BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Indonesia adalah salah satu konsumen terbesar kendaraan bermotor di dunia.

Dengan semakin beragamnya tipe, merk, dan jumlah kendaraan bermotor, kebutuhan
akan spare parts otomotif juga semakin meningkat salah satu komponen sepeda motor
yang perlu diperhatikan adalah kampas rem.

Kanpas rem merupakan salah satu komponen kendaraan bermotor yang

berfungsi untuk memperlambat atau menghentikan laju kendaraan khususnya
kendaraan darat. Untuk mendapatkan pengereman yang maksimal maka dibutuhkan
kanpas rem dengan kemampuan pengereman yang baik, Kualitas kampas rem
dipengaruhi oleh kekerasan dan bahan kampas rem. Disamping itu semakin tinggi
laju kendaraan maka semakin besar pula beban pengereman yang berdampak pada
keausan permukaan kanpas rem.

Oleh karena itu dalam tugas Desain Elemen Mesin 2 ini membahas topik
tentang “Perancangan ulang rem tromol Honda Beat”.

1.2 Tujuan Perancangan

Dari berbagai masalah yang terjadi pada perancangan ini tujuannya penulis
hanya akan merancang ulang sebuah rem tromol pada motor matik dan parameter-
parameter yang berkaitan dengan rem tromol. Adapun tujuan dari perancangan rem
tromol pada motor matik adalah :
 Menentukan kapasiras pengereman
 Menentukan Sket dan Gambar teknik komponen rem tromol
 Menentukan DBB Motor dan rem tromol
 Menentukan DBB Motor keadaan datar dan menanjak

1
 1.3 Ruang Lingkup Kajian

 Menentukan koefisien gesek, sehingga didapat daya pengereman yang maksimal

 Menentukan berat ban dalam keadaan menanjak dan datar

1.4 Prinsip Kerja

Prinsip kerja rem tromol adalah rem bekerja atas dasar gesekan antara sepatu
rem dan drum yang ikut berputar dengan putaran roda kendaraan, agar gesekan dapat
memperlambat kendaraan dengan baik,sepatu rem di buat dari bahan yang
mempunyai koefisien gesek yang tinggi. Umumnya rem bekerja disebabkan oleh
adanya sistem gabungan penekanan melawan sistem gerak putar.

1.5 Sistematika Penulisan

Adapun sistematika penulisan pada laporan ini adalah sebagai berikut :

a) BAB I. PENDAHULUAN
Pada Bab Pendahuluan ini memaparkan latar belakang masalah, tujuan analisa,
ruang lingkup kajian dan sistematika penulisan. Bab ini memberikan gambaran
umum mengenai isi dari laporan ini.

b) BAB II. LANDASAN TEORI

Bab ini menjelaskan tentang teori-teori dasar yang menyangkut rem tromol dan
bagian-bagiannya, serta persamaan-persamaan yang akan digunakan pada
perhitungan-perhitungan mengenai kinerja rem.

c) BAB III. TAHAPA PERANCANGAN/ANALISIS

Bab ini berisikan tahapan-tahapan yang dimulai pada penyusunan laporan serta
besaran yang diperlukan untuk perancangan.

2
d) BAB IV. PEMBAHASAN/ANALISIS

Bab ini berisikan perhitungan-perhitungan yang berkaitan dengan proses

pengereman.

e) BAB V. KESIMPULAN DAN SARAN

Bab ini memuat kesimpulan dari seluruh hasil atau temuan yang ditulis secara
singkat dan padat berdasarkan hasil perhitungan dan pembahasan serta kesimpulan
hasil analisa yang dilakukan.

3
 BAB II
LANDASAN TEORI

2.1 Tentang Rem

Rem digunakan untuk (1) memperlambat atau menghentikan gerakan
mesindengan mengubah gerak menjadi panas, dan (2) mengatur kecepatan penurunan
beban. Rem dapat diklasifikasikan menjadi rem blok (block brakes), rem sabuk (band
brakes), rem aksial (axial brakes) dan “rem beban” (load brakes).
Berikut ini beberapa pertimbangan dalam mendesain rem :
1. Setiap bagian harus memiliki kekuatan yang cukup untuk menahan beban maksimum
yang mungkin terjadi selama rem beroperasi.
2. Tekanan per satuan luas pada permukaan kontak rem harus diperhitungkan setinggi
mungkin agar terjadi keausan berlebih pada rem.
3. Koefisien gesek harus juga ikut diperhitungkan. Besarnya koefisien gesek ini sangat
tergantung pada material yang berkontak, ada tidaknya bahan pelumas dan laju slip.
4. Panas yang dibangkitkan dari hasil gesekan harus dapat dialirkan untuk menghindari
kerusakan bahan rem.
Salah satu permasalahan dalam perancangan sistem pengereman adalah
bagaimana mendapatkan besaran gaya pengereman. Gaya pengereman diharapkan
sekecil mungkin tetapi mampu menghasilkan efek pengereman relatif besar. Banyak
sekali parameter yang terlibat baik sifat mekanik, sifat fisik bahan kampas rem
maupun dimensinya.

2.2 Jenis Rem Drum dan Sepatu

Pada umumnya rem tromol berbentuk rem drum (macam ekspansi). Rem drum
mempunyai ciri lapisan yang terlindung, dapat menghasilkan gaya rem yang besar
untuk ukuran rem yang kecil, dan umur lapisan rem cukup panjang. Blok rem dari
rem ini disebut sepatu rem, karena bentuknya yang mirip sepatu. Gaya rem
tergantung pada letak engsel sepatu rem dan silinder hidrolik serta arah putaran roda.

