BAB IV

PERENCANAAN LANTAI KENDARAAN JEMBATAN JALAN RAYA

Menggunakan Metode M. Pigeaud

4.1. Pendahuluan
Berdasarkan teori struktural, pelat dapat diklasifikasikan menjadi tiga kelompok
yaitu pelat tipis lendutan kecil, pelat tipis lendutan besar dan pelat tebal. Pelat tipis
lendutan kecil adalah pelat dengan rasio tebal terhadap panjang sisi terpendek lebih kecil
atau sama dengan 1/20 dan lendutan yang terjadi lebih kecil atau sama dengan 0,20 tebal
pelatnya. Kriteria pelat tipis lendutan besar digunakan untuk pelat dengan rasio tebal pelat
terhadap panjang sisi terpendek lebih kecil dari 1/20 dan lendutan yang terjadi lebih besar
daripada 0,20 tebal pelatnya. Sedangkan kriteria pelat tebal digunakan untuk pelat yang
mempunyai tebal lebih besar dari 1/10 panjang sisi terpendek, dan pengaruh deformasi
geser harus diperhitungkan (Ugural, A.C. 1984).
Teori pelat dapat berdasarkan pada hubungan tegangan regangan yaitu teori pelat
elastis yang menganggap bahwa hubungan tegangan dan regangan bersifat linier,
mengikuti hukum Hooke. Teori pelat yang lain adalah teori elastisitas tak linier yang
menganggap bahwa hubungan tegangan dan regangan bersifat tidak linier sehingga
diperlukan analisis nonlinier (Ugural, A. C., 1984).

4.2. Pelat Lantai Kendaraan

Secara umum, Cusens (1975) mengelompokan struktur beton bertulang lantai
kendaraan menjadi dua macam yaitu pelat solid (solid slab) dan pelat berongga (voided
slab). Bentuk paling sederhana dari struktur ini adalah pelat solid yang biasanya
menggunakan beton bertulang konvesional, meskipun pemakaian sistem prategang,
lambat laun makin meningkat. Dalam perancangan, berat lantai kendaraan ikut
diperhitungkan sebagai beban mati sendiri. Untuk mereduksi beban lantai dan material
yang tidak diperlukan di sekitar sumbu netral saat terjadi pelenturan, dikenal bentuk pelat
berongga.

Bab IV Perencanaan Lantai Kendaraan IV - 1

 Pengelompokan struktur lantai kendaraan juga dilakukan oleh Heins (1979)
seperti disajikan pada Gambar 4.1.

Gambar 4.1. Jenis Lantai Kendaraan Beton Bertulang (Heins, C.P. dkk, 1979)
a. Pelat (slab), b. Pelat pseudo ( pseudo slab), c. Pelat dan gelagar (slab
and beam), d. Selular (cellular)
Umumnya tipe jembatan yang sering dijumpai adalah tipe pelat dan gelagar (slab
and beam type). Struktur ini terdiri atas beberapa gelagar yang mempunyai bentang
searah jalan yang dihubungkan dan ditutup dengan lantai kendaraan beton bertulang
(reinforced concrete deck). Gelagar longitudinal dapat dibentuk dari beberapa material
yang berbeda, tapi biasanya terbuat dari beton bertulang atau baja (Heins, C.P. dkk,
1979).
Pada lantai kendaraan dengan gelagar longitudinal dan melintang, pelat beton
bertulang ditumpu pada keempat sisinya di mana setiap sudutnya tertahan terhadap gaya
angkat dan membentang dalam dua arah. Momen dalam dua arah dapat dihitung
menggunakan kurva perancangan yang diciptakan oleh M. Pigeaud (Raju, N.K., 1991).

Bab IV Perencanaan Lantai Kendaraan IV - 2

4.3. Metode M. Pigeaud
Dalam analisis struktur dan perancangan jembatan yang dibebani kelompok beban
terkonsentrasi, terdapat pendistribusian beban ke struktur utama jembatan (primary
structure of the bridge), gelagar longitudinal utama dan gelagar melintang. Disamping itu,
pendistribusian beban tersebut masih ditambah dengan pen-distribusian tegangan lokal
(local stress distribution) pada pelat lantai kendaraan yang ditimbulkan oleh beban roda
kendaraan. Distribusi tegangan ini, umumnya terbatas pada pelat lantai kendaraan saja
yang membentang antara gelagar memanjang dangan gelagar melintang.

