PERALATAN NAVIGASI KAPAL

sebelum kita melihat apa saja alat navigasi kapal terlebih dahulu kita harus mengetahui apa yang
dimaksud dengan navigasi..??
jadi yang di maksud dengan navigasi ialah....
Navigasi adalah penentuan posisi dan arah perjalanan baik di medan sebenarnya atau di peta, dan oleh sebab

itulah pengetahuan tentang kompas dan peta, radar, arpa, GMDSS, live saving equipment, dan buku buku

publikasi serta teknik penggunaannya haruslah dimiliki dan dipahami.

Sebelum kompas ditemukan, navigasi dilakukan dengan melihat posisi benda-benda langit seperti matahari dan

bintang-bintang dilangit, yang tentunya bermasalah kalau langit sedang mendung. kapal kapal sekarang sudah

canggig canggih baik dari system elektronik yg terus bermunculan sehingga mempermudahkan kita dalam

menentukan posisi kapal. tapi alat alat tradisional yg di ajarkan Bpk. ML Palumian jgn di lupakan karena suatu

saat pasti kita harus mempergunakannya. banyak buku buku yg terbit oleh Captain captain senior kita yg

mengajarkan cara melayari kapal dgn baik. salah satunya adalah perangakat navigasi, semua pelaut harus

mengenal dan dapat menggunakannya semaksimal mungkil agar tercapai keselamatan dalam rute

pelayarannya, apalagi adik adik kita yg masi taruna mereka wajib hukumnya. salah satu alat alat tersebut

sebagai berikut:

1.Peta merupakan perlengkapan utama dalam pelayaran penggambaran dua dimensi (pada bidang datar)

keseluruhan atau sebagian dari permukaan bumi yang diproyeksikan dengan perbandingan/skala tertentu

atau dengan kata lain representasi dua dimensi dari suatu ruang tiga dimensi. Ilmu yang mempelajari pembuatan

peta disebut kartografi.

Proyeksi peta menurut jenis bidang proyeksi dibedakan :

Proyeksi bidang datar / Azimuthal / Zenithal

Proyeksi Kerucut

Proyeksi Silinder

Proyeksi peta menurut kedudukan bidang proyeksi dibedakan :

Proyeksi normal

Proyeksi miring

Proyeksi transversal

Proyeksi peta menurut jenis unsur yang bebas distorsi dibedakan :

Proyeksi conform, merupakan jenis proyeksi yang mempertahankan besarnya sudut

Proyeksi equidistant, merupakan jenis proyeksi yang mempertahankan besarnya panjang jarak

Proyeksi equivalent, merupakan jenis proyeksi yang mempertahankan besarnya luas suatu daerah pada bidang

lengkung
2. Kompas adalah alat penunjuk arah yang selalu menunjuk kearah Utara, dengan melihat arah Utara-Selatan

pada Kompas dan dengan membandingkannya dengan arah Utara Peta kita sudah dapat mengorientasikan

posisi pada peta

Kompas adalah alat navigasi untuk mencari arah berupa sebuah panah penunjuk magnetis yang bebas

menyelaraskan dirinya dengan medan magnet bumi secara akurat. Kompas memberikan rujukan arah tertentu,

sehingga sangat membantu dalam bidang navigasi. Arah mata angin yang ditunjuknya adalah utara, selatan,

timur, dan barat. Apabila digunakan bersama-sama dengan jam dan sekstan, maka kompas akan lebih akurat

dalam menunjukkan arah. Alat ini membantu perkembangan perdagangan maritim dengan membuat perjalanan

jauh lebih aman dan efisien dibandingkan saat manusia masih berpedoman pada kedudukan bintang untuk

menentukan arah.

Alat apa pun yang memiliki batang atau jarum magnetis yang bebas bergerak menunjuk arah utara magnetis dari

magnetosfer sebuah planet sudah bisa dianggap sebagai kompas. Kompas jam adalah kompas yang dilengkapi
dengan jam matahari. Kompas variasi adalah alat khusus berstruktur rapuh yang digunakan dengan cara

mengamati variasi pergerakan jarum. Girokompas digunakan untuk menentukan utara sejati.

Lokasi magnet di Kutub Utara selalu bergeser dari masa ke masa. Penelitian terakhir yang dilakukan oleh The

Geological Survey of Canada melaporkan bahwa posisi magnet ini bergerak kira-kira 40 km per tahun ke arah

barat laut.

Berikut ini adalah arah mata angin yang dapat ditentukan kompas.

Utara (disingkat U atau N)

Barat (disingkat B atau W)

Timur (disingkat T atau E)

Selatan (disingkat S)

Barat laut (antara barat dan utara, disingkat NW)

Timur laut (antara timur dan utara, disingkat NE)

Barat daya (antara barat dan selatan, disingkat SW)

Tenggara (antara timur dan selatan, disingkat SE)

3. GPS Salah satu perlengkapan modern untuk navigasi adalah Global Positioning Satelite/GPS adalah

perangkat yang dapat mengetahui posisi koordinat bumi secara tepat yang dapat secara langsung menerima

sinyal dari satelit. Perangkat GPS modern menggunakan peta sehingga merupakan perangkat modern dalam

navigasi di darat, kapal di laut, sungai dan danau serta pesawat udara

Global Positioning System (GPS) adalah satu-satunya sistem navigasi satelit yang berfungsi dengan baik.

Sistem ini menggunakan 24 satelit yang mengirimkan sinyal gelombang mikro ke Bumi. Sinyal ini diterima oleh
alat penerima di permukaan, dan digunakan untuk menentukan posisi, kecepatan, arah, dan waktu. Sistem yang

serupa dengan GPS anatara lain GLONASS Rusia, Galileo Uni Eropa, IRNSS India.

Sistem ini dikembangkan oleh Departemen Pertahanan Amerika Serikat, dengan nama lengkapnya adalah

NAVSTAR GPS (kesalahan umum adalah bahwa NAVSTAR adalah sebuah singkatan, ini adalah salah,

NAVSTAR adalah nama yang diberikan oleh John Walsh, seorang penentu kebijakan penting dalam program

GPS).[1] Kumpulan satelit ini diurus oleh 50th Space Wing Angkatan Udara Amerika Serikat. Biaya perawatan

sistem ini sekitar US$750 juta per tahun,[2] termasuk penggantian satelit lama, serta riset dan pengembangan.

4. Radar sangat bermanfaat dalam navigasiKapal laut dan kapal terbang modern sekarang dilengkapi dengan

radar untuk mendeteksi kapal/pesawat lain, cuaca/ awan yang dihadapi di depan sehingga bisa menghindar dari

bahaya yang ada di depan pesawat/kapal.

Radar (dalam bahasa Inggris merupakan singkatan dari radio detection and ranging, yang berarti deteksi

dan penjarakan radio) adalah sistem yang digunakan untuk mendeteksi, mengukur jarak dan membuat map

benda-benda seperti pesawat dan hujan. Istilah radar pertama kali digunakan pada tahun 1941, menggantikan

istilah dari singkatan Inggris RDF (Radio Directon Finding). Gelombang radio kuat dikirim dan sebuah penerima

mendengar gema yang kembali. Dengan menganalisa sinyal yang dipantulkan, pemantul gema dapat ditentukan

lokasinya dan kadang-kadang ditentukan jenisnya. Walaupun sinyal yang diterima kecil, tapi radio sinyal dapat

dengan mudah dideteksi dan diperkuat.

Gelombang radio radar dapat diproduksi dengan kekuatan yang diinginkan, dan mendeteksi gelombang yang

lemah, dan kemudian diamplifikasi( diperkuat ) beberapa kali. Oleh karena itu radar digunakan untuk mendeteksi

objek jarak jauh yang tidak dapat dideteksi oleh suara atau cahaya. Penggunaan radar sangat luas, alat ini bisa

digunakan di bidang meteorologi, pengaturan lalu lintas udara, deteksi kecepatan oleh polisi, dan terutama oleh

militer.

A maritime radar with Automatic Radar Plotting Aid (ARPA) kemampuan dapat membuat trek menggunakan
kontak radar . Sistem ini dapat menghitung kursus objek dilacak , kecepatan dan titik terdekat pendekatan
( CPA ) , sehingga tahu jika ada bahaya tabrakan dengan kapal atau daratan lainnya .
A ARPA khas memberikan presentasi dari situasi saat ini dan menggunakan teknologi komputer untuk
memprediksi situasi masa depan . Sebuah ARPA menilai risiko tabrakan , dan memungkinkan operator untuk
melihat manuver yang diusulkan oleh ship.While sendiri berbagai model ARPAs yang tersedia di pasar , fungsi
berikut biasanya tersedia :

a . Benar atau relatif presentasi gerak radar .

b . Akuisisi otomatis target ditambah akuisisi manual. Digital membaca-out target diakuisisi yang menyediakan
kursus , kecepatan, jangkauan , bantalan , titik terdekat pendekatan ( CPA , dan waktu untuk CPA ( TCPA ) .

c . Kemampuan untuk menampilkan informasi penilaian tabrakan langsung pada PPI , dengan menggunakan
vektor ( benar atau relatif) atau sekitar Diprediksi grafis Danger ( PAD ) display .

d . Kemampuan untuk melakukan manuver uji coba , termasuk perubahan tentu saja , perubahan kecepatan ,
dan dikombinasikan perubahan kursus / kecepatan . Stabilisasi tanah otomatis untuk keperluan navigasi .

e . ARPA memproses informasi radar jauh lebih cepat daripada radar konvensional namun masih tunduk pada
pembatasan yang sama .

f . Data ARPA hanya seakurat data yang berasal dari input seperti giro dan kecepatan log .

