LAPORAN PROJECT WORK ( PW )

PERENCANAAN JEMBATAN BETON DAN KAYU

OLEH :

NAMA : Fadhel Alief Muhammad

NIM : 1319174014

PRODI D4 TEKNIK KONSTRUKSI JALAN DAN JEMBATAN

JURUSAN TEKNIK SIPIL
POLITEKNIK NEGERI AMBON
2022

1
 LEMBAR PENGESAHAN

Fadhel Alief Muhammad

1319174014

Dengan judul :
PERENCANAAN JEMBATAN BETON DAN KAYU

Telah selesai diperiksa dan dinilai oleh Dosen Pembimbing 1 dan Pembimbing 2 Project Work.

Ambon,.………………….. 2022

Dosen Pembimbing 1 Dosen Pembimbing 2

Dr. Ir. Hamka, M.T David D. M. Huwae, S.T., M.T

NIP : 19640127 199512 1 001 NIP : 19630726 198803 1 002

Mengetahui
Ketua Jurusan Teknik Sipil Koordiator Prodi TKJJ

Renny J. Betaubun, S.ST., M.T Ir. Vera Th. C. Siahaya, M.T

NIP : 19640710 199010 1 001 NIP : 19620811 199702 2 001
 LEMBAR ASISTENSI

Mata Kuliah : Project Work

Nama Mahasiswa : Fadhel Alief Muhammad
NIM/Kelas : 1319174014/A
Program Studi : D4-Teknik Konstruksi Jalan dan Jembatan
Dosen Pembimbing : 1. Dr. Ir. Hamkah, M.T., 2. David D. M. Huwae, S.T., M.T

NO TANGGAL URAIAN PARAF

 LEMBARAN PENILAIAN
PROJECT WORK (PW)

Telah diperiksa dan disetujui Laporan Project Work (PW) terhadap mahasiswa :

Nama : Fadhel Alief Muhammad

NIM : 1319174014
Program Studi : D4 - Teknik Konstruksi Jalan dan Jembatan

Dan kepada mahasiswa tersebut diberi nilai :

A B C D E

Ambon, ………..…….…….2022
Dosen Pembimbing 1 Dosen Pembimbing 2

Dr. Ir. Hamka, M.T David D. M. Huwae, S.T., M.T

NIP : 19640127 199512 1 001 NIP : 19630726 198803 1 002

Mengetahui
Ketua Jurusan Teknik Sipil Koordiator Prodi TKJJ

Renny J. Betaubun, S.ST., M.T Ir. Vera Th. C. Siahaya, M.T

NIP : 19640710 199010 1 001 NIP : 19620811 199702 2 001
 ABSTRAK

Jembatan merupakan suatu konstruksi yang berfungsi untuk meneruskan jalan melalui
suatu rintangan. Rintangan ini biasanya jalan lain yang berupa jalan air atau jalan lalu lintas biasa.
Pada umumnya jembatan yang direncanakan dapat berfungsi selama masa layan tertentu. Dalam
masa layannya jembatan memerlukan pemeliharaan, karena usia akan mengalami degradasi, baik
disebabkan karena durabilitas material jembatan, kondisi lingkungan maupun bencana alam yang
dapat mengurangi kemampuan layan tersebut.
Dalam laporan perencanaan jembatan kayu dan beton ini, total panjang jembatan kayu
yang dirancang adalah 5,0 meter, 1 bentang diatas tumpuan abutmen, dengan lebar lantai jembatan
4,0 meter tanpa trotoar, jarak antar gelagar 0,75 meter. Sesuai perhitungan kayu yang digunakan
ukuran 12/25 cm, dengan gelagar atau balok kayu menggunakan balok kayu 25/30 cm. Momen
maksimal yang dihasilkan akibat beban hidup adalah sebesar 2,8125t.m, tegangan yang terjadi
pada tumpuan abutmen adalah 7,1385 kg/cm2 < 15 kg/cm2. Jadi, tegangan yang terjadi pada
tumpuan belum melampaui tegangan ijin bahan dari abutmen.
Salah satu jenis jembatan yang banyak digunakan ialah jembatan beton bertulang.
Perencanaan jembatan yang ramah lingkungan menjadi aspek tersendiri yang harus diperhatikan,
seiring berkembangnya isu pemanasan global dan krisis energi. Dalam Laporan ini direncanakan
Panjang bentang jembatan adalah 18 meter, lebar jembatan 4,50 meter, dan jumlah balok/gelagar 3
buah. Sesuai perhitungan maka untuk tiang sandaran dipakai tulangan ϕ8-40 untuk geser, dan
2ϕ10 untuk lentur 1 sisi atau 4ϕ10 untuk lentur 2 sisi. Total momen lentur m = 30.576,88 N.m.

Kata Kunci : Jembatan, Beton, Kayu

2
3
4

5
 6
7KATA PENGANTAR

Puji dan syukur kepada Tuhan Yang Maha Esa, karena atas rahmat dan berkatNya,
sehingga Laporan Project Work Perencanaan Jembatan Beton dan Kayu ini dapat diselesaikan
tepat pada waktunya. Laporan ini dimaksudkan untuk memenuhi salah satu syarat dalam
menempuh pendidikan D4 TKJJ di Jurusan Teknik Sipil, Politeknik Negeri Ambon.
Selama menyelesaikan Laporan ini, penulis telah banyak mendapat bimbingan dan bantuan
dari berbagai pihak, untuk itu dalam kesempatan ini penulis menyampaikan terima kasih kepada :
1. Bapak Renny James Betaubun, S.T., M.T. Selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil
2. Bapak Victor Hutubessy, S.T. M.T. Selaku Sekretaris Jurusan Teknik Sipil
3. Ibu Ir. Vera Th. C. Siahaya, M.T. Selaku Ketua Program Studi Teknik Konstruksi Jalan
dan Jembatan
4. Bapak Dr. Ir. Hamkah, M.T. selaku Dosen Pembimbing 1 Project Work Perencanaan
Jembatan Beton dan Kayu
5. Bapak David Daniel Marthin Huwae, S.T., M.T. selaku Dosen Pembimbing 2 Project
Work Perencanaan Jembatan Beton dan Kayu
6. Semua pihak yang telah membantu dalam proses pembuatan laporan ini secara langsung
maupun tidak langsung
Sebagai manusia yang mempunyai keterbatasan saya selaku penulis menyadari adanya
kekurangan dalam penyusunan laporan ini. Saya sangat mengharapkan masukkan-masukkan yang
bersifat membangun dari para pembaca agar dapat menyempurnakan laporan ini. Semoga laporan
ini dapat bermanfaat bagi kita semua.

Ambon,………………….,2022

Fadhel Alief Muhammad

8
 9DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL
LEMBAR PENGESAHAN….……………………………………….……………………….ii
LEMBAR ASISTENSI..….…..……………………………………………………………….ii
LEMBAR PENILAIAN…...…. ……………………….……………………………….…….iv
ABSTRAK…………………………………………………………….……………................iv
KATA PENGANTAR……………………….…………………….………………………..vi
DAFTAR ISI………………………………………………………..……………………….v
DAFTAR GAMBAR………………………………...…………...…….……………………v
DAFTAR TABEL…………………………………….………………………………………v

BAB I PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang…………………………………………………………………..….
1.2. Rumusan Masalah……………………………………………………………….….
A. Jembatan Kayu…………………………………………………………...…………
B. Jembatan Beton…………………………………………………………….……….
1.3. Tujuan Penulisan………………………………………………………...….............
A. Jembatan kayu………………………………………………………………………
B. Jembatan Beton……………………………………………………………….…….
1.4. Lingkup Penulisan…………………………………………………….…………….
A. Jembatan Kayu…………………………...…………………………………………
B. Jembatan Beton………………………………………………………….………….

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Umum……………………………………………………..…………………............
2.2. Klasifikasi Jembatan…………………………………………………………...........
2.3. Pembebanan Jembatan………………………………………….……………...........
A. Kelompok Pembebanan dan Simbol untuk Beban……..……………………...........
B. Beban Permanen…………………………………………………………….............
C. Beban Lalu Lintas………………………………………………………………....
D. Beban Lingkungan……………………………………………………...…..……..

BAB III METEDOLOGI

3.1. Metode pengumpulan data…………………...……………………………………
A. Jembatan Kayu……………………………………………………………….……
B. Jembatan Beton……………………………………………………………...…….
3.2. Diagram Alir Perencanaan Jembatan……………………………….……………..

