik 1 : tempat pemasangan termokopel 1 (T1) dan alat ukur tekanan (P1)
- Titik 2 : tempat pemasangan alat ukur (P2)
- Titik 3 : tempat pemasangan termokopel (T3)
- Titik 4 : tempat pemasangan termokopel (Tkabin )
3.1.5. Alat Bantu Penelitian

Proses penelitian AC mobil membutuhkan alat-alat yang digunakan untuk
membantu dalam pengujian AC mobil tersebut. Alat-alat tersebut seperti
termokopel dan alat penampilnya, pengukur tekanan, P-H diagram.
34
1. Termokopel dan alat penampilnya

Mempunyai fungsi sebagai sensor suhu yang digunakan untuk mengubah
perbedaan suhu pada benda menjadi perubahan listrik. Alat penampil suhu digital
mempunyai fungsi sebagai alat untuk menampilkan suhu yang diukur. Gambar 3.4.
menyajikan gambar termokopel.
Gambar 3. 4 Termokopel
2. Pengukur tekanan
Pengukur tekanan mempunyai fungsi untuk mengetahui nilai tekanan
refrigeran. Pengukur tekanan berwarna merah untuk mengukur tekanan tinggi.
Sedangkan yang berwarna biru untuk mengukur tekanan rendah. Gambar 3.5.
menyajikan gambar pengukur tekanan ( Manifold gauge ).
Gambar 3. 5 Pengukur tekanan refrigeran (Manifold gauge)
35
3. P-H Diagram
P-H diagram mempuyai fungsi untuk menggambarkan siklus kompresi uap
mesin pendingin. Dengan ini dapat diketahui nilai entalpi disetiap titik yang diteliti,
suhu kondensor (Tc), suhu evaporator (Te) dan suhu keluaran dari kompresor.
4. Stopwatch
Stopwatch berfungsi untuk mengukur waktu yang diperlukan dalam
pengambilan data agar tepat pada waktu yang ditentukan.
Gambar 3. 6 Stopwatch
5. Clamp Meter
Clamp Meter adalah alat pengukur listrik yang menggabungkan digital
multimeter yang basic dengan sensor arus. Klem mengukur arus lebih familiar
dengan sebutan tang ampere.
36
Gambar 3. 7 Clamp meter
3.1.6. Cara Mendapatkan Data Suhu dan Tekanan pada Setiap Titik yang
Sudah Ditentukan
Untuk mendapatkan data-data hasil penelitian dipergunakan alat ukur
termokopel dan alat ukur tekanan. Pengukuran suhu dan tekanan dilakukan setiap
kompresor bekerja. Suhu udara ruang kabin dipertahankan pada suhu 200 – 21 0C.
Tabel 3. 1 Tabel untuk hasil pengukuran P1, P2, T1, T2, Kabin, I, dan V.
Waktu P1 P2 T1 T2 Suhu I Volt

No
Mati Nyala (psig) (psig) (0C) (0C) Kabin (0C) (A) (V)
1 ..... ..... ..... ..... ..... ..... ..... ..... .....
2 ..... ..... ..... ..... ..... ..... ..... ..... .....
3 ..... ..... ..... ..... ..... ..... ..... ..... .....
3.1.7. Cara Mengolah Data

Prosedur pengolahan data
1.Setelah semua data suhu (T1 dan T3) dan tekanan (P1 dan P2) pada setiap titik
diperoleh, maka langkah selanjutnya adalah menggambarkan siklus
kompresi uap P-H diagram. Dengan menggambarkan dalam p-H diagram
dapat diketahui nilai entalpi, suhu kompresor, suhu evaporator dan suhu
refrigeran keluar kompresor.
2.Data nilai-nilai entalpi yang sudah didapat kemudian digunakan untuk
menghitung besarnya energi kalor persatuan massa yang dilepaskan
kondensor, menghitung kerja kompresor, menghitung besarnya energi
37
kalor persatuan massa yang diserap evaporator, nilai COPaktual, nilai

COPideal, efisiensi dan laju aliran massa refrigeran AC mobil.
3. Hasil dari perhitungan (Qin, Qout, Win, COPaktual, COPideal, efisiensi, laju
aliran massa) kemudian dibandingkan dengan percobaan yang lainnya.
Dalam proses pembahasan harus mempertimbangkan hasil-hasil penelitian
sebelumnya dan juga tidak lepas dari tujuan penelitian.
3.1.8. Cara Mendapatkan kesimpulan

Kesimpulan diperoleh dari hasil pembahasan yang telah dilakukan.
Kesimpulan merupakan inti dari pembahasan dan harus menjawab dari penelitian.
3.2. Pembuatan Alat

3.2.1. Komponen - komponen AC mobil
Komponen - komponen utama AC mobil yang dipergunakan dalam
penelitian ini adalah kompresor, kondensor, katup ekspansi, receiver drier,
evaporator dan fluida kerja refrigeran R134a.
1. Kompresor
Kompresor yang digunakan dalam penelitian tersaji pada Gambar 3.8.
Gambar 3. 8 Kompresor
Kompresor yang dipakai pada penelitian ini digerakan oleh motor listrik,
dengan daya 2HP, sebagai pengganti motor bakar. Dengan alasan, untuk
38
memudahkan dalam pelaksanaan penelitian dan untuk menghindarkan kebisingan

suara serta polusi udara.
Gambar 3. 9 Kompresor jenis swash plate

(Sumber : http://4.bp.blogspot.com/-
gr9VpQO0_08/TsOJVSyk60I/AAAAAAAAAMg/AgzNE4wvhL0/s1600/images.
jpeg )
Spesifikasi kompresor yang dipergunakan pada penelitian ini adalah

sebagai berikut:
Jenis kompresor : Swash Plate

Voltase : 220 Volt
2. Kondensor
Kondensor yang dipergunakan dalam penelitian seperti tersaji pada
Gambar 3.10.
39
Gambar 3. 10 Kondensor
.
Spesifikasi kondensor yang dipergunakan pada penelitian ini adalah
sebagai berikut:
Jenis : Kondensor pipa bersirip
Bahan pipa : Besi, diameter : 6 mm
Bahan sirip : Besi, jarak antar sirip : 3 mm
Banyak sirip : 1100
Ukuran : p x l x t = 50 cm x 40 cm x 3 cm
3. Katup ekspansi
Katup ekspansi yang dipergunakan dalam penelitian seperti tersaji pada
Gambar 3.11.
Gambar 3. 11 Katup ekspansi.

40
4. Evaporator
Evaporator yang dipergunakan dalam penelitian seperti tersaji pada
Gambar 3.12.
.
Gambar 3. 12 Evaporator.
Spesifikasi evaporator yang digunakan pada penelitian ini adalah sebagai
berikut :
Bahan pipa evaporator : tembaga, diameter : 6 mm
Bahan sirip evaporator : alumunium
Ukuran evaporator : p x l x t = 30 cm x 10 cm x 5 cm
5. Receiver Drier
Receiver Drier yang dipergunakan dalam penelitian ini seperti tersaji pada
Gambar 3.13.
41
Gambar 3. 13 Receiver Drier.

Spesifikasi receiver drier yang digunakan pada penelitian ini adalah
sebagai berikut :
Bahan tabung receiver drier : besi
Diameter : 6 cm
Panjang (tinggi) : 25 cm
6. Refrigeran R134a
Refrigeran R134a dipergunakan sebagai fluida kerja AC mobil yang dibuat.
Dalam penelitian ini dipergunakan refrigeran R134a karena lebih ramah
lingkungan dibandingkan dengan jenis refrigeran lain yang tersedia di pasaran.
Gambar 3.14. menyajikan gambar tabung yang berisi refrigeran R134a.
42
Gambar 3. 14 Refrigeran R134a.
3.2.2. Peralatan pendukung pembuatan AC mobil

a) Pengembang pipa (flaring tool)
Flaring tool fungsinya untuk mengembangkan ujung pipa agar dapat
disambung dengan sambungan berulir. Flaring tool terdiri dari 2 buah blok ini
membentuk lubang dengan bermacam-macam ukuran pipa yang dapat diselipkan.
Selain itu flaring tool juga mempunyai sebuah joke yang terdiri kaki-kaki yang
dapat diselipkan pada blok yang mempunyai sebuah baut pada bagian atasnya
dengan batang yang dapat diputar, sedangkan pada ujung lain pada bagian bawah
diberi sebuah flare cone yang berbentuk kerucut dengan sudut 45° untuk menekan
dan mengembangkan ujung pipa. Gambar 3.15. menyajikan gambar alat
pengembang pipa mesin AC mobil.
Gambar 3. 15 Pengembang pipa (flaring tool).