5. Telegraf merupakan sebuah mesin untuk mengirim dan menerima pesan pada jarak jauh.mengunahkan Kode

Morse dengan frekwensi gelobang radio, kode morse adalah metode dalam pengiriman informasi, dengan

menggunakan standard data pengiriman nada atau suara,cahaya dengan membedakan ketukan dash dan dot

dari pesan kalimat, kata,huruf, angka dan tanda baca. Kode morse dapat dikirimkan melalui peluit,bendera,

cahaya, dan ketukan morse.

6. Sonar (Singkatan dari bahasa Inggris: sound navigation and ranging), merupakan istilah Amerika yang

pertama kali digunakan semasa Perang Dunia, yang berarti penjarakan dan navigasi suara, adalah sebuah

teknik yang menggunakan penjalaran suara dalam air untuk navigasi atau mendeteksi kendaraan air lainnya.

Sementara itu, Inggris punya sebutan lain untuk sonar, yakni ASDIC (Anti-Submarine Detection Investigation

Committee. Sonar merupakan sistem yang menggunakan gelombang suara bawah air yang dipancarkan dan

dipantulkan untuk mendeteksi dan menetapkan lokasi obyek di bawah laut atau untuk mengukur jarak bawah

laut. Sejauh ini sonar telah luas digunakan untuk mendeteksi kapal selam dan ranjau, mendeteksi kedalaman,

penangkapan ikan komersial, keselamatan penyelaman, dan komunikasi di laut.

Cara kerja perlengkapan sonar adalah dengan mengirim gelombang suara bawah permukaan dan kemudian

menunggu untuk gelombang pantulan (echo). Data suara dipancar ulang ke operator melalui pengeras suara

atau ditayangkan pada monitor.

7. EPIRB cara kerja melalui Cospas-Sarsat merupakan sistem search and Rescue (SAR) berbasis satelit

internasional yang pertama kali digagas oleh empat negara yaitu Perancis, Kanada, Amerika Serikat dan Rusia

(dahulu Uni Soviet) pada tahun 1979. Misi program Cospas-Sarsat adalah untuk memberikan bantuan

pelaksanaan SAR dengan menyediakan distress alert dan data lokasi secara akurat, terukur serta dapat

dipercaya kepada seluruh komonitas internasional. Tujuannya agar dikuranginya sebanyak mungkin

keterlambatan dalam melokasi suatu distress alert sehingga operasi akan berdampak besar dalam

peningkangkatan probabilitas keselamatan korban. Keempat negara tersebut mengemabangkan suatu sistem

satelit yang mampu mendeteksi beacon pada frekuensi 121,5/243 MHz dan 406 MHz. Emergency Position-

Indicating Radio Beacon (EPIRB)adalah beacon 406 Mhz untuk pelayaran merupakan elemen dari Global

Maritime Distress Safety System (GMDSS) yang didesain beroperasi dengan sistem the Cospas-Sarsat. EPIRB

sekerang menjadi persyaratan dalam konvensi internasioal bagi kapal Safety of Life at Sea (SOLAS). Mulai 1

Februari 2009, sistem Cospas-Sarsat hanya akan memproses beacon pada frekuensi 406 MHz. Cospas

merupakan akronim dari Cosmicheskaya Sistyema Poiska Avariynich Sudov sedangkan Sarsat merupakan

akronim dari Search And Rescue Satellite-Aided Tracking

Prinsip Kerja

Ketika beacon aktif, sinyal akan diterima oleh satelit selanjutnya diteruskan ke Local User Terminal (LUT) untuk

diproses seperti penentuan posisi, encoded data dan lain-lainnya. Selanjutnya data ini diteruskan ke Mission

Control Cetre (MCC) di manage. Bila posisi tersebut diluar wilayahnya akan dikirim ke MCC yang bersangkutan,

bila di dalam wilayahnya makan akan diteruskan ke instansi yang bertanggung jawab.

8. Navtex ,adalah sistem otomatis internasional untuk langsung mendistribusikan peringatan maritim navigasi,
ramalan cuaca dan peringatan, pencarian dan penyelamatan pemberitahuan dan informasi yang serupa dengan
kapal. A, rendah-biaya kecil dan mandiri "pintar" pencetakan radio penerima dipasang di jembatan, atau tempat
dari mana kapal yang berlayar, dan memeriksa setiap pesan yang masuk untuk melihat apakah telah diterima
selama transmisi sebelumnya, atau jika itu adalah kategori tidak tertarik untuk menguasai kapal. Frekuensi
transmisi pesan ini adalah 518 kHz dalam bahasa Inggris, sementara 490 kHz digunakan untuk menyiarkan
dalam bahasa lokal.

Pesan dikodekan dengan kode sundulan diidentifikasi oleh menggunakan alfabet untuk mewakili stasiun
penyiaran, jenis pesan, dan diikuti oleh dua angka yang menunjukkan nomor urut pesan.

9. Search and Rescue Transponder (SART) perangkat yang digunakan untuk menemukan kelangsungan
hidup kerajinan atau pembuluh tertekan dengan menciptakan serangkaian titik pada layar radar 3 cm kapal
menyelamatkan itu. Jangkauan deteksi antara perangkat ini dan kapal, tergantung pada ketinggian radar tiang
kapal dan ketinggian SART, biasanya sekitar 15 km (8 mil laut). Perhatikan bahwa radar laut tidak dapat
mendeteksi SART bahkan dalam jarak ini, jika pengaturan radar tidak dioptimalkan untuk deteksi SART.

Setelah terdeteksi oleh radar, SART yang akan menghasilkan indikasi visual dan aural.

10. Radio GMDSS Digital Selective Calling (DSC) pada MF, HF dan VHF radio maritim sebagai bagian dari
sistem GMDSS. DSC terutama ditujukan untuk memulai kapal-ke-kapal, kapal-ke-pantai dan pantai-ke-kapal
telepon radio dan MF / HF radiotelex panggilan. Panggilan DSC juga dapat dibuat untuk stasiun individu,
kelompok stasiun, atau "semua stasiun" dalam jangkauan seseorang. Setiap kapal DSC-dilengkapi, stasiun
pantai dan kelompok ditugaskan unik 9-digit Maritime Mobile Service Identity.

Alert distress DSC, yang terdiri dari sebuah pesan marabahaya terformat, digunakan untuk memulai komunikasi
darurat dengan kapal dan pusat koordinasi penyelamatan. DSC dimaksudkan untuk menghilangkan kebutuhan
bagi orang-orang di jembatan kapal atau di pantai untuk terus menjaga penerima radio pada saluran radio suara,
termasuk saluran VHF 16 (156,8 MHz) dan 2182 kHz sekarang digunakan untuk marabahaya, keselamatan dan
panggilan. Sebuah arloji mendengarkan kapal kapal GMDSS dilengkapi pada 2182 kHz

11. Sextans adalah konstelasi khatulistiwa minor yang diperkenalkan pada abad ke-17 oleh Johannes Hevelius.

Namanya adalah Latin untuk sekstan astronomi, instrumen yang Hevelius sering melakukan penggunaan dalam
pengamatannya Dalam, Dunia Pelayaran di gunakan untuk menentukan Posisi Kapal Artikel Baru Menghitung

ketingaian Benda Angkasa Dan azimutnya.

12. LORAN (LOng RAnge Navigation[1]) adalah sistem navigasi radio terestrial menggunakan frekuensi rendah
pemancar radio yang menggunakan beberapa pemancar ( multilateration ) untuk menentukan lokasi dan / atau
kecepatan penerima . Versi saat ini dari LORAN umum digunakan adalah LORAN - C , yang beroperasi di
bagian frekuensi rendah dari spektrum EM 90-110 kHz . , Terutama untuk melayani sebagai cadangan untuk
GPS dan metode navigasi GNSS systemsThe lain yang disediakan oleh LORAN didasarkan pada prinsip
perbedaan waktu antara penerimaan sinyal dari sepasang pemancar radio . [ 3 ] A diberikan konstan perbedaan
waktu antara sinyal dari dua stasiun dapat diwakili oleh garis hiperbolik posisi ( LOP ) . Jika posisi dua stasiun
disinkronkan diketahui , maka posisi penerima dapat ditentukan sebagai suatu tempat pada kurva hiperbolik
tertentu di mana perbedaan waktu antara sinyal yang diterima adalah konstan . Dalam kondisi ideal, hal ini
secara proporsional setara dengan perbedaan jarak dari receiver ke masing-masing dari dua stasiun .

Dengan sendirinya , dengan hanya dua stasiun , posisi 2 dimensi penerima tidak dapat diperbaiki . Sebuah
aplikasi kedua prinsip yang sama harus digunakan , didasarkan pada perbedaan waktu dari sepasang yang
berbeda dari stasiun . Dalam prakteknya , salah satu stasiun dalam pasangan kedua mungkin juga - dan sering
-in adalah pasangan pertama . Dengan menentukan persimpangan dua kurva hiperbolik diidentifikasi oleh
penerapan metode ini , memperbaiki geografis dapat ditentukan .