BAB IV PEMBAHASAN
4.1. Perencanaan Jembatan Kayu……………………………………………………….…
A. Jembatan Darurat ( Papan dan Rasuk Kayu )…..………………………………….
B. Sketsa Balok Diatas Tumpuan Abutmen..…………………………………………
C. Sketsa Potongan Melintang Dan Jarak Gelagar………………………………...…
D. Perencanaan Dimensi Papan Lantai……………………………………………….
E. Perencanaan Dimensi Gelagar/Balok………………………….………………….
4.2. PERENCANAAN JEMBATAN BETON
A. Perencanaan tiang sandaran……………………………………….………………
B. Perencanaan Pelat Kantilever…………………………………………….……….
C. Perencanaan pelat bagian dalam…………………………………………………..
D. Perhitungan gelagar…………………………………………………….………….
E. Kontrol Penampang Balok T……………………………………………………..
F. Gambar Perencanaan ………………………………………………………..……

BAB V PENUTUP
5.1. Kesimpulan………………………………………..………………………………
A. Jematan Kayu…………………………………………………………...…………
B. Jembatan Beton……………………………………………………………...…….
5.2. Saran……………………………………………..……….………………………..

DAFTAR PUSTAKA
 10DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Beban lajur D (SNI 1725:2016)………………………………………………………………………. 13

Gambar 2.2. Beban Truk T ……………………………………………………..………………………………………… 14

Gambar 2.3 Faktor Beban Dinamis untuk BGT untuk Pembebanan Lajur D ………………..……. 15
 11
12
13
14
15DAFTAR TABEL

Tabel 2.1. Kombinasi beban umum untuk keadaan batas kelayanan dan ultimit ………………… 9
Tabel 2.2. Berat Isi untuk Beban Mati ………………………………………………………………………………. 10
Tabel 2.3. Faktor beban untuk berat sendiri …………………………………………………………………..… 10
Tabel 2.4 Faktor beban untuk beban mati tambahan ………………………………………………………. 11
15.1 Tabel 2.5. Faktor beban akibat tekanan tanah …………………………………………………………………..
11
15.2 Tabel 2.6 Faktor beban untuk beban lajur “D” ………………………………………………..………………..
12
16Tabel 2.7 Faktor beban untuk beban T ……………………………………………………………………..……… 14
Tabel 2.8 Nilai Vo dan Zo untuk Berbagai Variasi Kondisi Permukaan Hulu ………………..……. 16
Tabel 2.9 Tekanan Angin Dasar ………………………………………………………………………………………… 17
Tabel 2.10 Faktor Modifikasi Respon (R) untuk Bangunan Bawah ………………………………….... 18
Tabel 2.11 Faktor Modifikasi Respon (R) untuk Hubungan antar Elemen Struktur ……………. 18
 BAB I
17PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Pertumbuhan ekonomi suatu daerah sangat dipengaruhi oleh sarana transportasinya.

Sarana transportasi yang memadai memudahkkan mobilisasi masyarakat dalam berbagai
aktivitas kehudupan. Sarana transportasi berupa jalan yang baik, jembatan yang kuat,
serta sarana–sarana lainnya hendaknya menjadi perhatian pemerintah bagi pemenuhan
kebutuhan masyarakatnya.

Perkembangan transportasi semakin erat kaitannya dengan pembangunan, baik berupa

pembangunan jalan maupun jembatan yang berfungsi untuk memperlancar arus
kendaraan sehingga tercipta efisiensi waktu dalam beraktivitas.

Seiring dengan makin berkembangnya teknologi angkutan jalan raya maka, konstruksi
jembatan harus direncanakan sesuai dengan tuntutan transportasi baik dari segi
kenyamanan, keamanan, maupun keindahan. Oleh krena itu proses perencanaannya harus
diperhitungkan dengan sebaik mungkin. Pada umumya perhitungan jembatan terbagi atas
dua bagian penting yaitu bagian atas jembatan dan bagian bawah jembatan.

Jembatan adalah suatu konstruksi untuk meneruskan jalan yang terputus atau melalui
suatu rintangan yang berada lebih rendah. Rintangan ini biasanya berupa jalan air, lereng,
jalan raya, rel kerata api dan lain - lain.

Jembatan sangat berperan penting bagi kelancaran Transportasi. Bila lebar jembatan
kurang untuk menampung jumlah jalur yang diperlukan oleh lalu lintas, tentu saja hal ini
akan menghambat laju lalu lintas. Oleh karena itu jembatan menjadi pengontrol volume
dan berat lalu lintas yang dapat dilayani oleh system transportasi, jembatan dapat
dikatakan mempunyai fungsi keseimbangan dari system transportasi.
 Salah satu tolak ukur maju mundurnya perekonomian adalah pada kualitas sarana dan
prasarana perekonomian itu sendiri, salah satunya adalah system transportasi yang baik,
yang merupakan gabungan dari beberapa sarana transportasi seperti jalan, jembatan, dan
aspek yang lain. Keberadaan jembatan sebagai penyokong system transportasi yang baik
menjadi sangat penting di Negara kita ini, mengingat kondisi geografis yang bermacam –
macam, maka jembatan sebagai transportasi penghubung perlu mendapat perhatian lebih
demi melancarkan system transportasi. Menyadari pentingnya perencanaan jembatan
tersebut Politekik Negeri Ambon khususnya Jurusan Teknik Sipil memberikan tugas
Perencanaan bagi mahasiswa berupa Laporan Project Work.

Secara umum, project work ini adalah merencanakan alternative struktur jembatan
konstruksi beton dengan panjang bentang 18 meter dan 3 buah balok/gelagar.Lebar
jembatan 5,32 meter dan lebar perkerasan aspal 4,50 meter, spesifikasi beban hidup +
kejut menggunakan BM-100.

1.2. Rumusan Masalah

A. Jembatan Kayu
1. Berapa dimensi papan lantai yang diperlukan sehingga jembatan masih kuat
menerima beban aspal diatasnya ?
2. Berapa dimensi gelagar kayu yang dibutuhkan sehingga jembatan masih kuat
menerima beban mati dan beban hidup dengan 4 alternatif posisi gerakan beban
hidup bergerak.
3. Bagaimana menentukan posisi pembebanan yang menghasilkan momen
maksimum akibat beban hidup.
4. Bagaimana kontrol tegangan lentur dan tegangan geser yang terjadi pada gelagar
jembatan kayu dan tegangan yang terjadi pada tumpuan abutmen.

B. Jembatan Beton
1. Bagaimana merencanakan tiang sandaran jembatan permanen, meliputi dimensi
beton dan penulangan serta kontrol terhadap kapasitas momen dan tulangan geser.
 2. Bagaimana merencanakan dimensi beton dan penulangan dari pelat kantilever
jembatan meliputi perhitungan momen lentur, gaya geser beton dan penulangan.

3. Bagaimana merencanakan dimensi beton dan penulangan dari pelat bagian dalam
jembatan meliputi perhitungan momen lentur arah-x dan momen lentur arah-y,
baik akibat beban hidup maupun akibat beban mati, gaya geser beton dan
penulangan.

4. Bagaimana merencanakan dimensi beton dan penulangan dari gelagar jembatan

(balok-T) meliputi perhitungan beban dan momen akibat beban mati, beban dan
momen akibat beban, gaya geser beton dan penulangan.

5. Bagaimana merencanakan perencanaan yang dilengkapi dengan perhitungan

dimensi tulangan serta kontrol tegangan lentur dan geser untuk beton dan kontrol
tegangan tarik untuk baja tulangan.

1.3. Tujuan Penulisan

A. Jembatan kayu
1. Untuk mengetahui dimensi papan lantai sehingga jembatan kayu masih kuat
menerima beban lapisan aspal diatasnya.

2. Untuk mengetahui dimensi gelagar kayu sehingga jembatan masih kuat menerima
beban mati dan beban hidup dengan 4 alternatif posisi gerakan beban hidup
bergerak.

3. Untuk menentukan posisi pembebanan yang menghasilkan momen maksimum

akibat beban hidup.

4. Untuk mengetahui kontrol tegangan lentur dan tegangan geser yang terjadi pada
gelagar jembatan kayu dan tegangan yang terjadi pada tumpuan abutmen.
 B. Jembatan Beton
1. Untuk merencanakan tiang sandaran jembatan permanen, meliputi dimensi beton
dan penulangan serta kontrol terhadap kapasitas momen dan tulangan geser.

2. Untuk merencanakan dimensi beton dan penulangan dari pelat kantilever jembatan
meliputi perhitungan momen lentur, gaya geser beton dan penulangan.

3. Untuk merencanakan dimensi beton dan penulangan dari pelat bagian dalam
jembatan meliputi perhitungan momen lentur arah-x dan momen lentur arah-y,
baik akibat beban hidup maupun akibat beban mati, gaya geser beton dan
penulangan.