Akibat lendutan struktur jembatan secara keseluruhan, tiap gelagar memanjang

dan gelagar melintang mempunyai nilai lendutan yang berbeda sehingga kondisi batas
pelat lantai kendaraan menjadi rumit. Untuk menyederhanakan kondisi batas ini dari segi
analisis struktur, biasanya pelat lantai kendaraan dianggap bertumpuan sederhana yang
tidak melendut, dengan memberikan suatu faktor tertentu untuk memperhitungkan
kontinuitas pelat di atas tumpuannya. Pengasumsian ini dipergunakan oleh M. Pigeaud
dalam membuat metode analisis struktur lantai kendaraan pada jembatan.
Metode M. Pigeaud disusun berdasarkan penyelesaian persamaan Lagrange untuk
pelat tipis berlendutan kecil dan berlaku untuk sembarang rasio panjang terhadap lebar
pelat dan nilai rasio sisi bidang beban terhadap sisi pelat yang berkesesuaian. Notasi yang
dipergunakan dalam metode ini diperlihatkan pada Gambar 4.2.

Gambar 4.2. Bidang beban roda dan penyebaran beban dalam metode
M. Pigeaud Aswani, M.G.,1975)

Beban roda diasumsikan disebarkan 45 sampai ke tulangan pelat. Menurut

Pedoman Peraturan Pembebanan Jembatan Jalan (PPPJJR 1987), nilai u dan v ditentukan
sebagai berikut :
Bab IV Perencanaan Lantai Kendaraan IV - 3
 u = 500 + 2h (4.1a)
v = 300 + 2h (4.1b)
dengan :
u = asumsi panjang bidang beban roda (mm)
v = asumsi lebar bidang beban roda (mm)
h = tinggi penyebaran beban roda (mm)
4.3.1. Langkah-Langkah Umum Penggunaan Metode M. Pigeaud
Secara umum penggunaan Metode M Pigeaud untuk menentukan momen pada
pelat lantai dapat dihitung dengan langkah-langkah :
a. Menghitung nilai u dan v sehingga nilai u/B dan v/L ditemukan
b. Menentukan faktor koreksi perletakan, f1 berdasarkan keadaan keempat sisi pelat
seperti yang ditunjukan Gambar 4.3.

Gambar 4.3. Kombinasi Perletakan Sisi Pelat dan Faktor Koreksinya, f 1 (Aswani,
M.G., 1975)

c. Menentukan rasio sisi panjang terhadap sisi pendek terkoreksi, k

L
k = f1 B (4.2)
dengan :
f1 = faktor koreksi perletakan
L = panjang pelat
B = lebar pelat
Pada pelat yang bertanda ’’+’’ (Gambar 4.3) bila nilai k < 1 maka nilai L
dipertukarkan dengan B dan demikian juga nilai u dan v.
d. Menentukan nilai koefisien momen m1 dan m2 dengan cara memplotkan nilai u/B dan
v/L pada grafik M. Pigeaud sesuai dengan nilai k dari persamaan (3.2).

Bab IV Perencanaan Lantai Kendaraan IV - 4

e. Menghitung momen lentur pada arah lebar dan panjang pelat, Mx dan My sebagai
berikut :
Mx = P (m1 + 0,15 m2) (4.3a)
My = P (m2 + 0,15 m1) (4.3b)
dimana
P = beban roda
m1 = koefisien momen lebar pelat
m2 = koefisien momen panjang pelat
Mx = momen lentur arah lebar
My = momen lentur arah panjang
f. Menentukan momen lentur berdasarkan kondisi perletakan keempat sisinya, rm.
Untuk pelat yang bertumpuan jepit atau pelat bersifat menerus pada keempat sisinya,
nilai Mx dan My direduksi sebesar 20% sedangkan kondisi perletakan yang lain
ditentukan berdasarkan letak pelat seperti disajikan Tabel 4.1. Klasifikasi pelat
berdasarkan letak yang dikaitkan dengan letak tumpuan jembatan dapat dilihat pada
Gambar 4.4