13. Nautical publications iistilah teknis sa digunakan di kalangan maritim menggambarkan satu set publikasi,

umumnya diterbitkan oleh pemerintah pusat, untuk digunakan dalam navigasi yang aman kapal, perahu, dan

kapal serupa.

semua buku buku navigasi yg berhubungan dengan daerah yg akan di layari harus ada di atas kapal sebagai

panduan bagi para navigator. agar terciptanya pelayaran yg aman/safe navigation

14. Marine VHF radio diinstal pada semua kapal besar dan kapal kecil yang paling bermotor . Hal ini digunakan
untuk berbagai tujuan , termasuk memanggil tim penyelamat dan berkomunikasi dengan pelabuhan , kunci ,
jembatan dan marina , dan beroperasi di rentang frekuensi VHF , antara 156-174 MHz . Meskipun banyak
digunakan untuk menghindari tabrakan , penggunaannya untuk tujuan ini adalah perdebatan dan sangat tidak
dianjurkan oleh beberapa negara , Satu set VHF laut merupakan pemancar dan penerima gabungan dan hanya
beroperasi pada standar , frekuensi internasional dikenal sebagai saluran . Saluran 16 ( 156,8 MHz ) adalah
panggilan internasional dan distress

VHF Marine kebanyakan menggunakan " simplex " transmisi , dimana komunikasi hanya dapat terjadi dalam
satu arah pada satu waktu . Sebuah tombol transmit di set atau mikrofon menentukan apakah itu beroperasi
sebagai pemancar atau penerima . Mayoritas saluran Namun , yang dikhususkan untuk " duplex " transmisi
saluran di mana komunikasi dapat terjadi di kedua arah secara bersamaan [ 3 ] . Setiap channel duplex memiliki
dua tugas frekuensi . Hal ini terutama karena , pada hari-hari sebelum ponsel dan satcomms menjadi luas ,
saluran dupleks dapat digunakan untuk menempatkan panggilan pada sistem telepon umum untuk biaya melalui
operator laut . Fasilitas ini masih tersedia di beberapa daerah , meskipun penggunaannya sebagian besar telah
mati . Di perairan AS , Marinir radio VHF juga dapat menerima siaran radio cuaca , di mana mereka yang
tersedia , pada hanya menerima saluran WX1 , wx2 , dll

13.Inmarsat-C is a two-way, layanan paket data yang dioperasikan oleh perusahaan telekomunikasi Inmarsat.
Layanan ini telah disetujui untuk digunakan di bawah Distress Global Maritim dan Keselamatan System
(GMDSS), memenuhi persyaratan untuk Keamanan Kapal Sistem Alert (SSAS) yang didefinisikan oleh Marine
Organization (IMO) dan layanan yang paling banyak digunakan dalam Sistem Pemantauan Kapal nelayan
(VMS).

Layanan ini menawarkan transfer data, e-mail, SMS, panggilan kru, teleks, pemantauan jarak jauh, pelacakan
(pelaporan posisi); grafik dan informasi cuaca, informasi maritim keselamatan (MSI), keamanan maritim,
GMDSS, dan SafetyNet dan FleetNET jasa.

Layanan ini dioperasikan melalui Inmarsat-C Transceiver atau daya yang lebih rendah mini-C Transceiver. Kedua
korban dan disetujui untuk layanan service.The yang sama yang tersedia untuk maritim, tanah mobile dan
aeronautical digunakan.

14. The Automatic Identification System (AIS)adalah jarak pendek sistem pelacakan pesisir digunakan pada
kapal dan dengan Lalu Lintas Kapal Jasa ( VTS ) untuk mengidentifikasi dan menemukan kapal oleh elektronik
pertukaran data dengan kapal lain di dekatnya dan stasiun VTS . Informasi seperti identifikasi yang unik , posisi ,
arah dan kecepatan dapat ditampilkan pada layar atau ECDIS . AIS dimaksudkan untuk membantu petugas
watchstanding kapal dan memungkinkan pihak berwenang maritim untuk melacak dan memantau pergerakan
kapal , dan mengintegrasikan VHF sistem transceiver standar seperti penerima LORAN - C atau Global
Positioning System , dengan sensor navigasi elektronik lainnya , seperti gyrocompass atau tingkat indikator
gilirannya .

( IMO ) Konvensi Internasional Organisasi Maritim Internasional untuk Keselamatan Jiwa di Laut ( SOLAS )
membutuhkan AIS untuk dipasang di atas kapal voyaging internasional dengan tonase kotor ( GT ) dari 300 atau
lebih ton , dan semua kapal penumpang terlepas dari ukuran . Diperkirakan bahwa lebih dari 40.000 kapal saat
ini membawa kelas AIS peralatan A . [ Rujukan? ]

Kapal luar AIS jangkauan radio dapat dilacak dengan sistem Long Range Identifikasi dan Pelacakan dengan
transmisi kurang sering

15. Binoarculs, teropong atau teleskop teropong adalah sepasang teleskop identik atau cermin - simetris
dipasang side - by-side dan selaras untuk menunjuk secara akurat ke arah yang sama , memungkinkan
pengunjung untuk menggunakan kedua mata dengan visi teropong saat melihat obyek yang jauh . Sebagian
besar ukuran yang akan diselenggarakan dengan menggunakan kedua tangan , meskipun ada jenis jauh lebih
besar . Kecil , teropong daya rendah untuk digunakan di acara-acara kinerja dikenal sebagai kacamata opera
( lihat di bawah ) . Banyak singkatan berbeda yang digunakan untuk teropong , termasuk gelas dan sampah

Tidak seperti teleskop monokuler , teropong memberikan pengguna gambar tiga dimensi : dua pandangan ,
disajikan dari sudut pandang yang sedikit berbeda untuk setiap mata pemirsa , menghasilkan tampilan yang
digabung dengan persepsi kedalaman . Tidak perlu untuk menutup atau menghalangi satu mata untuk
menghindari kebingungan , seperti biasa dengan teleskop monokuler . Penggunaan kedua mata juga secara
signifikan meningkatkan ketajaman visual yang dirasakan , bahkan pada jarak di mana persepsi kedalaman tidak
jelas (seperti ketika melihat obyek astronomi ) .

16. Echo sounder adalah teknik menggunakan pulsa suara diarahkan dari permukaan atau dari kapal selam

secara vertikal ke bawah untuk mengukur jarak ke bawah melalui gelombang suara . Echo terdengar juga dapat

merujuk kepada hydroacoustic "echo sounder " didefinisikan sebagai suara aktif dalam air ( sonar ) , Jarak diukur

dengan mengalikan setengah waktu dari pulsa keluar sinyal untuk kembalinya dengan kecepatan suara di dalam

air , yang kira-kira 1,5 kilometer per detik . Echo terdengar secara efektif aplikasi tujuan khusus dari sonar yang

digunakan untuk menemukan bottom.As serta bantuan untuk navigasi ( sebagian besar kapal yang lebih besar

akan memiliki setidaknya sounder kedalaman sederhana ) , echo terdengar umumnya digunakan untuk

memancing . Variasi elevasi sering mewakili tempat di mana ikan berkumpul . Sekolah ikan juga akan mendaftar.
 Kebanyakan memetakan kedalaman laut menggunakan speed suara rata-rata atau standar. Dimana akurasi

yang lebih besar diperlukan rata-rata dan bahkan standar musiman dapat diterapkan ke daerah laut . Untuk

kedalaman akurasi yang tinggi , biasanya terbatas pada tujuan khusus atau survei ilmiah , sensor mungkin

diturunkan untuk mengamati faktor-faktor ( suhu, tekanan dan salinitas ) digunakan untuk menghitung kecepatan

suara dan dengan demikian menentukan kecepatan suara aktual dalam kolom air lokal

Dari rangkuman di atas seperti telegraf saat ini sudah tidak di gunakan lagi. dan mengenai inmarsat masi ada

inmarsat A dan M yg biasa di gunakan. biasanya di kapal mengunakan 2 system inmarsat A dan C karena biaya

dan cost serta system lebih mudah. dalam pengiriman fax, email dan call. perangkat navigasi yg traditional pun

masi banyak yg belum termasuk, seperti topdal merka, dan ssebagainya.ini hanya sebagian semoga

bermanfaat buat calon pelaut atau pelautnya sendiri yg ingin mengingat lagi alat alat navigasi di atas kapal.

PENGATURAN DAN PENANGANAN MUATAN

1. Tuliskan 5 prinsip pemuatan dan jelaskan maksud dari masing masing prinsip
pemuatan tersebut secara singkat dan jelas
Jawab :
5 prinsip pemuatan,antara lain :
1. melindungi kapal a/menciptakan suatu keadaan dimana dalam melaksanakan
kegiatan penanganan & pemuatan,kapal senantiasa tetap dalam kondisi yang baik, aman
serta layak laut. Dan yang perlu diperhatikan adalah pembagian muatan secara
tegak,melintang,membujur & secara khusus pada geladak antara
2. melindungi muatan berarti menyangkut tanggung jawab pihak pengangkut (carrier)terhadap
keselamatan muatan yg dimuat dari pelabuhan ke pelabuhan tujuannya dengan aman
sebagaimana kondisi muatan seperti saat penerimaannya.
3. bongkar muat secara cepat,teratur & sistimatis a/menciptakan suatu proses kegiatan bongkar
muat yang efesien &efektif dalam penggunaan waktu serta biaya.
4. pemanfaatan ruang muat semaksimal mungkina/menyangkut penguasaan ruang rugi (broken
stowage),pengaturan muatan yang dilakukan sedemikian rupa sehingga ruang muat yang
tersedia dpt diisi dengan muatan sebanyak mungkin & ruang muat yang tidak terpakai dapat
ditekan sekecil mungkin.
5. melindungi ABK & buruh a/menyangkutatas keselamatan jiwa ABK & buruh yang mana
bahwa selama ABK & buruh/pekerja melaksanakan kegiatannya senantiasa selalu terhindar
dari segala bentukresiko² yang mungkin/dapat terjadi yang berasal dari pelaksanaan bongkar
muat.