4. Untuk merencanakan dimensi beton dan penulangan dari gelagar jembatan (balok-
T) meliputi perhitungan beban dan momen akibat beban mati, beban dan momen
akibat beban, gaya geser beton dan penulangan.

5. Untuk merencanakan perencanaan yang dilengkapi dengan perhitungan dimensi

tulangan serta kontrol tegangan lentur dan geser untuk beton dan kontrol tegangan
tarik untuk baja tulangan.

1.4. Lingkup Penulisan

A. Jembatan Kayu
Lingkup Perencanaan Jembatan Kayu, meliputi :
1. Dimensi papan lantai jembatan kayu
2. Gelagar kayu
3. Posisi pembebanan

B. Jembatan Betonn
 Lingkup Perencanaan Jembatan Beton, meliputi :
1. Tiang sandaran jembatan beton
2. Dimensi beton dan penulangan dari pelat kantilever
3. Penulangan dari gelagar jembatan
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Umum

Jembatan adalah suatu konstruksi yang dibangun dengan melewati penghalang atau
rintangan berupa sungai, danau, selat, rawa, rel, jalan, dan lainlain dengan tujuan untuk
menghubungkan dua daerah guna memperlancar transportasi darat.

Kesejahteraan dalam bidang perekonomian, pendidikan, sosial dan budaya semakin

berkembang, sehingga menyebabkan tingkat arus lalu lintas semakin meningkat dari desa ke
kota maupun sebaliknya. Adanya hubungan tersebut secara tidak langsung menyebabkan
pemerintah diwajibkan untuk menyediakan sarana dan prasarana dalam perkembangan-
perkembangan yang terjadi. Diharapkan dengan disediakannya fasilitas yang menunjang dan
memperlancar perkembangan suatu desa atau kota, maka masyarakat akan merasa lebih
nyaman dan lebih diutamakan kesejahteraannya.

Dari penjelasan singkat diatas dapat diketahui bahwa pembangunan jembatan

merupakan salah satu usaha untuk meningkatkan transportasi di suatu daerah, sehingga
mobilisasi kegiatan penduduk yang terputus oleh adanya sungai, lembah dan sebagainya
menjadi lebih mudah. Konstruksi jembatan terdiri dari sub structure ( bangunan bawah ) dan
upper structure (bangunan atas)
2.2. Klasifikasi Jembatan

Seiring dengan perkembangan teknologi dunia konstruksi, telah banyak permodelan

konstruksi jembatan yang bertujuan untuk menciptakan suatu konstruksi yang aman, nyaman,
ekonomis, dan mudah pelaksanaannya. Berikut adalah beberapa permodelan konstruksi
jembatan yang umum dipakai. Ditinjau dari berbagai aspek, maka jembatan diklasifikasikan
atas :

a. Ditinjau dari mateial yang digunakan, jembatan bisa dibedakan, yakni:

✓ Jembatan Kayu
✓ Jembatan Gelagar Baja
✓ Jembatan Beton Bertulang
✓ Jembatan Komposit
b. Ditinjau dari statika konstruksi, jembatan bisa dibedakan, yakni:
✓ Jembatan Statis Tertentu
✓ Jembatan Statis Tak Tertentu
c. Ditinjau dari fungsi, jembatan bisa dibedakan, yakni:
✓ Jembatan untuk lalu lintas kereta api
✓ Jembatan untuk lalu lintas biasa
✓ Jembatan untuk pejalan kaki
✓ Jembatan fungsi ganda (misal untuk lalu lintas kereta api dan mobil atau pipa
air minum
✓ Jembatan khusus (misal untuk pipa air minum, gas dll)
d. Ditinjau menurut sifat, jembatan bisa dibedakan, yakni:
✓ Jembatan sementara atau darurat
✓ Jembatan tetap atau permanen
✓ Jembatan bergerak

e. Ditinjau dari bentuk struktur konstruksi, jembatan bisa dibedakan, yakni:

✓ Jembatan gelagar biasa
 ✓ Jembatan portal
✓ Jembatan rangka
✓ Jembatan gantung
✓ Jematan kabel penahan

2.3. Pembebanan Jembatan

A. Kelompok Pembebanan dan Simbol untuk Beban

Menurut SNI 1725:2016 beban permanen dan transien yang harus diperhitungkan dalam
perencanaan jembatan adalah :

 Beban permanen :
MS beban mati komponen struktural dan non struktural jembatan
MA beban mati perkerasan dan utilitas
TA gaya horizontal akibat tekanan tanah
PL gaya-gaya yang terjadi pada struktur jembatan yang disebabkan oleh proses
pelaksanaan, termasuk semua gaya yang terjadi akibat perubahaan statika yang
terjadi pada konstruksi segmental
PR prategang

 Beban Transien :
SH gaya akibat susut/rangkak
TB gaya akibat rem
TR gaya akibat sentrifugal
TC gaya akibat tumbukan ken daraan
TV gaya akibat tumbukan kapal
EQ gaya gempa
BF gaya friksi
TD beban lajur “D”
TT beban truk “T”
TP beban pejalan kaki
SE beban akibat penurunan
ET gaya akibat temperatur gradient
EUn gaya akibat temperatur seragam
EF gaya apung
EWS beban angin pada struktur
EWL beban angin pada kendaraan
EU beban arus dan hanyutan
Faktor beban untuk setiap beban untuk setiap kombinasi pembebanan harus diambil
seperti yang ditentukan dalam Tabel 2.1. Kombinasi pembebanan harus dikalikan dengan
faktor beban yang sesuai. (SNI 1725:2016)

Tabel 2.1. Kombinasi beban umum untuk keadaan batas kelayanan dan ultimit

B. Beban Permanen
Beban permanen merupakan beban utama dalam perhitungan tegangan pada setiap
perencanaan jembatan. Beban permanen yang diperhitungkan dapat dilihat pada
Tabel 2.2.

Tabel 2.2. Berat Isi untuk Beban Mati

 Berat Sendiri (MS)
Berat sendiri adalah berat bahan dan bagian jembatan yang merupakan elemen
struktural, ditambah dengan elemen non struktural yang dianggap tetap.
Adapun faktor beban beban yang digunakan untuk berat sendiri dapat dilihat
pada Tabel 2.3.

Tabel 2.3. Faktor beban untuk berat sendiri

 Beban Mati Tambahan (MA)

Beban mati tambahan (MA) adalah berat elemen non struktural yang
membentuk suatu beban pada jembatan, dan besarnya dapat berubah selama
umur jembatan. Dalam hal tertentu, nilai faktor beban mati tambahan yang
berbeda dengan ketentuan pada Tabel 2.4 boleh digunakan dengan persetujuan
instansi yang berwenang. (SNI 1725:2016)

Tabel 2.4 Faktor beban untuk beban mati tambahan

  Beban Akibat Tekanan Tanah (TA)
Koefisien tekanan tanah nominal harus dihitung berdasarkan sifat-sifat tanah.
Sifat-sifat tanah (kepadatan, kadar, kelembaban, kohesi sudut geser dalam dan
lain sebagainya) harus diperoleh berdasarkan hasil pengukuran dan pengujian
tanah baik dilapangan ataupun laboratorium. Adapun faktor beban akibat
tekanan tanah dapat dilihat pada Tabel 2.5. (SNI 1725:2016)
17.1 Tabel 2.5. Faktor beban akibat tekanan tanah

C. Beban Lalu Lintas

Beban lalu lintas untuk rencana jembatan jalan raya terdiri dari beban lajur “D”
dan beban truk “T”. Pembebanan lajur “D” ditempatkan melintang pada lebar penuh
dari jalan kendaraan. Jembatan dan menghasilkan pengaruh pada jembatan yang
ekivalen dengan rangkaian kendaraan sebenarnya. Beban truk “T” adalah berat
kendaran tunggal dengan tiga gandar yang ditempatkan pada berbagai posisi
sembarang pada lajur lalu lintas. Tiap gandar terdiri dari dua pembebanan
bidangbidang kontak yang dimaksud agar mewakili pengaruh roda kendaraan berat
(trailer). Beban satu truk “T” ini hanya boleh ditempatkan per lajur lalu lintas
rencana. Pada umumnya beban lajur “D” akan memberikan efek yang lebih
maksimum pada jembatan-jembatan bentang menengah dan panjang sehingga untuk
analisa struktur jembatan bentang menengah dan panjang hanya akan menggunakan
beban lajur “D”. Sedangkan untuk jembatan-jembatan bentang pendek dan sistem
lantai deck, efek beban truk “T” akan lebih maksimum dibandingkan dengan efek
beban lajur “D”. (SNI 1725:2016).

