BAB II

DASAR TEORI

2.1 Definisi Jalan Raya

Menurut Sukirman (1994), jalan raya atau jalur lalu lintas (travelled =
carriage way) adalah keseluruhan bagian perkerasan jalan yang diperuntukkan untuk
lalu lintas kendaraan. Jalur lalu lintas terdiri dari beberapa lajur (lane) kendaraan.
Lajur kendaraan yaitu bagian dari jalur lalu lintas yang khusus diperuntukkan untuk
dilewati oleh satu rangkaian kendaraan beroda empat atau lebih dalam satu arah. Jadi
jumlah lajur minimal untuk jalan 2 arah adalah 2 dan pada umumnya disebut sebagai
jalan 2 lajur 2 arah. Jalur lalu lintas untuk satu arah minimal terdiri 1 lajur lalu lintas.

2.2 Klasifikasi Jalan Raya

Jalan dibagi dalam kelas-kelas yang penetapannya kecuali didasarkan pada
fungsinya juga dipertimbangkan pada besarnya volume serta sifat lalu lintas yang
diharapkan akan menggunakan jalan yang bersangkutan.

Volume lalu lintas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp) yang
besarnya menunjukkan jumlah lalu lintas harian rata-rata (LHR) untuk kedua jurusan,
perhatikan tabel 2.1.

Tabel 2.1 Klasifikasi Jalan Berdasarkan LHR

Khusus untuk perencanaan jala-jalan kelas I, sebagai dasar harus digunakan

volume lalu lintas pada saat-saat sibuk. Sebagai volume waktu sibuk yang digunakan

4
 5

untuk dasar perencanaan ditetapakan sebesar 15% dari volume harian rata-rata.
Volume waktu sibuk ini selanjutnya disebut volume tiap jam untuk perencanaan atau
disingkat VDP, jadi VDP = 15% LHR

Jalan kelas I :

Kelas jalan ini mencakup semua jalan utama dan dimaksudkan untuk dapat
melayani lalu lintas cepat dan berat. Dalam komposisi lalu lintasnya tidak terdapat
kendaraan lambat dan kendaraan tak bermotor. Jalan raya dalam kelas ini merupakan
jalan-jalan raya yang berjalur banyak dengan kontruksi perkerasan dari jenis yang
terbaik dalam arti tingginya tingkatan pelayanan terhadap lalu lintas.

Jalan kelas II :

Kelas jalan ini mencakup semua jalan-jalan sekunder. Dalam komposisi lalu
lintasnya terdapat lalu lintas lambat. Kelas jalan ini, selanjutnya berdasarkan
komposisi dan sifat lalu lintasnya, dibagi dalam tiga kelas, yaitu : IIA, IIB dan IIC.

Jalan kelas IIA :

Adalah jalan-jalan raya sekunder dua jalur atau lebih dengan kontruksi
permukaan jalan dari jenis aspal beton (hot mix) atau yang setaraf, dimana dalam
komposisi lalu lintasnya terdapat kendaraan lambat tapi tanpa kendaraan tak
bermotor.

Untuk lalu lintas lambat, harus disediakan jalur tersendiri.

Jalan kelas IIB :

Adalah jalan-jalan raya sekunder dua jalur atau lebih dengan kontruksi
permukaan jalan dari penetrasi berganda atau yang setaraf, dimana dalam komposisi
lalu lintasnya terdapat kendaraan lambat, tapi tanpa kendaraan tak bermotor.

Jalan kelas IIC :

Adalah jalan-jalan raya sekunder dua jalur atau lebih dengan kontruksi
permukaan jalan dari penetrasi tunggal atau yang setaraf, dimana dalam komposisi
lalu lintasnya terdapat kendaraan lambat dan kendaraan tak bermotor.
 6

Jalan kelas III :

Kelas jalan ini mencakup semua jalan-jalan penghubung dan merupakan

kontruksi jalan berjalur tunggal atau dua. Untuk lebih jelas perhatikan tabel 2.2. dan
perhatikan tabel 2.3 untuk mengetahui klasifikasi menurut kelas jalan.Kontruksi
permukaan jalan yang paling tinggi adalah peleburan dengan aspal.

Tabel 2.2 Penggolongan kelas jalan

Sumber : Spesifikasi Standar Perencanaan Geometrik Jalan Luar Kota , 1990

Tabel 2.3 Klasifikasi menurut kelas jalan

Untuk memperkecil biaya pembangunan, sesuatu standard perlu

disesuaikan dengan keadaan topografi. Dalam hal ini jenis medan dibagi tiga
golongan umum yang dibedakan menurut besarnya lereng melintang dalam arah
kurang lebih tegak lurus sumbu jalan raya. Klasifikasi medan dan besarnya lereng
melintang yang bersangkutan adalah sebagai berikut, perhatikan tabel 2.4, dan 2.5.
 7

Tabel 2.4 Klasifikasi medan dan besarnya lereng melintang

Golongan Medan Lereng Melintang
Datar (D) 0 - 9,9 %
Perbukitan (B) 10% - 24,9 %
Pergunungan (G) > 25 %
Sumber : Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya No. 13/197

Tabel 2.5 Penentuan Klasifikasi Jalan

Sumber: Direktorat Jenderal Bina Marga. Standar Perencanaan Geometrik Jalan

Perkotaan 1988\

Untuk mengetahui panjang lengkung peralihan minimum (Ls) dan

superelevasi (e) yang dibutuhkan maka perhatikan tabel 2.6.
 8

Tabel 2.6 Panjang lengkung peralihan minimum (Ls) dan superelevasi (e) yang
dibutuhkan