Tabel 4.1. Koefisien Reduksi Momen rm

Letak pelat umum Letak pelat khusus rm

Bentang tengah Pelat dalam 0,70

Pelat tepi 0,85

Tumpuan Pelat tumpuan ujung 0,25

Pelat tumpuan penultimate 0,95
Pelat tumpuan dalam 0,90

Bab IV Perencanaan Lantai Kendaraan IV - 5

 arah kendaraan

a e b b e c c e c
0,2 0,85 0,95 0,85
5 0,95 0,85 0,90 0,90 0,90

a d b b d c c d c
0,2 0,70 0,95 0,70
5 0,95 0,70 0,90 0,90 0,90

a e b b e c c e c
0,2 0,85 0,95 0,85
5 0,95 0,85 0,90 0,90 0,90

(i) Denah pelat lantai kendaraan

a. Pelat tumpuan ujung b. Pelat tumpuan penultimate
c. Pelat tumpuan dalam d. Pelat dalam
e. Pelat tepi

tumpuan tumpuan tumpuan tumpuan

ujung penultimate dalam dalam

(ii) jenis tumpuan jembatan

Gambar 4.4. Klasifikasi Pelat Lantai Kendaraan

Bab IV Perencanaan Lantai Kendaraan IV - 6

 Adanya koefisien reduksi momen mengakibatkan persamaan (4.3 a-b) menjadi
Mx = rm P (m1 + 0,15 m2) (4.4a)
My = rm P (m2 + 015 m1) (4.4b)

Beberapa grafik M.Pigeaud dan metode perhitungannya disajikan pada akhir bab ini.

4.3.2. Beberapa Kondisi Pembebanan

Untuk pembebanan hidup berupa beban roda kendaraan terdapat beberapa kondisi
letak beban sebagai berikut :
a. Beban terpusat berada tepat di tengah pelat
1) dicari koefisien momen m1 dan m2 untuk u/B dan
v/L,
2) besarnya momen rencana :
Mx = P (m1 + 0,15 m2)
My = P (m2 + 0,15 m1)

Gambar 4.5. Beban Terpusat Berada Tepat di Tengah Pelat

Bab IV Perencanaan Lantai Kendaraan IV - 7

b. Dua beban terpusat simetris terhadap sumbu pelat

1) dicari koefisien momen m1 dan m2 untuk u

= 2(u1 + x) dan v = v, lalu dikalikan dengan (u 1
+x),
2) dicari m1 dan m2 untuk u = 2x dan v = v, kemudian
dikalikan dengan (x),
3) harga m1 dan m2 diperoleh dari (i) dikurangi (ii),
4) Momen rencana :

Mx = (m1 + 0,15 m2)

My = (m2 + 0,15 m1)

Gambar 4.6. Dua Beban Terpusat
Simetris Sumbu Panjang Pelat

c. Dua beban terpusat simetris terhadap sumbu pelat

1) dicari koefisien momen m1 dan m2 untuk u =

u dan v = 2(v1 + y), lalu dikalikan (v1 + y),
= u dan v = 2y, lalu dikalikan dengan (y),
3) harga m1 dan m2 diperoleh dari (i) dikurangi (ii),
4) Momen rencana :

Mx = (m1 + 0,15 m2)

Bab IV Perencanaan Lantai Kendaraan IV - 8

 My = (m2 + 0,15 m1)

Gambar 4.7. Dua Beban Terpusat Simetris

Sumbu Pendek Pelat

d. Satu beban terletak simetris terhadap sumbu pendek pelat

1) langkah-langkah mencari m1 dan m2 seperti pada 2)
Momen rencana :

Mx = (m1 + 0,15 m2)

My = (m2 + 0,15 m1)