 Beban Lajur D (TD)

Beban Lajur D terdiri dari beban terbagi rata (BTR) yang digabung dengan
beban garis terpusat (BGT) seperti terlihat pada Gambar 2.1. Adapun faktor
beban yang digunakan untuk lajur D seperti pada Tabel 2.6.

Tabel 2.6 Faktor beban untuk beban lajur “D”

Beban terbagi rata (BTR) mempunyai intensitas q kPa, dengan q tergantung

pada panjang bentang yang dibebani total (L) sebagai berikut:

L < 30 m; q = 9.0 Kpa (2.1)

15
L>30 m; q = 9.0 ( 0.5 + ) kPa (2.2)
L
 Gambar 2.1 Beban lajur D (SNI 1725:2016)

Beban lajur D ditempatkan tegak lurus terhadap arah lalu lintas seperti
ditunjukan dalam Gambar 2.1. Selain beban terbagi rata BTR, beban lajur D
juga termasuk beban garis terpusat (BGT) sebesar p kN/m. Besarnya intensitas
p adalah 49 kN/m. Pada bentang menerus, beban garis terpusat (BGT)
ditempatkan dalam kedudukan lateral sama yaitu tegak lurus arah lalu lintas
pada dua bentang agar momen lentur negatif menjadi maksimum. (SNI
1725:2016)

 Beban Truk “T”

Beban truk T tidak dapat digunakan bersamaan dengan beban D. Besarnya
beban truk T ditunjukan pada Gambar 2.2. Adapun faktor beban untuk beban T
seperti terlihat pada Tabel 2.7. Umumnya hanya satu truk yang diperbolehkan
untuk ditempatkan dalam tiap lajur lalu lintas rencana untuk panjang penuh
jembatan, namun untuk jembatan sangat panjang dapat ditempatkan lebih dari
satu truk pada satu lajur lalu lintas rencana. Beban Truk T harus ditempatkan
di tengah lajur lalu lintas jalan jembatan. (SNI 1725:2016)

Gambar 2.2. Beban Truk T

 Tabel 2.7 Faktor beban untuk beban T

 Gaya Rem (TB)

Bekerjanya gaya-gaya di arah memanjang jembatan akibat rem dan traksi,
harus ditinjau dan berlaku untuk kedua jurusan lalu lintas. Pengaruh ini
diperhitungkan senilai dengan gaya rem sebesar 5% dari beban lajur D yang
dianggap ada pada semua jalur lalu lintas, tanpa dikalikan dengan faktor beban
dinamis dan dalam satu jurusan. Gaya rem tersebut dianggap bekerja horisontal
dalam arah sumbu jembatan dengan titik tangkap setinggi 1,8 m diatas
permukaan lantai kendaraan. Beban lajur D disini tidak boleh direduksi jika
panjang bentang melebihi 30 m, digunakan rumus q=9 kPa. (SNI 1725:2016).

 Faktor Beban Dinamis

Faktor beban dinamis (FBD) merupakan hasil interaksi antara kendaraan yang
bergerak dengan jembatan. Besarnya BGT dari pembebanan lajur D dan beban
roda dari pembebanan truk T harus cukup untuk memberikan terjadinya
interaksi antara kendaraan yang bergerak dengan jembatan. Besarnya nilai
tambah dinyatakan dalam fraksi dari beban statis. FBD ini diterapkan pada
keadaan batas daya layan dan beban utimit. FBD merupakan fungsi panjang
bentang ekuivalen seperti pada Gambar 2.3
 Gambar 2.3 Faktor Beban Dinamis untuk BGT untuk Pembebanan Lajur D

D. Beban Lingkungan

 Beban Angin
Tekanan angin horizontal diasumsikan disebabkan oleh angin rencana dengan
kecepatan rencana dasar (VB) sebesar 90 hingga 126 km/jam. Beban angin
harus diasumsikan terdistribusi secara merata pada permukaan yang terekspos
oleh angin. Luas area yang diperhitungkan adalah luas area dari semua
komponen, termasuk sistem lantai dan railing yang diambil tegak lurus
terhadap arah angin. Untuk jembatan atau bagian jembatan dengan elevasi
lebih tinggi dari 10000mm diatas permukaan tanah atau permukaan air,
kecepatan angin rencana VDZ, harus dihitung dengan persamaan sebagai
berikut: (SNI 1725:2016)
V 10 Z
𝑉𝐷𝑍 = 2,5 × 𝑉0 × ( ) × 𝑙𝑛 ( ) (2.3)
VB Z0
Dengan tidak adanya data yang lebih tepat, tekanan angin rencana dalam Mpa
dapat ditetapkan dengan menggunakan persamaan berikut :
Vdz
𝑃𝐷 = 𝑃𝐵 × ( ) (2.4)
Vb
Dimana:
VDZ = kecepatan angin rencana pada elevasi rencana (km/jam)
V10 = kecepatan angin pada elevasi 10000 mm diatas permukaan tanah atau
permukaan air rencana (km/am)
VB = kecepatan angin rencana yaitu 90 hingga 120 km/jam pada elevasi 1000
mm
Z = elevasi struktur diukur dari permukaan tanah atau permukaan air dimana
beban angin dihitung (Z > 10000 mm)
VO = kecepatan gesekan angin, yang merupakan karakteristik meteorologi,
sebagaimana ditentukan dalam Tabel 2.8 (km/jam)
ZO = panjang gesekan di hulu jembatan, yang merupakan karakteristik
meteorologi, ditentukan pada Tabel 2.8 (mm)
PB = Tekanan angin dasar, ditentukan pada Tabel 2.9 (Mpa)
PD = Tekanan angin rencana (Mpa)

Tabel 2.8 Nilai Vo dan Zo untuk Berbagai Variasi Kondisi Permukaan Hulu

Tabel 2.9 Tekanan Angin Dasar

 Pengaruh Gempa
Menurut SNI 1725:2016 jembatan harus direncanakan agar memiliki
kemungkinan kecil untuk runtuh namun dapat mengalami kerusakan yang
signifikan dan ganguan terhadap pelayanan akibat gempa. Beban gempa
diambil sebagai gaya horizontal yang ditentukan berdasarkan perkalian antara
perkalian antara koefisien respons elastik (Csm) dengan berat struktur ekivalen
yang kemudian dimodifikasi respons (Rd) dengan persamaan sebagai berikut :
Csm
EQ = x Wt (2.5)
Rd
Dimana :
EQ = gaya gempa horizontal statis (kN)
Csm = koefisien respons gempa elastis
Rd = faktor modifikasi respons (Tabel 2.9 dan Tabel 2.10)
Wt = berat total struktur terdiri dari beban mati dan beban hidup yang sesuai
(kN)

Koefisien respons gempa elastis:

a. Untuk periode yang lebih kecil dari T0, koefisien respons gempa elastik
(Csm) didapatkan dari persamaan :
T
Csm = (SDS – AS) + AS (2.6)
T0
b. Untuk periode lebih besar dari atau sama dengan T0 dan lebih kecil dari atau
sama dengan Ts, respons spectra percepatan, 𝐶𝑠𝑚 sama dengan SDS.
c. Untuk periode lebih besar dar Ts, koefisien respons gempa elastic 𝐶𝑠𝑚
didapatkan dari persamaan :
SD 1
Csm = (2.7)
T
 Tabel 2.10 Faktor Modifikasi Respon (R) untuk Bangunan Bawah

Tabel 2.11 Faktor Modifikasi Respon (R) untuk Hubungan antar Elemen Struktur
 BAB III
METEDOLOGI

3.1. Metode pengumpulan data

A. Jembatan Kayu
Data yang dibutuhkan diperoleh dari tugas Project work yang diberikan yaitu :
1. panjang jembatan
2. Lebar lantai jembatan
3. Jarak antar rasuk/gelagar
4. Tekanan gandar bergerak
5. Tebal lapis aspal diatas papan lantai
6. Berat jenis aspal
7. Berat jenis kayu
8. Tegangan lentur ijin kayu
9. Tegangan geser ijin kayu
10. Tegangan abutmen pas. Batu kali campuran 1:3
11. Tinjauan jarak gandar terkecil

B. Jembatan Beton
Data yang dibutuhkan diperoleh dari tugas Project Work yang diberikan yaitu :
1. Panjang jembatan
2. Lebar jembatan/Perkerasan aspal
3. Jumlah balok/gelagar
4. Spesifikasi beban hidup + kejut
5. Spesifikasi beton
6. Kuat tekan ijin beton
7. Spesifikasi baja tulangan
3.2. Diagram Alir Perencanaan Jembatan