2. Bagaimana menyiapkan ruang muat di kapal u ntuk menerima muatan campuran

general cargo. Jelaskan secara berurutan dari a3wal sampai palka benar benar siap di
gunakan.?
jawab :
Langkah2 yang dilakukan u/persiapan sebuah palka agar siap u/menerima muatan,antara lain :
1. pembersihan ruang muat,yaitu : mengeluarkan sisa² & bekas² muatan terdahulu termsuk sisa²
& bekas² penerapan dengan menyapu bersih kotoran & debu² ruangan termasuk dinding²
2. membersihkan got² dari segala kotoran² yang dapat menyumbat saringan & pipa isapnya
3. ruangan yg telah disapu bersih kemudian dicuci dgn air tawar u/menghilangkan debu² yang
masih melekat jika ruangan berbau maka air cucian diberi campuran bahan kimia
sedikit u/menghilangkan bau yang tidak enak
4. air cucian yang tertampung dalam got² dikuras/dikeringkan
5. menjalankan ventilasi ruang muat agar ruang muat cepat kering
6. Palka siap untuk di muati

3. Dalam pelaksanaan pemuatan di kapal bahwa kehilangan ruang muat atau broken
stowage termasuk hal yang perlu mendapatkan perhatian. Apakah yang menyebabkan
terjadinya broken stowage dan bagaimana cara mengatasinya jelaskan jawaban
saudara sebaik baiknya
Jawab :
Penyebab utama terjadinya ruang rugi (broken stowage),antara lain : bentuk palka, bentuk
muatan, jenis muatan, penggunaan penerapan (dunnage)
Cara Mengatasinya adalah :
1. pemilihan bentuk muatan yang sesuai dengan bentuk palka
2. pengelompokan & pemilihan jenis muatan
3. penggunaan muatan pengisi (filler cargo)
4. penggunaan dunnage seminim mungkin

4. Apakah yang di maksud dengan stowage faktor itu dan bagaimanakah menentukan
stowage faktor suatu muatan yang berupa peti yang jika di ketahui peti petitersebut
memiliki ukuran panjang = 80 cm, lebar 60 cm, tinggi 55cm dimana berat tiap2 peti
tersebut = 200 kg
Jawab :
jawab :
SF = (1000 . v)
w
= (1000 x 0,8 x 0,6 x 0,55)
200
= 1,32 m³/ton

5. Kapal muat minyak sebanyak = 26.350 ton pada suhu rata2 = 48,5°F,API grafity =
51,82 & Coefisien koreksi BJ = 0,00045/°F.Diketa hui 1 American Barel = 0,1515942
CBM & berat 1 CBM air tawar = 1,0288 ton.Berapa American Barel minyak yang
dimuat tsb ?

Dik : muatan kapal tanker = 26.350 ton

suhu minyak = 48,5°F
API grafity minyak = 51,82
koreksi BJ = 0,00045°F
1 AMB = 0,1515942CBM
ditanya : AMB = … ?
jawab :
Rumus : API = 141,5
BJ
= 131,5
BJ standard = 141,5 .
API + 131,5
= 141,5 .
 51,82 + 131,5
= 0,7718 (S1)
2
S = S1 – C (t2 – t1)
= 0,7718 – 0,00045 (60 – 48,5)
= 0,7766 (S2)
w (berat minyak) = V . w1 . S1
26.350 = V . 1 x 0,7766
1,0288
26.350 = V . 0,7549
V = 26.350
0,7549
= 34.905,3 CFT x 0,1515942
= 5291,4 American Barel

PENGATURAN DAN PENANGANAN

MUATAN
1. Jelaskan jenis jenis muatan di tinjau dari :
a. Cara pemuatan
b. Sifat muatan
c. Perhitungan uang tambang
1. Jawab
A.jenis² muatan ditinjau dari cara pemuatan, antara lain :
1. muatan curah (bulk cargoes) a/muatan yang tidak menggunakan kemasan. contoh :
batubara,gandum,semen,biji besi,jagung,kopra,dll
2. muatan dingin/beku (refrigerated/frozen cargoes) a/muatan yang membutuhkan suhu tertentu
yang cukup rendah. contoh : daging,keju,buah,sayuran,dll
3. muatan cair (liquid cargoes) a/hasil minyak (oil product).
Contoh MDF,bensin, kerosine, minyak kelapa sawit,dll
4. muatan gas (gas cargoes) a/muatan yang berupa gas. contoh : gas alam cair (liquefied natural
gas),dll
5. muatan campuran (general cargoes) a/muatan yg memiliki/menggunakan
kemasan tertentu. contoh : peti²,karung²an,karton,dll
6. muatan peti kemas (container cargoes) a/muatan yang berupa peti dari baja dengan ukuran
standard.
7. contoh : peti kemas ukuran 20 & 40 ft

B .jenis² muatan ditinjau dari sifat & mutu, antara lain :

1. muatan basah (wet cargo) a/muatan yang berbentuk cairan & dikemas
dalamdrum,tong,plastic,botol,kaleng/sejenisnya yang dapat bocor. contoh : minuman,cat
cair,susu cair,dll
2. muatan kering (dry cargo) a/ yang tidak mengandung cairan. contoh :
kaca,besi,kelontongan,dll
3. muatan bersih (clean cargo) a/muatan yang tidak meninggalkan kotoran. contoh :
tekstil,timah batangan,dll
4. muatan kotor (dirty cargo) a/muatan yang meninggalkan kotoran. contoh :
arang,semen,aspal,terigu,dll
5. muatan berbau (odorous cargo) a/muatan yang mengeluarkan aroma tajam serta tidak enak &
menyebabkan kerusakan pada muatan yang lain. contoh : amoniak,karet mentah,dll
6. muatan peka (delicate cargo) a/muatan yang mudah rusak akibat aroma/bau
yang lain. contoh : tembakau,teh,kopi,dll
7. muatan berbahaya (dangerous cargo) a/ muatan yang mengandung resiko
terhadap keselamatan jiwa manusia,kapal & muatan lainnya. contoh : amunisi,bahan kimia
& korekapi
8. muatan berharga (valueables cargo) a/muatan dengan bentuk kecil tapi memiliki nilai yang
tinggi. contoh : electronic,jam tangan &permata
9. muatan hewan (life stock) a/muatan yang berjiwa selain manusia. contoh : sapi,kuda,babi,dll
a. jenis² muatan ditinjau dari perhitungan biaya angkut,antara lain :
1. muatan berat (heavy cargo) a/muatan yang mempunyai stowage factor < 1,114
m³/ton. contoh : semen,besi,timah,pelat baja,dll
2. muatan ringan (light cargo) a/muatan yang mempunyai stowage factor > 1,114 m³/ ton.contoh
: beras,plywood,the,tekstil,dll
3. muatan standard (measurement cargo) a/muatan yang mempunyai stowage factor = 1,114
m³/ton.contoh : papan,bahan kosmetik,dll

Jelaskan apa yang di maksud dengan

b. Mate receipt
c. Final stowage plan
d. Manifest
Jawab :
e. Mate Receipt : surat tanda terima barang/muatan diatas kapal sesuai dengan
keadaan muatan tsb yang ditanda tangani oleh mualim 1.
f. Final stowage plan : gambaran informasi yang menunjukan keadaan
sebenarnya dari letak letak muatan, berat, jumlah dan beratnya pada setiap
palka yang di lengkapi dengan consigment mark untuk masing masing
pelabuhan
g. Manifest adalah surat yg merupakan suatu daftar barang²/muatan yang
telah dikapalkan

3. a. Jelaskan apa yang di maksud denganstowage faktor

h. Jelaskan dengan perhitungan bagaimana menentukan SF muatan berupa peti
dengan ukuran 50 x 45 x 20 cm,dimana berat tiap peti = 70 kg.
diket : V = 50 x 45 x 20 cm
i. = 45.000 cm3 = 0,045 m3
j. w = 70 kg
ditanya : SF = … ?
jawab :
SF = (1.000 . V)
k. w
= (1.000 x 0,045)
l. 70
= 0,643 m3/ton
4. Tween deck berukuran 22,5 x 17,5 x 6 m dengan nilai C = 4,5 ton/m2 akan diisi dgn baja
yang mempunyai BJ = 2,1.Bila dalam pemuatan BS = 10 %,maka hitunglah berapa
ton baja yang dapat dimuat dgn aman ?
diket : V = 22,5 x 17,5 x 6 m
m. C = 4,5 ton/m2
 n. BJ = 2,1
o. BS = 10 %
ditanya : T = … ?
jawab :
SF = 1/BJ
= 1/2,1
= 0,4762 m3/ton