4
 Gambar 2.1 Macam-macam rem drum/tromol

2.3 Pelak Klos dan Rem Bersepatu-Dalam yang Memuai

Pelak klos bersepatu-dalam yang tampak pada Gambar II.2 pada dasarnya terdiri
dari 3 elemen: permukaan gesek yang berpasangan, alat pemindah daya putar dari
dan ke permukaan, dan mekanisme penggerak. Untuk menganalisa alat sepatu-dalam,
lihatlah Gambar II.3, yang menunjukan sebuah sepatu yang bersumbu pada titik A,
dengan gaya gerak yang bekerja pada ujung lain sepatu tersebut. Karena sepatu
tersebut panjang, kita tak bisa membuat pengandaian bahwa distribusi gaya-gaya
normal adalah uniform. Pengaturan mekanis memungkinkan tak ada tekanan yang
harus diberikan pada tumitnya, dan karenanya kita akan menganggap bahwa tekanan
pada titik ini nol.

5
Gambar 2.2 Pelak klos bersepatu dalam yang memuai oleh gerakan sentrifugal.

Gambar 2.3 Sepatu gesek di sebelah dalam pelak.

6
 Adalah praktek yang biasa untuk menghilangkan bahan gesek sedikit dari
tumit tersebut. Ini menghindarkan interferensi, dan pengaruh bahan tersebut hanya
kecil saja pada perilaku alat ini. Dalam beberapa perencanaan pena engsel dibuat bisa
digeser-geser untuk memberi tekanan tambahan pada tumitnya. Ini memberi
pengaruh sebagai sepatu yang mengambang. (sepatu yang mengambang tidak akan
diperlakukan di dalam buku ini, walaupun perencanaannya mengikuti prinsip-prinsip
umum yang sama).

Mari kita perhatikan tekanan satuan p yang bekerja pada sebuah elemen dari
bidang gesek bahan yang terletak pada sudut 𝜃 dari pena engsel (Gambar II.4). kita
menyatakan tekanan maksimum dengan pa yang terletak pada sudut 𝜃𝑎 dari pena
engsel. Sekarang kita membuat pengandaian (langkah 1) bahwa tekanan pada semua
titik adalah berbanding lurus dengan jarak vertikalnya dari pena engsel. Jarak vertikal
ini berbanding lurus dengan sin 𝜃, dan (langkah 2) hubungan antara tekanan adalah

𝑝 𝑝𝑎
= sin 𝜃𝑎 (a)
sin 𝜃

Disusun kembali menjadi

sin 𝜃
P = pa sin 𝜃𝑎 (II.1)

Dari persamaan (II.1) kita melihat bahwa p akan menjadi maksimum kalau 𝜃 = 90°,
atau kalau sudut ujung 𝜃2 kurang dari 90°, maka p akan maksimum pada ujung
tersebut.

7
 Gambar 2.4 Sepatu gesekan dalam.

Bila 𝜃 = 0, persamaan (II.1) menunjukkan bahwa tekanan sama dengan nol.

Bahan gesek yang terletak pada tumit karenanya memberi kerja pengereman yang
kecil sekali dan bisa diabaikan. Suatu perencanaan yang baik akan memusatkan
sebanyak mungkin bahan gesek yang bisa diberikan di sekitar titik tekanan yang
maksimum tersebut. Perencanaan seperti itu terlihat pada gambar (II.4). pada gambar
ini bahan gesek dimulai pada suatu sudut 𝜃1, yang diukur dari pena engsel A, dan
ujungnya pada suatu sudut 𝜃2. Setiap pengaturan yang seperti ini akan memberi
distribusi yang baik dari bahan gesek.

Teruskan sekarang ke langkah 3 (Gambar II.4), reaksi-reaksi pena-engsel

adalah Rx dan Ry. Gaya gerak F mempunyai komponen Fx dan Fy dan bekerja pada
jarak c dari pena engsel . pada setiap sudut 𝜃 pada pena engsel bekerja sebuah gaya
diferensial normal dN yang besarnya adalah

dN = pbr d𝜃 (b)

di mana b adalah lebar muka (tegak lurus pada bidang kertas) dari bahan gesek.
Dengan memasukan harga tekanan dari persamaan (II.1), gaya normal adalah :

8
 𝑝𝑎 𝑏𝑟 sin 𝜃 𝑑𝜃
dN = (c)
sin 𝜃𝑎

gaya normal dN mempunyai komponen horizontal dan vertikal dN cos 𝜃 dan dN

sin 𝜃, seperti tampak pada gambar. Gaya gesek f dN mempunyai komponen
horizontal dan vertikal yang besarnya adalah f dN sin 𝜃 dan f dN cos 𝜃. Dengan
menggunakan kondisi keseimbangan statis, kita dapat mencari gaya gerak F, daya
putar T, dan reaksi pena Rx dan Ry.