Sumber: Direktorat Jenderal Bina Marga. Standar Perencanaan Geometrik Jalan

Perkotaan 1988

2.3 Menentukan Titik Koordinat

Berdasarkan titik koordinat dan elevasi yang ditentukan maka dapat dihitung
jarak. Menurut Saodang (2004), perhitungan jarak dari titik PI ke titik PI lainnya
dapat menggunakan persamaan berikut ini:

D A - PI = ………………………….....………...(2.1)
Dimana :
d A - PI = Jarak antara titik A ke PI (m)
XPI,YPI = Koordinat dari titik PI (m)
XA, YA = Koordinat dari titik A (m)
 9

2.4 Penentuan Sudut Putar

Menurut Wongsotjitro (1980), bahwa sudut putar pada tikungan dapat
diselesaikan dengan persamaan di bawah ini:

........................................ (2.2)

Dimana :
DPI = Sudut Putar ( o )
XA, YA = Koordinat dari titik A (m)
XPI,YPI = Koordinat dari titik PI (m)
XB, YB = Koordinat dari titik B (m)
Dari persamaan di atas dapat diketahui d A-PI antara titik A dan titik PI, dari
sudut jurusan 1 garis menghubungkan titik A dan titik PI juga titik B.

2.5 Perencanaan Alinyemen Horizontal

Menentukan alinyemen horizontal pada suatu jalan, direncanakan agar
didapatkan kenyamanan dan keamanan bagi pengemudi.
Menurut Saodang (2004), bentuk lengkung horizontal yang digunakan dalam
perencanaan geometrik jalan raya, ada 3 bentuk antara lain :
1. Lengkung Full Circle ( F-C )
2. Lengkung Spiral-Circle-Spiral ( S-C-S )
3. Lengkung Spiral-Spiral ( S-S )

2.5.1 Bentuk lengkung full circle (FC)

Bentuk tikungan full circle digunakan pada tikungan yang mempunyai jari-
jari besar dan sudut tangen relatif kecil. Bina Marga menetapakan 3/4 Ls’ dibagian
lurus (kiri TC atau kanan CT) dan 1/3 Ls’ ditempatkan dibagian lengkung (kanan TC
atau kiri CT). Pada lengkung full circle dihitung Ls’ berarti Ls fiktif karena tidak
terdapat khusus lengkung peralihan, hanya merupakan panjang yang dibutuhkan
untuk pencapaian kemiringan sebesar superelevasi, dan dilaksanakan sepanjang
daerah lurus lengkung lingkarannya sendiri. Untuk menghitung batas kecepatan
 10

rencana pada lengkung Full Circle (FC) perhtiakan tabel 2.7. Untuk menghitung
lengkung full circle dipergunakan persamaan sebagai berikut:

Tc = R . Tg. / 2 .......................................................................................(2.3)

Ec =Tc.Tg /4............................................................................................ (2.4)

Lc= ( 2p.R ) / 360 ...................................................................................(2.5)

Dimana:

Tc = jarak antara Tc ke PI dan PI ke Ct (m)

Rc = Jari- jari rencana (m)
Ec = Jarak PI lengkung peralihan (m)
D = Sudut tangen ( )
Lc = Panjang bagian tikungan (m)

Tabel 2.7 Batas kecepatan rencana pada lengkung Full Circle (FC)

Kecepatan Rencana Jari-jari lengkung minimum (Rc) m

120 2.500
100 1.500
80 900
60 500
50 350
40 250
30 130
20 60
Sumber : Shirley.L Hendarsin (2000)
 11

Adapun lengkung Full Circle seperti pada gambar 2.1 berikut :

Gambar 2.1 Lengkung Full Circle (FC)

Sumber : Alamsyah, Alik, Rekayasa Jalan Raya

2.5.2 Bentuk lengkung spiral circle spiral (S-C-S)

Lengkung Spiral Circle Spiral merupakan bentuk tikungan yang memiliki
peralihan dari bagian lurus ke bagian Circle, yang mengalami gaya sentrifugal terjadi
secara berangsur-angsur. Lengkung SCS dibuat untuk menghindari terjadinya
perubahan alinyemen yang tiba-tiba dari bentuk lurus ke bentuk lingkaran, sehingga
lengkung ini diletakkan antara bagian lurus dan bagian lingkaran (circle) yaitu pada
sebelum dan sesudah tikungan berbentuk busur lingkaran. Untuk Mengetahui Batas
kecepatan rencana pada lengkung Spiral Circle Spiral (SCS) perhatikan tabel 2.8.
 12

Tabel 2.8 Batas kecepatan rencana pada lengkung Spiral Circle Spiral (SCS)

Batasan rencana V Jari-jari lengkung minimum (Rc)

( km/j ) ( meter )
120 600
100 370
90 280
80 210
60 115
50 80
40 50
30 30
20 15

Sumber : Shirley.L Hendarsin ( 2000 )

Adapun lengkung Spiral Circle Spiral seperti diperlihatkan pada gambar 2.2 berikut :

ES

θc

TS
Gambar 2.2SC Lengkung Spiral-Circle-Spiral
CS ST
Ls Lc Ls
Sumber : Alamsyah, Alik, Rekayasa Jalan Raya
emax = + % Kiri

en

CL

emax = - % Kanan
e%
 13

Untuk menghitung lengkung Spiral-Circle-Spiral pada tikungan digunakan

persamaan berikut :

XS = LS (1- )…………………………………………….…………. (2.6)

YS = …………………………………………………….…….……...(2.7)

qs = . …………………………………...………............……... (2.8)

