B BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pengertian Injektor Injektor

adalah salah satu komponen utama
dalam sistem bahan bakar diesel.
Injektor berfungsi untuk
menghantarkan bahan bakar diesel
dari injection pumpke dalam
silinder pada setiap akhir langkah
kompresi dimana torak (piston)
mendekati posisi TMA. Injektor
dirancang untuk menerima
tekanan bahan bakar dari injection
pump yang bertekanan tinggi untuk
membentuk kabut yang
bertekanan, tekanan ini
mengakibatkan peningkatan suhu
pembakaran didalam silinder.
Tekanan injector di KM. HASIL
BAHARI 7 untuk mesin utama
antara 300 sampai 350 Bar.
Tekanan udara dalam bentuk
kabut melaui Injector ini hanya
berlangsung satu kali pada setiap
siklusnya yakni pada setiap akhir
langkah kompresi saja sehingga
setelah sekali penyemprotan dalam
kapasitas tertentu dimana kondisi
pengabutan yang sempurna maka
 2

injektor yang dilengkapi dengan

jarum yang berfungsi untuk
menutup atau membuka saluran
injectror ini, sehingga kelebihan
bahan bakar yang tidak mengabut
akan dialirkan kembali kebagian
lain atau ke tangki bahan bakar
sebagai kelebihan aliran (overflow).
Untuk menyempurnakan fungsi
injector, maka injektor akan kita
temukan dalam beberapa jenis,
tentu saja dengan karakteristik
yang berbeda antara lain terdiri
atas berlubang satu (Single hole)
dan injektor berlubang banyak
(multi hole). Injektor model pin
atau trotle, injektor ini terdapat
dalam model trotle dan model
pintle. Macam-macam injector
seperti disebutkan diatas dengan
sifat pengabutan dan karakteristik
yang berbeda maka pemilihan
untuk fungsi pemakaiannya juga
berbeda yang bergantung pada
proses pembakarannya dan proses
pembakaran ini ditentukan oleh
bentuk ruang bakarnya, untuk
 3

sifat-sifat injektor ini antara lain

adalah seperti berikut Injektor
berlubang satu (Single hole) proses
pengabutannya sangat baik akan
tetapi memerlukan tekanan
injektion pump yang tinggi. 5 6
Demikian halnya dengan Injector
berlubang banyak (multi hole)
pengabutannya sangat baik.
Injector ini sangat tepat digunakan
pada directinjection (injeksi
langsung). Injektor dengan model
pin, injektor model pin ini model
trotle maupun model pintlelebih
tepat digunakan pada motor diesel
dengan ruang bakar yang memiliki
combustion chamber, kamar muka
maupun kamar pusar (turbulen)
dan Type Lanova. Injektor pada
motor diesel berfungsi untuk
menyalurkan bahan bakar ke
dalam selinder pada akhir langkah
kompresi saat piston berada pada
18° - 22° sebelum TMA, pada
langkah ini nozzle ( bagian
injektor ) akan befungsi untuk
menyemprotkan bahan bakar
 4

dalam bentuk kabut sempurnya

secara kontinus dan teratur sesuai
mekhanisme katup. Injektor di
dalam mekhanismenya di bantu
oleh komponen – komponen
penunjang agarmemaksimalkan
kinerja dari injektor di dalam
mengabutkan bahan bakar.
Gambar 1: Sistem sirkulasi bahan
bakar sampai ke injektor 7 2.2
Komponen - komponen Injektor
Gambar 2 : Komponen – komponen
pada injektor Gambar 3 :
komponen-komponen injektor dan
kedudukannya 8 1. Nozzle holder
berfungsi untuk memegang nozzle
dan menentukan posisi serta arah
daripada nozzle. Nozzle holder ini
merupakan tempat bertemunya
antara bahan bakar dan mengatur
tekanan dimulainya penginjeksian
(valve terbuka) pada nozzle. nozzle
dan Nozzle ditekan oleh nozzle
spring melalui push rod. Tekanan
awal penginjeksian bahan bakar
diatur oleh besarnya ketegangan
dari nozzle spring. Besarnya
 5