Kita akan mencari gaya gerak F , dengan menggunakan kondisi bahwa jumlah
momen terhadap pena-engsel adalah nol. Gaya gesek mempunyai lengan ke pena
sebesar r – a cos 𝜃. Momen Mf dari gaya gesekan ini adalah

𝐹𝑃𝑎 𝑏𝑟 𝜃2
Mf = ∫ 𝑓𝑑𝑁(𝑟 − 𝑎 cos 𝜃) ∫𝜃1 sin 𝜃(𝑟 − 𝑎 cos 𝜃)𝑑𝜃 (II.2)
sin 𝜃𝑎

yang didapat dengan memasukan harga dN dari persamaan (c). Adalah memudah kan
mengintegrasi persamaan (II.2) untuk setiap persoalan, dan karenanya kita akan
membiarkan persamaan tersebut dalam bentuk seperti itu. Lengan momen dari gaya
normal dN terhadap pena adalah a sin 𝜃. Denagn mengatakan momen dari gaya-gaya
normal sebagai MN dan menjumlahkan momen-momen terhadap pena tersebut,
memberi

𝑃𝑎 𝑏𝑟𝑎 𝜃2
MN =∫ 𝑑𝑁(𝑎 sin 𝜃) = sin 𝜃𝑎
∫𝜃1 𝑠𝑖𝑛2 𝜃 𝑑𝜃 (II.3)

Gaya gerak F harus mengimbangi momen-momen ini. Jadi

𝑀𝑁−𝑀𝑓
F= (II.4)
𝑐

Kita melihat disini bahwa ada suatu kondisi di mana gaya gerak yang sama dengan
nol. Dengan lain perkataan, kalau kita buat MN = MF , penguncian sendiri akan
didapat, dan tak ada gaya gerak yang diperlukan. Ini melengkapi kita dengan suatu
metode untuk mendapatkan ukuran bagi beberapa alat yang bekerja atas tenaga
sendiri. Jadi, dengan menggunakan f’ sebagai pengganti f dalam persamaan (II.2) kita
bisa mencari a dari hubungan

9
MN = MF (II.5)

Di mana, seperti sebelumnya, f’ dibuat kira-kira 0.75 sampai 0.85 f.

Daya putar T , yang diberikan pada drum oleh sepatu rem, adalah jumlah dari
gaya-gaya gesekan f dN kali jari-jari drum tersebut.

𝑓𝑝𝑎𝑏𝑟 2 𝜃2
T=∫ 𝑓𝑑 𝑁𝑟 = ∫𝜃1 sin 𝜃 𝑑𝜃
𝑠𝑖𝑛𝜃𝑎

𝑓𝑝𝑎 𝑏𝑟 2 (cos 𝜃1−cos 𝜃2)

= (II.6)
sin 𝜃𝑎

Reaksi pena engsel didapat dengan mengambil penjumlahan gaya-gaya horizontal

dan vertikal. Jadi, untuk Rx, kita mempunyai :

𝑅𝑥 = ∫ 𝑑𝑁 cos 𝜃 − ∫ 𝑓 𝑑𝑁 sin 𝜃 − 𝐹𝑥

𝑝𝑎 𝑏𝑟 𝜃2 𝜃2
= sin 𝜃𝑎 (∫𝜃1 𝑠𝑖𝑛𝜃 cos 𝜃 𝑑𝜃 − 𝑓 ∫𝜃1 𝑠𝑖𝑛2 𝜃 𝑑𝜃) − 𝐹𝑥 (d)

Reaksi vertikal didapat dengan cara yang sama:

𝑅𝑦 = ∫ 𝑑𝑁 sin 𝜃 + ∫ 𝑓 𝑑𝑁 cos 𝜃 − 𝐹𝑦

𝑝𝑎 𝑏𝑟 𝜃2 𝜃2
=sin 𝜃𝑎 (∫𝜃1 𝑠𝑖𝑛2 𝜃 𝑑𝜃 + 𝑓 ∫𝜃2 sin 𝜃 cos 𝜃 𝑑𝜃) − 𝐹𝑦 (e)

Arah dari gaya gesekan akan terbalik kalau putarannya dibalik. Jadi untuk putaran
yang berlawanan dengan jarum jam, gaya gerak adalah :

𝑀𝑁 + 𝑀𝑓
𝐹= (II.7)
𝑐

Dan karena dua momen mempunyai kesamaan sifat, maka efek penguncian sendiri
tersebut menjadi hilang. Juga, untuk putaran berlawanan dengan jarum jam tanda-
tanda yang bekaitan dengan bagian gesekan pada persamaan reaksi pena akan
berubah, dan persamaan (d) dan (e) menjadi

10
 𝑝𝑎 𝑏𝑟 𝜃2 𝜃2
Rx = sin 𝜃𝑎 (∫𝜃1 𝑠𝑖𝑛 𝜃 cos 𝜃 𝑑𝜃 + 𝑓 ∫𝜃1 𝑠𝑖𝑛2 𝜃 𝑑𝜃) − 𝐹𝑥 (f)

𝑝𝑎 𝑏𝑟 𝜃2 𝜃2
Ry = sin 𝜃𝑎 (∫𝜃1 𝑠𝑖𝑛2 𝜃 𝑑𝜃 − 𝑓 ∫𝜃1 sin 𝜃 cos 𝜃 𝑑𝜃) − 𝐹𝑦 (g)

Persamaan (d), (e), (f), dan (g) bisa disederhanakan untuk memudahkan
penghitungan. Jadi, katakanlah

𝜃2 1
A = ∫𝜃1 𝑠𝑖𝑛 𝜃 cos 𝜃 𝑑𝜃 = (2 𝑠𝑖𝑛2 𝜃)𝜃2
𝜃1

𝜃2 𝜃 1
B = ∫𝜃1 𝑠𝑖𝑛2 𝜃 𝑑𝜃 = ( 2 − 4 𝑠𝑖𝑛 2𝜃)𝜃2
𝜃1

Kemudian, untuk putaran yang searah dengan jarum jam pada gambar (II.4), reaksi
pena engsel adalah

𝑝𝑎 𝑏𝑟
R𝑥 = 𝑠𝑖𝑛 𝜃𝑎(B+fB)-Fx

𝑝𝑎 𝑏𝑟
R𝑦 = sin 𝜃𝑎 (𝐵 − 𝑓𝐴) − 𝐹𝑦 (16-10)

Dalam menggunakan persamaan-persamaan ini sistem referensi selalu mempunyai

titik asal pada pusat drum. Sumbu x positif diambil melalui pena engsel. Sumbu y
positif selalu pada arah sepatu, walupun bila ini akan menghasilkan suatu sistem
kidal.