Gambar 4.8. Satu Beban Terletak Simetris

Terhadap Sumbu Pendek Pelat

e. Satu beban terletak simetris terhadap sumbu panjang pelat

1) langkah-langkah mencari m1 dan m2 seperti pada
kondisi pembebanan c,
2) Momen rencana :

Mx = (m1 + 0,15 m2)

My = (m2 + 0,15 m1)

Gambar 4.9. Satu Beban Terletak Simetris

Terhadap Sumbu Panjang Pelat

Bab IV Perencanaan Lantai Kendaraan IV - 9

f. Beban terpusat berada sembarang pada pelat
1) dicari koefisien momen m1 dan m2 untuk u =
2(u1 +x) dan v = (v1 +y), kemudian dikalikan dengan
((u1 +x) (v1 +y)),
2) dicari koefisien momen m1 dan m2 untuk u =
2x dan v = 2y, kemudian dikalikan dengan (xy),
3) dicari koefisien momen m1 dan m2 untuk u =
2(u1 +x) dan v = 2y, kemudian dikalikan dengan
(y(u1 +x)),
4) dicari koefisien momen m1 dan m2 untuk u =
2x dan v = 2(v1 +y), kemudian dikalikan dengan
(x(v1 +y)),
Gambar 4.10. Beban Terpusat Berada
Sembarang pada Pelat
5) harga m1 dan m2 diperoleh dari (i + ii) dikurangi (iii + iv)
6) Momen rencana :

Mx = (m1 + 0,15 m2)

My = (m2 + 0,15 m1)

4.4. Penurunan Rumus Koefisien Momen

Pada dasarnya pelat lantai kendaraan mengalami pembebanan sebagian dan
pembebanan seluruh permukaannya. Pembebanan sebagian ditimbulkan oleh roda
kendaraan yang melintas sedangkan pembebanan seluruh permukaan ditimbulkan oleh
berat sendiri pelat kendaraan.
Berdasarkan jenis pembebanan tersebut analisis struktur pelat lantai kendaraan
dapat dilakukan dengan menggunakan metode Navier di mana pelat lantai kendaraan
Bab IV Perencanaan Lantai Kendaraan IV - 10
dianggap tertumpu sederhana di keempat sisinya. Momen lentur pelat diperoleh melalui
persamaan (4.4) dan (4.5) sebagai berikut :

(4.4)

(4.5)
Persamaan (4.4) dan (4.5) dapat digunakan untuk mendapatkan momen lentur
pelat yang ditimbulkan oleh pembebanan sebagian sedangkan momen lentur pelat akibat
pembebanan seluruhnya diperoleh dengan mensubstitusikan u = B dan v = L ke dalam
persamaan (4.4) dan (4.5).

Bab IV Perencanaan Lantai Kendaraan IV - 11

 (4.6)
Berdasarkan persamaan (4.4) dan (4.5) dapat didefinisikan

(4.7)

(4.8)
maka persamaan (4.4) dan (4.5) menjadi
Mx = P(m1 + m2) (4.9)
My = P(m2 + m1) (4.10)
Persamaan (4.9) dan (4.10) dapat ditulis dalam bentuk sebagai berikut :

mx= f(B,L,u,v,y,,) (4.11)

my = f(B,L,u,v,y,,) (4.12)
dengan
B = panjang pelat
Bab IV Perencanaan Lantai Kendaraan IV - 12
 L = lebar pelat
u = panjang bidang kontak roda
v = lebar bidang kontak roda
x = absis titik tinjauan momen
y = ordinat titik tinjauan momen

 = absis titik pusat beban

 = ordinat titik pusat beban

4.5. Contoh Perhitungan Pelat Lantai

1. Diketahui pelat suatu jembatan dengan data teknis sebagai berikut :

Letak pelat pada tumpuan ujung

Panjang Pelat beton, L = 4,00 m
Lebar Pelat beton , B = 2,25 m
Tebal pelat beton, ts = 0,20 m
Tebal lapis perkerasan, tp = 0,05 m
Diameter tulangan pelat, dt = 16 mm