H = C . SF
= 4,5 x 0,4762
= 2,1429 m

V = 22,5 x 17,5 x 2,1429 m

= 843,77 m

T = 843,77 x (1 – 10 %)
p. 0,4762
= 1594,69 ton
5. Kpl dengan total ruang muat = 12.000 m3, DWT = 8.000 ton,OPL FO = 400
ton,FW = 200 to,store = 50 ton & BS = 10 % akan di muati hingga full & down
dengan muatan : - general cargo,SF = 2 m3/ton
-timah,SF = 0,25 m3/ton
- kapas,SF = 3 m3/ton
- kopi & kemasan,SF = 0,97 m3/ton
Hitung berapa ton masing2 yang dimuat ?
jawab :
DWT = 8.000 ton
OPL = 650ton -
DWCC = 7.350 ton

V =12.000 m3
BS 10 %= 1.200 m3-
V.Effektif= 10.800 m3

Td = _________ V – (T . Sfa) _________

(Sfd – Sfa) + (Sfd – Sfb) + (Sfd – Sfc)
=___10.800 – (7.350 x 0,25)__
(3 – 0,25) + (3 – 0,97) + (3 – 2)
= 8.962,5
5,78
= 1.550,6

T1 = T – Td
= 7.350 – 1.550,6
= 5.799,4

Vd = Td . Sfd
= 1.550,6 x 3
= 4.651,8
V1 = V – Vd
= 10.800 – 4.651,8
= 6.148,2

Tc = ____ V1 – (T1 . Sfa) __

(Sfc – Sfb) + (Sfc – Sfa)
= 6.148,2 – (5.799,4 x 0,25)
(2 – 0,97) + (2 – 0,25)
= 4.698,35
2,78
= 1.690

T2 = T1 – Tc
= 5.799,4 – 1.690
= 4.109,4

Vc = Tc . Sfc
= 1.690 x 2
= 3.380

V2 = V1 – Vc
= 6.148,2 – 3.380
= 2.768,2

Tb = V2 – (T2 . Sfa)
Sfb – Sfa
= 2.768,2 –(4.109,4 x 0,25)
0,97 – 0,25
= 1.740,85
0,72
= 2.417,8

Ta = T – (Td + Tc + Tb)
= 7.350 – (1.550,6 + 1.690 + 2.417,8)
= 7.350 – 5.658,4
= 1.691,6

jadi,berat masing2 muatan,antara lain :

Ta= 1.691,6 x 0,25 = 422,9
Tb= 2.417,8 x 0,97 = 2.345,3
Tc = 1.690 x 2 = 3.380
Td= 1.550,6 x 3 = 4.651,8 +
DWCC = 7.350 ∑V = 10.800 ton
 DASAR-DASAR STABILITAS KAPAL
Stabilitas Kapal adalah kesetimbangan kapal pada saat diapungkan, tidak miring kekiri atau
kekanan, demikian pula pada saat berlayar, pada saat kapal diolengkan oleh ombak atau angin,
kapal dapat tegak kembali.

Salah satu penyebab kecelakaan kapal di laut ,baik yang terjadi di laut lepas maupun ketika di
pelabuhan, adalah peranan dari para awak kapal yang tidak memperhatikan perhitungan stabilitas
kapalnya sehingga dapat mengganggu kesetimbangan secara umum yang akibatnya dapat
menbyebabkan kecelakaan fatal seperti kapal tidak dapat dikendalaikan, kehilangan kesetimbangan
dan bahkan tenggelam yang pada akhirnya dapat merugikan harta benda, kapal, nyawa manusia
bahkan dirinya sendiri. Sedemikian pentingnya pengetahuan menghitung stabilitas kapal untuk
keselamatan pelayaran, maka setiap awak kapal yang bersangkutan bahkan calon awak kapal harus
dibekali dengan seperangkat pengetahuan dan keterampilan dalam menjaga kondisi stabilitas
kapalnya sehingga keselamatan dan kenyamanan pelayaran dapat dicapai.

TITIK PENTING DALAM STABILITAS KAPAL

Diagram stabilitas kapal, pusat gravitasi (G), pusat daya apung (B), dan Metacenter (M)
pada posisi kapal tegak dan miring. Sebagai catatan G pada posisi tetap sementara B
dan M berpindah kalau kapal miring.
Ada tiga titik yang penting dalam stabilitas kapal yaitu
G adalah titik pusat gravitasi kapal
B adalah titik pusat apung kapal
M adalah metacenter kapal
P E R A N G K AT S TA B I L I TA S K A PA L
Ada beberapa perangkat yang digunakan untuk meningkatkan stabilitas kapal yaitu:
Sirip lambung
Sirip lunas atau disebut juga sebagai Bilge keel berfungsi untuk meningkatkan friksi
melintang kapal sehingga lebih sulit untuk terbalik. Biasanya digunakan pada kapal
dengan bentuk lambung V.
Tangki penyeimbang
Merupakan tangki yang berfungsi menstabilkan posisi kapal dengan
mengalirkan air balast dari kiri ke kanan kalau kapal miring kekiri dan sebalikanya kalau
miring kekanan.
Sirip stabilizer
Sirip stabiliser merupakan sirip di lunas kapal yang dapat menyesuaikan posisinya pada
saat kapal oleng

KAPAL TERBALIK AKIBAT STABILITAS YANG TIDAK SESUAI

1. PENGERTIAN STABILITAS
Stabilitas adalah keseimbangan dari kapal, merupakan sifat atau kecenderungan
dari sebuah kapal untuk kembali kepada kedudukan semula setelah mendapat senget
(kemiringan) yang disebabkan oleh gaya-gaya dari luar (Rubianto, 1996). Sama dengan
pendapat Wakidjo (1972), bahwa stabilitas merupakan kemampuan sebuah kapal untuk
menegak kembali sewaktu kapal menyenget oleh karena kapal mendapatkan pengaruh
luar, misalnya angin, ombak dan sebagainya.

Secara umum hal-hal yang mempengaruhi keseimbangan kapal dapat dikelompokkan

kedalam dua kelompok besar yaitu :
a. Faktor internal yaitu tata letak barang/cargo, bentuk ukuran kapal, kebocoran karena
kandas atau tubrukan
b. Faktor eksternal yaitu berupa angin, ombak, arus dan badai

Oleh karena itu maka stabilitas erat hubungannya dengan bentuk kapal, muatan,
draft, dan ukuran dari nilai GM. Posisi M (Metasentrum) hampir tetap sesuai dengan
style kapal, pusat buoyancy B (Bouyancy) digerakkan oleh draft sedangkan pusat
gravitasi bervariasi posisinya tergantung pada muatan. Sedangkan titik M (Metasentrum)
adalah tergantung dari bentuk kapal, hubungannya dengan bentuk kapal yaitu lebar dan
tinggi kapal, bila lebar kapal melebar maka posisi M (Metasentrum) bertambah tinggi dan
akan menambah pengaruh terhadap stabilitas.

Kaitannya dengan bentuk dan ukuran, maka dalam menghitung stabilitas kapal sangat
tergantung dari beberapa ukuran pokok yang berkaitan dengan dimensi pokok kapal.
Ukuran-ukuran pokok yang menjadi dasar dari pengukuran kapal adalah panjang
(length), lebar (breadth), tinggi (depth) serta sarat (draft).
Sedangkan untuk panjang di dalam pengukuran kapal dikenal beberapa istilah seperti
LOA (Length Over All), LBP (Length Between Perpendicular) dan LWL (Length
Water Line).

Beberapa hal yang perlu diketahui sebelum melakukan perhitungan stabilitas

kapal yaitu :
1. Berat benaman (isi kotor) atau displasemen adalah jumlah ton air yang dipindahkan
oleh bagian kapal yang tenggelam dalam air.
2. Berat kapal kosong (Light Displacement) yaitu berat kapal kosong termasuk mesin
dan alat-alat yang melekat pada kapal.
3. Operating Load (OL) yaitu berat dari sarana dan alat-alat untuk mengoperasikan kapal
dimana tanpa alat ini kapal tidak dapat berlayar.
Displ = LD + OL + Muatan
DWT = OL + Muatan
Dilihat dari sifatnya, stabilitas atau keseimbangan kapal dapat dibedakan menjadi dua
jenis yaitu satbilitas statis dan stabilitas dinamis. Stabilitas statis diperuntukkan bagi
kapal dalam keadaan diam dan terdiri dari stabilitas melintang dan membujur.

Stabilitas melintang adalah kemampuan kapal untuk tegak sewaktu mengalami senget
dalam arah melintang yang disebabkan oleh adanya pengaruh luar yang bekerja
padanya, sedangkan stabilitas membujur adalah kemampuan kapal untuk kembali ke
kedudukan semula setelah mengalami senget dalam arah yang membujur oleh adanya
pengaruh luar yang bekerja padanya.

Stabilitas melintang kapal dapat dibagi menjadi sudut senget kecil (00-150) dan sudut
senget besar (>150). Akan tetapi untuk stabilitas awal pada umumnya diperhitungkan
hanya hingga 150 dan pada pembahasan stabilitas melintang saja.

Sedangkan stabilitas dinamis diperuntukkan bagi kapal-kapal yang sedang oleng atau
mengangguk ataupun saat menyenget besar. Pada umumnya kapal hanya menyenget
kecil saja. Jadi senget yang besar, misalnya melebihi 200 bukanlah hal yang biasa
dialami. Senget-senget besar ini disebabkan oleh beberapa keadaan umpamanya badai
atau oleng besar ataupun gaya dari dalam antara lain GM yang negative.