Mulai

Perencanaan tiang sandaran

Kontrol
kapasitas

Perencanaan pelat
kantilever

Perencanaan pelat bagian

dalam

Perhitungan
gelagar

Gambar perencanaan

Penyusunan laporan
 BAB IV
PEMBAHASAN

4.1. Perencanaan Jembatan Kayu

A. Jembatan Darurat ( Papan dan Rasuk Kayu )

Diketahui jembatan kayu dipakai sebagai jembatan darurat dengan data-data sebagai
berikut:
a. Panjang bentang jembatan : 5,5 meter, 1 bentang diatas tumpuan
b. Lebar lantai jembatan : 4,0 meter, tanpa trotoar
c. Jarak antar rasuk kayu/gelagar (L) : 60 cm
d. Tekanan gandar bergerak (P) : 3,5 ton (Beban terpusat)
e. Tebal lapis aspal diatas lantai papan : 5,0 cm
f. Berat jenis aspal : 2,1 ton/m3
g. Berat jenis kayu : 0,85 ton/m3
h. σ lt kayu ( tegangan lentur ijin kayu ) : 90 kg/cm2
i. τ // kayu ( tegangan geser ijin kayu ) : 10 kg/cm2
j. σ tk abutment Pas. Batu kali Camp.1:3 : 16 kg/cm 2
k. Tinjauan jarak terkecil : 3,1 meter
l. Data lain yang diperlukan untuk perencanaan jembatan, ditentukan sendiri dan hasil
perencanaan akan dilengkapi dengan perhitungan dimensi serta kontrol tegangan
lentur dan geser serta tegangan pada tumpuan abutment disertai sketsa gambar yang
jelas.
B. Sketsa Balok Diatas Tumpuan Abutmen

(Statika Balok/Girder Diatas Tumpuan Abutmen)

C. Sketsa Potongan Melintang Dan Jarak Gelagar

Lebar jembatan (B) : 4,0 meter

Jumlah gelagar (n) : 6
Jarak gelagar (L) : B/n = 4 / 6 = 0,6 meter = 60 cm

D. Perencanaan Dimensi Papan Lantai

Dicoba kayu 12/25

a. Beban merata
 Berat aspal diatas papan lantai (q1) = 0,05 x 0,25 x 2,1=0,02625 t /m
 Berat papan lantai diatas gelagar (q2)= 0,12 x 0,25 x 0,85=0,0255 t /m
 Totalq 1+ q2=¿ = 0,05175t/m

b. Beban terpusatP diatas bental L

4,0
P= =2ton , L = 60 cm = 0,60 meter
2
c. Perhitungan momen max. yang terjadi akibat beban merata dan beban terpusat
1 1
q1 +q2 ) x ( L ) + x P x L
2
 Mmax =
8
( 4
1 1
= ( 0,05175 ) x ( 0,60 ¿¿ ¿2 )+ x 2 x 0,60
8 4
= 0,30232875 ton.meter (x100.000 dalam satuan kg.cm)
= 30232,875 kg.cm

d. Kontrol tebal kayu kebutuhan

M max 30232,875 3
 W= = =302.33 cm
σ ¿ kayu 100
Dipakai dimensi kayu lebar (b) = 25,0 cm

h=
√ 6W
b
=
√ 6 x 302,33
25
=8,52 cm< 12cm (aman)

 Jadi dimensi papan lantai 12/25 aman dipakai sebagai lantai jembatan

E. Perencanaan Dimensi Gelagar/Balok

a. Dicoba menggunakan balok berdimensi 25/30

5.0

b. Perhitungan beban mati (m)

Pias diperhitungkan selebar 0,60 meter
  Berat aspal =0,7 x 0,05 x 2,1=0,0735 t /m
 Berat papan lantai =0,6 x 0,12 x 0,85=0,0612 t /m
 Berat balok =0,25 x 0,3 x 0,90=0 , 0675 /m
Qtot =0,2022 t/m
1
c. Mmax = ( Qtot ) L2
8
1
= ( 0,2022 ) x ( 5,5 )
2
8
= 0,764569 t.m

d. Beban hidup bergerak (H)

Momen maksimum yang terjadi terhadap gelagar, ditentukan dengan 4 alternatif posisi
pembebanan
 Tekanan gandar (P) = 3,5 ton, Tekanan Roda R = 3,5/2 = 1,75 ton

Alternatif 1
3M
3M
2t 2t

2.0 0.5 2.5

A D1 C B

MC
MD1

1,75 x ( 5,0−2,0 )
RA = =1,05 ton
5

MD1 = 1,05 x 2,0=2,1ton . m

Mc = 1,05 x 2,5−2 x 0,5=1,75 ton . m

Alternatif 2

3 M 3 M
2 t 2 t

0.25 2.5 0.5 2.0

A C D2 B

MC
MD 2

( 1, 75 x 0,25 )+ ( 1,75 x 3,25 )

RB = =1,23 ton
5,0

MD2 = 1,23 x 1,75=2,15t . m

Mc = 1,23 x 2,50−1,75 x 0,75=1,75 t .m

Alternatif 3

3m 3m
2t 2t

1.0 1.50 1.50 1.0

A D1 C D2 B

5m

MD1 MC MD1

( 1,75 x 3,0 ) + ( 1,75 x 1,0 )

RA = =1,4 ton
5,0

MD2 = 1,4 x 1,0=¿1,4 t.m

 Mc = 1,4 x 2,5−1,75 x 1,50=0,875 t.m

Alternatif 4
3m 3m
2t 2t

2.50 2.50

A c B

5m

MC

1 1
RA = P = x 1,75 =0,875 ton
2 2

Mc = 0,875 x 2,50=2,19 ton . m

e. Momen maksimum akibat beban hidup

f. Momen maksimum (Mc) = 2,19t.m
g. Mmax total = Mm + Mc
= 0,764569 + 2,19
= 2,954569 = 295.456,9 kg.cm
h. Kontrol tegangan lentur dan tegangan geser
 Tegangan lentur yang terjadi
M total
σ1 = max
W
295.456,9
=78,79< 95 kg/cm 2
= 1 (Aman)
x 25 x 30 2
6
 Gaya lintang
(Akibat beban mati + beban hidup)

2t 2t 2t
 VA = ( 12 x 0 ,764569 x 5,0)+( 1,75+ 1,755,0x 2,0 )
= 4,361 ton = 4.361 kg

 Tegangan geser maksimum pada balok

30

25

V 3 4.361
τ= x = x 1,5=8,6 kg/c m2 ¿ 10 ( Aman )
bh 2 25 x 30

 Tegangan pada tumpuan (Abutmen)

40 cm

V 4.361
σ abutmen = = x 1,5
bh 25 x 40

= 6,5415 kg/cm2 < 16 kg/cm2 ( Aman, Tidak pecah )

Jadi, tegangan yang terjadi pada tumpuan belum melampaui tegangan ijin bahan dari abutmen
4.2. PERENCANAAN JEMBATAN BETON

A. Perencanaan tiang sandaran

Sketsa penulangan

H= 140 d= 125

b= 120

(Penulangan tiang sandaran)

a. Perhitungan gaya geser dan momen lentur

 Gaya geser dari pipa sandaran

V = 2m x 100 kg/m = 200 kg

= 200 x 10= 2.000 N (gaya horizontal)

 Momen lentur pada tiang

M = V xL

= 2.000 x 1,0=2.000 N . m

Mu = 2000 N.m= 2000 x 103 = 2.000.000 N.mm (momen kerja)

3
Mu 2000 x 10
 K= 2
= 2
=0,9246 N /mm 2 ( MPa ) < fc '=1
ϕb d 0,8 x 160 x 130
 P perlu=
fy ( √
0,85 x fc '
1− 1−
2K
)
0,85 fc '

200 ( √ 0,85 x 30 )
0,85 x 30 2 x 1,6
= 1− 1− =0,008

1,4 1,4
 P min = = =0,007> 0,008
fy 200
 Dipakai P perlu

b. Dimensi tiang sandaran dan tulangan lentur beton

 Luas penampang tulangan perlu
As = P x b x d = 0,008 x 100 x 125 = 100 mm3
 Dipakai tulangan 2ϕ10
 Luas penampang terpasang
1
Ap= π d2 x 2
4
= 0,25 x 3,14 x 82 x 2=100,5 mm2 > As( ok)
 Tulangan pokok diameter 8 mm dipasang pada 2 sisi

c. Kontrol kapasitas momen lentur balok

 Bila dianggap baja tulangan telah mencapai luluh pada saat beton retak (Ƹc=0,003)
fs=fy
As x fy 100,5 x 200
 a = = =7,88
0,85 x f c x b 0,85 x 30 x 100
'

a 7,88
c = = =9,27 mm
β 1 0,85

 fs = 600( d −c
c )=600 (
9,27 )
125−9,27
=7.490,61 MPa> fy (ok )