ketegangan dari nozzle spring

dapat diatur dengan menggunakan
sekrup penyetel (adjusting screw)
atau shim. Gambar 4 : Gambar
nozzle holder 2. Over flow pipe
berfungsi untuk mengembalikan
bahan bakar sisa pengabutan. 9
Gambar 5 : Over flow Pipe 3.
Adjusting washer berfungsi untuk
sim penyetel tekanan pengabutan.
Gambar 6 : Adjusting washer 4.
Pressure spring berfungsi untuk
mengembalikan tekanan
pengabutan. 10 Gambar 7 :
Pressure spring 5. Pressure pin
berfungsi untuk proses penerus
tekanan. Gambar 8 : Pressure pin
6. Distance piece berfungsi untuk
saluran bahan bakar dan tempat
tumpuan pressure spring. 11
Gambar 9 : Distance piece 7. Nozzle
needle berfungsi untuk mengatur
jumlah bahan bakar yang akan
dikabutkan melalui mulut
pengabut. Jarum pengabut ditekan
pada bidang penutup oleh pegas
penutup dengan tekanan yang
 6

dapat diatur dengan perantara baut

tekan. Oleh tekanan minyak gaya-
gaya bekerja pada bidang kerucut.
Komponen aksial dari gaya
mengangkat jarum berlawanan
arah dengan kerja pegas penutup.
Jarum pengabut disebut juga
sebagai katup jarum untuk
mengabutkan bahan bakar.
Gambar 10 : Nozzle needle 8.
Nozzle body berfungsi untuk
saluran bahan bakar dan lubang
pengabutan. 12 Gambar 11 : Nozzle
Body 9. Rentaining nut berfungsi
untuk body komponen bagian
bawah Gambar 12 : Rentaining nut
2.3 Komponen – komponen yang
menunjang kinerja injektor : 1.
Nozzle Nozzle adalah klep yang
digunakan menyemprotkan bahan
bakar ke dalam silinder dalam
bentuk kabut, sehingga bahan
bakar dapat tercampur dengan
udara secara merata ( homogen )
dan mudah terbakar. 13 2.
Pelindung panas untuk injektor
Pelindung panas pada nozzle
 7

berfungsi untuk melindungi nozzle

dari temperatur yang tinggi,
temperatur yang tinggi akan
mempengaruhi kinerja dari nozzle
karena dengan temperatur yang
tinggi akan menyebabkan
berubahnya bentuk dan fisik nozzle
itu sendiri.Melihat dari kondisi di
atas maka para insinyur mulai
mengembangkan pendingin nozzle
yang berfungsi untuk mengurangi
resiko yang ditimbulkan akibat
temperatur yang tinggi.Di bawah
ini akan dijelaska jenis jenis
pendingin pada nozzle yang banyak
digunakan pada motor diesel. 1) 2)
Pelindung panas nozzle jenis pintel
dan trotle. Jenis pelindung nozzle
pintel dan trothle dengan cara
meletakkan / menyisipkan plat di
antara mur penahan dan kepala
nozzle. Tujuan diletakkannya plat
ini adalah sebagai sirip pendingin
yang gunanya untuk membuang
panas ke udara, dengan begitu
permukaan nozzle yang menerima
panas lebih sedikit. Pelindung
 8

panas nozzle jenis lubang

Pelindung panas ini digunakan
pada nozzle jenis lubang banyak
langsung dipasang pada badan
nozzle. Dengan pemasangan
pelindung panas ini temperatur
nozzle dapat berkurang hingga
40ºC pelindung panas ini dibuat
dari bahan bebas karat yaitu
tembaga dan kuningan. 14 Gambar
13 : pelindung panas nozzle
keterangan gambar : 1. Nozzle 2.
Mur penahan nozzle 3.
Pelindungpanas 4. Kepalasilinder 3.
Katup penyalur pada nozzle Katup
penyalur pada nozzle merupakan
suatu bagian dari injektor yang
berfungsi untuk menyalurkan
bahan bakar yang akan dikabutkan
. 15 a. Fungsi dari katup penyalur :
1). Pada saat plunyer pemompaan
pompa injeksi melakukan pukulan
untuk menghisap aliran maka
katup penyalur berfungsi sebagai
katup pencegah aliran kembali. Hal
ini bertujuan untuk mencegah
bahan bakar yang ada di atas katup
 9