Pengandaian-pengandaian berikut ini dipakai analisa tadi :

1. Tekanan pada semua titik pada sepatu dianggap berbanding lurus dengan jaraknya ke
pena engsel, menjadi nol pada tumit. Ini perlu dipertimbangkan dari sudut pandangan
bahwa tekanan yang ditentukan oleh pabrik pembuat adalah harga rata-rata, bukan
harga maksimum.
2. Pengaruh gaya sentrifugal telah diabaikan. Dalam kasus rem, sepatunya tidak
berputar dan tak ada gaya sentrifugal. Dalam perencanaan klos, pengaruh dari gaya
ini harus dipertimbangkan dalam menuliskan persamaan keseimbangan statis.

11
3. Sepatu dianggap kaku. Karena ini tidak bisa betul, beberapa lendutan akan terjadi,
terganntung dari beban, tekanan, dan kekakuan dari sepatu. Distribusi tekanan yang
dihasilkan bisa berbeda dari apa yang telah diandaikan semula.
4. Analisa seluruhnya telah didasarkan pada suatu koefisien gesekan yang tidak berubah
terhadap tekanan. Sebetulnya, koefisien tersebut bisa berubah-berubah terhadap
beberapa hal, seperti suhu, keausan dan lingkungan.

2.4 Performance

Gambar II.7 DBB Kendaraan

Perlawanan : 1. Rolling Resistance (Rr)

2. Air Resistance (perlawanan aerodinamais) (Ra)

3. Grade Resistance (perlawanan tanjakan) (Rg)

4. Inertia Resistance (ma)

5. Perlawanan transmisi

2.4.1 PERLAWANAN ROLLING (Rr)

Disebabkan oleh :

1. Kerja yang dilakukan karena melendutnya ban (deformasi ban)

2. Masuknya roda kedalam tanah/melendutnya tanah (deformasi tanah)
3. Kerja karena adanya slip
4.Gesekan karena udara yang dikompresikan dalam ban (efek termodinamis)
dan efek fan dari roda dengan udara luar.

12
 2.4.2 PERLAWANAN AERODINAMIS

Disebabkan oleh :

1. Pressure drag karena bentuk mobil

2. Gesekan pada permukaan mobil, teori Boundary Layer dari Prandal, L
diluar boundary layer tidak ada gesekan.
3. Gesekan karena udara yang masuk dan keluar mobil, yaitu pendingin
motor & interior.

Dari mekanika fluida : Ra  C a AVR2 (kg)
2
Dimana : A = Luas proyeksi (projection area) (m2)

Ca = Coefficient of air resistance (koefisien tahanan udara)

VR = Relative air velocity (kecepatan relatif udara) (m/det)

 = Massa jenis udara (air dencity) = 0,125 (kg det2/m4)

Ca AV 2
Jikalau kecepatan dalam satuan km/jam :
Ra 
207, ,36
Daya aerodinamis :

3
C .A  V 
N a  a   dengan 1 PS = 75 kg m/det
56  10 

Menurut eksperimen Prof. W.E. Lay dari University of

Michigan harga-harga Ca adalah sebagai berikut :

Tabel II.1 Koefisien Tahanan Udara

Ca W X Y Z

F 0.35 0.35 0.32 0.24

E 0.32 0.26 0.25 0.17

D 0.30 0.23 0.21 0.12

C 0.30 0.24 0.20 0.12

13
Untuk kendaraan stream-line

Menurut KAMN Menurut JARAY

Beberapa harga Ca untuk berbagai bentuk kendaraan

2.4.3 PERLAWANAN TANJAKAN (Rg)

Bila tanjakan membentuk sudut  maka perlawanan tanjakan didapat :

Rg = W sin  dan G = h/Sx x 100 %

Bila sudut  kecil maka sin  = . Jadi perlawanan tanjakan

WG
Rg  (kg)
100
Beberapa harga G :

- Super higway G < 6.5 % (3.5o)

14
 - Mountain : Uphill = 7 %  Jalan 2 jalur

Downhill = 8 % 
- Rata-rata untuk pegunungan G < 12 % ( 7o )
Yang tertinggi G = 32 % ( 18o )

- Untuk off the road vehicle dan kendaraan militer direncanakan untuk G = 60
% ( 31o )

2.4.4 PERLAWANAN INERTIA

Perlawanan ini dibagi menjadi dua :

1. Berbentuk benda-benda translasi

2. Berbentuk benda-benda rotasi  dibuat equivalent dengan benda translasi
Cara I : Benda/roda : Translasi & rotasi

KE  0,5mV 2  0.5I B 2
IB 2
 0,5mV 2  0.5 V
R2
V=R  I   I 
 0.5 m  B2 V 2  0.5 m  G2 V 2
 R   R 
Equivalen dengan benda translasi

KE  0.5.mred V 2
A
Rolling 100 %  I 
dimana : mred   m  G2 
Tak ada slip
 R 
Cara II :
G = centre of gravity
Prinsip d’Alembert :  MA = 0

P.R – m.a.R – IB  = 0


IBa  I 
P  m.a   a m  B2 
IB  R 2
 R 
P a
ma
B=G a  I 
 a m  G2 
 R 

Equivalent dengan benda translasi

15
 P
a
mred

P.R = m.a.R +IB a/R

IG
mred  m 
R2
IG
Jadi : mred  m   m  Dimana  = mass factor
R2
Untuk perbandingan transmisi i12 =Z1/Z2

I 1  I 2 i12
2

Maka mred  m  .....