Gambar 4.11 Kondisi Batas Pelat Beton

Penyelesaian :
a. rasio sisi panjang terhadap lebar pelat :
L 9 4
k = f1 B = 8 x 2,25 = 2
b. koefisien reduksi momen : rm = 0,25
c. Perhitungan beban tetap :
Berat pelat beton = c ts L B = 25 x 0,20 x 4 x 2,25 = 45 KN

Bab IV Perencanaan Lantai Kendaraan IV - 13

 Berat lapis perkerasan = b tp L B = 22 x 0,05 x 4 x 2,25 = 9,9 KN

Berat lapisan air hujan = w tw L B = 9,8 x 0,05 x 4 x 2,25 = 4,41 KN

Total, Pd = 59,31 KN

rasio bidang beban pelat

u 2,25
B = 2,25 = 1

v 4
L = 4 =1

Dari grafik M. Pigeaud diperoleh nilai koefisien

momen :
m1 = 4,8.10 -2 ; m2 = 0,9 .10 -2
Gambar 4.12 Beban Mati Pelat

Momen lentur beban mati :

Mdlx = rm Pd ( m1 + 0,15 m2 )
= 0,25 . 59,31 ( 4,8 . 10 -2 + 0,15 . 0,9 . 10-2 )
= 0,7317 KNm / m
Mdly = rm Pd ( m2 + 0,15 m1 )
= 0,25 59,31 ( 0,9 10-2 + 0,15 . 4,8 10-2 )
= 0,2402 KNm / m
d. Perhitungan beban hidup
Beban hidup berdasarkan PPPJJR 1987
Pl = ½ . 20 ton = 10 ton = 100 KN
Tinggi penyebaran beban roda :

h = 0,05 + (0,2 - 0,02 - dt/2)

Bab IV Perencanaan Lantai Kendaraan IV - 14
 = 0,222 m

Gambar 4.13 Penyebaran Beban Roda

Kondisi Pembebanan 1

u = 0,5 + 2 x 0,222 = 0,944 m

v = 0,3 + 2. 0,222 = 0,744 m
v 4 ,0 m rasio bidang beban pelat :
u

u 0,944
  0,42
B 2,55
v 0,744
  0,186
2 ,2 5 m L 4
dari grafik M Pigeaud diperoleh nilai koefisien
momen :
m1 = 15,3 .10-2 ; m2 = 9,2 .10-2

Gambar 4.14 Kondisi Beban

Hidup 1

Momen lentur beban hidup kondisi 1 :

Mll 1x = rm Pl ( m1 + 0,15 m2 )
= 0,25 . 100 ( 15,3 . 10 -2 + 0,15 . 9,2 . 10-2 ) = 4,17 KNm / m
Ml1 1y = rm Pl ( m2 + 0,15 m1 )
= 0,25 100 ( 9,2 10-2 + 0,15 . 15,3 10-2 ) = 2,8738 KNm / m

Bab IV Perencanaan Lantai Kendaraan IV - 15

 Kondisi Pembebanan 2

1 ,0 m
v
u 1
2x u 1

Gambar 4.15 Kondisi Beban Hidup 2

formasi (i)
u = 2 (u1 + x ) = 2 ( 0,944 + 0,028 ) =1,944 m
v = 0,744 m
rasio bidang beban pelat
u 1,944
  0,864
B 2,55
v 0,744
  0,186
L 4
dari grafik M Pigeaud diperoleh nilai koefisien momen :
m1 = 10,1. 10-2; m2= 6,5 . 10-2
m1 (u1 + x ) = 9,8172 10-2 ; m2 ( u1 + x ) = 6,318 10-2

formasi (ii)
u = 2x = 0,056 m; v = 0,744
rasio bidang beban pelat :

Bab IV Perencanaan Lantai Kendaraan IV - 16

 u 0,056 v 0,744
  0,025   0,186
B 2,55 ; L 4

dari grafik M Pigeaud diperoleh nilai koefisien momen :

m1 = 24,6 10-2 m2 = 10,9 10-2
m1 x = 0,6888 .10-2 m2 x = 0,3052 .10-2

formasi (iii) = (i) - (ii)

m1 = 9,8172 .10-2 - 0,6888 .10-2 = 9,1284 .10-2
m2 = 6,318 .10-2 - 0,3052 .10-2 = 6,0128 .10-2