43
b) Tube Cutter (alat pemotong pipa)

Tube cutter fungsinya sebagai alat untuk memotong pipa tembaga. Agar
hasil potongan pada pipa lebih baik serta dapat mempermudah pengelasan pada
proses selanjutnya. Tidak membuat pipa menjadi bengkok. Gambar 3.16.
menyajikan gambar alat pemotong pipa mesin AC mobil.
Gambar 3. 16 Pemotong pipa.
c) Pompa vakum
Pompa vakum fungsinya untuk mengosongkan atau menghilangkan gas gas
yang tidak perlu seperti udara dan uap air di dalam sistem mesin AC mobil sebelum
diisi freon sebagai fluida kerja. Hal ini dilakukan agar tidak mengganggu kerja
mesin pendingin saat dioperasikan. Gambar 3.17. menyajikan pompa vakum.
Gambar 3. 17 Pompa vakum

d) Manifold gauge
Manifold gauge digunakan untuk mengukur tekanan refrigran baik pada
saat pengisian maupun pada saat beroperasi. Pada mesin pendingin ini dipasang 2
44
manifold gauge pada tekanan keluar kompresor dan tekanan masuk (isap)
kompresor. Manifold gauge yang digunakan ada 2 jenis seperti pada Gambar 3.18.
- Tekanan 0-250 psi (dipasang pada pipa masuk kompresor, berwarna biru).
- Tekanan 0-500 psi (dipasang pada pipa keluar kompresor, berwarna merah).
Gambar 3. 18 Manifold gauge.

e) Plat besi
Plat besi memiliki fungsi sebagai kerangka dasar dalam pembuatan mesin
AC mobil. Gambar 3.19. menyajikan gambar plat besi rangka pada mesin AC
mobil.
Gambar 3. 19 Plat besi kerangka dasar.
45
f) Styrofoam
Styrofoam mempunyai fungsi sebagai isolator, agar tidak terjadi kebocoran
beban pendinginan. Gambar 3.20. menyajikan gambar styrofoam.
Gambar 3. 20 Styrofoam.
g) Motor Listrik
Motor listrik berfungsi sebagai penggerak kompresor atau digunakan
sebagai pengganti engine/motor bakar pada mobil kenyataannya. Gambar 3.21.
menyajikan gambar motor listrik yang digunakan sebagai penggerak mesin AC
mobil.
Gambar 3. 21 Motor Listrik

Spesifikasi motor listrik yang dipergunakan dalam penelitian ini adalah
sebagai berikiut:
Daya motor listrik : 2 hp
Voltase Motor listrik : 220 volt
46
h) Adaptor
Adaptor mempunyai fungsi untuk merubah arus listrik dari AC menjadi DC
karena motor listrik yang ada pada kipas kondensor dan blower evaporator
mempergunakan arus DC. Gambar 3.22. menyajikan gambar adaptor.
Gambar 3. 22 Adaptor
Spesifikasi adaptor yang dipergunakan dalam penelitian adalah sebagai
berikut:
Arus : 7,5 A
Voltase : 12 volt
i) Kipas kondensor
Kipas kondensor berfungsi untuk mengalirkan fluida udara melewati
kondensor agar proses pelepasan kalor pada kondensor dapat dipercepat. Gambar
3.23. menyajikan gambar kipas kondensor pada mesin AC mobil.
47
Gambar 3. 23 Kipas kondensor

Spesifikasi kipas kondensor yang dipergunakan dalam penelitian adalah
sebagai berikut:
Diameter kipas : 25 cm
Voltase : 12 volt
Daya kipas : 80 watt
j) Blower
Blower digunakan untuk menghembuskan udara dingin dari evaporator ke
ruang kabin mobil. Gambar 3.24. menyajikan gambar blower pada mesin AC
mobil.
Gambar 3. 24 Blower
Spesifikasi blower yang dipergunakan dalam penelitian adalah sebagai berikut:
Diameter : 4 inci
Jenis : Sirrocco
Daya kipas : 80 watt

48
k) Fan / Kipas angin

Fan / Kipas angin berfungsi untuk membantru adaptor pada saat
menggerakan kipas kondensor dan blower, agar panas adaptor dapat dibuang ke
udara sekitar dengan bantuan fan tersebut. Gambar 3.25. menyajikan gambar kipas
angin.
Gambar 3. 25 Fan / kipas angin

Spesifikasi kipas angin yang dipergunakan dalam penelitian adalah sebagai
berikut:
Diameter kipas : 25 cm
Daya : 35 watt
l) Thermostat
Thermostat berfungsi sebagai pengatur suhu pada evaporator, jika suhu
evaporator sudah tercapai sesuai kebutuhan maka alat ini akan memutuskan arus
listrik sehingga kopling magnet yang ada di kompresor lepas dan kompresor
berhenti bekerja. Gambar 3.26. menyajikan gambar termostat (saklar temperatur).
Gambar 3. 26 Thermostat.
49
m) Kabin (ruang AC mobil)

Kabin ini berfungsi sebagai ruang pendinginan AC mobil yang terbuat dari
triplek dan rangka kayu dan dilapisi dengan styrofoam. Ruang pendinginan ini
memiliki ukuran p x l x t ( 1,5 m x 1.2 m x 1 m ). Gambar 3.27. menyajikan gambar
kotak kayu yang digunakan sebagai pengganti kabin mobil.
Gambar 3. 27 Kabin (ruang AC mobil).
3.2.3. Persiapan Alat dan Bahan

Persiapan komponen harus dilakukan sebelum memulai tahap proses
pembuatan AC mobil. Komponen yang harus dipersiapkan berupa komponen -
komponen utama AC mobil (Kompresor, Evaporator, Katup ekspansi dan
Kondensor) dan alat bantu yang diperlukan dalam pembuatan AC mobil. Hal ini
sangat perlu dilakukan karena mempercepat dan mempermudah proses selanjutnya
dalam pembuatan AC mobil. Setelah semua komponen di siapkan, maka akan di
lanjutkan proses perangkaian komponen – komponen AC mobil.
3.2.4. Langkah-Langkah Pembuatan AC mobil

Langkah-langkah pembuatan AC mobil dapat diketahui sebagai berikut:
a. Proses pembuatan rangka AC mobil, kabin dan rangkaian kelistrikan
Pada proses ini, rangka dan komponen AC mobil sudah terpasang dan
rangka tersebut menggunakan plat besi seperti yang tertera pada Gambar 3.19.
Kemudian pembuatan kabin dilakukan dengan menggunakan triplek dan kayu
50
balok. Kabin dibuat dengan berukuran p x l x t ( 1,5 m x 1,2 m x 1 m ) dan diberi

lapisan sterefoam pada bagian dalam ruang kabin tersebut agar dapat mengurangi
terjadinya kebocoran dan memaksimalkan kerja pendinginan di dalam ruang kabin
tersebut. Kemudian setelah kabin jadi, langkah selanjutnya ialah dalam hal
kellistrikan, terutama pada kelistrikan untuk penggerak blower dan kipas
kondensor yang belum dapat digunakan, sehingga perlu adanya perbaikan sistem
kelistrikan pada rangkaian tersebut. Dalam melakukan perbaikan, diperlukan
adaptor yang digunakan untuk menggerakan blower dan kipas kondensor. Adaptor
tersebut dihubungkan ke blower dan kipas kondensor dengan menghubungkan
kabel adaptor dengan kabel blower dan kipas kondensor. Gambar 3.28. menyajikan
rangkaian listrik dari adaptor menuju kipas kondensor, dan Gambar 3.29.
menyajikan rangkaian listrik dari adaptor menuju blower.
Gambar 3. 28 Rangkaian listrik adaptor – kipas kondensor
Gambar 3. 29 Rangkaian listrik adaptor – blower
b. Proses pemasangan manifold gauge