= As x fy ( d − )=100,5 x 200 (125−

2 )
a 7,88
 Mn
2

= 2.433.360 N.mm
 = 2.433.360 N.m

Mn 2.433.360
 = =1,20> 1,0 ( fk=ok )
Mu 2000

d. Perencanaan tulangan geser

 Vu = 2000 N
1 1
 Vc =
3
√ f c ' b d = √ 30 x 100 x 125=22.821,77 N
3

 ½ x ϕ x Vc
= 0,5 x 0,6 x 22.821,77 = 6.846,531 N > Vu
(Tidak perlu beugel/sengkang)
 Untuk kestabilan struktur dan peraturan, maka dipasang tulangan minimum ( spasi
maksimum )
 S maksimum = ½ d = ½ x 125 = 62,5 mm
Atau S max = 62,5 mm
 Digunakan spasi 62,5 mm dengan luas tulangan minimum
 Luas penampang geser perlu (Av)

1
√ fc ' bs
Av min = 3
fy
1
√30 x 100 x 62,5
=3 2
=57,05 mm
200

 Dipakai tulangan ϕ8 mm (Av = 28,26 mm2) maka jarak sengkang (s):

Av fy
S =
1/3 √ fc' b
 28,26 x 200
= =¿ 34,4
1/3 √ 30 x 100
 Jadi dipakai tulangan ϕ8 – 40 mm untuk geser

 Jadi dipakai tulangan ϕ8-40 untuk geser, dan 2ϕ10 untuk lentur 1 sisi atau 4ϕ10 untuk
lentur 2 sisi.

160 125 2ϕ8

100 ϕ6 – 40

Tulangan lentur

ϕ
2 8
6,5 m
Tulangan geser

ϕ8 – 40
 fc' = 30 MPa

fy = 200 MPa

(Gambar penulangan tiang sandaran)

B. Perencanaan Pelat Kantilever

Sketsa pelat kantilever

a. Perhitungan momen lentur

Lenga
Volume bagian γ W Momen
No n
(m3) (kg/m3) (kg) (kg.m)
(m)
1 0,10 x 0,16 x 0,50=0,0080 2400 19,20 0,855 16,416
2 ( 0,70 x 0,110 ) 2400 9,24 0,862 7,965
0,10 x =0,00385
2
3 0,10 x 0,05 x 0,50=0,0025 2400 6,00 0,800 4,800
4 ( 0,15 x 0,50 ) 2400 9,00 0,725 6,525
0,10 x =0,00375
2
5 1,00 x 0,825 x 0,20=0,165 2400 396,0 0,4125 163,350
6 ( 0,825 x 0,10 ) 2400 99,00 0,275 27,225
1,00 x =0,0413
2
7 1,00 x 0,625 x 0,07=0,004375 2400 96,25 0,3125 30,078
P 2,0 x 100 kg/m 200,0 1200 240,000
T 1,299 x 7000 (wheel load) 9.093,0 0,275 2500,575
Air hujan = 2x0,625x0,05 1000 62,50 0,3125 19,531
Railing = 2x2x6 24,00 0,825 19,80
Total momen m
Total momenlenturM =30.576,88 N.m

b. Perhitungan gaya geser

 Berat tiang sandaran
1 + 2 + 3 + 4 + Railing = 67.440 kg
 Slab kantiliver dan perkerassan
5+6+7 = 591,250 kg
 Beban roda = 9.093,00 kg
 Beban genangan air hujan = 62.500 kg
Total gaya lintang V = 9.814,190 kg
= 98.141,900 N

c. Perhitungan tulangan baja

 Mu = 30.362,65 N.m (momen kerja max pada ujung kantilever)
 Vu = 98.141,900 N (Gaya geser max pada ujung kantilever)
 hf = 300 mm, d = 300 – 40 = 260 mm
Mu
 k = 2
ϕbd
30.362 .650 3
= 2
=0,5614 N /mm (MPa)< fc
0,8 x 1000 x 260

Pperlu =
0,85 x fc
fy ( √
1− 1−
2k
0,85 fc )
 Pperlu =
0,85 x 30
200 ( √
1− 1−
2 x 0,5614
0,85 x 30 )
=0,002

1,4
 Pmin =
fy
 1,4
= =0,007<0,002 dipakai P min
200

 Luas penampang tulangan perlu

 As = P b d
= 0,007x 1000 x 260
= 1820mm2
 Dipakai tulangan ϕ16 (As = 200,96 mm2)
 Jarak antar tulangan
200,96
 S perlu = x 1000 = 110,5 mm ( pakai 100 mm )
1820
 Dipakai tulangan ϕ16 – 10 mm
 Kontrol terhadap geser beton
V 98.141,9
= =0,43 MPa< 0,45 fc=ok
tc = 7 7
bd x 1000 x 260
8 8

C. Perencanaan pelat bagian dalam

a. Momen lentur akibat beban hidup

Dari table PBI 1971, diperoleh :
fxm = 0,1500
fym = 0,0933
Mxm = fxm x T x t x x t y
= 0,1500 x 20.046,3 x 0,84 x 0,54
 = 1.364 kg.m = 13.640 N.m
Mym = f ym x T x t x x t y
= 0,0933 x 20.046,3 x 0,84 x 0,54
= 849 kg.m = 8.490 N.m
b. Momen lentur akibat beban mati
 Berat slab = 0,20 x 2400 = 480 kg/m2
 Berat perkerasan = 0,06 x 2200 = 154kg/m2
 Berat air hujan = 0,05 x 1000 = 50 kg/m2
 Total qDL = 684 kg/m2
1 2 1 2
 Mxm = x q DL x I x = x 684 x 1,05
10 10
= 75,41 kg.m = 754,1 N.m
1 1
 Mym = Mxm= x 754,1=251,47 kg . m=25,14 Kg . m
3 3

c. Momen lentur total

 Mx = 13.640 + 1870 = 15.510 N.m
 My = 8490 + 630 = 9.120 N.m

(Beban roda pada slab)

  Beban roda T = 10000 kg (BM 100)

 Beban kontak = 84 x 54 cm2

Penyebaran beban roda
10.000 x 1,299
T= =20.046,3 kg/cm 2=0,20046 MPa
0,84 x 0,85
 Ix = 1,05
Iy =ꝏ
 Tx/Ix = 0,84/1,05 = 0,800
 Ty/Iy = 0,54/1,05 =0,514

C.Momen lentur total

 Mx = 13.640 + 754 = 14.394 N.m = 14.394.000 N.mm

 My = 8.490 + 251 = 8.741 N.m

D.Perhitungan baja tulangan lantai

 Arah melintang (Ix)
 Mu = 14.394 N.m (momen kerja lapangan pada lantai)
 ht = 200 mm, d = 200-40 = 160 mm
Mu 14.394 x 1.000 2
 k= 2
= 2
=0,703 N /mm
ϕb d 0,8 x 1000 x 160

 Pperlu =
fy ( √
0,85 x fc '
1− 1−
2k
0,85 fc ' )
 Pperlu =
0,85 x 20
200 ( √
1− 1−
2 x 0,703
0,85 x 20
=0,0422 )
 1,4 1,4
 Pmin = = =0,007> 0,0422dipakai Pmin
fy 200

Dimensi tulangan arah x

 Luas penampang tulangan perlu
As = P b d = 0,0422 x 1000 x 160 = 6.752 mm2
 Dipakai tulangan ϕ32 (As = 803,84 mm2)
 Jarak antar tulangan
803,84
S perlu = x 1000=119,05 mm
6.752
 Dipakai tulangan ϕ32 – 90 mm (menyesuaikan jarak tulangan pada kantilever)

 Arah memanjang (Iy)

 Mu = 8.741 N.m (momen kerja lantai arah y)
 Ht = 200 mm, d = 200 – 40-32 = 128 mm
Mu
 K= 2
ϕb d
8.741 x 103 2
= 2
=0,667 N /mm (Mpa)< fc '=10 MPa
0,8 x 1000 x 128

 Pperlu =
fy ( √
0,85 x fc '
1− 1−
2k
)
0,85 fc '