R2
Tabe II.2 Average value of mass factor  for American car :

Vehicael type high secon first low

Large passanger car 1.09 1.14 1.30 -

Small passanger car 1.1 1.20 1.30 2.40

Truck 1.09 1.20 1.30 2.50

Faktor massa didapat dari :

me  I I 2 
  1  1   W 2  
m  m.a m.R 2 

dimana :

 IW = momen inersia polar roda-roda

16
I = momen inersia polar setiap benda yang berputar dengan rasio kecepatan 
terhadap sumbu roda.
 a var agge  1  0.04  0.0025. 2  digunakan untuk preliminary
calculation

2.4.5 MENENTUKAN TITIK BERAT KENDARAAN

Dalam menentukan titik berat suatu kendaraan, awalnya dilakukan

penimbangan roda depan dan roda belakang secara bergantian seperti pada

gambar.

Gamabar II.8 DBB Menenrtukan Titik Berat Kendaraan

Jadi dari hasil penimbangan didapat :

1. Wf = Berat kendaraan roda depan

2. Wr = Berat kendaraan roda belakang
Jarak antara kedua sumbu roda depan dan belakang = l

Dengan M = 0 dapat dihitung :

Wr
Jarak titik berat terhadap sumbu roda depan : lf  l
W
Wf
Jarak titik berat terhadap sumbu roda belakang : lr  l
W

Dengan cara yang sama dapat ditentukan pula l1 dan l2 :

17
Jarak titik berat terhadap roda 1 (roda kiri) : l1 
W2
l1  l 2 
W

Jarak titik berat terhadap roda 2 (roda kanan) : l2 

W1
l1  l2 
W
Menentukan tinggi titik berat secara eksperimentil :

Keadaan statis :

M A  
 0  Wr' l 'f  lr'  W .l 'f  0 atau Wr' .l. cos  W .l 'f  0
….(1)

dimana :

l 'f  AB  CD  a. cos  H  r sin 

substitusikan ke pers.(1) didapat : Wr' .l. cos  W .a. cos  W H  r . sin 

jadi

 W .a  Wr' .l 
H  r    cot an
 W 
2.4.6 GAYA BAN DINAMIS

- Kalau dengan menimbang  hanya keadaan statis diperoleh

- Untuk keadaan dinamis  terjadi perpindahan berat
- Semua factor-faktor performance seperti percepatan, tanjakan,
kecepatan, tarik gandengan D, semua tergantung adanya P (tractive force). P =
gaya yang menggerakkan mobil.

18
Menurut d’Alambert keadaan kesetimbangan dinamis :

M A 0 

Wdf  .l rW . cos  H .W . sin   H a Ra  H .m.a  H d D 

1
l

M B 0 

Wdr  .l f W . cos  H .W . sin   H a Ra  H .m.a  H d D 

1
l

W . cos  Wdr  Wdf

Dari kedua persamaan di atas dapat dilihat adanya perpindahan berat ke roda
belakang (dalam keadaan dinamis).

Asumsi : H = Ha = Hd ; Rg = W. sin  ; Ri = .m.a

Wdf  .lrW . cos   H .Rg  Ra  Ri  D 

1
Maka : ….(1)
l

Wdr  .l f W . cos   H .Rg  Ra  Ri  D 

1
l

F  0  P – Rrr – Rrf – Rg – Ri - Ra – D = 0

P – Rrr – Rrf = Rg + Ra + Ri + D

Rrr + Rrf = f . W. cos 

P – f . W . cos  = Rg + Ra + Ri + D ….(2)

Bila persamaan (2) disubstitusikan ke (1) didapat :

19
 l r .W . cos H P  f .W . cos 
Wdf  
l l

l f .W . cos H P  f .W . cos 
Wdr  
l l
Wdf  W f . cos   Wd

Wdr  Wr . cos  Wd
dimana :

l W  lfW 
- W f   r  dan Wr    adalah berat pada keadaan statis.
 l   l 

H P  f .W . cos 
- Wd  pengaruh perubahan berat dalam keadaan dinamis
l

- P dihitung dari mesin,  transmisi, reduksi total.

2.4.7 LIMIT PERFORMANCE

Pmax ditentukan oleh keadaan roda dan jalan yang merupakan limit dari
performance.

Type-type front wheel drive (FWD), rear wheel drive (RWD) dan four
wheel drive (4WD) mempengaruhi kapasitas, kecepatan, percepatan, tanjakan,
tarikan dan gandengan.

Persamaan gerak :

P – Ri – Rr – Ra –Rg – D = 0

Dimana P sebenarnya adalah steady

state thrust

Md
Pss 
R

20
Dilihat dari limit dari pada P (thrust)

- untuk ban yang rolling Pmax = o .Wd

o = Koefisien gesek statika/ adhesi.