Dalam teori stabilitas dikenal juga istilah stabilitas awal yaitu stabilitas kapal pada senget
kecil (antara 00–150). Stabilitas awal ditentukan oleh 3 buah titik yaitu titik berat
(Center of gravity) atau biasa disebut titik G, titik apung (Center of buoyance) atau
titik B dan titik meta sentris (Meta centris) atau titik M.

2. MACAM-MACAM KEADAAN STABILITAS

Pada prinsipnya keadaan stabilitas ada tiga yaitu Stabilitas Positif (stable equilibrium),
stabilitas Netral (Neutral equilibrium) dan stabilitas Negatif (Unstable equilibrium).

(a). Stabilitas Positif (Stable Equlibrium)

Suatu keadaan dimana titik G-nya berada di atas titik M, sehingga sebuah kapal yang
memiliki stabilitas mantap sewaktu menyenget mesti memiliki kemampuan untuk
menegak kembali.

(b). Stabilitas Netral (Neutral Equilibrium)

Suatu keadaan stabilitas dimana titik G-nya berhimpit dengan titik M. Maka momen
penegak kapal yang memiliki stabilitas netral sama dengan nol, atau bahkan tidak
memiliki kemampuan untuk menegak kembali sewaktu menyenget. Dengan kata lain bila
kapal senget tidak ada MP maupun momen penerus sehingga kapal tetap miring pada
sudut senget yang sama, penyebabnya adalah titik G terlalu tinggi dan berimpit dengan
titik M karena terlalu banyak muatan di bagian atas kapal.

(c). Stabilitas Negatif (Unstable Equilibrium)

Suatu keadaan stabilitas dimana titik G-nya berada di atas titik M, sehingga sebuah kapal
yang memiliki stabilitas negatif sewaktu menyenget tidak memiliki kemampuan untuk
menegak kembali, bahkan sudut sengetnya akan bertambah besar, yang menyebabkan
kapal akan bertambah miring lagi bahkan bisa menjadi terbalik. Atau suatu kondisi bila
kapal miring karena gaya dari luar , maka timbullah sebuah momen yang dinamakan
MOMEN PENERUS/Heiling moment sehingga kapal akan bertambah miring.

3. TITIK-TITIK PENTING DALAM STABILITAS

Menurut Hind (1967), titik-titik penting dalam stabilitas antara lain adalah titik berat (G),
titik apung (B) dan titik M.

(a). Titik Berat (Centre of Gravity)

Titik berat (center of gravity) dikenal dengan titik G dari sebuah kapal, merupakan titik
tangkap dari semua gaya-gaya yang menekan ke bawah terhadap kapal. Letak titik G ini
di kapal dapat diketahui dengan meninjau semua pembagian bobot di kapal, makin
banyak bobot yang diletakkan di bagian atas maka makin tinggilah letak titik Gnya.
Secara definisi titik berat (G) ialah titik tangkap dari semua gaya – gaya yang bekerja
kebawah. Letak titik G pada kapal kosong ditentukan oleh hasil percobaan stabilitas.
Perlu diketahui bahwa, letak titik G tergantung daripada pembagian berat dikapal. Jadi
selama tidak ada berat yang di geser, titik G tidak akan berubah walaupun kapal oleng
atau mengangguk.

(b). Titik Apung (Centre of Buoyance)

Titik apung (center of buoyance) diikenal dengan titik B dari sebuah kapal, merupakan
titik tangkap dari resultan gaya-gaya yang menekan tegak ke atas dari bagian kapal
yang terbenam dalam air. Titik tangkap B bukanlah merupakan suatu titik yang tetap,
akan tetapi akan berpindah-pindah oleh adanya perubahan sarat dari kapal. Dalam
stabilitas kapal, titik B inilah yang menyebabkan kapal mampu untuk tegak kembali
setelah mengalami senget. Letak titik B tergantung dari besarnya senget kapal ( bila
senget berubah maka letak titik B akan berubah / berpindah. Bila kapal menyenget titik B
akan berpindah kesisi yang rendah.

(c). Titik Metasentris

Titik metasentris atau dikenal dengan titik M dari sebuah kapal, merupakan sebuah titik
semu dari batas dimana titik G tidak boleh melewati di atasnya agar supaya kapal tetap
mempunyai stabilitas yang positif (stabil). Meta artinya berubah-ubah, jadi titik
metasentris dapat berubah letaknya dan tergantung dari besarnya sudut senget.
Apabila kapal senget pada sudut kecil (tidak lebih dari 150), maka titik apung B bergerak
di sepanjang busur dimana titik M merupakan titik pusatnya di bidang tengah kapal
(centre of line) dan pada sudut senget yang kecil ini perpindahan letak titik M masih
sangat kecil, sehingga masih dapat dikatakan tetap.

Keterangan :
K = lunas (keel)
B = titik apung (buoyancy)
G = titik berat (gravity)
M = titik metasentris (metacentris)
d = sarat (draft)
D = dalam kapal (depth)
CL = Centre Line
WL = Water Line

4. DIMENSI POKOK DALAM STABILITAS KAPAL

(a). KM (Tinggi titik metasentris di atas lunas)

KM ialah jarak tegak dari lunas kapal sampai ke titik M, atau jumlah jarak dari lunas ke
titik apung (KB) dan jarak titik apung ke metasentris (BM), sehingga KM dapat dicari
dengan rumus :
KM = KB + BM
Diperoleh dari diagram metasentris atau hydrostatical curve bagi setiap sarat (draft) saat
itu.

(b). KB (Tinggi Titik Apung dari Lunas)

Letak titik B di atas lunas bukanlah suatu titik yang tetap, akan tetapi berpindah-pindah
oleh adanya perubahan sarat atau senget kapal., nilai KB dapat dicari :
Untuk kapal tipe plat bottom, KB = 0,50d
Untuk kapal tipe V bottom, KB = 0,67d
Untuk kapal tipe U bottom, KB = 0,53d

dimana d = draft kapal

Dari diagram metasentris atau lengkung hidrostatis, dimana nilai KB dapat dicari pada
setiap sarat kapal saat itu (Wakidjo, 1972).

(c). BM (Jarak Titik Apung ke Metasentris)

BM dinamakan jari-jari metasentris atau metacentris radius karena bila kapal mengoleng
dengan sudut-sudut yang kecil, maka lintasan pergerakan titik B merupakan sebagian
busur lingkaran dimana M merupakan titik pusatnya dan BM sebagai jari-jarinya. Titik M
masih bisa dianggap tetap karena sudut olengnya kecil (100-150).
Lebih lanjut dijelaskan :
BM = b2/10d , dimana : b = lebar kapal (m)
d = draft kapal (m)

(d). KG (Tinggi Titik Berat dari Lunas)

Nilai KB untuk kapal kosong diperoleh dari percobaan stabilitas (inclining experiment),
selanjutnya KG dapat dihitung dengan menggunakan dalil momen. Nilai KG dengan dalil
momen ini digunakan bila terjadi pemuatan atau pembongkaran di atas kapal dengan
mengetahui letak titik berat suatu bobot di atas lunas yang disebut dengan vertical
centre of gravity (VCG) lalu dikalikan dengan bobot muatan tersebut sehingga diperoleh
momen bobot tersebut, selanjutnya jumlah momen-momen seluruh bobot di kapal dibagi
dengan jumlah bobot menghasilkan nilai KG pada saat itu.
KG total = ? M
?W
dimana, ? M = Jumlah momen (ton)
? W = jumlah perkalian titik berat dengan bobot benda (m ton)

(e). GM (Tinggi Metasentris)

Tinggi metasentris atau metacentris high (GM) yaitu jarak tegak antara titik G dan
titik M.
Dari rumus disebutkan :
GM = KM – KG
GM = (KB + BM) – KG

Nilai GM inilah yang menunjukkan keadaan stabilitas awal kapal atau keadaan stabilitas
kapal selama pelayaran nanti

(f). Momen Penegak (Righting Moment) dan Lengan Penegak (Righting Arms)
Momen penegak adalah momen yang akan mengembalikan kapal ke kedudukan
tegaknya setelah kapal miring karena gaya-gaya dari luar dan gaya-gaya tersebut tidak
bekerja lagi.
Pada waktu kapal miring, maka titik B pindak ke B1, sehingga garis gaya berat bekerja ke
bawah melalui G dan gaya keatas melalui B1 . Titik M merupakan busur dari gaya-gaya
tersebut. Bila dari titik G ditarik garis tegak lurus ke B1M maka berhimpit dengan sebuah
titik Z. Garis GZ inilah yang disebut dengan lengan penegak (righting arms). Seberapa
besar kemampuan kapal tersebut untuk menegak kembali diperlukan momen penegak
(righting moment). Pada waktu kapal dalam keadaan senget maka displasemennya tidak
berubah, yang berubah hanyalah faktor dari momen penegaknya. Jadi artinya nilai GZ
nyalah yang berubah karena nilai momen penegak sebanding dengan besar kecilnya nilai
GZ, sehingga GZ dapat dipergunakan untuk menandai besar kecilnya stabilitas kapal.
Untuk menghitung nilai GZ sebagai berikut:

Sin ? = GZ/GM
GZ = GM x sinus ?
Moment penegak = W x GZ

(g). Periode Oleng (Rolling Period)

Periode oleng dapat kita gunakan untuk menilai ukuran stabilitas. Periode oleng
berkaitan dengan tinggi metasentrik. Satu periode oleng lengkap adalah jangka waktu
yang dibutuhkan mulai dari saat kapal tegak, miring ke kiri, tegak, miring ke kanan
sampai kembali tegak kembali.
Wakidjo (1972), menggambarkan hubungan antara tinggi metasentrik (GM) dengan
periode oleng adalah dengan rumus :
T = 0,75
?GM
dimana, T = periode oleng dalam detik
B = lebar kapal dalam meter
Yang dimaksud dengan periode oleng disini adalah periode oleng alami (natural rolling)
yaitu olengan kapal air yang tenang.