 Pperlu =
0,85 x 20
200
1,4 1,4
( √ 0,85 x 20 )=0,0400
1− 1−
2 x 0,667

 Pmin = = =0,007< 0,0400dipakai Pperlu

fy 200
 Dimensi tulangan lapangan arah y

 Luas penampang tulangan perlu

As =Pbd = 0,0400 x 1000 x 128 = 5.120 mm2
 Dipakai tulangan ϕ32 (As = 803,84 mm2)
 Jarak antar tulangan
803,84
S perlu = x 1000=157,0
5.120
 Dipakai tulangan ϕ32 – 150 mm

D. Perhitungan gelagar

A=
1.425 x 280 2
=1,841 m
2

a. Beban mati
0,10 x 0,16 x 1,0 x 2.400
 Hand rail : x 1,773 = 34,042 kg/m
2
 Railing (pipa) : 2 x 1,0 x 6 x 1,773 = 21,276 kg/m
 Perkerasan : 0,07 x 2.200 x 1,841 = 283,514 kg/m
 Air hujan : 0,05 x 1.000 x 1,841 = 92,050 kg/m
  Plat lantai : 0,20 x 2.400 x 1,841 = 883,680 kg/m
 Gelagar : 0,95 x 0,54 x 2.400 x 1,00 = 1.231,200 kg/m
Total qDL = 2.545,762 kg/m

Balok melintang (diafragma)

Tb = 0,30 x 0,60 x 2.400 x (1,5−0,45)

= 291,6 kg

b. Momen lentur akibat beban mati

MqDL Mx =
1
2 DL ( ( ))
x q x l2
x
l
1−
x
l

 Momen pada potongan 1, x = 2,0 m (M1DL)

MqDL
1
= x 2.545,762 x 18
2 ( (
2 2
18
1−
2
18 )) = 40.732,192 kg.m

1
MTB = x 291,6 x 2 = 291,600 kg.m
2
M1DL = 41.032,792 kg.m
= 410.327,92 N.m
 Momen pada potongan 2, x= 4,0 m (M2DL)

MqDL =
1
2 ( (
x 2.545,762 x 182
4
18
1−
4
18 )) = 71.281,336 kg.m

1
MTB = x 291,6 x 4 = 583,02 kg.m
2
M2DL = 71.864,536 kg.m
= 718.645,36 N.m
 Momen pada potongan 3, x= 6,0 m (M3DL)

MqDL =
1
2 ( (
x 2.545,762 x 182
4
18
1−
4
18 )) = 71.281,336 kg.m

1
MTB = x 291,6 x 6 = 874,800 kg.m
2
M3DL = 72.156,136 kg.m
 = 721.561,36 N.m

 Momen pada potongan 4, x= 8,25 m (M4DL)

MqDL =
1
2
x 2.545,762 x 182
( (
8,25
18
1−
8,25
18 ))
= 102.387,365 kg.m

1
MTB = x 219,6 x 8.25 = 905.85 kg.m
2
M4DL = 103.293,215 kg.m
= 1.032.932,15 N.m

c. Beban Hidup
 Koefisien kejut = 1,296
8.400
 Beban garis, P = 1,296 x x 1,841=7.287,95 kg
2,75
1.540
 Beban terbagi rata = x 1,841=1.030,96 kg/m
2,75

1,567 x 2350
A= 1,841 m 2
2

d. Momen lentur akibat beban hidup

Mx (p) = P.L ( ( ))
x
l
1−
x
l

Mx (q) =
1
2
P.L
( ( ))
x
l
1−
x
l

 Momen pada potongan 1, x = 2m (M1LL)

 Mx (p) = 7.287,95 x 18 ( ( ))
2
18
1−
2
18
= 12.956,356 kg.m

1
Mx (q) = 1.030,96 x 18
2
2 2
18( ( ))
1−
2
18
= 16.495,360 kg.m

M1LL = 29.451,716 kg.m

= 294.517,160 N.m
 Momen pada potongan 2, x = 4m (M2LL)

Mx (p) = 7.287,95 x 18 ( ( )) = 22.673,622 kg.m

4
18
1−
4
18

1
Mx (q) = 1.030,96 x 18
2
2 4
18( ( )) = 28.866,88 kg.m
1−
4
18

M2LL = 51.540,502 kg.m

= 515.405,02 N.

 Momen pada potongan 3, x = 6m (M3LL)

Mx (p) = 7.287,95 x 18 ( ( ))
6
18
1−
6
18
= 29.151,800 kg.m

1
Mx (q) = 1.030,96 x 18
2
2 6
18( ( ))
1−
6
18
= 37.114,560 kg.m

M3LL = 66.266,360 kg.m

= 662.663,60 N.m
 Momen pada potongan 4, x = 8,25m (M4LL)

Mx (p) = 7.287,95 x 18 ( (
8,25
18
1−
8,25
18 )) = 32.568,027 kg.m

1
Mx (q) = 1.030,96 x 18
2 ( (
2 8,25
18
1−
8,25
18 )) = 41.463,922 kg.m
M4LL = 74.031,950 kg.m
 = 740.319,50 N.m
 Momen lentur total

Pembebanan M1 M2 M3 M4
Beban mati 410.327,92 718.645,36 721.561,36 1.032.932,15
(DL) (N.m)
Beban hidup 294.517,60 515.405,02 662.663,60 740.319,50
(LL) (N.m)
Total 704.845,52 1.234.050,38 1.384.224,96 1.773.251,65

e. Perhitungan momen pada tumpuan

 Momen lentur pada tumpuan
1 1
Ms = Mmax= x 1.773 .251,65=591.083,89 N . m
3 3
f. Gaya geser
1
 Beban mati terbagi rata = x 2.545,762 x 18 = 22.911,86 kg
2
1
 Balok melintang (Diafragma)= x 5 x 291,6 = 729,0 kg
2
1
 Beban hidup garis (P) = ×8.040 = 4.020,0 kg
2
1
 Beban terbagi rata (q) = x 1.030,96 x 18 = 9.278,64 kg
2
V = 36.939,5 kg
= 369.395,0 N
g. Perhitungan tulangan lentur pada tumpuan gelagar
 Msupport = 591.083,89N.m (momen kerja)
 V = 369.395,0 N
 ht = 1.150 mm, d = 1.150 – 60 =1.090 mm
Mu
 K = 2
ϕb d
591.083,89 x 103 2
= =1,15 N /mm ( MPa)< fc '=10
0,8 x 450 x 1.090 2
  P perlu =
fy ( √
0.85 x fc '
1− 1−
2K
)
0,85 fc '

200 ( √ 0,85 x 20 )
0.85 x 20 2 x 1,15
= 1− 1− =0.00596

1,4 1,4
 P min = = =0,007> 0,00596dipakai P min
fy 200

Dimensi tulangan gelagar pada tumpuan

 Luas tulangan perlu
As =Pbd
= 0,007 x 450 x 1.090 = 3.433,5 mm2
 Dipakai tulangan 6ϕ30 (As = 4239 mm2)

Kontrol kapasitas momen lentur gelagar pada tumpuan

 Dianggap baja tulangan mencapai luluh saat beton mulai retak (Ƹc : 0,003),fs = fy atau
Nt= ND
As . fy 4.239 x 200
 a = = =110,8 mm
0,85 f c b 0,85 x 20 x 450
'

a 110,8
 c = = =130,35 mm
β 1 0,85

 fs = 600 ( d −c
c )
=600 (
1.090−130,35
130,35 )=4417,26 MPa>fy ok
 Mn = As . fy ( d−a/2 )

(
=4.239 x 200 1.090−
110,8
2 )
= 877.133.880 N.mm = 877.133,88 N.m
Mn 877.133,88
 = =1,48>1 (faktor keamanan)
Mu 591.083,89

h. Perhitungan tulangan geser pada tumpuan gelagar

 Vu = 369.395,0 N
 1
 Vc = √ fc . b . d
3
1
= √ 20 x 450 x 1.090 = 731.194,23N
3
1 1
 ϕVc = x 0,6 x 731.194,23 = 219.358,27 N < Vu
2 2
(Teoritis perlu sengkang)
Untuk kestabilan struktur dan peraturan mensyaratkan dipasang tulangan minimum
(spasi maksimum)
1 1
 Smax= d= x 450=225 mm
2 2
Atau Smax= 600 mm
 Digunakan spasi 225 mm, dengan luas tulangan minimum
1 1
√ fc . b . s √ 20 x 450 x 225
Avmin = 3 3 2
= =754,7 mm
fy 200
 Dipakai tulangan 2ϕ12 mm (Av : 226,08 mm2), maka jarak sengkang :
Av . fy 2 x 226,08 x 200
= =134,8 mm
Smax = 1 1
√ fc . b √ 20 x 450
3 3
Jadi dipakai sengkang 2ϕ12 – 130 mm untuk geser, dan 6ϕ30 untuk lentur.