- Untuk ban macet Pmax = s .Wd

s = Koefisien gesek sliding.

s < o (10 %  20 %)

1) Front Wheel Drive (FWD)

Pf max   o .Wdf dianggap tak ada rolling dari “sprung mass”

lr .W . cos H
Wdf   Wdf o  f W . cos  ingat : Ha = H
l l

W . cos  lr  f .H 
Wdf  ; cos max = 1 
l  o H

Pf max   o .W
lr f .H 
l  o H

Pf max  o .W f dimana  f 

Wd l r  f .H
 = factor distribusi
W l   o .H
berat

2) Rear Wheel Drive (RWD)

dengan cara yang sama didapat :

Pr max  o .W r dimana  r 

Wr l f  f .H

W l   o .H

3) Four Wheel Drive (4WD)

W4 f 
W
l r cos  H  o  f cos 
l

21
 W4 r 
W
l

l f cos  H  o  f cos  
Secara ideal dapat dicapai Pmax = o . W tetapi ini hanya dapat dicapai bila P
didistribusikan pada ban seperti beban dinamis.

P4 f W4 f l r cos   H  o  f . cos 
 
P4 r W4 r l f cos   H  o  f . cos  

1. LIMIT KECEPATAN

Pada keadaan jalan :

- Jalan datar

- Kecepatan konstan (a = 0)

- f konstan (dianggap)

- lift dan tekanan kebawah oleh efek aerodinamis diabaikan


P max  oWd  Rr  Ra  f .W  Ca . A.VR2
2

2 o .Wd  f .W 
Vmax 
Ca .A

2. LIMIT TANJAKAN

Terjadi pada : - Kecepatan rendah, maka Ra diabaikan

- Kecepatan konstan, Ri = 0

Pmax = Rr + Rg

Front Wheel Drive

22
 W . cos  lr  f .H 
Pf   oWdf   o (lihat II.9)
l  o H

Rr  f .W . cos

R g  .W . sin 

W . cos lr  f .H 
o  f .W . cos   W . sin 
l  o H

 o l r  f .l
tg 
l  o H

Rear Wheel Drive

W . cos l f  f .H 
Pr   oWdr   o
l  o H

dengan cara yang sama :

l f  o  f .l  2 o . f .H
tg 
l   o .H
Four Wheel Drive

Pmax   oW . cos  f .W . cos  W . sin 

tg   o  f
Secara umum dengan pemisalan :

Jika : cos  = 1 ; sin  = tg 

Maka :

23
 Pmax =Rr + Rg

 o .Wd  f .W  W .tg max

 o .Wd  f .W
tg max 
W
3. Limit percepatan

- Biasanya percepatan (amax) dicapai pada kecepatan rendah, jadi Ra diabaikan

- Jalan datar, hambatan tanjakan (Rg = 0)

P – Rr – Ri = 0

Pmax = o .Wd

a max W
 oWd  f .W 
g

a max 
g
  f 

 = factor distribusi berat

2.4.8 P E R A B A R A N (Breaking = rem)

Pada saat perabaran terjadi deselerasi pada kendaraan.

Deselerasi maksimum, bila Bmax   o .W

Dengan macetnya roda, Bmax   s .W

24
 - Perabaran menyebabkan perpindahan berat ke roda muka.
- Pengetahuan mengenai berat dinamis pada setiap ban perlu untuk
menentukan gaya abar yang maksimum.
Gaya-gaya luar pada mobil kaku

M B  0  Wbf .l  l r .W . cos  H .W . sin   m.a.H  Ra .H a  0

Wbf . 
1
l r .W . cos  H .W . sin   m.a.H  Ra .H a  …. (1)
l

M A  0  Wbr .l  l f .W . cos  H .W . sin   m.a.H  Ra .H a  0

Wbr . 
1
l f .W . cos  H .W .sin   m.a.H  Ra .H a  …. (2)
l

F  0  m.a  W . sin   Ra  Br  B f  Rrr  Rrf  0

m.a  W . sin   Ra  Br  B f  Rrr  Rrf

Jika B = Br + Bf karena pengereman serentak pada setiap roda dianggap Sama

f.W.cos  = Rrr + Rrf Beban kendaraan dianggap terdistribusi rata.

Maka : m.a  W . sin   Ra  B  f .W . cos …. (3)

Bila, H = Ha dan persamaan (3) disubstitusikan pada persamaan (1) dan (2)
l r .W . cos H B  f .W . cos 
didapat : Wbf  
l l

l f .W . cos H B  f .W . cos 
Wbr  
l l

Jadi gaya dinamis ban pada saat pengabaran adalah :

Wbf  W f  Wb  Roda muka lebih tertekan

Wbr  Wr  Wb

dimana : - Wf & Wr adalah pembagian berat beban statis

- H B  f .W . cos 
Wb 
l

25
Limit Perabaran

Bmax  .Wb  m.a ,  Rr  Rg  Ra dimana a’ = deselerasi

(perlambatan)

- Front Wheel Brakes :

B f max  .Wbf

l r .W . cos H
Wbf   .Wbf  f .W . cos 
l l

W . cos  l r  f .H 
Wbf 
l  H 
Jadi batas gaya pengereman roda depan yaitu :

W l r  f .H 
B f max 
l  .H  dimana cos   1

- Rear Wheel Brakes :

Br max  .Wbr

l f .W . cos
Wbr  
H
.Wbr  f .W . cos 
l l

W . cos l f  f .H 
Wbr 
l  H 
Jadi batas gaya pengereman roda belakang yaitu :

W l f  f .H 
Br max 
l  .H  dimana cos   1

26
- Four Wheel Brakes :

B4 max ideal  .W . cos

cos l r  H   f 
W
W4 f 
l

W4 r 
W
l

cos l f  H   f   max. cos   1

Kondisi untuk perabaran maximum hanya tercapai bila diketahui gaya-gaya

atau sebanding dengan berat dinamis pada ban.