Momen lentur beban hidup kondisi 2 :

2 Pl
Mll 2x = rm u1 (m1 + 0,15 m2)
0,25.2.100
= 0,944 (9,1284 10-2 + 0,15 . 60128 10-2 ) = 5,3127 KNm

2 Pl
Mll 2y = rm u1 (m2 + 0,15 m1)
0,25.2.100
= 0,25 0,9444 (6,0128 .10-2 + 0,15. 9,1284 .10-2) = 3,91 KNm /m

Bab IV Perencanaan Lantai Kendaraan IV - 17

 Kondisi Pembebanan 3

Roda 1
formasi (i)
u = 2 (u1 + x ) = 2 ( 0,597 + 0,528) = 2,25 m
v = 0,744 m
rasio bidang beban pelat :
v 2,25
 1
B 2,25
v 0,744
  0,186
L 4
Gambar 4.16 Kondisi Beban
Hidup 3

dari grafik M. Pigeaud diperoleh nilai koefisien momen :

m1 = 8,9 .10-2 ; m1 (u1 + x ) = 10,0125 .10-2
m2 = 5,5 .10-2 ; m2 (u1 + x ) = 6,1875 .10-2

formasi (ii)
u = 2x = 2.0,528 = 1,056 m
v = 0,7444 m
rasio bidang beban pelat :

Bab IV Perencanaan Lantai Kendaraan IV - 18

 v 1,056
  0,469
B 2,25
v 0,744
  0,186
L 4
dari grafik M. Pigeaud diperoleh nilai koefisien momen :
m1 = 14,5 10-2 ; m1 x = 7,656 10-2
m2 = 9 10-2 ; m2 x = 4,752 10-2
formasi (iii) = (i) - (ii)
m1 = (10,0125 - 7,656 ) 10-2 = 2,3565 10-2
m2 = (6,1875 - 4,752 ) 10-2 = 1,4355 10-2
Beban hidup tereduksi :
0,597
Pl = 0,944 x 100 = 63,2415 KN
Momen lentur beban hidup kondisi 3 roda 1 :
Pl
Mll 3x roda 1 = rm u 1 ( m1 + 0,15 m2 )
63,2415
= 0,25 0,597 ( 2,3565. 10-2 + 0,15. 1,4355 10-2 )
= 0,6811 KNm /m
Pl
Mll 3y roda 1 = rm u 1 ( m1 + 0,15 m1 )
63,2415
= 0,25 0,597 ( 1,4355. 10-2 + 0,15.2,3565 10-2 )
= 0,4738 KNm /m

Momen lentur beban hidup kondisi 3 :

Mll 3x = Mll 1x + Mll 3x roda 1
= 4,17 + 0,6811 = 4,8511 KNm / m
Mll 3y = Mll 1y + Mll 3y roda 1
Bab IV Perencanaan Lantai Kendaraan IV - 19
 = 2,8738 + 0,4738 = 3,3476 KNm / m

Tabel 4.2 Rekapitulasi Momen Contoh Soal 1 :

Jenis beban M arah x (KNm/m) M arah y (KNm/m)

beban mati 0,7317 0,2402

beban hidup1 4,17 2,8738
beban hidup 2 5,3127 3,91
beban hidup 3 4,8511 3,3476

Momen rencana :
Mx = Mdlx + Mllx
= 0,7317 + 5,3127 = 6,0444 KNm/m
My = Mdly + Mlly
= 0,2402 + 3,91 = 4,1502 KNm/m

2. Diketahui pelat suatu jembatan dengan data teknis sebagai berikut :

Panjang pelat beton, L = 5,00 m

Lebar pelat beton, B = 2,00 m
Tebal pelat beton, ts = 0,20 m
Tebal pelat perkerasan=0,05 m
Drameter tulangan = 16 mm
Pelat dalam dengan semua sisi menerus