E. Kontrol Penampang Balok T

Pada potongan 1 M1 = 704.845,52 N.m

Sketsa penampang balok T

Lebar efektif balok (b), dipilih yang terkecil diantaranya :

1 1
 b = x l= x 18.000 = 4.500 mm
4 4
 b = b w x 16 ht =450 x (16 x 200) = 3.650 mm
 b = jarak p . k . p = 1.500 mm

Dianggap seluruh flens menerima desakan sepenuhnya

Mnf ( h2 )
= 0,85 . fc . b . ht d−

(
= 0,85 x 20 x 1.500 x 200 1.060−
200
2 )
= 4.896 x 103N.m< M1

KarenaMnf< M1, maka balok tidak berperilaku sebagai balok T persegi.

a. Perhitungan tulangan lentur pada potongan 1 gelagar

3
Mu 704.845,52 x 10
 k = 2
= 2
=1,74 N /mm2 ( MPa)<fc '=10
ϕb d 0,8 x 450 x 1.060

 Pperlu =
fy ( √
0.85 fc '
1− 1−
2K
)
0,85 fc'

200 ( √ 0,85 x 20 )
0.85 20 2 x 1,74
= 1− 1− =0.0174

1,4 1,4
 P min= = =0,007< 0,0174dipakai Pperlu
fy 200
 Luas penampang tulangan perlu
As =Pbd
 = 0,0174 x 450 x 1.060 = 8.299,8mm2
 Dipakai tulangan11ϕ32 (As = 8.842,24mm2)
 Dianggap baja tulangan mencapai luluh saat beton mulai retak
(Ƹc : 0,003), fs = fy atau Nt = ND
As . fy 8.842,24 x 200
 a = = =231,2 mm
0,85 f c b 0,85 x 20 x 450
'

a 231,2
 c = = =271,9mm
β 1 0,85

 fs = 600 ( d −c
c )

=600 ( )=1.739,1 MPa> fy ok

1.060−271,9
271,9
 Mn = As . fy ( d−a/2 )

=8.842,24 x 200 1.060− ( 231,2

2 )
= 1.670.122 x 10 3 N.mm= 1.670.122N.m
Mn 1.670.122
 = =2,37 >1 (faktorkeamanan)
Mu 704.845,52

Cek daktilitas tulangan gelagar pada potongan 1

 ( (
As max.= 0,0319 x h f b+b w
0,510 x d
hf
−1
))
(
=0,0319 x 200 1.500+450 ( 0,510200x 1.060 −1))
= 14.459,3 mm2
 As min = Pmin. b . d=0,007 x 450 x 1.060=3.339,0 mm2

Pemakaian baja tulangan 11ϕ32 (As :8.842,2 mm2) > As min dan < As max. Dengan
demiikian penampang balok memenuhi standar daktilitas.

b. Kontrol penampang balok T

Pada potongan 4, M4 = 1.773.251,65N.m

Mnf (
= 0,08. fc . b . hf d−
hf
2 )
 (
= 0,08 x 1500 x 20 x 200 1060−
200
2 )
= 4.608 x 103N.m< M4
Karena Mnf< M4, maka balok tidak berperilaku sebagai balok T persegi
Mu 1.773.251,65 x 103 2
 K = 2= 2
=4,384 N /mm (MPa)< fc' =10
ϕb d 0,8 x 450 x 1.060

Perhitungan tulangan lentur pada potongan 4 gelagar

 P perlu =
fy ( √
0.85 fc '
1− 1−
2K
)
0,85 fc'

=
0.85 20
200 ( √ 0,85 x 20 )=0.0259
1− 1−
2 x 4,384

1,4 1,4
 P min= = =0,007< 0.0259dipakai Pperlu
fy 200

( )
0,85 fc β 1 600
 P max = 0,75 x
fy 600+ fy

= 0,75 x
200 (
0,85 x 20 x 0,85 600
600+200 )
= 0,0542
Pmin< P perlu< P max, diambil P = 0,0259
 Luas tulangan perlu
As =Pbd
= 0,0259x 450 x 1.060= 12.354,3 mm2(minimal)
 Dipakai tulanga 16ϕ32 (As = 12.861,44 mm2)
 Sketsa penampang tulangan
 Dipakai baja tulangan 16ϕ32 (As = 12.861,44 mm2)

 Tulangan pokok disusun 4 lapis

d actual = 1.150 – 40 – 32 x 6
= 918mm<d, ok
 Dianggap baja tulangan mencapai luluh saat beton mulai retak (Ƹc : 0,003), fs = fy
atau Nt= ND

As . fy 12.861,44 x 200
 a = = =336,247 mm
0,85 f c b 0,85 x 20 x 450
'

a 336,247
 c = = =395,58 mm
β1 0,85

 fs = 600( d −c
c )

=600 ( )=6.360,0 Mpa> fy ok

1.060−395,58
395,58
 Mn = As . fy ( d−a/2 )

=12.861,44 x 200 1.060−( 336,247

2 )
= 2.294.163 x 10 3 N.mm = 2.294,163 N.m
Mn 2.294,163
 = =1,29>1 (factor keamanan) ok.
Mu 1.773.251,65

F. Gambar Kerja
 BAB V
PENUTUP

5.1. Kesimpulan

A. Jematan Kayu :
1. Kayu yang digunakan untuk papan lantai jembatan adalah kayu dengan ukuran 12/25
cm
2. Dimensi gelagar atau balok kayu yang digunakan adalah balok kayu 25/30 cm
3. Momen maksimum yang dihasilkan akibat beban hidup adalah sebsesar 2,1875 t.m
4. Tegangan yang terjadi pada tumpuan abutmen adalah 7,1385 kg/cm2 < 15
Jadi, tegangan tersebut belum melampaui tegangan ijin bahan dari abutmen

B. Jembatan Beton :
1. Untuk tiang sandaran dipakai tulangan ϕ10-120 untuk geser, dan 2ϕ12 untuk lentur 1
sisi atau 4ϕ12 untuk lentur 2 sisi
2. Total momen lentur m = 30.576,88 N.m 3.
 3. Dimensi tulangan arah y dipakai tulangan ϕ20 – 180 mm dan dimensi tulangan arah x
dipakai tulangan ϕ16 – 105 mm
4. Momen lentur akibat beban mati yang bekerja sebesar 2.883.466,79 N.m dan momen
lentur akibat beban hidup yang bekerja sebesar 2.212.905,72 N.m. Besar momen yang
bekerja pada tumpuan adalah 591.083,89 N . m .Gaya geser beton sebesar 369.395,0 N
dan tulangan geser pada tumpuan gelagar dipakai sengkang 2ϕ12 – 130 mm, dan
6ϕ30 untuk lentur
5. Pemakaian baja tulangan 11ϕ32 (As :8.842,2 mm2) > As min dan < As max. Dengan
demiikian penampang balok memenuhi standar daktilitas.

5.2. Saran
1. Laporan perencanaan jembatan ini harus dikerjakan dengan teliti agar bisa dimengerti
dan dipahami oleh pembaca
2. Laporan perencanaan jembatan ini harus dipertahankan dan dikembangkan karena
sangat bermanfaat bagi mahasiswa untuk menambah pengetahuan.
 Daftar pustaka

DR. Ir. Bambang Supriyadi, CES.DEA. (2007) “Jembatan” Universitas Gadjah

Mada, Yogyakarta

BSNI (2016) “Pembebanan Untuk Jembatan” Jakarta, SNI 1725:2016

Dr. Ir. Hamkah, MT. (2018) “Perencanaan bangunan atas jembatan sederhana”
Politeknik Negeri Ambon, Ambon

Ayu Pangestuti, Dkk (2015). Jurnal Teknik Sipil. Jembatan struktur rangka baja
(Steel truss bridge) Pemodelan jembatan rangka “Dam Bridge”,101-116.

Christhy Amalia Sapulete Dkk (2016). Jurnal Sipil Statik. Optimasi teknik
struktur atas jembatan beton bertulang. 2337-6732
DR. Ir. Bambang Supriyadi, CES.DEA. (2007) “Jembatan” Universitas Gadjah
Mada, Yogyakarta

Dr. Ir. Hamkah, MT. (2018) “Aplikasi Jembatan Balok Beton Bertulang”
Politeknik Negeri Ambon, Ambon

Jack C. McCORNAC.(2003)”Desain Beton Bertulang”Penerbit Erlangga,Jakarta