B4 f W4 f l r  H   f 
 
B4 r W4 r l f  H   f 
Limit deselerasi :

Bmax  .Wb  m.a ,  Rr  Rg  Ra

W R 
a , max  g  b  f . cos  sin   a 
W W 
- Front Wheel Brakes :

 l  f .H . cos R 
a , max  g  r  f . cos  sin   a 
 1  .H  W
- Rear Wheel Brakes :

 l f  f .H . cos R 
a , max  g   f . cos  sin   a 
 1  .H  W

27
- Four Wheel Brakes :

 R 
a , max  g    f . cos  sin   a 
 W 
Deselerasi hanya bukan f (W) bila tahanan aerodinamis (Ra) dapat diabaikan
(jadi pada kecepatan (v) rendah

Bila : 1. jalan datar

 a’max = deselerasi max = g (  + f )
2. Ra diabaikan

Contoh : Four Wheel Brakes :  =0.6

f = 0.02

jadi deselerasi maksimum : a’max =  . g . 0.62

Angka-angka praktek :

- Pada deselerasi 0,30 . g, keadaan sudah tidak menyenangkan.

- Tabrakan : 1  4 g
- Limit hidup seseorang : 20g
- Tabrakan pada bagian muka kendaraan dengan 16g  60 km/jam
- Dalam praktek 0.62g jarang dipakai  jadi Bmax jarang dipakai.
- Four wheel brakes “superior” bila  rendah pada jalan-jalan licin.

28
 BAB III

TAHAPAN ANALISIS

3.1 Diagram Alir Proses Perancangan

Mulai

Perumusan
masalah

Pengumpulan
data

Sket
komponen

DBB
komponen

Perhitungan

` Hasil dan
Pembahasan

Kesimpulan

Dokumen

Selesai

29
3.2 Cara Kerja Rem Tromol

Ketika handle rem ditekan kemudian kabel rem belakang menarik tuas rem dan
menggerakan kedua kanvas rem sehingga bergesekan dengan drum sehingga
menghentikan putaran ban, seperti terlihat pada gambar berikut:

Gambar 3.1 Cara kerja rem tromol, dan kelengkapannya :

brake shoes (1), lining brake (2), brake cam shaft (3), pivot side (4), brake lever(5),
CVT(6), stang(7), rear brake cable (8), brake handle(9)

30
3.3 Komponen Utama Pada Rem Tromol

Gambar 3.2 Rem Tromol dan Kelengkapannya

(1) Brake Pedal (Pedal Rem), (2) Operating Rod (Batang Penghubung), (3) Brake
Lever (Tuas Rem), (4) Brake Shoe (sepatu rem), dan (5) Drum (Tromol).

31
 BAB IV

PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN

4.1 Pengumpulan Data

4.1.1 Spesifikasi Teknik Kendaraan

Spesifikasi Honda BeAT-FI

Panjang X lebar X tingg i : 1.863 x 675 x 1.072 mm

Jarak Sumbu Roda : 1.255 mm

Jarak terendah ke tanah : 140 mm

Berat kosong : 93 kg

Tipe rangka : Tulang punggung

Tipe suspensi depan : Telescopic

Tipe suspensi belakang : Lengan ayun dengan sokbreker tunggal

Ukuran ban depan : 80/90 14 M/C 40P

Ukuran ban belakang : 90/90 14 M/C 46P

Rem depan : Cakram hidrolik, dengan piston tunggal

Rem Belakang : Tromol

Kapasitas tangki bahan bakar : 3,7 lt

Tipe mesin : 4 langkah, OHC

Diameter x langkah : 50 x 55 mm

Volume langkah : 108 cc

Perbandingan kompresi : 9,2 : 1

Daya Maksimum : 6.27 kW (8,52 PS) / 8.000 rpm

Torsi Masimum : 8.68 N.m (0,89 kgf.m) / 6.500 rpm

32
Kapasitas minyak pelumas mesin : 0,8 liter pada penggantian periodik

Kopling otomatis : Otomatis, sentrifugal, tipe kering

Gigi transmisi : Otomatis, V-Matic

Pola Pengoperan gigi : -

Starter : Pedal dan Elektrik

Aki : MF battery, 12 V 3 Ah

Busi : NGK CPR9EA-9 ; DENSO U27EPR9

Sistem Pengapian : Full Transisterized, Baterai

33
4.2 Metoda Perhitungan

4.2.1 DBB Kendaraan

Gambar IV.1 DBB Kendaraan Jalan Datar

W = 93 (kg) . 9,81 (m/s2 ) =912.33 N

Wf = 34 (kg) . 9,81 (m/s2) = 333,54 N

+ ∑Fx = 0

+ ∑Fy = 0

Wr + Wf – W = 0

Wr = W – Wf = (912.33-333.92) N = 578.4 N

∑MB = 0

Wf . L – W . Lr = 0

𝑊𝑓.𝐿 33.54 (N). 1,23 (m)

Lr = = = 0.4496 m
𝑊 912,33 (N)