Bab IV Perencanaan Lantai Kendaraan IV - 20

Gambar 4.17 Kondisi Batas Pelat

Penyelesaian :
a. Rasio sisi panjang terhadap lebar pelat :
L
k = f1 B = 1 x 5/2 = 2,5
b. Koefisien reduksi momen rm = 0,8
c. Perhitungan beban tetap :
Berat pelat beton = c ts L B = 25 x 0,20 x 5 x 2 = 50 KN

Berat lapis perkerasan = b tp L B = 22 x 0,05 x 5 x 2 = 11 KN

Berat lapis air hujan = w tw L B = 9,8 x 0,05 x 5 x 2 = 4,9 KN

Total, Pd = 65,9 KN

rasio bidang beban pelat

dari grafik M Pigeaud diperoleh nilai koefisien

momen :
m1 = 4,4 .10-2 ; m2 = 0,4 . 10-2

Gambar 4.18 Beban Mati Pelat

Momen lentur beban mati :

Mdlx = rm Pd ( m1 + 0,15 m2 )
= 0,8 . 65,9 ( 4,4 .10-2 + 0,15 . 0,4.10-2 ) = 2,3513 KNm/m

Bab IV Perencanaan Lantai Kendaraan IV - 21

 Mdly = rm Pd ( m2 + 0,15 m1 )
= 0,8 . 65,9 ( 0,4 .10-2 + 0,15 . 4,4.10-2 ) = 0,5588 KNm/m

d. Perhitungan beban hidup

Beban hidup berdasarkan PPJJR 1987
Pl = 1/2 . 20 ton = 10 ton = 100 KN
Tinggi penyebaran beban roda :
h = 0,05 + (0,2 - 0,02 - dt/2)
= 0,222 m

Gambar 4.19 Penyebaran Beban Roda

Kondisi Pembebanan 1

u = 0,5 + 2. 0,222 = 0,944 m

v = 0,3 + 2. 0,222 = 0,744 m
rasio bidang beban pelat

dari grafik M. Pigeaud diperoleh :

m1 = 14,8 .10-2 ; m2 = 8,1 .10-2

Gambar 4.20 Kondisi Beban Hidup 1

Bab IV Perencanaan Lantai Kendaraan IV - 22

 Momen lentur beban hidup kondisi 1 :
Mll 1x = rm Pl (m1 + 0,15 m2)
= 0,8 x 100 (14,8 .10-2 + 0,15. 8,1 .10-2) = 12,812 KNm/m
Mll 1y = rm Pl (m2 + 0,15 m1)
= 0,8 x 100 (8,1 .10-2 + 0,15 . 14,8 . 10-2) = 8,256 KNm/m

Kondisi Pembebanan 2

Gambar 4.21 Kondisi Beban

Hidup 2
Formasi (i) :
u = 2 (u1 + x ) = 2(0,944 + 0,028) = 1,944 m
v = 0,744
rasio bidang beban pelat :

dari grafik M. Pigeaud diperoleh nilai koefisien

momen :
m1 = 9,2 .10-2 ; m1 (u1 + x) = 8,9424 . 10-2
m2 = 5,2 .10-2 ; m2 (u1 + x) = 5,0544 . 10-2
Bab IV Perencanaan Lantai Kendaraan IV - 23
 Formasi (ii)
u = 2x = 0,056
v = 0,744
rasio bidang beban pelat

dari grafik M Pigeaud diperoleh nilai koefisien momen

m1 = 34,5 . 10-2 ; m1 x = 0,966 . 10-2
m2 = 10,4 . 10-2 ; m2 x = 0,2912 . 10-2

Formasi (iii)
m1 = (8,9424 – 0,966) 10-2 = 7,9764 . 10-2
m2 = (5,0544 - 0,2912) 10-2 = 4,7632 . 10-2

Momen lentur beban hidup kondisi 2 :