Dc = D - 2.qs. …………………………………………............………. (2.9)

Lc = . ………………………………………............….......(2.10)

Kontrol lengkung S-C-S

 Lc > 20
 Lt < 2Ts
Lt = Lc + 2.Ls. …………………………………...........……….…… (2.11)

P = . ………………………………................. (2.12)

k = Ls – - R . sin q s. …………………………......……(2.13)

Es = ( R + P ) sec D/2 - R. …………………….......……………...…(2.14)

Ts = (R + P) tg D/2 + k. ………………………………........…..……(2.15)

Dimana:
Xs = Abis titik SC pada garis tangen, jarak dari titik TS Ke SC (jarak -
lurus lengkung peralihan)
Ys = Ordinat titik SC pada garis tegak lurus garis tangen, jarak tegak
lurus ketitik SC pada lengkung.
Ts = Jarak antara titik TS ke PI (m)
R = Jari jari titik TS dan PI (m)
p = Jarak antara tangen dan busur lingkaran (m)
 14

k = Jarak antara TS dan CS pada garis lurus (m)

Es = Jarak PI ke lengkung peralihan (m)
Lc = Panjang lengkung circle (m)
D = Sudut perpotongan kedua bagian tangen (°)
Lt = Panjang lengkung circle (m)
Ls = Panjang lengkung spiral (m)
qs = Sudut Spiral (o)
Dc = Sudut busur lingkaran (o)

2.5.3 Bentuk lengkung spiral-spiral (S-S)

Lengkung spiral-spiral merupakan lengkung yang tajam, untuk tikungan ini
dianjurkan dalam perencanaan agar tidak digunakan, terkecuali pada daerah yang
keadaan medan memaksa pada medan yang sulit. Lengkung ini hanya terdiri dari
bagian spiral saja hal ini terjadi bila R minimum < R Rencana < R lengkung
peralihan.Perhatikan gmabar 2.3 untuk mengehui gambar tikungan S-S.

ES

SC=CS

TS Gambar 2.3 Lengkung

SC=CS Spiral Spiral ST

Sumber : Alamsyah,
Ls
Alik, RekayasaLsJalan Raya

emax = + %
en

CL
emax = - %
 15

Menurut Saodang (2004), lengkung spiral-spiral adalah lengkung tanpa

busur lingkaran, sehingga titik SC berimpit dengan titik CS. Untuk menghitung
lengkung spiral-spiral ini, digunakan persamaan berikut ini :
qs = ½ D ……………………………………………………………. .(2.16)
Ls = qs . . R / 90 ….………………………………….…………….. (2.17)
p = (Ls2 / 6 . Rc) . (1- Cos s) ……………………………………... (2.18)
k = Ls – (Ls/40.Rc2)-Rc.Sin s……………………………………. . .(2.19)
Ts = (Rc +P) tan s + k…………………………………………….....(2.20)
Es = (Rc +P) Sec s – Rc.………………………………………….....(2.21)
Lt = 2 . Ls…………………………………………………………......(2.22)
Dimana :
Ts = Jarak antara titik Ts ke PI (m)
R = Jari jari lengkung (m)
Es = Jarak PI ke lengkung peralihan (m)
D = Sudut perpotongan kedua bagian tangen (o)
L = Panjang lengkung spiral (m)
q = Sudut Spiral (o)

2.6 Perhitungan Untuk Menghindari kecelakaan

Untuk menghindari terjadinya kecelakaan, maka untuk kecepatan tertentu
dapat dihitung jari-jari minimum untuk superelevasi maksimum dan koefisien
gesekan maksimum.

……... (2.23)
……... (2.24)
……... (2.25)
……... (2.26)
 16

2.7 Pelebaran Perkerasan pada Tikungan

Pada saat kendaraan pada tikungan, roda depan dan roda belakang tidak pada
lintasan yang sama (off tracking). Agar roda belakang tidak keluar dari tepi
permukaan jalan karena dapat menyebabkan kerusakan pada tepi dalam perkerasan
di tikungan, maka lapis permukaan dilakukan pelebaran kearah sebelah dalam.
Besarnya pelebaran perkerasan ini tergantung pada dimensi standar rencana yang
akan melaluinya, jari-jari tikungan dan kecepatan rencana.

Menurut Sukirman (1994), besarnya pelebaran perkerasan pada tikungan

dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut :

Rc = R- ¼ lebar perkerasan + ½ b…………..…………………....................(2.27)

B = .....………..........…….(2.28)

Z = ………………………………..………………..............….....(2.29)

Bt = n (B + C ) + Z…………………..………………............………..……(2.30)

b = Bt – Bn…………………......…………..………...........………………(2.31)

Dimana :
B = pelebaran perkerasan yang ditempati satu kendaraan di
tikungan lajur sebelah dalam
n = jumlah jalur lalu-lintas
C = kebebasan samping(m). 0,5 untuk lebar lajur 6 m, 1,0 untuk lebar
lajur 7 m, dan 1,5 untuk lebar lajur 7,5 m
Rc = radius sebelah dalam(m)
Rw = radius lengkungan terluar dari lintasan dalam(m)
b = lebar perkerasan jalan(m)
Bn = pelebaran perkerasan pada tikungan (m)
 17

Gambar 2.4 Pelebaran perkerasan pada tikungan

Sumber : Sukirman (1994)

2.8 Penentuan Jarak Pandang

Menurut Sukirman (1994), jarak pandang adalah panjang jalan di depan
kenderaan yang masih dapat dilihat dengan jelas diukur dari titik kedudukan
pengemudi. Jarak pandangan pada jalan raya dibedakan atas dua yaitu :