Proses pemasangan manifold gauge dilakukan sebelum proses
pemvakuman, dikarenakan jika proses pemasangan manifold gauge ini dilakukan
stelah pemvakuman maka ini akan sia-sia saja karena akan timbul lagi udaraudara
yang tidak diperlukan. Maka dari itu proses pemasangan manifold gauge
51
dilakukan. Dalam pemasangan manifold gauge ini diperlukan pengembang pipa

dan pemotong pipa karna manifold gauge akan disambungkan dengan kompresor
dengan menggunakan pipa yang terbuat dari alumunium, manifold gauge ini harus
disambungkan dengan kompresor karena memiliki fungsi untuk mendeteksi
tekanan yang terjadi didalam kompresor AC mobil.
c. Proses pemvakuman AC mobil

Dalam proses pemvakuman ini diperlukan pompa vakum yang memiliki
fungsi untuk proses pemvakuman tersebut. Proses ini bertujuan untuk
mengeluarkan udara-udara yang masih terjebak dalam saluran-pipa di AC mobil
agar siklus AC mobil dapat bekerja dengan maksimal.
d. Proses pengisisan Refrigeran R134a

Dalam proses ini diperlukan refigerant R134a sebagai fluida kerja AC
mobil. Tekanan refrigeran yang dimasukan dalam siklus AC mobil harus sesuai
dengan standar kerja AC mobil agar dapat bekerja dengan maksimal. Pada saat
pengisian refrigeran ini sebaiknya mesin AC mobil dinyalakan, yang diharapkan
adalah agar refrigeran dapat terisi penuh di semua komponen AC mobil dan
bersirkulasi dengan baik.
e. Proses pengujian AC mobil

Dalam proses ini seluruh komponen harus sudah jadi dan sudah terpasang
dengan benar dan refrigeran sudah terisi dengan baik. Kemudian mesin AC mobil
ini dinyalakan dan ditunggu kira-kira 30-60 menit. Bila terjadi bunga es pada
evaporator dan katup ekspansi yang menghubungkan antara evaporator dan katup
ekspansi serta tekanan pada manifold gauge cenderung konstan, maka AC mobil
sudah siap digunakan untuk diambil data.
52
BAB IV
HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN
4.1 Data Hasil Penelitian

Data hasil penelitian nilai tekanan refrigeran (P1 dan P2), suhu refrigeran
(T1 dan T3), suhu kabin, arus (I) dan tegangan (V) pada titik-titik yang telah
ditentukan pada waktu tertentu. Data yang digunakan dalam pembahasan
penelitian menggunakan 10 data terakhir, dan di sajikan pada Tabel 4.1, Tabel 4.2,
Tabel 4.3 dan Tabel 4.4.
Tabel 4. 1 Data hasil pengukuran untuk tekanan P1 15 Psi sirkulasi udara dalam
No Waktu P1 P2 T1 T3 Suhu I Volt

Nyala Mati (Psig) (Psig) (°C) (°C) Kabin (A) (V)
(°C)
1 24:16 24:40 15 135 25 33 20 9,15 220
2 24:50 25:15 15 135 24,9 32,7 20 9,16 220
3 25:25 25:52 15 135 25,1 32,9 20 9,18 220
4 26:02 26:27 15 135 24,8 32,9 20 9,2 220
5 26:36 27:02 15 135 25 32,9 20 9,16 220
6 27:11 27:35 15 135 24,7 33 20 9,19 220
7 27:45 28:10 15 135 25,1 32,5 20 9,17 220
8 28:20 28:49 15 135 24,8 32,9 20 9,16 220
9 28:55 29:17 15 135 24,4 33,3 20 9,18 220
10 29:26 29:53 15 135 24,6 33 20 9,11 220
Rata - rata 15 135 24,84 32,91 20 9,166 220
Tabel 4. 2 Data hasil pengukuran untuk tekanan P1 15 Psi sirkulasi udara luar
Waktu Suhu
P1 P2 T1 T3 I Volt
No Kabin
Nyala Mati (Psig) (Psig) (°C) (°C) (A) (V)
(°C)
1 25:06 25:35 15 140 25,5 32,8 20 9,08 220
2 25:44 26:07 15 140 25,4 32,9 20 9,07 220
3 26:13 26:36 15 140 25,4 33,2 20 9,05 220
4 26:42 27:04 15 140 25,3 32,9 20 9,07 220
5 27:11 27:36 15 140 25,4 33,2 20 9,06 220
6 27:44 28:13 15 140 25,5 33,1 20 9,11 220
53
Waktu Suhu
P1 P2 T1 T3 I Volt
No Kabin
(°C)
7 28:20 28:44 15 140 25,3 33 20 9,09 220
8 28:52 29:18 15 140 25,6 32,8 20 9,07 220
9 29:26 29:53 15 140 25,6 33 20 9,05 220
10 30:00 15 140 25,5 32,8 20 9,05 220
Rata - rata 15 140 25,45 32,97 20 9,07 220
Tabel 4. 3 Data hasil pengukuran untuk tekanan P1 20 Psi sirkulasi udara dalam
Waktu Suhu
P1 P2 T1 T3 I Volt
No Kabin
(°C)
1 17:42 17:46 20 150 26,3 32,2 20 10,7 220
2 17:57 18:02 20 150 26,2 32,4 20 10,88 220
3 18:10 18:14 20 150 26,3 32 20 10,79 220
4 18:26 18:30 20 150 26,1 32,1 20 10,71 220
5 18:42 18:46 20 150 26,1 32,3 20 10,82 220
6 18:56 19:00 20 150 26,2 32,2 20 10,44 220
7 19:10 19:14 20 150 26,2 32,2 20 10,63 220
8 19:27 19:31 20 150 26,2 32,2 20 10,84 220
9 19:42 19:46 20 150 26,3 32,1 20 10,79 220
10 19:57 20:00 20 150 26,2 32,1 20 10,98 220
Rata - rata 20 150 26,21 32,18 20 10,758 220
Tabel 4. 4 Data hasil pengukuran untuk tekanan P1 20 Psi sirkulasi udara luar
Waktu Suhu
P1 P2 T1 T3 I Volt
No Kabin
(°C)
1 16:31 16:43 20 165 25,8 35 20 10,66 220
2 16:56 17:07 20 165 25,7 35,2 20 10,79 220
3 17:20 17:31 20 165 25,9 34,8 20 10,62 220
4 17:43 17:55 20 165 25,9 34,7 20 10,61 220
5 18:07 18:18 20 165 26,1 34,6 20 10,58 220
6 18:31 18:42 20 165 26 34,6 20 10,61 220
7 18:54 19:06 20 165 26 34,5 20 10,76 220
8 19:19 19:30 20 165 25,9 34,9 20 10,7 220
9 19:43 19:55 20 165 25,7 34,6 20 10,59 220
10 20:07 20 165 25,1 35,1 20 10,65 220
Rata - rata 20 165 25,81 34,8 20 10,657 220
54
Keterangan :
- P1 : Tekanan refrigeran saat masuk kompresor (psig)

- P2 : Tekanan refrigeran saat keluar kompresor (psig)
- T1 : Suhu refrigeran saat masuk kompresor (oC)
- T3 : Suhu refrigeran saat masuk katup ekspansi (oC)
- Suhu Kabin : Suhu yang berada di ruang kabin (oC)
- I : Arus listrik yang digunakan (Ampere)
- V : Tegangan listrik yang digunakan (Volt)
4.2 Perhitungan dan Pengolahan Data

Dari data yang diperoleh dan dengan menggambarkan pada diagram P-h
dapat ditentukan besarnya entalpi (h). Pada penelitian refrigeran yang digunakan
adalah refrigeran R134a, sehingga diagram P-h yang digunakan adalah diagram P-
h R134a. Perhitungan tekanan P1 dan P2 ditambah 1 atm serta diubah ke dalam bar
(1 psia = 0,0689 bar).
Perhitungan dari Tabel 4.1 untuk tekanan P1 15 psig sirkulasi udara dalam.
Contoh data yang dihitung menggunakan data hasil rata – rata.
P1 = 15 psig + 1 atm = 29,7 psia × 0,0689 bar/psia = 2,05 bar
P2 = 135 psig + 1 atm = 149,7 psia × 0,0689 bar/psia = 10,31 bar
Dengan mempergunakan nilai tekanan P1 dan P2, T1 dan suhu T3, siklus
kompresi uap dapat digambarkan pada diagram p-h. Gambar 4.1 menyajikan hasil
penggambaran siklus kompresi uap yang diperoleh.
55
Gambar 4. 1 Siklus Kompresi Uap pada diagram P-h R134a menggunakan hasil
rata - rata Tabel 4.1
Dari Gambar 4.1 dapat diperoleh :
Te = -9 oC (Suhu kerja evaporator)
Tc = 41 oC (Suhu kerja kondensor)
h1 = 422 kJ/kg (Entalpi refrigeran masuk kompresor)
h2 = 468 kJ/kg (Entalpi refrigeran keluar kompresor)
h3 = 248 kJ/kg (Entalpi refrigeran masuk pipa kapiler)
h4 = 248 kJ/kg (Entalpi refrigeran keluar pipa kapiler)
56
1) Kerja Kompresor persatuan massa refrigeran (Win)