penyalur pada pipa injeksi dan

injektor tertarik kembali menuju
ruang pemompaan. 2). Setelah
penginjeksian/penyemprotan, katup
piston menutup lubang pengarah
sehingga timbul penurunan
mendadak pada tekanan bahan
bakar pada injektor bahan bakar
dengan segera setelah dilakukan
penginjeksian. Penurunan tekanan
secara mendadak membuat katup
jarum injektor menutup dengan
cepat sehingga injeksi bahan bakar
terhenti secara cepat dan bersih
tanpa terjadi “tetesan” (dribble). 3).
Menjaga adanya suplai bahan
bakar bertekanan rendah pada
injektor bahan bakar dan pipa
injeksi setelah injeksi selesai
dilakukan. Hal tersebut dilakukan
dengan pukulan penarikan kembali
(retraction stroke) bidang dudukan
yang menyekat bidang permukaan
pengarah sesudah piston katup
selesai memulai menyekat
pengarah. Tekanan rendah tersebut
mengakibatkan terjadinya
 10

pemberian tekanan tinggi pada

penyaluran bahan bakar oleh
gerakan ke atas plunyer pada
pompa injeksi. Hal ini menjamin
kerja injektor yang efektif. 16
Gambar 14 : Katup penyalur
4).Spuyer pembalik aliran Spuyer
pembalik aliran merupakan fungsi
dari bagian nozzle yang berfungsi
untuk pembalik aliran ketika aliran
/ jumlah bahan bakar yang akan
dikabutkan melebihi standard. b.
Fungsi dari spuyer pembalik
aliran : 1) Menghindari terjadinya
kelapukan/keausan pada sistem
tekanan yang tinggi yang
disebabkan oleh kecepatan aliran
solar. 2) Kelapukan/keausan dapat
terjadi pada elemen pompa dan
nozzle pada saat langkah efektif
berakhir yang disebabkan oleh
getaran solar yang masih
mempunyai tekanan tinggi. 3)
Tidak semua motor diesel
mempunyai spuyer peredam aliran
seperti ini (hanya dipakai pada
motor diesel ukuran besar). 17 2.4
 11

Cara Kerja Injector Proses cara

kerja injector sebagai berikut : 1.
Sebelum Penginjeksian Bahan
bakar yang bertekanan tinggi
mengalir dari pompa injeksi
melalui oil passage menuju oil pool
pada bagian bawah nozzle Brody.
18 2. Penginjeksian Bahan Bakar
Bila tekanan pada oil pool naik, ini
akan menekan permukaan nozzle
needle.Bila tekanan ini melebihi
tegangan pegas, maka nozzle needle
terdorong keatas dan menyebabkan
nozzle menyemprotkan bahan
bakar. 3. Akhir Penginjeksian Bila
pompa injeksi berhenti
mengalirkan bahan bakar, tekanan
bahan bakar turun dan pressure
spring mengembalikan nozzle
needle keposisi semula (menutup
saluran bahan bakar). Sebagian
bahan bakar 19 yang tersisa antara
nozzle needle dan nozzle body
melumasi semua komponen dan
kembali ke over flow pipe. 2.5
Jenis – jenis Injektor Jenis – jenis
injektor dengan sifat pengabutan
 12

dan karateristik yang berbeda,

maka untuk fungsi pemakaiannya
juga berbeda dimana bergantung
pada proses pembakarannya.
Proses pembakaran ini, ditentukan
oleh bentuk ruang bakarnya.Dari
segi karateristik dan modelnya,
injektor terdiri atas : 1. Injektor
berlubang a. Injektor berlubang
satu (single hole) b. Injektor
berlubang banyak (multi hole)
Injektor berlubang satu (single
hole) proses pengabutannya sangat
baik tetapi memerlukan tekanan
injection pump yang tinggi.
Demikian halnya dengan injektor
berlubang banyak (multi hole)
pengabutannya sangat baik.
Injektor ini sangat tepat digunakan
pada injektor langsung (direct
injection). Injektor berlubang
banyak tipe ini digunakan pada
ruang bakar valve pada nozzle tipe
ini mempunyai bentuk kerucut
pada ujungnya yang didudukkan
dengan tipe direct injection. Needle
pada valve seat. Pada ujung valve
 13