(h). Pengaruh Permukaan Bebas (Free Surface Effect)

Permukaan bebas terjadi di dalam kapal bila terdapat suatu permukaan cairan
yang bergerak dengan bebas, bila kapal mengoleng di laut dan cairan di dalam
tangki bergerak-gerak akibatnya titik berat cairan tadi tidak lagi berada di
tempatnya semula. Titik G dari cairan tadi kini berada di atas cairan tadi, gejala
ini disebut dengan kenaikan semu titik berat, dengan demikian perlu adanya
koreksi terhadap nilai GM yang kita perhitungkan dari kenaikan semu titik berat
cairan tadi pada saat kapal mengoleng sehingga diperoleh nilai GM yang efektif.

Perhitungan untuk koreksi permukaan bebas dapat mempergunakan rumus:

gg1 = r . x l x b3
12 x 35 x W

dimana, gg1 = pergeseran tegak titik G ke G1

r = berat jenis di dalam tanki dibagi berat jenis cairan di luar kapal
l = panjang tangki
b = lebar tangki
W = displasemen kapal

Definisi Bangunan Kapal .I. UKURAN POKOK SEBUAH KAPAL TERDIRI DARI
1. UKURAN MEMBUJUR/MEMANJANG (LONGITUDINAL)
2. UKURAN MELINTANG / MELEBAR (TRANSVERZAL )
BEBERAPA PENGERTIAN ISTILAH UNTUK KAPAL :
1. PANJANG : Jarak membujur sebuah kapal dalam meter pada sarat muat musim panas
Yang dihitung dari bagian depan linggi haluan sampai sisi belakang poros kemudi atau
tengah- tengah cagak kemudi pada kapal yang tidak memiliki poros kemudi .Panjang ini
tidak kurang dari 96 % dan tak lebih dari 97 % panjang pada sarat musim panas
maksimum dan merupakan panjang yang ditentukan oleh biro klasifikasi dimana kapal
tersebut dikeluarkan.
2. LEBAR : Ialah lebar kulit kapal bagian dalam terbesar yang diukur dari bagian sebelah
dalam kulit kapal. Lebar ini juga merupakan lebar menurut ketentuan biro klasifikasi di
mana kapal tersebut dikelaskan.
3. DALAM : Ialah jarak tegak yang dinyatakan dalam meter pada pertengahan panjang
kapal diukur dari bagian atas lumas sampai bagian atas balok geladak dari geladak jalan
terus teratas
4. TENGAH-TENGAH KAPAL : Ialah Pertengahan panjang Yang diukur dari bagian depan
linggi haluan
5. Lebar terdaftar ( Registered Breadth )Ialah Lebar seperti yang tertera di dalam
sertifikat kapal itu. Panjangnya sama dengan lebar dalam ( Moulded Breadth )
6. Lebar Tonase ( Tonnage Breadth )Ialah Lebar sebuah kapal dari bagian dalam wilah
keringat lambung yang satu sampai ke bagian dalam wilah keringat lambung lainnya,
diukur pada lebar terbesar dan sejajar lunas
7. Dalam(Depth):Ialah jarak tegak diukur dari titik terendah badan kapal sampai ke titik
di geladak lambung bebas tersebut . Jarak ini merupakan dalam menurut Biro Klasifikasi
dimana kapal tersebut dikelaskan .
8. Dalam tonnase Ialah Dalam yang di hitung mulai dari alas dasar dalam sampai
geladak lambung
UKURAN TEGAK ( VERTIKAL :
1. Sarat Kapal Ialah Jarak tegak yang diukur dari titik terendah badan kapal sampai garis
air. Jarak ini sering di istilahkan dengan sarat moulded.
2. Lambung bebas (Free Board ) : Ialah jarak tegak dari garis air sampai geladak lambung
bebas atau garis deck ( Deck Line )

PENGERTIAN TONASE :
Kapal ialah sebuah benda terapung yang digunakan untuk sarana pengangkutan di atas
air.
Besar kecilnya kapal dinyatakan dalam ukuran memanjang, membujur, melebar,
melintang, tegak, dalam dan ukuran isi maupun berat.
Guna dari ukuran – ukuran ini untuk mengetahui besar kecilnya sebuah kapal, besar
kecilnya daya angkut kapal tersebut dan besarnya bea yang akan dikeluarkan.
TONASE SEBUAH KAPAL DAPAT DIPERINCI Sbb :
1. Isi kotor ( Gross Tonnage) GT
2. Isi kotor besarnya tertera di sertifikat kapal itu, Isi kotor merupakan jumlah
3. Isi ruangan di bawah geladak ukur atau geladak tonase
4. Isi ruangan / tempat – tempat antara geladak kedua dan geladak atas
5. Isi ruangan – ruangan yang tertutup secara permanen pada geladak atas atau geladak
di atasnya
6. Isi dari ambang palka (1/2 % dari BRT kapal )
7. Isi atau volume ruangan di bawah geladak ukur mengandung pengertian volume dari
ruangan - ruangan yang dibatasi oleh :
8. Disebelah atas oleh geladak jalan terus paling atas
9. Di sebelah bawah oleh bagian atas dari lajur dasar dalam.
10. Di sebelah samping oleh bagian sebelah dalam gading – gading.

DISPLACEMENT = Berat Benaman Jumlah berat kapal dan segalanya yang ada pada
kapal tersebut dan di nyatakan dalam Longton

LOADED DISPLACEMENT = Berat Benaman dimuati Penuh Jumlah berat kapal dan
semuanya yang ada pada kapal tersebut pada saat kapal tersebut dimuati sampai
mencapai sarat maximum yang diijinkan
.
LIGHT DISPLACEMENT = Berat Benaman Kapal Kosong Jumlah berat kapal dan semuanya
yang ada pada kapal tersebut pada saat kapal kosong tanpa muatan

VOLUME OF DISPLACEMENT= Isi Benaman Jumlah berat kapal dan semuanya yang ada
pada kapal tersebut pada saat kapal kosong tanpa muatan

DEAD WEIGT TONNAGE ( DWT = daya angkut / muat kapal )Selisih antara Loaded
Displacement – Light Displacement

CARGO DWT Cargo Carrying Capasity Kemampuan kapal untuk mengangkut muatan
( Jumlah muatan yang bisa di bawa )
BALE CAPASITYVolume ruang muat, dinyatakan dalam kaki kubik, dimana kapasitas ini
untuk muatan general cargo

GRAIN CAPASITYVolume ruang muat, dinyatakan dalam kaki kubik, dimana kapasitas ini
untuk muatan curah ( Beras, Biji Besi , dll )

GRT ( GROSS TONNAGEBrutto Register Ton =BRT )Volume atau isi sebuah kapal dikurangi
dengan isi sejumlah ruangan tertentu untuk keamanan kapal ( deducted spaces )

NRT ( NET TONNAGE = Netto Register Ton = Isi Bersih )Volume atau isi sebuah kapal
dikurangi dengan jumlah isi ruangan – ruangan yang tidak dapat di pakai untuki
mengangkut muatan .

TONNAGE PERLENGKAPAN ( Equipment tonnage )Tonase yang diperlukan oleh Biro

Klasifikasi untuk menentukan ukuran dan kekuatan alat – alat labuh, seperti jangkar,
rantai jangkar, derek jangkar dan lain – lain.

TONNAGE TENAGA ( Power Tonnage )Berat kapal kotor di tambah PK mesin kapal itu
( BRT + PK Mesin )

MODIFIED TONNAGE adalah Kapal yang mempunyai tonnase yang lebih kecil dari yang
seharusnya dimiliki. Untul menjamin keselamatan kapal tersebut terjadilah perubahan di
dalam perhitungan tonase kapal tersebut. Perhitungan tonasenya sama dengan kapal
yang geladak antaranya tertutup secara permanen

BIRO KLASIFIKASI
BIRO KLASIFIKASI adalah sebuah Badan Hukum dalam bidang jasa yang berusaha dalam
pengelasan ( class ) kapal – kapal yang sedang dibangun, sudah dibangun atau yang
sedang beroperasi dalam hal yang berkaitan dengan konstruksi badan kapal, mesin
kapal, termasuk pesawat bantu ( auxileary engine )
Kegiatan Biro Klasifikasi :
1. Pengetesan peralatan maupun perlengkapan kapal yang ada sangkut pautnya dengan
kelas kapal, baik lambung maupun mesin
2. Pengadaan survey – survey pada waktu tertentu atau pada waktu yang diminta seperti
survey tahunan, survey kerusakan, dsb.
3. Pemberian sertifikat – sertifikat kelas maupun sertifikat statutory yang sangat berguna
untuk kepentingan charter kapal, jual beli dan asuransi kapal, dsb.
Biro Klasifikasi Indonesia
Suatu Badan Hukum yang dimodali oleh Pemerintah dengan bentuk Perum yang dikelola
oleh Manajemen tersendiri.
Sesuai dengan SK MenHubLa RI no. Th. 1/17/1 tertanggal 26 september 1964, tugas BKI
adalah :
1. Mengelaskan kapal – kapal yang dibangun di bawah pengawasan BKI baik selama
pembuatannya maupun setelah beroperasi.
2. Berwenang untuk menetapkan dan memberikan tanda – tanda lambung timbul pada
kapal – kapal tersebut.
3. Mengeluarkan sertifikat garis muat pada kapal – kapal berbendera Nasional yang
dikeluarkan pada BKI