Untuk mendapatkan kerja kompresor persatuan massa refrigeran yang dihasilkan
oleh AC mobil, menggunakan Persamaan (2.1) :
Win = h2– h1
= 468 kJ/kg - 422 kJ/kg
= 46 kJ/kg
Maka kerja kompresor persatuaan massa refrigeran sebesar 46 kJ/kg
2) Kalor persatuan massa refrigeran yang dilepas kondensor (Qout)

Untuk mendapatkan nilai kalor persatuan massa refrigeran yang dilepas kondensor
pada AC mobil, menggunakan Persamaan (2.2) :
Qout = h2 – h3
= 468 kJ/kg - 248 kJ/kg
= 220 kJ/kg
Maka kalor persatuan massa refrigeran yang dilepas kondensor sebesar 220 kJ/kg
3) Kalor yang diserap evaporator (Qin)

Untuk mendapatkan kalor persatuan massa refrigeran yang diserap evaporator pada
AC mobil, menggunakan Persamaan (2.4) :
Qin = h1 – h4
= 422 kJ/kg - 248 kJ/kg
= 174 kJ/kg
Maka kalor persatuan massa refrigeran yang diserap evaporator sebesar 174 kJ/kg
57
4) COPaktual
COPaktual dipergunakan untuk menyatakan performance (unjuk kerja) dari mesin
AC mobil yang bekerja dengan siklus kompresi uap, dapat dihitung dengan
menggunakan Persamaan (2.5) :
COPaktual = (h1 – h4) / (h2– h1)

= (422 kJ/kg - 248 kJ/kg) / (468 kJ/kg - 422 kJ/kg)
= 3,78
Maka COPaktual AC mobil sebesar 3,78.
5) COPideal
Untuk menghitung performance ideal pada AC mobil yang bekerja dengan siklus
kompresi uap, dapat menggunakan Persamaan (2.6) :
𝑇𝑒
COPideal = 𝑇𝑐−𝑇𝑒
−9+273,15
= (41+273,15)−(−9+273,15)
= 5,28
Maka COPideal AC mobil sebesar 5,28
6) Efisiensi (η)
Untuk mendapatkan efisiensi AC mobil dapat dihitung dengan menggunakan
Persamaan (2.7) :
η = (COPactual : COPideal) × 100%

= (3,78 : 5,28) × 100%
= 72%
Maka efisiensi AC mobil sebesar 72%
58
7) Laju aliran massa refrigeran (ṁ)

Untuk mendapatkan laju aliran massa refrigeran dapat dihitung dengan Persamaan
(2.8)
ṁ = [(VI)/1000] / Win
= [(220.9,166)/1000] / 46
= 0,04384 kg/s
Maka laju aliran massa AC mobil sebesar 0,04384 kg/s
Perhitungan dari Tabel 4.2 untuk tekanan P1 15 psig sirkulasi udara luar. Contoh
data yang dihitung menggunakan data hasil rata – rata.
P1 = 15 psig + 1atm = 29,7 psia × 0,0689 bar/psia = 2,05 bar
59
rata - rata Tabel 4.2.
60

Win = h2– h1
= 469 kJ/kg - 420 kJ/kg
= 49 kJ/kg

Qout = h2 – h3
= 469 kJ/kg - 248 kJ/kg
= 221 kJ/kg

AC mobil, dapat menggunakan Persamaan (2.4) :
Qin = h1 – h4
= 420 kJ/kg - 248 kJ/kg
= 172 kJ/kg
61
4) COPaktual

= 3,51
Maka COPaktual AC mobil sebesar 3,51
5) COPideal
Untuk menghitung peformance ideal pada AC mobil yang bekerja dengan siklus
𝑇𝑒
−9+273,15
= (43+273,15)−(−9+273,15)
= 5,07
6) Efisiensi (η)
Persamaan (2.7) :

= (3,51 : 5,07) × 100%
= 69%
62

(2.8)
ṁ = [(VI)/1000] / Win
= [(220.9,07)/1000] / 49
= 0,04072 kg/s
Perhitungan dari Tabel 4.3 untuk tekanan P1 20 psig sirkulasi udara dalam. Contoh
63
rata – rata Tabel 4.3.
h2 = 462 kJ/kg (Entalpi refrigeran keluar kompresor
64

Win = h2– h1
= 462 kJ/kg - 423 kJ/kg
= 39 kJ/kg

Qout = h2 – h3
= 462 kJ/kg - 248 kJ/kg
= 214 kJ/kg

Qin = h1 – h4
= 423 kJ/kg - 248 kJ/kg
= 175 kJ/kg
65
4) COPaktual

= 4,49
5) COPideal
𝑇𝑒
−8+273,15
= (45+273,15)−(−8+273,15)
=5
Maka COPideal AC mobil sebesar 5
6) Efisiensi (η)
Persamaan (2.7) :

= (4,49 : 5) × 100%
= 90%
66

(2.8)
ṁ = [(VI)/1000] / Win
= [(220.10,758)/1000] / 39
= 0,06068 kg/s
Perhitungan dari Tabel 4.4 untuk tekanan P1 20 psig sirkulasi udara luar. Contoh
P1 = 20 psig + 1atm = 34,7 psia × 0,0689 = 2,39 bar
P2 = 165 psig + 1atm = 179,7 psia × 0,0689 = 12,38 bar
67
rata – rata Tabel 4.4.
68

Win = h2– h1
= 468 kJ/kg - 421 kJ/kg
= 47 kJ/kg

Qout = h2 – h3
= 468 kJ/kg - 249 kJ/kg
= 219 kJ/kg

Qin = h1 – h4
= 421 kJ/kg - 249 kJ/kg
= 172 kJ/kg
69
4) COPaktual

= 3,66
5) COPideal
𝑇𝑒
−8+273,15
= (48+273,15)−(−8+273,15)
= 4,73
6) Efisiensi (η)
Persamaan (2.7) :

= (3,66 : 4,73) × 100%
= 77%
70

(2.8)
ṁ = [(VI)/1000] / Win
= [(220.10,657)/1000] / 47
= 0,0499 kg/s
4.3 Pembahasan
Dari data penelitian yang diperoleh untuk tekanan P1 15 psig sikulasi udara
dalam, dapat diperoleh informasi bahwa rata-rata kompresor menyala selama 25
detik dan kompresor berhenti menyala selama 9 detik. Sedangkan pada P1 15 psig
sirkulasi udara luar selama rata-rata kompresor menyala 26 detik dan kompresor
berhenti menyala selama 7 detik. Hal ini mempengaruhi suhu keluaran kondensor
dan besarnya laju aliran massa pada saat P1 15 psig sirkulasi udara luar lebih besar
dibandingkan P1 15 psig sirkulasi udara dalam. Pada variasi tekanan P1 20 psig
sirkulasi udara dalam kompresor menyala selama 4 detik dan kompresor berhenti
menyala selama 11 detik. Sedangkan P1 20 psig sirkulasi udara luar kompresor
menyala selama 12 detik dan kompresos berhenti menyala selama 13 detik. Hal ini
mempengaruhi suhu keluaran kondensor dan masuk katup ekpansi. P1 20 psig
sirkulasi udara luar lebih besar dibandingkan P1 20 psig sirkulasi udara dalam.
Diantara semua variasi rata-rata kompresor bekerja yang lebih lama yaitu P1 15
psig sikulasi udara luar selama 26 detik sedangkan kerja kompresor yang lebih
cepat yaitu P1 20 psig sirkulasi udara dalam selama 4 detik.
Dari hasil penelitian, diperoleh informasi bahwa mesin AC mobil dapat