body terdapat beberapa lubang

yang dibuat secara simetris.
Diameter lubangnya ber-kisar
antara 0.2-0.4 mm. Tekanan injeksi
pada nozzle tipe ini berkisar antara
150-300 kg/cm2. Untuk mencegah
terjadinya keausan pada nozzle,
maka diantara guide hole (pada
nozzle body) dan permukaan luar
dari needle valve diberikan celah
sebesar 2-4.5 microns) 2. Injektor
model pin atau throttle a. Injektor
model throttle b. Injektor model
pintle 20 Injektor model throttle
dan model pintle lebih tepat
digunakan pada motor diesel
dengan ruang bakar yang memiliki
combustion chamber, kamar muka
maupun kamar pusar (turbulen) .
Gambar 15 : Jenis – jenis injektor
Sedangkan dari segi pemakaian dan
posisi injektor terdiri dari injektor
tidak lansung (precombustion
chamber) dan injektor langsung
(direct injection). Kedua jenis
injektor ini sering digunakan,
karena keduanya memiliki
 14

kekurangan serta kelebihan

masing-masing. Adapun perbedaan
antara injector langsung dan tidak
langsung adalah : a. Injektor jenis
tidak langsung ( precombustion
chamber ) Pada sistem ini bahan
bakar tidak langsung
disemprotkan langsung ke dalam
silinder (ruang bakar utama),
melainkan terlebih dahulu melalui
suatu kamar muka atau
precombustion chamber (PC), 21
sehingga proses pembakaran
terjadi secara menjalar ke ruang
bakar utama. Gambar 16 :Injeksi
tidak langsung (precombustion
chamber) b. Injeksi langsung
(direct injection) Injeksi langsung
pada motor diesel cara kerjanya
adalah nozzle menyemprotkan
bahan bakar dalam bentuk kabut
ke dalam silinder (ruang bakar)
sehingga proses pembakaran
terjadi secara serempak. 22
Gambar 17 : Injeksi langsung
( direct injection ) Di KM. HASIL
BAHARI 7 dengan mesin induk
 15

MIRRLESS BLACK STONE

menggunakan jenis injektor
berlubang banyak dan model
pintle.Sedangkan dari segi posisi
injektor menggunakan jenis
injektor langsung (direct injection)
karena merupakan mesin diesel.
Karena dengan menggunakan
sistem ini tenaga yang dihasilkan
lebih kuat dan efisien untuk mesin
kapal. Kelebihan-kelebihan injeksi
langsung (direct injection) dengan
injeksi tidak langsung
(precombustion): 1) Untuk
precombustion pembakaran lebih
sempurna,sedangkan direct
injection pemakaian bahan bakar
lebih hemat. 2) Precombution umur
komponen utama lebih panjang,
sedangkan pada direct injection
engine response (percepatan) lebih
baik. 3) Pada precombustion nozzle
tidak cepat kotor atau buntu, untuk
direct injection engine lebih mudah
dihidupkan. 4) Precombustion lebih
ramah lingkungan, karena tingkat
polusi udara lebih rendah, pada
 16

direct injection kapasitas alat

pendingin lebih kecil. 23 5) Pada
precombustion kemungkinan
pemakaian bahan bakar yang lebih
berat (energi lebih besar)
sedangkan pada direct injection
horse power lebih besar. 2.6 Proses
Pengabutan Bahan Bakar pada
Injektor Proses pengabutan bahan
bakar diesel melalui injektor ini
diperlukan agar terjadi proses
pembakaran yang sempurna di
dalam silinder, kendati pada motor
diesel ini pembakaran diberikan
melalui panas yang dihasilkan oleh
pemampatan udara luar namun
nyala api tidak akan terjadi tanpa
adanya penambahan oksigen. Oleh
karena itu, dalam proses
pengabutan ini pada dasarnya
adalah mencampur bahan bakar
dengan oksigen, untuk itu proses
pengabutan untuk memperoleh gas
bahan bakar yang sempurna pada
injektor dapat dilakukan dengan
tiga sistem pengabutan yaitu : 1.
Pengabutan Udara Proses
 17