2 Pl
Mll 2x = rm u 1 ( m1 + 0,15 m2 )
2.100
= 0,8 0,944 (7,9764 . 10-2 + 0.15 . 4,7632 . 10-2)
= 14,7303 KN m/m
2 Pl
Mll 2y = rm u 1 ( m2 + 0,15 m1 )
2.100
= 0,8 0,944 (4,7632 . 10-2 + 0.15 . 7,9764 . 10-2)
= 10,1011 KN m/m

Bab IV Perencanaan Lantai Kendaraan IV - 24

 Kondisi Pembebanan 3

Roda 1 :
Formasi (i)
u = 2 (u1 + x) = 2 (0,472 + 0,528) = 2 m
v = 0,744
rasio bidang beban pelat :

Gambar 4.22 Kondisi Beban

Hidup 3 dari grafik M. Pigeaud diperoleh nilai koefisien
momen :
m1 = 9 . 10-2 ; m1 (u1 + x) = 9 . 10-2
m2 = 5 . 10-2 ; m2 (u1 + x) = 5 . 10-2

Formasi (ii)
u = 2x = 2. 0,528 = 1,056
v = 0,744
rasio bidang beban pelat :

Bab IV Perencanaan Lantai Kendaraan IV - 25

 dari grafik M . Pigeaud diperoleh nilai koefisien momen :
m1 = 14,9. 10-2 ; m1 x = 7,8672 . 10-2
m2 = 7,8 . 10-2 ; m2 x = 4,1184 . 10-2

Formasi (iii) = (i) - (ii)

m1 = (9 -7,8672) 10-2 = 1,1328 . 10-2
m2 = (5 - 4,1184) 10-2 = 0,8816 . 10-2

Beban hidup tereduksi :

0,472
Pl = 0,944 100 = 50 KN
Momen lentur beban hidup kondisi 3 roda 1 :

Pl
Mll 3 x roda 1 = rm u 1 ( m1 + 0,15 m2 )
50
= 0,8 0,472 (1,1328 . 10-2 + 0.15 . 0,8816. 10-2)
= 1,0721 KNm/m
Pl
Mll 2 y roda 1 = rm u 1 ( m2 + 0,15 m1 )
50
= 0,8 0,472 (0,8816 . 10-2 + 0.15 . 1,1328 . 10-2)
= 0,8911 KNm/m

Momen lentur beban hidup kondisi 3 :

Mll 3x = Mll 1x + Mll 3x roda 1
= 12,812 + 1,0721 = 13,8841 KNm/m
Mll 3y = Mll 1y + Mll 3y roda 1
= 8,256 + 0,8911 = 9,1471 KNm/m

Bab IV Perencanaan Lantai Kendaraan IV - 26

 Tabel 4.3 Rekapitulasi Momen Contoh Soal 2 :
Jenis beban M arah x (KN m/m) M arah y (KN m/m)

beban mati 2,3513 0,5588

beban hidup 1 12,812 8,256
beban hidup 2 14,7303 10,1011
beban hidup 3 13,8841 9,1471

Momen rencana :
Mx = M dlx + Mllx
= 2,3513 + 14,7303 = 17,0816 KNm/m
My = Mdly + Mlly
= 0,5588 + 10,1011 = 10,6599 KNm/m

Sesuai dengan kondisi batas pelat maka momen maksimum pelat diperoleh
dengan mensubstitusikan x=1/28, y=1/2L, =1/2B, dan =1/2L ke dalam persamaan (4.7)
dan (4.8) sehingga didapat :

(4.12)

(4.13)
atau dalam bentuk fungsi dapat ditulis
Bab IV Perencanaan Lantai Kendaraan IV - 27
 m1 = f(B,L,u,v)
m2 = f(B,L,u,v)
Adanya substitusi di atas mengakibatkan jumlah variabel fungsi m 1 dan m2
tereduksi menjadi empat. Bila perbandingan L dan B diketahui maka dapat dibentuk suatu
grafik yang menggambarkan hubungan antara nilai u/b, v/L dengan m1 dan m2 seperti
tampak dilampirkan pada akhir bab ini.

Bab IV Perencanaan Lantai Kendaraan IV - 28