2.8.1 Jarak pandangan henti

Jarak pandang henti adalah jarak yang ditempuh pengemudi untuk dapat
menghentikan kenderaannya. Jarak pandang henti menurut Sukirman (1994) terdiri
dari dua elemen yaitu:
Jarak tanggap adalah jarak yang ditempuh kendaraan sejak pengemudi
melihat halangan yang menyebabkan ia harus berhenti sampai saat pengemudi
menginjak rem, dapat dihitung dengan menggunakan rumus:
d1 = 0,278 . V . t ……………...........……………….......………….............(2.32)
Jarak pengereman adalah jarak yang dibutuhkan untuk menghentikan
kendaraan sejak pengemudi menginjak rem sampai kendaraan berhenti, dapat
dihitung dengan menggunakan rumus :
 18

d2 = ...............................................................................…….(2.33)

Maka jarak pandangan henti dapat dihitung dengan menggunakan rumus :

d = 0,278 . V . t + ………….....…...……...........…....…....(2.34)

Dimana :
d (JPH) = jarak pandangan henti (m)
d1 = jarak dari saat melihat rintangan sampai menginjak pedal rem (m)
d2 = jarak yang diperlukan untuk berhenti setelah menginjak pedal rem
(m)
V = kecepatan (km/jam)
t = waktu reaksi, diambil 2,5 detik
fm = koefisien gesekan antara ban dan muka jalan dalam arah
memanjang
+ = untuk tanjakan
- = untuk turunan
L = kelandaian jalan (landai pada lengkung horizontal)

2.8.2 Jarak pandangan menyiap

Jarak pandangan menyiap adalah jarak yang dibutuhkan pengemudi untuk
melakukan gerakan menyiap dengan aman. Perhatiakn Gambar 2.5.

Gambar 2.5 Jarak pandang menyiap

Sumber : Sukirman (1994)
 19

Menurut Sukirman (1994), jarak pandangan menyiap dapat dihitung dengan

persamaan berikut :
d = d1 + d2 + d3 + d4 …………….....…..................………….….….......(2.35)
dimana :

d1 = 0,278 . t1( V – m + a ) …………....……………...........(2.36)

d2 = 0,278 . V. t2………………………………….....……….......(2.37)
d3 = diambil antara 30 m sampai dengan 100 m
d4 = 2/3 . d2 ......................................................................…….(2.38)
dimana :
d = Jarak pandangan menyiap (m)
d1 = Jarak yang ditempuh selama waktu reaksi oleh kenderaan yang
hendak menyiap dan membawa kenderaannya yang hendak
membelok ke lajur kanan (m)
d2 = Jarak yang ditempuh kenderaan yang menyiap selama berada pada
lajur sebelah kanan (m)
d3 = Jarak bebas yang harus ada antara kenderaan yang mnyiap dengan
kenderaan yang berlawanan arah setelah gerakan menyiap
dilakukan (m)
d4 = Jarak yang ditempuh oleh kenderaan yang berlawanan arah selama
2/3 dari waktu yang diperlukan oleh kenderaan yang menyiap
berada pada lajur sebelah kanan (m)
t1 = Waktu reaksi, tergantung pada kecepatan dapat ditentukan dengan
korelasi t1 = 2,12 + 0,026 V
t2 = Waktu dimana kendaraan menyiap berada pada lajur kanan, t2 =
6,56 + 0,048 V
m = perbedaan kecepatan antara kendaraan yang menyiap dan yang
disiap = 1,5 Km/jam
V = Kecepatan rata-rata kendaraan yang menyiap, dianggap sama
dengan kecepatan rencana (km/jam)
 20

2.9 Kebebasan Samping pada Tikungan

Kebebasan samping pada tikungan merupakan salah satu syarat yang paling
penting sehubungan dengan keamanan bagi pengguna jalan. Perhatiak gambar 2.6.
dan 2.7. Menurut Saodang (1994), kebebasan samping pada tikungan terdapat dua
kasus yaitu:

a. Untuk kasus (S < L), dapat menggunakan persamaan berikut :

m = R’ ( 1-cos )………....….......................….......….....…….....…….(2.39)

Gambar 2.6 Jarak pandang pada lengkung horizontal (S < L)

Sumber : TPGJAK No.038/TBM/1997

b. Untuk kasus ( S > L ), dapat menggunakan persamaan berikut :

m = R’( 1- cos ) + ½ ( S – L ) sin ………............................…..(2.40)

Gambar 2.7 Jarak pandang pada lengkung horizontal (S > L)

Sumber : TPGJAK No.038/TBM/1997

R’= R-1/4 lebar jalan (m)……………........................….....….....…………..(2.41)

 21

Dimana :
m = kebebasan samping pada tikungan (m)
R’= jari-jari sumbu jalur dalam (m)
L = panjang lengkungan (m)
S = jarak pandangan (m)

2.10 Diagram Superelevasi

Kemiringan tikungan dibuat dengan maksud untuk memberikan perlawanan
terhadap gaya sentrifugal yang terjadi pada saat kendaraan berada di tikungan,
semakin besar kemiringannya maka semakin kecil jari-jari tikungan. Tetapi untuk
kenyamanan dan keamanan kendaraan saat berada di tikungan, maka ditetapkan
besarnya kemiringan maksimum (superelevasi maksimum).