pengabutan udara terjadi pada saat

bahan bakar yang bertekanan 240
sampai 250Barmengakibatkan
tekanan pada rumah pengabut
sebesar 240 Baryang selalu
berhubungan langsung dengan
tabung udara dengan tekanan
bahan bakar dari pompa mencapai
350 Barpada Volume tertentu akan
tertampung pada cincin pembagi
dari pengabut tersebut. Tekanan
bahan bakar dari pompa tadi juga
akan mengangkat jarum pengabut
dengan demikian, udara yang
bertekanan tadi akan mengalir
bersama bahan bakar melalui
lubang-lubang halus pada cincin
pembagi sehingga membentuk gas
bahan bakar dan masuk kedalam
silinder. Gas bahan bakar yang
terbentuk karena proses
persenyawaan antara udara dengan
bahan bakar maka akan sangat
mudah terbakar bila berhubungan
dengan udara panas dan
bertekanan tinggi. Dengan plunger
pompa injeksi yang digerakan oleh
 18

poros yang berhubungan dan distel

sedemikian rupa maka pengabutan
hanya terjadi pada akhir kompresi.
24 2. Pengabutan Tekan Pada
proses pengabut tekan ini saluran
bahan bakar dan ruangan dalam
rumah pengabut harus selalu terisi
penuh oleh bahan bakar, dengan
jarum pengabut yang tertekan oleh
pegas sehingga saluran akan
tertutup. Namun ketika bahan
bakar dari injection pumpyang
bertekanan 350 Barmengalir
kebagian jarum pengabut,
pengabut akan tertekan keatas
sehingga saluran akan terbuka.
Dengan demikian, bahan bakar
akan terdesak melalui celah di
antara jarum pengabut dalam
bentuk gas. Untuk memperoleh
proses pembakaran yang sempurna
didalam silinder maka proses
pemampatan udara di dalam
silinder diusahakan menghasilkan
turbulensi udara. 3. Pengabutan
Gas Pengabut ini dikonstruksi
sedemikian rupadengan
 19

komponenkomponen yang terdiri

atas rumah pengabut, katup dan
bak pengabut yang ditempatkan di
bagian bawah dari pengabut dan
berada di dalam ruang bakar.
Dalam proses pengabutan ini bahan
bakar telah berada dalam keadaan
bertekanan tinggi dan katup injeksi
sudah terbuka sejak langkah
pengisapan oleh torak dan pada
kondisi demikan ini sebagian bahan
bakar telah menetes ke bak
pengabutyang di bagian sisinya
terdapat lubang-lubang kecil.
Keadaan ini akan mengakibatkan
motor menjadi sangat panas
sehingga bahan bakar tadi akan
berubah menjadi kabut. Pada akhir
langkah kompresi udara yang
bertekanan akan menerobos masuk
ke bak pengabut tersebut melalui
lubang-lubang kecil dari bak
pengabut tersebut dan
mengakibatkan letusan. Namun hal
ini tidak cukup membakar bahan
bakar secara keseluruhan karena
tidak cukup oksigensehingga sisa
 20

bahan bakar yang tidak terbakar

akan keluar masuk didalam ruang
bakar dan terbakar pada ruangan
ini, oleh karena itu pada sisitem
pengabutan ini akan terjadi dua
kali proses pembakaran yaitu
proses pembakaran mula dan
proses pembakaran yang
sebenarnya, kendati sistem ini
jarang digunakan namun proses
pengabutan dengan ini 25 dapat
menghasilkan kabut bahan bakar
yang memenuhi syarat dalam
kebutuhan proses pembakaran. 2.7
Bentuk-bentuk Pengabutan pada
Injektor Di dalam menyemprotkan
bahan bakar, nozzle memiliki
bentuk bentuk penyemprotan
bahan bakar, bentuk penyemprotan
ini sangat berpengaruh terhadap
kualitas campuran bahan bakar di
dalam silinder. Di bawah ini akan
dijelaskan mengenai bentuk
penyemprotan nozzle serta
pengaruhnya terhadap
pembakaran. (a) (b)
(c) Gambar 18 : Bentuk – bentuk
 21

penyemprotan pada injektor.