bekerja dengan baik serta komponen-komponen AC mobil juga dapat bekerja
dengan baik sehingga dapat menghasilkan data yang baik. Hasil dari pengambilan
data menggunakan diagram P-h dan membentuk siklus kompresi uap dengan
proses pemanasan lanjut dan pendinginan lanjut. Dari penelitian yang dilakukan
suhu kondensor lebih tinggi dari suhu lingkungan AC mobil sehingga pelepasan
71
kalor berjalan dengan baik, suhu kerja rata rata yang dihasilkan kondensor sekitar
44,25 oC. Sedangkan evaporator juga menghasilkan suhu rata rata yang lebih
rendah dari suhu ruangan kabin mobil, yaitu sekitar -8,5 oC.
Dari hasil penelitian yang dilakukan kondisi ini memberi keuntungan pada
AC mobil. Karena ada proses pemanasan lanjut dan pendinginan lanjut, maka akan
dapat menaikan nilai COP dan efisiensi mesin AC mobil. Begitu juga dengan
kondisi refrigeran pada saat masuk kompresor sudah benar-benar berubah fase
menjadi gas, sehingga proses kompresi dapat berjalan ideal dan tidak merusak
kompresor. Kondisi refrigeran ketika masuk katup ekspansi juga dalam keadaan
cair sehingga masuknya refrigeran ke katup ekspansi mudah.
Dari hasil perhitungan yang dilakukan diperoleh informasi Win, Qout, Qin,
COPaktual, COPideal, Efisiensi, Laju aliran massa refrigeran dengan pemanasan
lanjut dan pendinginan lanjut. Dari data yang diambil terdapat perbandingan tiap
variasi.
Tabel 4. 5 Perbandingan nilai Win tiap variasi
Variasi Hasil Win
15 psig sirkulasi udara dalam 46 kJ/kg
15 psig sirkulasi udara luar 49 kJ/kg
Dari Tabel 4.5 menyajikan perbandingan Win tiap variasi, niai terendah
pada 20 psig sirkulasi udara dalam sebesar 39 kJ/kg. Sedangkan nilai tertinggi pada
15 psig sirkulasi udara luar sebesar 49 kJ/kg. Dalam proses kerja kompresor dapat
berubah setiap kompresor bekerja (hidup). Semakin besar kerja kompresor maka
energi yang dibutuhkan kompresor semakin besar. Sehingga hal tersebut dapat
mengakibatkan borosnya bahan bakar yang digunakan untuk mengoprasikan AC
mobil.
72
Tabel 4. 6 Perbandingan nilai Qin tiap variasi
Variasi Hasil Qin
Dari Tabel 4.6 menyajikan besarnya perbandingan Qin tiap variasi, nilai terendah
pada 15 psig sirkulasi udara luar sebesar 172 kJ/kg dan 20 psig sirkulasi udara luar
sebesar 172 kJ/kg. Sedangkan nilai tertinggi pada 20 psig sirkulasi udara dalam
sebesar 175 kJ/kg. Semakin besar nilai Qin, berarti besarnya energi kalor yang
diserap evaporator dalam persatuan massa refrigeran dari dalam kabin semakin
besar. Hal ini berarti menunjukkan bahwa semakin besar nilai Qin, suhu ruangan
kabin yang di inginkan akan cepat tercapai. Kalor yang diserap oleh evaporator
meliputi kalor sensibel dan kalor laten. Kalor sensibel di peroleh dari manusia yang
ada dalam ruang kabin, konduksi melalui dinding plat, konduksi melalui kaca,
radiasi dan udara luar yang masuk. Sedangkan kalor laten hanya diperoleh dari
manusia dan udara luar yang masuk ke dalam ruang kabin.
Tabel 4. 7 Perbandingan nilai Qout tiap variasi
Variasi Hasil Qout
73
Dari Tabel 4.7 memperlihatkan besarnya perbandingan Qout tiap variasi, niai
terendah pada 20 psig sirkulasi udara dalam sebesar 214 kJ/kg. Sedangkan nilai
tertinggi pada 15 psig sirkulasi udara luar sebesar 221 kJ/kg. Nilai kalor persatuan
massa refrigeran yang dilepas kondensor berubah pada setiap menit. Hal ini sesuai
dengan perubahan yang terjadi pada kompresor dan evaporator. Karena kalor yang
di lepas kondensor merupakan jumlah energi atau kerja yang diberikan kompresor
ditambah dengan besarnya energi kalor yang diserap evaporator dalam persatuan
massa refrigeran.
Tabel 4. 8 Perbandingan nilai COPaktual tiap variasi
Variasi Hasil COPaktual
15 psig sirkulasi udara dalam 3,78
15 psig sirkulasi udara luar 3,51
Dari Tabel 4.8 memperlihatkan besarnya perbandingan COPaktual tiap variasi, niai
terendah pada 15 psig sirkulasi udara luar sebesar 3,51. Sedangkan nilai tertinggi
pada 20 psig sirkulasi udara dalam sebesar 4,49. Perubahan kerja kompresor juga
berpengaruh pada koefisien prestasi COPaktual
Tabel 4. 9 Perbandingan nilai COPideal tiap variasi
Variasi Hasil COPideal
74
Dari Tabel 4.9 memperlihatkan besarnya perbandingan COPideal tiap variasi, niai
terendah pada 20 psig sirkulasi udara luar sebesar 4,73. Sedangkan nilai tertinggi
pada 15 psig sirkulasi udara dalam sebesar 5,28. Perubahan kerja kompresor yang
diikuti COPaktual mengakibatkan perubahan nilai pada COPideal.
Tabel 4. 10 Perbandingan nilai efisiensi tiap variasi
Variasi Hasil efisiensi
15 psig sirkulasi udara dalam 72%
15 psig sirkulasi udara luar 69%
20 psig sirkulasi udara dalam 90%
20 psig sirkulasi udara luar 77%
Dari Tabel 4.10 memperlihatkan besarnya perbandingan efisiensi tiap variasi. Niai
terendah pada 15 psig sirkulasi udara luar sebesar 69%. Sedangkan nilai tertinggi
pada 20 psig sirkulasi udara dalam sebesar 90%. Perubahan kerja kompresor yang
semakin berat karena transfer kalor yang terjadi, pemasangan pipa refrigeran yang
dipasang ditekuk, kemungkinan aliran refrigeran tidak sempurna dan ruang kabin
yang terbuat dari triplek dan sterofom masih belum tertutup dengan sempurna
menyebabkan efisiensi AC mobil tidak dapat mencapai 100%.
75
Tabel 4. 11 Perbandingan nilai laju aliran massa tiap variasi
Variasi Hasil laju aliran massa
15 psig sirkulasi udara dalam 0,04384 kg/s
15 psig sirkulasi udara luar 0,04722 kg/s
20 psig sirkulasi udara dalam 0,06068 kg/s
20 psig sirkulasi udara luar 0,0499 kg/s
Dari Tabel 4.11 memperlihatkan besarnya perbandingan laju aliran massa tiap
variasi.Niai terendah pada 15 psig sirkulasi udara dalam sebesar 0,04384 kg/s.
Sedangkan nilai tertinggi pada 20 psig sirkulasi udara dalam sebesar 0,06068 kg/s.
Tertutupnya evaporator oleh butiran air yang membeku mengakibatkan laju aliran
massa menurun sesuai dengan kerja kompresor. Uap air yang membeku dan
menebal pada bagian dalam evaporator dapat menghalangi transfer kalor. Uap air
yang membeku menghalangi kinerja evaporator sehingga kalor yang diserap
evaporator semakin kecil. Akibatnya kalor yang dilepas kondensor juga semakin
kecil. Hal ini mengakibatkan menurunnya koefisien prestasi mesin, baik aktual
maupun ideal dan juga menurunnya laju aliran massa dan efisiensi.
76
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Dari penelitian mesin AC mobil, dapat diambil beberapa kesimpulan
sebagai berikut :
1. Mesin AC mobil yang bekerja dengan siklus kompresi uap telah berhasil dirakit
baik dan dapat diambil datanya dengan suhu kerja kondensor rata-rata sekitar
44,25oC dan suhu kerja evaporator rata-rata sekitar -8,5oC.
2. Karakteristik mesin pengkondisian pada mobil meliputi:
a. Kalor per satuan massa refrigeran yang diserap evaporator (Qin) terendah
sebesar 172 kJ/kg, dan tertinggi yang diserap evaporator sebesar 175 kJ/kg.
b. Kerja kompresor per satuan massa refrigeran (Win) terendah sebesar 39
kJ/kg, dan tertinggi sebesar 49 kJ/kg.
c. Kalor per satuan massa refrigeran yang dilepas kondensor (Qout) terendah
sebesar 214 kJ/kg, dan tertinggi yang dilepas kondensor sebesar 221 kJ/kg.
d. COPaktual terendah mesin AC mobil sebesar 3,51 dan tertinggi sebesar 4,49.
e. COPideal mesin AC mobil terendah sebesar 4,73 dan tertinggi sebesar 5,28.
f. Efisiensi mesin AC mobil terendah sebesar 69%, tertinggi sebesar 90%.
g. Laju aliran massa terendah adalah 0,04384 kg/s, tertinggi sebesar 0,06068
kg/s.
5.2 Saran
Beberapa saran yang dapat disampaikan terkait dengan penelitian ini :
1. Waktu pengambilan data sebaiknya tidak usah terlalu lama, karena untuk
mencapai suhu yang diinginkan dan stabil dapat tercapai dengan cepat
2. Ruang kabin dan evaporator sebaiknya dibuat serapat mungkin supaya suhu
yang diinginkan dapat tercapai dengan cepat.
77
3. Gunakan kipas untuk membantu mendinginkan motor listrik, karena jika mesin
AC mobil yang penggeraknya menggunakan motor listrik bekerja terlalu lama
dapat menimbulkan kerusakan pada motor listrik.
4. Pada saat sebelum pengambilan data sebaiknya lakukan pengecekan berkala
pada setiap komponen AC mobil supaya pada saat pengambilan data dapat
mendapatkan data yang baik.
78
DAFTAR PUSTAKA
Anwar, K., 2010 , Efek Beban Pendinginan Terhadap Performa Sistem Mesin
Pendingin, Jurnal Teknik Mesin, 8.hal.203 – 204.
Cengel, Yunus A and Michael A. Boles, 2006, Thermodynamics Enggineering