Diagram superelevasi menggambarkan pencapaian superelevasi dari lereng

normal ke superelevasi penuh, dengan diagram superelevasi dapat ditentukan bentuk
penampang pada setiap titik di suatu lengkung horizontal. Gambar pencapaian
superelevasi dari lereng normal ke superelevasi penuh pada tikungan FC perhatikan
Gambar 2.8 , S-C-S perhatikan Gambar 2.9 dan S-S perhatikan Gambar 2.10.

Untuk Menentukan Superelevasi desain dengan menggunakan rumus yang

tersedia di bawah ini,

Rumus Menentukan Superelevasi Desain

….....…………..(2.42)

….....…………..(2.43)

a. Superelevasi dari lengkung horizontal gambar 2.8.

 22

EC

LC

Ls Lc Ls

TC CT
¾ Ls 1/3 Ls 1/3 Ls ¾ Ls
emax = + % Kiri

en

CL

emax = - % Kanan

e%

Bagian Lurus Bagian Lengkung Bagian Lurus

FULL CIRCLE (FC)

NON SKALA

Gambar 2.8 Diagram superelevasi pada lengkung (FC)

Sumber : Saodang (2004)

b. Superelevasi dari lengkung horizontal gambar 2.9.

 23

ES

θc

TS SC CS ST
Ls Lc Ls

emax = + % Kiri

en

CL

emax = - % Kanan
e%

Bagian Peralihan Bagian Lengkung Bagian Peralihan

SPIRAL CIRCLE SPIRAL (SCS)

NON SKALA

Gambar 2.9 Diagram superelevasi pada lengkung (S-C-S)

Sumber : Saodang (2004)

c. Superelevasi dari lengkung horizontal gambar 2.10

 24

ES

SC=CS

TS SC=CS ST
Ls Ls

emax = + %
en

CL
emax = - %

e%

SPIRAL SPIRAL (SS)

NON SKALA

Gambar 2.10 Diagram superelevasi pada lengkung (S-S)

Sumber : Saodang (2004)
 25

Gambar 2.11 Perubahan kemiringan melintang

Sumber : Sukirman (1994)

Terdapat tiga cara untuk mengubah superelevasi yaitu:

a. Sumbu jalan sebagai sumbu putar. Perhatikan gambar 2.12.

Gambar 2.12 Diagram superelevasi dengan sumbu jalan sebagai sumbu putar
Sumber : Sukirman (1994)
 26

b. Tepi dalam perkerasan sebagai sumbu putar. Perhatikan gambar 2.13.

Gambar 2.13 Diagram superelevasi tepi dalam sebagai sumbu putar

Sumber : Sukirman (1994)

c. Tepi luar perkerasan sebagai sumbu putar. Perhatikan gambar 2.14.

Gambar 2.14 Diagram superelevasi tepi luar perkerasan sebagai sumbu putar

Sumber : Sukirman (1994)

Dari tiga cara yang lebih efesien dan sering digunakan yaitu sumbu jalan
sebagai sumbu putar, jadi untuk perencanaan perubahan kemiringan digunakan (a).
sumbu jalan sebagai sumbu putar.

2.11 Penomoran (stationing)

Berdasarkan jarak trase jalan dan hasil elemen lengkung, maka dapat
ditentukan stationing. Menurut Sukirman (1994), stationing dalam tahap perencanaan
adalah penomoran pada interval-interval tertentu dari awal pekerjaan hingga akhir.
Penomoran jalan juga memberikan informasi tentang panjang jalan.
 27

Tujuan dari stationing itu sendiri adalah untuk memudahkan pada saat
penentuan trase jalan yang telah direncanakan tersebut di lapangan. Pada tikungan.
Menurut Sukirman (1994), metode penomorannya dilakukan dengan cara sebagai
berikut :
a. Setiap jarak 100 m untuk daerah datar
b. Setiap jarak 50 m untuk daerah bukit
c. Setiap jarak 25 m untuk daerah gunung
Pada tikungan penomoran dilakukan pada setiap titik penting, jadi terdapat
Sta titik TC, dan Sta titik CT pada tikungan jenis lingkaran sederhana. Sta titik TS,
Sta titik SC, dan STA titik Sta titik ST pada tikungan jenis spiral-spiral

 Penomoran pada tikungan

Gambar 2.15 Sistim penomoran jalan

Sumber : Sukirman (1994)

2.12 Perencanaan Alinyemen Vertikal

Alinyemen vertikal adalah perpotongan bidang vertikal dengan bidang
permukaan perkerasan jalam melalui sumbu jalan untuk jalan 2 lajur 2 arah atau
melalui tepi dalam masing-masing perkerasan untuk jalan dengan median. Seringkali
disebut juga sebagai penampang memanjang jalan.
Dengan demikian alinyemem vertikal sangat dipengaruhi oleh berbagai
pertimbangan seperti:
 Kondisi tanah dasar
 Keadaan medan
 Fungsi jalan
 Muka air banjir
 28

 Muka air tanah

 Kelandaian yang masih memungkinkan
Alinyemen vertikal terdiri atas bagian landai vertikal dan bagian lengkung
vertikal. Ditinjau dari awal perencanaan, bagian landai vertikal berupa landai positif
(tanjakan), landai negatif (turunan), atau landai nol (datar). Untuk lengkung vertical
dapat berupa lengkung cekung atau lengkung cembung.