Keterangan : 1. Pada gambar (a)
terlihat pengabutan yang sempurna
dimana pengabutannya menyebar
dan tidak berpusat pada satu titik.
Pengabutan yang baik membentuk
sudut pengabutan dengan sudut
14º.Pengabutan yang sempurna
akan menghasilkan pembakaran
yang sempurna dan pembakaran
yang sempurna akan meningkatkan
efisiensi mesin. Diameter nozzle
akan mempengaruhi tekanan
pengabutan tekanan pengabutan
yang baik tergantung dari
spesifikasi motor diesel. 2. Pada
gambar (b) terlihat pengabutan
yang tidak merata pada nozzle dan
ini menandakan bahwa terjadi
penyumbatan pada nozzle nedle.
Keadaan ini apabila dibiarkan akan
menimbulkan kerugian serta efek
samping terhadap mesin. Nozzle
yang tersumbat akan
mengakibatkan penyemprotan
bahan bakar tidak maksimal yanga
disalurkan ke dalam 26 silinder, ini
 22

akan mengakibatkan mesin akan

pincang dan tenaga akan
berkurang bila nozzle yang
tersumbat hanya satu buah. 3.
Sedangkan pada gambar (c) terlihat
bahan bakar hanya menetes karena
kebuntuan atau kerusakan pada
nozzle dan keadaan ini
mengakibatkan pembakaran
tidaklah sempurna karena bahan
bakar yang dikabutkan tidak
terkabut secara sempurna dan
pemakaian bahan bakar akan boros
dan asap pada cerobong akan tebal
dan berwarna putih. 2.8
Perawatan Injektor Karena
pentingnya peranan injektor pada
mesin, maka injektor dimasukan
dalam sistem pemeliharaan dan
perawatan di kapal sehingga
diperlukan perawatan dengan cara
overhaul, dibersihkan secara
berkala dimana biasanya ini
dilakukan setelah jam kerjanya
mencapai batas yang telah
ditentukan dalam manual
pemakaiannya, seperti jam kerja
 23

pada bagianbagian mesin di kapal.

Perawatan injektor hingga dapat
menghasilkan pengabutan bahan
bakar yang baik : 1. Bersihkan
sekeliling bagian-bagian injektor
dengan solar, lalu tiup dengan
tekanan angin. 2. Gunakan majun
untuk melapisi injektor khusus
pada ujung nosel. 3. Tutup lubang
injektor dengan kain lap, agar debu
atau kotoran tidak masuk ke dalam
silinder. 4. Pasang injektor pada
tester dengan baik. 5. Tes dengan
alat Tekanan Penyemprotan. 6.
Gerakkan tuas tester dalam
langkah penuh dengan kuat dan
cepat, baca tekanan pada
manometer, catat hasilnya. 7. Sudut
penyemprotan yang baik adalah :
14° 8. Lakukan pengetesan sampai
manometer menunjukkan tekanan
= 270Bar, pertahankan posisi
tekanan ini selama ± 20 detik, lihat
dan amati kebocoran pada ujung
nozzle. 9. Bersihkan lubang-lubang
pengabut injektor. 27 2.9
Pemeriksaan Injektor atau
 24

Penyetelan injektor sangat erat

sekali hubungannya dengan
sempurna tidaknya pembakaran
karena menyangkut hubungan
dengan homogenisasi campuran
bahan bakar dan udara. 1.
Melakukan pemeriksan tes
kebocoran pada injektor.
Melakukan tes pemeriksan
kebocoran pada injektor dengan
cara sebagai berikut : a. Letakkan /
pasangkan injektor pada dudukan
yang telah disediakan pada injektor
tester. Kemudian kuatkan dudukan
injektor pada posisinya agar pada
saat pengetesan injektor tidak
terlepas. b. Tekan handle injektor
tester sampai jarum manometer
menunjukkan angka pada tekanan
240 sampai 250 Bar. c. Biarkan
injektor selama 5 menit baru
kemudian lakukan pengetesan
dengan cara menempelkan nozzle
ke tangan dan periksa kebocoran
solar. Apabila tangan basah karena
solar berarti ada kebocoran pada
injektor dan sebaliknya. 2.
 25