Tanda – tanda Kelas Pada BKI

Untuk Lambung - Kelas Tertinggi A 100 1 - Kelas Terendah A 90 II atau Maltese Cross atau
Tanda Manggis berarti kapal tersebut dibangun dibawah pengawasan BKI
Angka 1000 berarti pemeliharaan dan konstruksi lambung memenuhi persyaratan dan
ketentuan tertinggi BKI
I ; berarti mesin jangkar dan rantai jangkar dan tali muat memenuhi persyaratan BKI
II ; berarti kurang memenuhi persyaratan BKI

Untuk Mesin ,
SM artinya mesin Induk dan Bantu memenuhi pesyaratan BKI.
SM artinya Mesin Induk dan Bantu kurang memenuhi persyaratan
BKI ( kelas terendah )
SM artinya memenuhi persyaratan kelas tertinggi.
Untuk kapal – kapal bukan Samudra di belakang kelasnya di berikan catatan : P =
Pelayaran Pantai
L = Pelayaran Lokal
T = Pelayaran Terbatas
Di dalam pengawasan yang dilakukan Biro Klasifikasi hal – hal yang
Diutamakan ialah Hull ( lambung ) dan Machinery ( permesinan )

MERKAH KAMBANGAN
( PLIMSOLL MARK )
Ialah Sebuah tanda pada kedua lambung kapal untuk membatasi sarat maksimum. Tanda
ini dibuat dengan maksud agar setiap kapal membatasi berat muatan yang diangkutnya
sesuai dengan jenis kapal dan musim yang berlaku di tempat dimana kapal tersebut
berlayar
GARIS Dek ( Deck Line )
Garis dek merupakan sebuah garis datar yang sisi atasnya berimpit dengan sisi atas dari
geladak lambung bebas ( Free Board Deck ) di
Tengah panjang garis muat kapal.
PENAMPANG MELINTANG & MEMBUJURPenampangsebuah kapal dibedakan atas
Penampang Melintang dan Membujur Bentuk dari penampang ini tergantung dari tipe
kapal dan kegunaan dari kapal tersebut.
Penampang Melintang adalah Suatu gambaran yang jelas mengenai kaitan antara tipe
kapal, sistem kerangka yang digunakan serta perbedaan yang nyata mengenai
perkuatan - perkuatan dan jumlahnya pada konstruksi bagian kapal yang mendapat
tekanan terbesar yaitu dasar berganda.

Pengertian Stabilitas Kapal

Pengertian stabilitas adalah suatu ilmu yang mempelajari tentang kemampuan sebuah kapal untuk
kembali kedudukan semula setelah disengetkan oleh gaya - gaya dari luar.

Gaya - gaya dari luar yang dapat menimbulkan kapal senget adalah :

1. Angin

2. Keadaan laut atau gelombang

3. Kebocoran yang dilakukan oleh tubrukan atau kandas

Stabilitas kapal dibagi menjadi dua yaitu :

1. Stabilitas statis adalah stabilitas saat kapal dalam keadaan diam atau berlayar dilaut tenang

2. Stabilitas Dinamis adalah diperuntukan bagi kapal yang sedang oleng atau mengangguk

Stabilitas Awal ( Initial Stability )

Stabilitas Awal ( Initial Stability ) adalah nstabililas dengan sudut senget kecil, yang dimaksud dengan
sudut senget kecil adalah sudut senget antara 0 derajat sampai dengan 15 derajat.

Titik Penting pada kapal :

1. Titik Berat ( G ) adalah suatu titik tangkap dari sebuah titik pusat dari seluruh gaya berat yang
menekan kebawah

2. Titik Apung ( B ) adalah titik tangkap dari seluruh gaya yang bekerja vertival keatas

3. Titik Metacentris ( M ) adalah titik potong antara garis lurus keatas yang melewati titik B
dengan bidang centre line
 4. Titik Keel ( K ) adalah titik pada lunas kapal

5. GM ( Metacentris Height ) adalah jarak tegak antara titik G dengan titik M diukur pada bidang
center line

6. Bidang Center Line adalah bidang tegak yang membagi lebar kapal menjadi dua sama besar

7. KM ( Initial Metacentric Above Keel ) adalah jarak tegak antara lunas dengan titik M diukur
pada bidang center line

Jenis - Jenis Stabilitas Awal :

1. Stabilitas Positif adalah stabilitas kapal dimana titik G berada dibawah titik M ( Stable
Equilibrium ) Penyebabnya yaitu penempatan muatan dibagian bawah > penempatan muatan
dibagian atas

2. Stabilias Netral adalah stabilitas kapal dimana titik G berimpit dengan titik M ( Neutral
Equilibrium )

3. Stabilitas Negatif adalah stabilitas kapal dimana titik G berada di atas titik M ( Unstable
Equilibrium. Penyebabnya yaitu penempatan muatan dibagian bawah < penempatan muatan
diabagian atas ( Top Heavy )

Stabilitas Positif Dibedakan Menjadi Tiga yaitu :

1. Stabilitas langsar adalah stabilitas positif yang dimana nilai GM nya terlalu kecil

Penyebab :
Perbedaan penempatan muatan di palka atas dan palka bawah relativ sangat kecil.

Tanda - Tanda :
Sudut olengan kapal relatif besar dengan demikian periode olengan juga relativ besar meskipun kapal
berlayar di laut tenang.

Akibat :
Karena penggunaan bahan bakar dan air tawar selama pelayaran stabilitas kapal bisa menjadi netral
bahkan menjadi negative sehingga saat berbahaya jika mendapat ombak / angin kencang.

Penanggulangan :

1. Jika kapal sandar pindahkan muatan berat dari atas kebawah secukupnya dan jika mungkin
isilah ballast
 2. Jika Kapal berada di tengah laut dan memungkinkan isilah ballast dan gunakan bahan bakar
atau air tawar dari tanki - tanki atas serta bernavigasi dengan hati - hati.

2. Stabilitas Kaku adalah stabilitas positif dimana GM nya terlalu besar

Penyebab :
Perbedaan penempatan muatan dipalka atas dan palka bawah relativ sangat besar

Tanda - Tanda :
Sudut olengan kapal relative kecil dan menyentak - nyentak dengan demikian periode olengan juga
relativ kecil mesikupun kapal berlayar dilaut yang tenang.

Akibat Yang Ditimbulkan :

Karena gerakan yang menyentak - nyentak tersebut dapat mengendorkan bahkan memutuskan
lashingan muatan, sehingga berbahaya terhadap muatan yang akhirnya berbahaya terhadap kapal
maupun Crew kapal.

Penanggulangan :

1. Jika kapal sandar dipelabuhan pindahkan muatan yang berat dari bawah keatas secukupnya,
jika kondisi memungkinkan buang ballast dan perkuat lasingan.

2. Jika kapal berada di tengah laut perkuat lasingan dan jika memungkinkan gunakan bahan
bakar dan air tawar di tanki - tanki bawah serta bernavigasi dengan hati - hati.

Stabilitas Ideal :
Stabilitas ideal adalah stabilitas positif dengan nilai GM ideal atau sangat baik
Besar kecilnya nilai GM ideal ini telah dihitung oleh pihak pembuat kapal melalui biro klasifikasi dan
nilainya dicatat dalam blue print .

Sebagai acuan GM yang ideal :

1. Kapal Penumpang : 2 % x lebar

2. Kapal barang kecil : 4 % x lebar

3. Kapal Barang besar : 8 % x lebar

Pergerakan Titik Metacentris Kapal ( M )

Titik M akan berpindah ke posisi semula apabila :

 1. Kapal mengalami perubahan draft

2. Kapal miring dari berbagai sudut miring

namun demikian pada saat kapal miring dengan sudur miring kecil ( 15% ) kedudukan titik M ini
dianggap tetap pada posisi semula.

Pergerakan Titik apung Kapal ( B )

Titik B akan berpindah dari posisi semula apabila :

1. Kapal mengalami perubahan draft

2. Kapal miring dari berbagai sudut

Pada stabilitas bentuk titik B sangat berperan sedangkan pada stabilitas berat, titik G sangat
berperan. Jadi dalam stabilitas, titil B dan titik G ini merupakan titik - titik yang sangat penting.

Pergerakan titik Berat Kapal ( G )

titik G akan berpindah dari titik semula apabila

1. Terjadi pergesarn bobot ( Shifting the Cargo )

2. Terjadi penambahan bobot ( Loading Cargo )

3. Terjadi Pengurangan bobot ( Discharging Cargo )

Menghitung KB, KM dan BM

Dengan diagram metrasentris dan hydrostatis

KM = KB + BM
Berdasarkan Bentuk badan kapal
Kapal Berbentuk Kotak :
KB = 1/2 d
BM = b2
12d

Kapal Berbentuk Segi Tiga Prisma

KB = 2 d
3
BM = b2
6d
Kapal Berbentuk Biasa / Umum
KB = 1 sd V
3 2 A

BM = B .b2
d . Cb