2.12.1 Kelandaian
Kelandaian pada alinyemen vertikal jalan dapat dibedakan atas :

1. Landai minimum
Menurut Sukirman (1994), landai minimum, yaitu landai datar atau landai
ideal (0%) dan dalam perencanaan disarankan menggunakan :
1. Landai datar untuk jalan-jalan diatas tanah timbunan yang tidak mempunyai
kereb.
2. Landai 0,15 % yang dianjurkan untuk jalan-jalan diatas tanah timbunan
dengan medan datar dan mempergunakan kereb.
3. Landai minimum sebesar 0,3 - 0,5 % yang dinjurkan untuk jalan-jalan
didaerah galian atau jalan yang memakai kereb.

2. Landai maksimum
Landai maksimum adalah kelandaian diatas landai datar atau landai ideal dan
mulai memberikan pengaruh kepada gerak kenderaan mobil penumpang walaupun
tidak seberapa dibandingkan dengan gerakan truck yang terbebani penuh. Kelandaian
maksimum pada lengkung vertikal 12 %. Panjang maksimum landai yang masih
dapat diterima tanpa mengakibatkan gangguan jalannya arus lalu lintas yang berarti
atau biasa disebut dengan panjang kritis landai. Kelandaian maksimum dan panjang
kritis landai dapat dilihat pada tabel 2.9 dan 2.10 di bawah ini:
 29

Tabel 2.9 Kelandaian maksimum

Kecepatan Rencana (Km/Jam) 80 60 50 40 30 20
Kelandaian maks standart (%) 4 5 6 7 8 9
Kelandaian maks Mutlak (%) 8 9 10 11 12 13
Sumber : Standar Spesifikasi Untuk Perencanaan Geometrik Jalan Raya Luar
Kota (1990)

Tabel 2.10 :Panjang Kritis Untuk Kelandaian-Kelandaian Yang melebihi Maksimum

Standart
Kecepatan Rencana (Km/Jam)
80 60 50 40 30 20
5 % 500 m 6 % 500 m 7 % 500 m 8 % 420 m 9 % 340 m 10%250m
6 % 600 m 7 % 500 m 8 % 420 m 9 % 340 m 10% 250 m 11%250m
7 % 500 m 8 % 340 m 9 % 340 m 10% 250 m 11% 250 m 12%250m
8 % 420 m 9 % 340 m 10% 250 m 11% 250 m 12% 250 m 13%250m

Sumber : Standart Spesifikasi Untuk Perencanaan Geometrik Jalan Raya luar kota
(Rancangan Akhir), 1990

2.12.2 Bentuk Lengkung Vertikal

Menurut Silva Sukirman (1994), bahwa alinyemen vertikal adalah
perpotongan bidang vertikal dengan bidang permukaan perkerasan jalan melalui
sumbu jalan melalui tepi dalam masing-masing perkerasan untuk jalan dengan
median. Sering disebut juga sebagai penampang memanjang jalan.
Dengan demikian, alinyemen vertikal menyatakan bentuk geometrik jalan
dalam arah vertikal. Bentuk dari penampang memanjang sangat menentukan
jalannya kendaraan yang melewati jalan tersebut, karena memberikan pengaruh yang
sangat besar terhadap kecepatan, kemampuan percepatan, kemampuan perlambatan,
kemampuan untuk berhenti, jarak pandangan dan kenyamanan pengemudi kenderaan
tersebut.
Maka berbeda dengan alinyemen horizontal, pada alinyemen vertikal tidak
hanya ditujukan pada bagian yang lengkung tetapi yang penting, bagian badan jalan
yang lurus yang pada umumnya merupakan suatu kelandaian.
 30

Alinyemen vertikal terdiri dari dua buah lengkung, yaitu :

a. Lengkung Vertikal Cekung, yaitu titik perpotongan antara kedua tangen yang
berada di bawah permukaan jalan yang disebut juga lengkung vertikal positif
(+), seperti diperlihatkan pada gambar 2.16 di bawah ini :

Sumber : Silvia Sukirman (1994)

Gambar 2.16 : Lengkung Vertikal Cekung

b. Lengkung Vertikal Cembung, yaitu titik perpotongan antara kedua tangen yang
berada di atas permukaan jalan yang biasa dilambangkan dengan negatif (-),
seperti diperlihatkan pada gambar 2.17 di bawah ini :

Sumber : Silvia Sukirman (1994)

Gambar 2.17 : Lengkung Vertikal Cembung
 31

c. Bentuk lengkung vertikal yang umum dipergunakan adalah berbentuk lengkung

parabola sederhana, seperti diperlihatkan pada gambar 2.18 dibawah ini:

Sumber : Silvia Sukirman (1994)

Gambar 2.18 : Lengkung Vertikal Umum

Titik A merupakan titik peralihan dari bagian tangen ke bagian lengkung

vertikal yang diberikan simbol PLV. Titik B merupakan titik peralihan dari bagian
lengkung vertikal ke bagian tangen dan di beri simbol PTV. Titik PPV adalah titik
perpotongan kedua bagian tangen. Letak titik-titik pada lengkung vertikal dinyatakan
dengan X dan Y, terhadap sumbu koordinat yang melalui titik A.
Menurut Silvia Sukirman (1994), untuk menentukan perbedaan aljabar landai
dapat diperoleh dengan menggunakan persamaan berikut ini :
A = g1 – g2 ....................................................................................…… (2.44)
Dimana :
A = Pergeseran aljabar landai (%)

g1,2 = Kelandaian jalan =

Berdasarkan harga A dan bentuk lengkung, maka diperoleh harga Lv,

sehingga pergeseran vertikal dapat ditentukan dengan menggunakan persamaan di
bawah ini :

Ev = .......................................................................... (2.45)

Dimana :
Ev = Pergeseran vertikal (m)
 32

A = Perbedaan aljabar landai (%)

Lv = Panjang lengkung horizontal (m)
Untuk menentukan panjang station, dapat digunakan persamaan di bawah ini

Y = ………………………………………….....................