Approach. The McGraw-Hill Companies
Gunawan, Drs. Ricky, 1998, Pengantar Teori Teknik Pendinginan (Refigrasi).

Departemen Pendidikan dan Kebudayaan: Jakarta
Marindho, D.C., 2014, Pengujian Kinerja HFC-134a Refrigerant pada AC Mobil

Sistem (Percobaan Statis) dengan Variasi Kecepatan Motor, Kudus.
Purnawan, A.,2010, Analisa Performa Sistem Air Conditioning Mobil tipe ET 450
dengan Variasi Tekanan Kerja Kompresor, Bali.
Wilis, GR., 2013, : Melakukan penelitian terhadap penggunaan refrigeran R22

dan R134a Pada Mesin Pendingin, Jurnal Teknik Mesin, 8.hal.125 –
235.
Yuswandi, A., 2007, Pengujian Unjuk Kerja Sistem AC Mobil Statik Eksperimen
Menggunakan Refrigeran CFC-12 dan HFC-134a Dengan Variasi
Putaran (RPM) Kompresor, Surakarta.
79
LAMPIRAN
Hasil data menggunakan variasi tekanan 15 psig sirkulasi udara dalam

(°C)
1 00:00 00:22 15 135 24,4 33,3 20 10,81 220
2 00:29 00:50 15 135 24,3 33,4 20 10,81 220
3 01:00 01:29 15 135 24,4 33,1 20 9,14 220
4 01:37 02:01 15 135 24,3 33,2 20 9,17 220
5 02:09 02:35 15 135 24,2 33,4 20 9,19 220
6 02:42 03:03 15 135 24,2 33,8 20 9,25 220
7 03:10 03:33 15 135 24 33,7 20 9,2 220
8 03:41 04:03 15 135 24,3 33,6 20 9,12 220
9 04:13 04:35 15 135 24,4 33,1 20 9,13 220
10 04:42 05:07 15 135 24,4 33 20 9,16 220
11 05:16 05:35 15 135 24,3 33 20 9,16 220
12 05:45 06:06 15 135 24,7 33 20 9,19 220
13 06:13 06:37 15 135 24,2 33,2 20 9,2 220
14 06:45 07:04 15 135 24,2 33,3 20 9,16 220
15 07:10 07:30 15 135 24,3 33,1 20 9,19 220
16 07:36 07:58 15 135 24,3 33,2 20 9,18 220
17 08:08 08:32 15 135 24,7 32,8 20 9,15 220
18 08:40 09:04 15 135 24,3 33,1 20 9,19 220
19 09:11 09:32 15 135 24,5 32,9 20 9,13 220
20 09:42 10:03 15 135 24,8 32,6 20 9,18 220
21 10:14 10:38 15 135 24,8 32,7 20 9,2 220
22 10:48 11:12 15 135 24,8 32,7 20 9,19 220
23 11:20 11:42 15 135 24,5 32,8 20 9,17 220
24 11:50 12:10 15 135 24,3 33,3 20 9,21 220
25 12:17 12:37 15 135 24,3 33,3 20 9,18 220
26 12:45 13:05 15 135 24,1 33,1 20 9,17 220
27 13:13 13:34 15 135 24,2 33,1 20 9,23 220
28 13:45 14:12 15 135 24,5 32,9 20 9,2 220
29 14:21 14:41 15 135 24,4 32,9 20 9,19 220
30 14:52 15:14 15 135 24,6 32,8 20 9,13 220
31 15:21 15:45 15 135 24,5 33,2 20 9,2 220
32 15:53 16:13 15 135 24,3 33,1 20 9,2 220
80
33 16:20 16:44 15 135 24,1 33,3 20 9,16 220

34 16:51 17:13 15 135 24 33,3 20 9,18 220
35 17:21 17:42 15 135 24,3 33 20 9,17 220
36 17:51 18:15 15 135 24,7 32,6 20 9,16 220
37 18:24 18:46 15 135 24,5 32,8 20 9,16 220
38 18:56 19:18 15 135 24,5 32,9 20 9,19 220
39 19:27 19:49 15 135 24,6 33 20 9,18 220
40 19:58 20:28 15 135 24,4 33,3 20 9,2 220
41 20:35 20:58 15 135 24,2 33,2 20 9,16 220
42 21:06 21:29 15 135 24,4 33,4 20 9,21 220
43 21:36 21:57 15 135 24,3 33,2 20 9,23 220
44 22:03 22:07 15 135 24,2 33,3 20 9,2 220
45 22:38 23:01 15 135 24,8 32,9 20 9,17 220
46 23:12 23:36 15 135 25,1 33,1 20 9,18 220
47 23:44 24:06 15 135 25,1 32,8 20 9,17 220
48 24:16 24:40 15 135 25 33 20 9,15 220
49 24:50 25:15 15 135 24,9 32,7 20 9,16 220
50 25:25 25:52 15 135 25,1 32,9 20 9,18 220
51 26:02 26:27 15 135 24,8 32,9 20 9,2 220
52 26:36 27:02 15 135 25 32,9 20 9,16 220
53 27:11 27:35 15 135 24,7 33 20 9,19 220
54 27:45 28:10 15 135 25,1 32,5 20 9,17 220
55 28:20 28:49 15 135 24,8 32,9 20 9,16 220
56 28:55 29:17 15 135 24,4 33,3 20 9,18 220
57 29:26 29:53 15 135 24,6 33 20 9,11 220
Hasil data menggunakan variasi tekanan 15 psig sirkulasi udara luar

(°C)
1 00:00 00:40 15 140 24,9 32,8 20 8,99 220
2 00:47 01:19 15 140 24,6 33,1 20 9,03 220
3 01:26 01:51 15 140 24,7 32,8 20 8,93 220
4 01:59 02:23 15 140 24,6 33,1 20 9,01 220
5 02:28 02:52 15 140 24,4 33,2 20 9,03 220
6 02:58 03:24 15 140 24,6 33,1 20 8,97 220
7 03:31 04:04 15 140 24,5 33,2 20 9 220
81
8 04:11 04:35 15 140 24,4 33,2 20 9 220