Melakukantes tekanan
penyemprotan injektor Melakukan
tes tekanan penyemprotan
bertujuan untuk memastikan
berapa tekanan yang dihasilkan
injektor.Besarnya tekanan sangat
berpengaruh terhadap
kesempurnaan pembakaran serta
bentuk penyemprotan.Dalam
melakukan penyetelan injektor
harus memiliki tekanan yang sama
untuk seluruh injektor tersebut.
Misal mesin 6 silinder artinya
memiliki 6 injektor. Dimana ke 6
injektor tersebut harus sama
tekanannya. Tekanan injektor yang
tidak sama membuat kerja mesin
menjadi pincang atau bergetar saat
hidup. 28 Melakukan tes
pemeriksan tekanan pada injektor
dengan cara sebagai berikut : a.
Letakkan injektor pada posisi yang
telah disediakan pada injektor
tester. b. Kemudian tekan handle
tuas pada injektor tester dengan
durasi tiap tekanan 1 detik dengan
banyak tekanan 15 kali tekanan. c.
 26

Setelah itu lihat besarnya tekanan

pada manometer, kemudian
bandingkan hasil tekanan dengan
sepesifikasi tekanan dengan limit
tekanan 300-360Bar untuk engine
MIRRLESS BLACK STONE.
Apabila tekanan melebihi
spesifikasi lakukan pengurangan
shim pada nozzle karena shim
dengan ketebalan 0.1 mm akan
mengurangi tekanan sebesar 10
Bar. Dan sebaliknya apabila
tekanan penyemprotan kurang dari
spesifikasi hal yang harus
dilakukan adalah dengan cara
penambahan shim pada injektor
sesuai dengan ketentuan di atas. p
ressure gauge k rantekan injector .
fuel reservoir handle Gambar 19 :
Melakukan tes tekanan
penyemprotan 29 Warning :
sewaktu bekerja dengan nozzle
tester, jangan mengarahkan
semprotan kebagian tubuh
mekanik. Semprotan nozzle dapat
masuk ke aliran darah sehingga
dapat menimbulkan keracunan
 27

pada darah. 3. Lakukan

pemeriksaan bentuk penyemprotan
Langkah-langkah melakukan tes
bentuk penyemprotan : a. Pasang
injektor pada tester tidak perlu
kuat- kuat / longgarkan saja. b.
Kemudian lakukan pembuangan
udara yang ada pada saluran tester,
dengan menggerakkan handle
sampai solar ke luar pada
sambungan pipa. c. Kemudian
tutup kran saluran tekan ke
manometer, lakukan pengetesan
bentuk penyemprotan dengan
menekan handle selama 15 kali
teknan dan durasi tekanan selama 1
detik dengan kuat dan cepat. d.
Kemudian lakukan tes pemeriksaan
bentuk penyemprotan. e. Bentuk
penyemprotan sangat erat sekali
hubungannya dengan proses
pembakaran karena bentuk
penyemprotan yang baik akan
menghasilkan atomisasi
pengabutan sempurna sedangkan
bentuk pengabutan yang tidak baik
akan mempengaruhi atomisasi
 28

pengabutan, oleh sebab itu bentuk

penyemprotan juga wajib
diperhatikan. Langkah-langkah
pemeriksaan hasil penyemprotan :
Pasang injektor pada injektor tester
kemudian tekan handle tester
secara penuh selama 15 kali
tekanan, dan amati bentuk
penyemprotan. 30 Gambar
20 :Injector tester 4. Akibat bila
pengabutan pada injektor tidak
dapat menghasilkan pengabutan
dengan baik : a. Injektor yang
tersumbat akan mengakibatkan
penyemprotan bahan bakar tidak
maksimal yang disalurkan ke
dalam selinder, ini akan
mengakibatkan menurunkan rpm
mesin dan tenaga akan berkurang.
b. Injektor yang menetes karena
kebuntuan atau kerusakan pada
nozzle akan mengakibatkan
pembakaran tidak sempurna
karena bahan bakar yang
dikabutkan tidak terkabut secara
sempurna dan pemakaian bahan
bakar akan boros dan asap pada
 29