Lf = L – Lr = (1,23 – 0,4496) m = 0,7804 m

34
 Gambar IV.2 DBB Kendaraan Jalan Datar Ditambah Pengendara

Wf = 333,54 N

Wr = 578.4 N

W = 912.33 N

W01 = 50 (kg) . 9,81 (m/s2) = 490,5 N

W02 = 45 (kg) . 9,81 (m/s2) = 441,45 N

Wt = W + W01 + W02 = (912,33 + 490,5 + 441,45 ) N = 1844,28 N

Lr = 0,952 m

Lf = 0,328 m

a = 0,3 m

b = 0,5m

+ ∑Fx = 0

+ ∑Fy = 0

Wr + Wf – W – W01 – W02 – Wt = 0

35
 ∑MB = 0

- (Wf . L) + (W . Lr) + (W01 . b) + (W02 . a) + (Wt . Lrt) = 0

(Wf.L)−(W.Lr)−(W01.b)−( W02.a)
Lrt =
Wt

((333,54.1,23)−(912.33 .0.952)−(490,5 .0,5 )−( 441.45.0,3))Nm

Lrt =
1844.28 N

Lrt = 0,59 m

Gambar IV.3 DBB Kendaraan Jalan Menurun

W = 912,33 N

Wf = 32 (kg) . 9,81 (m/s2) = 313,92 N

hr = 0,34 m

L = 1,23 m

hr
θ = sin-1 = 16o
𝐿

+ ∑Fx = 0

36
 + ∑Fy = 0

W’bf - Wcos θ + W’br = 0

W’br = - W’bf + Wcos θ = (-313,92 + 912,33 cos θ)N = 563,06 N

∑MB = 0

- (W’bf . Lcos θ) + (Wcos θ . Lr) + (Wsin . H) = 0

−(Wbf . Lcosθ)+(WsinӨ) (313,92 . 1,23cosӨ)− (912,33cosӨ)

H= =
WsinӨ 912,33sinӨ

H = 2,01 m

Menentuka Daya

P = Wt . v

P = 1844,28N. 16.7m/s = 30799,4 Watt

Menentukan Tahanan Aerodinamis

ρ
Ra = Ca A vR2
2

s2
0,125(kg. 3 )
m
Ra = 0,24 . (748 m2) . (2,17 m/s)2
2

Ra = 52,87 N

Dimana :

ρ : Massa jenis udara = 0,125 kg.s2/m3

Ca : Koefisien tahanan uadara

A : Luas proyeksi motor

37
 vR : Kecpatan relative udara

Menentukan Tahanan Pudunan

Rg = W sin θ = 912,33 sin 16o = 251,47 N

4.3 PEMBAHASAN

Setelah melakukan proses perhitungan kesitimbangan gaya pada DBB

kendaraan, ternyata didapatkan beberapa ukuran dimensi yang tidak sesuai keadaan
yang sebenarnya.. Hal ini disebabkan oleh beberapa hal yaitu:

1. Adanya ketidaksamaan atau kesalahan dalam menentukan angka faktor koreksi

maupun angka konstanta dari table yang ada.
2. Kesalahan pembulatan angka hasil perhitungan yang didapatkan.
3. Asumsi-asumsi yang dilakukan dalam perhitungan.
4. Penentuan metoda dalam melakukan perhitungan.

38
 BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan
Dari hasil perhitungan yang telah dilakukan, dapat disimpulkan sebagai
berikut:

5.1.1 Perhitungan saat kedaraan datar didapat

W = 93 (kg) . 9,81 (m/s2 ) =912.33 N

Wf = 34 (kg) . 9,81 (m/s2) = 333,54 N

Wr = W – Wf = (912.33-333.92) N = 578.4 N

𝑊𝑓.𝐿 33.54 (N). 1,23 (m)

Lr = = = 0.4496 m
𝑊 912,33 (N)

Lf = L – Lr = (1,23 – 0,4496) m = 0,7804 m

5.1.2 Perhitungan saat kendaraan datar dan di pengaruhi berat pengendara

Wf = 333,54 N

Wr = 578.4 N

W = 912.33 N

W01 = 50 (kg) . 9,81 (m/s2) = 490,5 N

W02 = 45 (kg) . 9,81 (m/s2) = 441,45 N

Wt = W + W01 + W02 = (912,33 + 490,5 + 441,45 ) N = 1844,28 N

Lr = 0,952 m

Lf = 0,328 m

39
 ((333,54.1,23)−(912.33 .0.952)−(490,5 .0,5 )−( 441.45.0,3))Nm
Lrt =
1844.28 N
Lrt = 0,59 m

5.1.3 Perhitungan kendaraan dalam keadaan menanjak

W = 912,33 N

Wf = 32 (kg) . 9,81 (m/s2) = 313,92 N

hr = 0,34 m

L = 1,23 m

hr
θ = sin-1 = 16o
𝐿

W’br = - W’bf + Wcos θ = (-313,92 + 912,33 cos θ)N = 563,06 N

−(Wbf . Lcosθ)+(WsinӨ) (313,92 . 1,23cosӨ)− (912,33cosӨ)

H= =
WsinӨ 912,33sinӨ

H = 2,01 m

5.1.4 daya dan tahan aerodinamis yang di dapat

P = 1844,28N. 16.7m/s = 30799,4 Watt

s2
0,125(kg. 3 )
m
Ra = 0,24 . (748 m2) . (2,17 m/s)2
2

Ra = 52,87 N

40
5.2 Saran

Untuk menyempurnakan hasil penelitian ini, maka beberapa hal

berikut perlu dipertimbangkan diantaranya :

1. Pada penelitian ini perlu diketahui terdapat kesulitan dalam melakukan

pengukuran pengurangan komponen rem tromol, dan pengukuran berat
kendaraan, dibutuhkan ketelitian yang tinggi untuk menepatkan titik acuan
untuk menentukan ukuran selanjutnya.

41