(2.46)
Dimana :
A = Perbedaan aljabar landai (m)
Y = Pergeseran vertikal dari setiap station (m)
Lv = Panjang lengkuk vertikal (m)
X = Jarak Horizontal (m)

2.13 Drainase
Drainase merupakan sistim pengaliran yang berkaitan dengan pengendalian
air permukaan. Data untuk perencanaan dimensi drainase yaitu data curah hujan dan
luas daerah yang mempengaruhi pengaliran terhadap saluran. Perencanaan dimensi
drainase mampu menampung dan mengalirkan air secara baik serta ekonomis.

Xt =

Sx =

Besar curah hujan untuk periode ulang tiap tahun dapat menggunakan persamaan
berikut ini :

XT = Xt + ..............................................................…….(2.47)

Dimana :
XT = Besar curah hujan untuk periode tiap tahun (mm/24 jam)
Xt = nilai rata-rata aritmatik hujan kumulatif
Sx = Standar deviasi
Sn = standar deviasi merupakan fungsi dari n
Yt = variasi yang merupakan fungsi periode ulang
Yn = nilai yang tergantung pada n
 33

a. Intensitas hujan ( I )
Intensitas hujan adalah besarnya curah hujan maksimum yang akan
diperhitungkan dalam desain drainase. Perhitungan besarnya intensitas hujan sangat
dipengaruhi oleh waktu konsentrasi (Tc), yaitu lamanya air yang mengalir dari
tempat yang terjauh kesaluran pembuang dan juga tergantung pada lokasi daerah
pengaliran.

I = 90 % ´ ………………….........………………..…........…....(2.48)

Dimana :
XT = besar curah hujan untuk periode tiap tahun (mm/24 jam)
I = intensitas curah hujan (mm/jam), I diplot ke

b. Waktu konsentrasi (Tc)

Waktu konsentrasi adalah waktu yang diperlukan oleh butiran airuntuk
bergerak dari titik terjauh pada daerah pengaliran sampai ke titik pembuangan.
Lamanya air yang mengalir dari tempat yang terjauh kesaluran pembuang juga harus
diperhitungkan, untuk menghitung waktu konsentrasi (Tc) digunakan persamaan
berikut :
Tc = t1 + t2 …………………………………………….......…......….…..(2.49)

t1 = ( ………………………………........….........(2.50)

t2 = ………………………………………………...............……..(2.51)

Dimana :
t1 = waktu inlet (menit)
t2 = waktu aliran (menit)
nd = koefesien hambatan
s = kemiringan daerah pengaliran
L = panjang saluran (m)
Lo = jarak dari titik terjauh ke fasilitas drainase (m)
 34

V = kecepatan air rata-rata di selokan (m/detik)

Setelah perhitungan waktu konsentrasi juga akan dihitung jarak titik terjauh
ke fasilitas drainase (Lo) yaitu Lo(aspal), Lo(hahu), Lo(tanah), kemiringan daerah pengaliran
(s) yaitu s(aspal), s(hahu), s(tanah).

c. Besar koefesien (C)

Koefesien pengaliaran adalah suatu koefesien yang menunjukkan
perbandingan antara besarnya jumlah air yang dialirkan oleh suatu jenis permukaan
terhadap jumlah air yang ada. Untuk harga hubungan kondisi permukaan dengan
koefesien pengaliran (C)
1. Permukaan jalan beraspal L1 = koefesien C
2. Bahu jalan tanah berbutir halus L2 = koefesien C
3. Bagian luar jalan daerah L3 = koefesien C
Luas daerah pengaliran diambil permeter panjang
1. Jalan aspal (A1)
2. Bahu jalan (A2)
3. Bagian luar jalan (A3)

C = ………............……....….………..…….(2.52)

Dimana :
C1, C2, C3 = koefesien pengaliran sesuai tipe kondisi permukaan
A1, A2, A3 = luas daerah pengaliaran sesuai dengan kondisi permukaan
b. Debit air (Q)
Debit adalah volume air yang mengalir melewati suatu penempang melintang
saluran atau jalur air persatuan waktu, untuk merencanakan debit aliran dapat
digunakan persamaan berikut ini :
Q = 1/3,6 . C . I . A ………………........…….........………..………….. ...(2.53)
Dimana :
Q = debit maksimum (m3/detik)
C = koofesien pengaliran
I = intensitas curah hujan (mm/jam)
 35

A = luas daerah yang dipengaruhi pengaliran (km2)

Fd = ………………........……............………….................................... (2.54)

Dimana :
Fd = luas penampang berdasarkan debit air yang ada (m2)
V = kecepatan aliarn (m/detik)
c. Dimensi saluran
Penampang yang direncanakan berbentuk persegi , perhatikan gambar 2.19.