9 04:43 05:17 15 140 24,7 32,9 20 8,99 220
10 05:25 06:07 15 140 24,6 33,1 20 9,01 220
11 06:14 06:38 15 140 24,5 33,1 20 9,01 220
12 06:44 07:15 15 140 24,3 33,1 20 8,99 220
13 07:21 07:47 15 140 24,4 32,9 20 9,04 220
14 07:54 08:19 15 140 24,5 32,8 20 8,95 220
15 08:26 08:55 15 140 24,6 32,9 20 8,97 220
16 09:02 09:28 15 140 24,3 33,2 20 9,14 220
17 09:36 10:04 15 140 24,4 32,9 20 9,07 220
18 10:11 10:39 15 140 24,3 33 20 9,06 220
19 10:46 11:12 15 140 24,3 33,1 20 9,1 220
20 11:20 11:50 15 140 24,2 32,9 20 9,06 220
21 11:57 12:26 15 140 24,6 33,1 20 9,07 220
22 12:33 13:03 15 140 24,6 33,2 20 9,01 220
23 13:10 13:36 15 140 24,5 33,1 20 9,08 220
24 13:43 14:08 15 140 24,4 33 20 9,12 220
25 14:15 14:41 15 140 24,5 32,9 20 9,07 220
26 14:49 15:13 15 140 24,6 32,9 20 9,1 220
27 15:21 15:48 15 140 24,8 32,8 20 9,07 220
28 15:54 16:22 15 140 24,6 33 20 9,07 220
29 16:30 16:58 15 140 24,8 32,7 20 9,06 220
30 17:07 17:30 15 140 24,8 32,7 20 9,08 220
31 17:40 18:08 15 140 24 32,5 20 9,06 220
32 18:15 18:39 15 140 24,7 32,9 20 9,07 220
33 18:45 19:11 15 140 24,8 33 20 9,1 220
34 19:17 19:38 15 140 24,9 32,9 20 9,1 220
35 19:46 20:14 15 140 24,9 32,6 20 9,08 220
36 20:22 20:45 15 140 24,6 32,6 20 9,11 220
37 20:53 21:25 15 140 24,6 32,7 20 9,09 220
38 21:32 21:56 15 140 24,9 32,8 20 9,07 220
39 22:03 22:26 15 140 24,7 32,9 20 9,07 220
40 22:33 22:57 15 140 24,5 32,7 20 9,05 220
41 23:04 23:26 15 140 24,9 32,6 20 9,03 220
42 23:33 23:54 15 140 25,3 33,2 20 9,04 220
43 24:02 24:27 15 140 25,3 33,1 20 9,06 220
44 24:34 25:00 15 140 25,5 32,8 20 9,05 220
45 25:06 25:35 15 140 25,5 32,8 20 9,08 220
46 25:44 26:07 15 140 25,4 32,9 20 9,07 220
82
47 26:13 26:36 15 140 25,4 33,2 20 9,05 220

48 26:42 27:04 15 140 25,3 32,9 20 9,07 220
49 27:11 27:36 15 140 25,4 33,2 20 9,06 220
50 27:44 28:13 15 140 25,5 33,1 20 9,11 220
51 28:20 28:44 15 140 25,3 33 20 9,09 220
52 28:52 29:18 15 140 25,6 32,8 20 9,07 220
53 29:26 29:53 15 140 25,6 33 20 9,05 220
54 30:00 15 140 25,5 32,8 20 9,05 220
Hasil data menggunakan variasi tekanan 20 psig sirkulasi udara dalam

(°C)
1 00:00 00:03 20 150 26 32,6 20 10,9 220
2 00:15 00:19 20 150 26,1 32,3 20 10,89 220
3 00:29 00:34 20 150 26 32,4 20 10,89 220
4 00:44 00:48 20 150 25,9 32,6 20 10,91 220
5 00:58 01:03 20 150 26 32,5 20 10,71 220
6 01:15 01:20 20 150 26 32,3 20 10,81 220
7 01:30 01:35 20 150 25,9 32,4 20 10,75 220
8 01:45 01:50 20 150 26 32,6 20 10,72 220
9 02:00 02:05 20 150 26 32,3 20 10,88 220
10 02:15 02:20 20 150 26,1 32,3 20 10,7 220
11 02:30 02:33 20 150 25,9 32,3 20 10,68 220
12 02:43 02:47 20 150 25,9 32,4 20 10,71 220
13 02:57 03:01 20 150 25,8 32,3 20 10,59 220
14 03:10 03:15 20 150 25,7 32,5 20 10,55 220
15 03:26 03:30 20 150 25,7 32,3 20 10,59 220
16 03:40 03:44 20 150 25,7 32,4 20 10,54 220
17 03:55 03:59 20 150 25,8 32,5 20 10,6 220
18 04:08 04:13 20 150 25,9 32,6 20 10,63 220
19 04:23 04:28 20 150 25,9 32,5 20 10,7 220
20 04:37 04:41 20 150 26 32,4 20 10,75 220
21 04:51 04:55 20 150 26 32,4 20 10,72 220
22 05:06 05:10 20 150 26,2 32,4 20 10,4 220
23 05:20 05:25 20 150 26,1 32,5 20 10,36 220
24 05:35 05:39 20 150 26 32,5 20 10,38 220
83
25 05:51 05:56 20 150 26,3 32,4 20 10,45 220

26 06:06 06:10 20 150 26,1 32,5 20 10,46 220
27 06:21 06:25 20 150 25,9 32,4 20 10,38 220
28 06:38 06:40 20 150 26 32,3 20 10,29 220
29 06:50 06:54 20 150 26,1 32,5 20 10,42 220
30 07:07 07:11 20 150 26,3 32,3 20 10,45 220
31 07:24 07:29 20 150 26,5 32,5 20 10,55 220
32 07:39 07:44 20 150 26,2 32,6 20 10,58 220
33 07:52 07:57 20 150 26,1 32,6 20 10,56 220
34 08:07 08:11 20 150 26,1 32,5 20 10,62 220
35 08:24 08:29 20 150 26,3 32,3 20 10,37 220
36 08:55 08:44 20 150 26,2 32,6 20 10,23 220
37 09:08 09:13 20 150 26,2 32,7 20 10,21 220
38 09:22 09:26 20 150 26,1 32,7 20 10,19 220
39 09:36 09:40 20 150 25,9 32,7 20 10,08 220
40 09:50 09:54 20 150 26,2 32,5 20 10,13 220
41 10:05 10:10 20 150 26,2 32,6 20 10,24 220
42 10:22 10:25 20 150 26,2 32,7 20 10,18 220
43 10:36 10:41 20 150 26,3 32,5 20 10,2 220
44 10:52 10:56 20 150 26,3 32,5 20 10,23 220
45 11:06 11:11 20 150 26,3 32,5 20 10,18 220
46 11:21 11:26 20 150 26,2 32,5 20 10,23 220
47 11:38 11:43 20 150 26,3 32,4 20 10,22 220
48 11:51 11:56 20 150 26,3 32,2 20 10,19 220
49 12:08 12:13 20 150 26 32,5 20 10,48 220
50 12:24 12:27 20 150 26,3 32,3 20 10,31 220
51 12:38 12:42 20 150 26,1 32,3 20 10,32 220
52 12:50 12:55 20 150 26,1 32,3 20 10,24 220
53 13:05 13:09 20 150 25,9 32,5 20 10,38 220
54 13:19 13:23 20 150 26 32,5 20 10,21 220
55 13:33 13:37 20 150 26 32,4 20 10,38 220
56 13:48 13:51 20 150 26 32,4 20 10,56 220
57 13:59 14:03 20 150 26 32,5 20 10,62 220
58 14:15 14:20 20 150 25,8 32,9 20 10,44 220
59 14:30 14:34 20 150 26 32,5 20 10,69 220
60 14:45 14:49 20 150 26,1 32,6 20 10,69 220
61 14:58 15:03 20 150 26,1 32,6 20 10,09 220
62 15:13 15:16 20 150 26,1 32,4 20 10,41 220
63 15:27 15:31 20 150 26,1 32,5 20 10,94 220
84
64 15:41 15:45 20 150 26,1 32,6 20 10,61 220