Gambar 2.19 Penampang saluran

Sumber : Tata cara Perencanaan Drainase Permukaan Jalan (1990)

Berdasarkan data di atas maka waktu konsentrasi (Tc) dapat dihitung:

t = (

untuk : t1 = t (aspal) + t (bahu) + t (tanah)

untuk : t2 =

Tc = t1 + t2

Dimana :
b = lebar saluran (m)
d = dalamnya saluaran yang tergenang air (m)
m = perbandingan kemiringan talud
Fe = luas penampang ekonomis (m2)
 36

d. Kemiringan saluran yang diizikan ( i )

Berdasarkan rumus manning:
V = 1 / n ( R2/3 ) ( i )1/2…………............…….........………......…....…......(2.55)
P= ………….......................…………….........…....……............(2.56)

R= ………………....................……………...................…....…..…......(2.57)

...………….....................……....……….....…….……......(2.58)

Dimana :
V = kecepatan aliran (m/detik)
R = jari-jari hidrolik
P = keliling basah (m)
i = kemiringan saluran yang diizinkan
Q = Debit Air (m3/detik)
n = koefesien kekasaran manning

2.14 Penampang Melintang

Penampang melintang jalan merupakan potongan melintang tegak lurus
sumbu jalan. Pada potongan melintang jalan dapat terlihat bagian-bagian jalan.
Bagian-bagian jalan yang utama di kelompokkan sebagai berikut:
A. Bagian yang langsung beguna untuk lalu lintas
1. Jalur lalu lintas
2. Lajur lalu lintas
3. Bahu jalan
4. Trotoar
5. Media
B. Bagian yang berguna untuk drainase jalan
1. Saluran samping
2. Kemiringan melintang jalur lalu lintas
3. Kemiringan melintang bahu
4. Kemiringan lereng
 37

C. Bagian pelengkap jalan

1. Kereb
2. Pengaman tepi
D. Bagain konstruksi jalan
1. Lapisan perkerasan jalan
2. Lapisan pondasi atas
3. Lapisan pondasi bawah
4. Lapisan tanah dasar
E. Daerah manfaat Jalan (Damaja)
F. Daerah milik jalan ( Damija)
G. Daerah pengawasan jalan (Dawasja)

Gambar
2.20 : Potongan Melintang

2.15 Kubikasi
Dalam perencanaan jalan raya terdapat penimbunan dan penggalian yang
kesemuanya ini harus diperhitungkan sedemikian rupa sehingga efisien dan
ekonomis. Untuk itu, besarnya galian harus lebih banyak dari timbunan, karena hasil
penggalian dapat digunakan sebagai timbunan.
Untuk menghitung luas sebuah potongan melintang dengan metode
geometrik (sering juga disebut dengan metoda luas), maka masing-masing bagian
dibagi-bagi luasnya sehingga menjadi bentuk-bentuk geometrik sederhana. Untuk
 38

perhitungan luas timbunan dan luas galian seperti diperlihatkan pada gambar 2.21,
dan gambar 2.22 sebagai contoh potongan melintang trase jalan, serta persamaan
yang dipergunakan di bawah ini :

Luas Trapesium : A= …………………………… (2.59)

Luas Segitiga : A = ½ . b . t ........................................... (2.60)

Luas segi empat : A = b . t .................................................. (2.61)
Dimana :
A = Luas (m2)
a = Panjang alas atas (m)
b = panjang alas bawah (m)
t = Tinggi (m)

a b

Gambar 2.21 : Bentuk-Bentuk Luas Penampang Galian Dan Timbunan

Sumber : Ir. Sunggono K.H (1979)
 39

Gambar 2.22 : Potongan melintang trase jalan

Sumber : Ir. Sunggono K.H (1979)

2.16 Mass Curve Diagram

Menurut Carl F. Meyer dan David W. Gibson (1984), bahwa mass curve
diagram merupakan suatu cara untuk mengetahui besarnya perbandingan volume
galian serta timbunan, sehingga didapatkan volume kumulatif dari kedua volume di
atas.
Mass curve diagram dari pekerjaan tanah adalah grafik kontinue dari jumlah
netto dan diplotkan dengan station-station sebagai sumbu absis dari jumlah aljabar
galian serta timbunan sebagai koordinat. Biasanya, volume galian diberi tanda positif
sedangkan timbunan diberi tanda negatif.
Untuk lebih jelasnya seperti diperlihatkan pada gambar 2.17 di bawah ini :
 40

Gambar 2.23 : Mass Curve Diagram

Sumber : Carl F. Meyer dan W. Gibson (1984)

Pada absis ditempatkan posisi stasion, dan pada ordinat adalah volume tanah.
Skala absis diagram massa, dibuat sama dengan skala horizontal profil memanjang
jalan
Menurut Saodang (2004), Sebelum menggambaran diagram massa, lebih
mudah jika dibuat dulu kuantitas galian (+), dan timbunan (-), skala dari koordinat
disesuaikan dengan volume tanah dalam m3 ,untuk diketahui :
1. Ordinat tiap titik pada diagram massa, adalah menyatakan jumlah volume
galian/timbunan dititik tersebut
2. Lengkungan o-a-b adalah galian, diindikasikan sebagai lengkungan naik O-A-B
(lihat gambar 2.17), sebaiknya lengkung b-c-d-e (profil) adalah timbunan,
dikorelasikan ke B-C-D-E (massa) sebagai lengkung turun. Demikian pula galian
e-f-g-h lengkung naik E-F-G-H
3. Titik b (profil), adalah peralihan dari galian ke timbunan pada diagram massa,
akan merupakan puncak lengkungan, sebaliknya titik e (profil) yang merupakan
peralihan timbunan ke galian pada diagram massa berkorelasi dengan titik
terendah E.
 41

4. Perbedaan tinggi antara dua posisi vertikal pada diagram massa (FF-GG’) adalah
jumlah volume tanah yang dipindahkan
5. Antara dua stasion sembarang, seperti ”X-C” pada diagram massa akan
merupakan garis keseimbangan (balance-line), yaitu galian dan timbunan pada
gambar profil akan memberikan harga sama
6. Pada lengkungan cembung pada diagram, menunjukan ”haul” maju pada profil
dan lengkungan cekung merupakan ”haul” mundur.