65 15:53 15:57 20 150 26,1 32,5 20 10,81 220
66 16:10 16:15 20 150 25,8 32,6 20 10,99 220
67 16:27 16:32 20 150 26,2 32,5 20 10,75 220
68 16:44 16:48 20 150 26,3 32,3 20 10,78 220
69 16:58 17:02 20 150 26,4 32,3 20 10,68 220
70 17:12 17:16 20 150 26,2 32,5 20 10,59 220
71 17:27 17:32 20 150 26,2 32,3 20 10,99 220
72 17:42 17:46 20 150 26,3 32,2 20 10,7 220
73 17:57 18:02 20 150 26,2 32,4 20 10,88 220
74 18:10 18:14 20 150 26,3 32 20 10,79 220
75 18:26 18:30 20 150 26,1 32,1 20 10,71 220
76 18:42 18:46 20 150 26,1 32,3 20 10,82 220
77 18:56 19:00 20 150 26,2 32,2 20 10,44 220
78 19:10 19:14 20 150 26,2 32,2 20 10,63 220
79 19:27 19:31 20 150 26,2 32,2 20 10,84 220
80 19:42 19:46 20 150 26,3 32,1 20 10,79 220
81 19:57 20:00 20 150 26,2 32,1 20 10,98 220
Hasil data menggunakan variasi tekanan 20 psig sirkulasi udara luar

(°C)
1 00:00 00:10 20 165 24,7 34,6 20 10,64 220
2 00:23 00:33 20 165 24,8 34,4 20 10,44 220
3 00:45 00:56 20 165 24,9 34,6 20 10,72 220
4 01:08 01:18 20 165 24,9 34,7 20 10,62 220
5 01:31 01:42 20 165 24,8 34,9 20 10,69 220
6 01:54 02:06 20 165 24,8 34,8 20 10,56 220
7 02:18 02:28 20 165 24,9 34,8 20 10,59 220
8 02:41 02:52 20 165 25 34,7 20 10,64 220
9 03:05 03:16 20 165 25,3 35,3 20 10,64 220
10 03:29 03:39 20 165 25,7 34,8 20 10,52 220
11 03:52 04:03 20 165 25,2 34,6 20 10,58 220
12 04:16 04:27 20 165 25,2 34,9 20 10,64 220
13 04:39 04:51 20 165 25,3 34,8 20 10,57 220
14 05:04 05:14 20 165 25,2 34,9 20 10,65 220
85
15 05:27 05:37 20 165 25,4 34,8 20 10,67 220

16 05:51 06:01 20 165 25,2 34,6 20 10,65 220
17 06:14 06:25 20 165 25,2 34,7 20 10,77 220
18 06:38 06:49 20 165 25,2 34,9 20 10,77 220
19 07:02 07:13 20 165 25,1 34,7 20 10,54 220
20 07:26 07:36 20 165 25,2 34,9 20 10,69 220
21 07:49 07:59 20 165 25,2 35 20 10,69 220
22 08:12 08:23 20 165 25,5 34,2 20 10,62 220
23 08:38 08:47 20 165 25,3 34,2 20 10,56 220
24 09:00 09:11 20 165 25,1 34,7 20 10,69 220
25 09:24 09:35 20 165 25,3 35,1 20 10,77 220
26 09:48 09:59 20 165 25,5 35,2 20 10,56 220
27 10:11 10:23 20 165 25,4 35,2 20 10,37 220
28 10:35 10:46 20 165 25,5 35,4 20 10,79 220
29 10:59 11:09 20 165 25,6 35,2 20 10,77 220
30 11:22 11:33 20 165 25,9 35 20 10,68 220
31 11:46 11:57 20 165 26 34,8 20 10,74 220
32 12:10 12:21 20 165 25,2 34,9 20 10,72 220
33 12:35 12:45 20 165 25,6 35,2 20 10,79 220
34 12:58 13:09 20 165 26,1 35,1 20 10,76 220
35 13:21 13:32 20 165 26,1 34,9 20 10,84 220
36 13:45 13:56 20 165 26,1 35 20 10,69 220
37 14:08 14:20 20 165 25,9 35,2 20 10,66 220
38 14:32 14:43 20 165 26 35,9 20 10,78 220
39 14:56 15:07 20 165 25,8 35,4 20 10,54 220
40 15:20 15:31 20 165 25,9 35,2 20 10,59 220
41 15:43 15:56 20 165 25,7 35 20 10,58 220
42 16:08 16:19 20 165 25,2 35 20 10,56 220
43 16:31 16:43 20 165 25,8 35 20 10,66 220
44 16:56 17:07 20 165 25,7 35,2 20 10,79 220
45 17:20 17:31 20 165 25,9 34,8 20 10,62 220
46 17:43 17:55 20 165 25,9 34,7 20 10,61 220
47 18:07 18:18 20 165 26,1 34,6 20 10,58 220
48 18:31 18:42 20 165 26 34,6 20 10,61 220
49 18:54 19:06 20 165 26 34,5 20 10,76 220
50 19:19 19:30 20 165 25,9 34,9 20 10,7 220
51 19:43 19:55 20 165 25,7 34,6 20 10,59 220
52 20:07 20 165 25,1 35,1 20 10,65 220
86

Full

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Full

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI

KARAKTERISTIK AC MOBIL PADA PUTARAN

PETRUS FABER ZUKI KRISWANDI

PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN

CHARACTERISTIC CAR AIR CODITIONING USING

PETRUS FABER ZUKI KRISWANDI

Student Number : 135214053

MECHANICAL ENGINEERING STUDY PROGRAM

Penulis menyadari bahwa dalam penyelesaian penelitian dan penyusunan

1. Sudi Mungkasi, S.Si.,M.Math,Sc.,Ph.D. selaku Dekan Fakultas Sains dan

KARAKTERISTIK AC MOBIL PADA PUTARAN ..................................................... i

2.5. Tinjauan Pustaka ................................................................................................ 29

Gambar 2.1 Rangkaian komponenAC mobil ......................................................... 4

Gambar 3. 13 Receiver Drier. ............................................................................... 42

1.1 Latar Belakang

Pada zaman dahulu mobil yang digunakan belum dilengkapi dengan AC

Dalam perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi, sistem pendingin pada

Dengan menggunakan RPM tertentu pada kompresor sehingga dapat

1.2 Rumusan Masalah

1.3 Tujuan Penelitian

Penelitian ini bertujuan untuk :

1. Merakit mesin pengkondisian udara (air conditioning) pada mobil dengan

1.4 Batasan masalah yang dipergunakan dalam perakitan mesin

2. Hubungan antara kompresor dengan motor listrik menggunakan sabuk dan

1.5 Manfaat Penelitian

1. Hasil penelitian dapat menambah kasanah ilmu pengetahuan tentang mesin

DASAR TEORI DAN TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Dasar Teori

Gambar 2.1 Rangkaian komponenAC mobil

Gambar 2.2 Pemasangan AC pada mobil

Dengan adanya putaran kompresor yang digerakkan oleh motor bakar,

Mesin AC mobil yang dirakit di dalam penelitian ini menggunakan motor

2.2. Komponen Utama AC mobil dan Siklus Kompresi Uap

Kompresor merupakan komponen utama AC yang berfungsi untuk

a. Kompresor tipe resipro (Crank Shaft)

Gambar 2.3 Kompresor tipe resipro (Crank Shaft)

b. Kompresor tipe swash plate

Gambar 2.4 Kompresor tipe swash plate

c. Kompresor tipe Wobble Plate.

Gambar 2.5 Kompresor tipe wobble plate.

Kondensor merupakan alat penukar kalor yang berfungsi memindahkan

Gambar 2.6 Kondensor

Komponen ini berfungsi menurunkan tekanan dan temperatur refrigeran,

Gambar 2.7 Katup Ekspansi

Bagian-bagian katup ekspansi terdiri dari orifice, sensor, pipa kapiler,

Ketika beban panas di evaporator meningkat, refrigeran yang mengalir

Evaporator merupakan alat penukar kalor yang berfungsi memindahkan

Gambar 2.8 Evaporator

2.2.2. Komponen Pendukung

1. Receiver (Filter Dryer)

Komponen ini sering digunakan pada AC mobil yang menggunakan katup

Gambar 2.9 Receiver (Filter Dryer)

Gambar 2.10 Blower

Kopling magnet adalah perlengkapan kompresor yang berfungsi untuk

Gambar 2.11 Kopling magnet

a. Vacuum Switch Valve (VSV)

Pada vacuum switch valve terdapat komponen coil magnet, compression

Throttle Position (TP) Vacum Switch Valve (VSV)

Gambar 2.12 Throttle position & Vacum switch valve

4. Puli dan Belt

Gambar 2.13 Puli & Belt

8. Kipas (Extra Fan)