cerobong akan tebal dan berwarna

putih. c. Pengabutan yang tidak
sempurna juga akan membuat flek
- flek atau kotoran pada nozzle dan
hal tersebut mengakibatkan
buntunya lubang - lubang pada
nozzle. 3.0 Pembongkaran dan
Penyetelan Injektor Karena
pentingnya peranan injektor pada
mesin, maka injektor dimasukkan
dalam system pemeliharaan dan
perawatan di kapal sehingga
diperlukan perawatan dengan cara
overhaul,dibersihkan secara
berkala dimana biasanya ini
dilakukan setelah jam kerjanya
mencapai batas yang 31 telah
ditentukan dalam manual
pemakaiannya,seperti jam kerja
pada bagianbagian mesin di kapal.
Penggantian injector di KM.
HASIL BAHARI 7 dilakukan setiap
jam kerjanya sudah mencapai 1000
jam kerja mesin.Hal inidilakukan
untuk perawatan,agar kondisi
mesin induk tetap dalam kondisi
baik. 1. Tes yang dilakukan pada
 30

injektor : a. Mengetes tekanan

injektor sampai mencai tekanan
300 sampai 310Bar. b. Injektor
harus bisa mengabut tidak boleh
menetes. c. Injektor dites, apakah
buntu atau tidak pada lubang –
lubang nozzle. 2. Cara
membongkar dan penyetelan
injektor yaitu : a. Bila salah satu tes
yang dilakukan hasilnya tidak
memuaskan, lepas injektor pada
tester kemudian jepit injektor pada
ragum dengan alas penjepit
alumunium dan bongkar bagian-
bagian injector.Kemudian
bersihkan semua komponen
menggunakan injektor cleaner. b.
Setelah melakukan pembersihan
komponen menggunakan solar,
kemudian lakukan tes luncur jarum
pada nozzle pin dan bodynya.
Jarum harus meluncur pelan-pelan
dengan sendirinya. c. Kemudian
lakukan penyetelan tekanan
penyemprotan dengan cara
mengurangi ataupun menambah
tebal shim. Perbedaan tebal0.04
 31

mm akan merubah tekanan

penyemprotan 4 bar, atau
menambahkan shim dengan tebal
0.1 mm akan menambah tekanan
sebesar 10 Bar. d. Setelah semua
penyetelan tekanan penyemprotan
selesai dan hasil tes menunjukkan
tekanan penyemprotan sudah sama
dengan standard, kemudian pasang
injektor pada mesin. e. Terakhir
hidupkan mesin dan lakukan
pembuangan angin palsu pada
injektor saat mesin mati dan saat
mesin hidup. 3. Hal-hal yang perlu
diperhatikan dalam membongkar
dan menyetel pada injektor : 32 a.
Apakah lubang nozzle buntu atau
tidak. Jika buntu perbaiki agar
nozzle tidak buntu lagi dan dapat
mengabut lagi. b. Apakah antara
lubang pada nozzle ada yang retak
atau rusak. Bila itu terjadi segera
ganti dengan yang baru. c. Apakah
pada lubang-lubang nozle ada
berkarat. Apabila itu terjadi segera
bersihkan agar lubang tidak buntu.
AB II
 32

TINJAUAN PUSTAKA

A. BAHAN BAKAR

1. Sistem Bahan Bakar

http://www.machineryspaces.com/fuel-oil-system.html

Disadur oleh Ir. Agus Budi Hartono,M.Mar.E., M.Kom. ( 2022)

Sistem bahan bakar minyak untuk mesin diesel laut dapat

dipertimbangkan dalam dua bagian, pasokan bahan bakar dan sistem

injeksi bahan bakar. Pasokan bahan bakar berkaitan dengan penyediaan

bahan bakar minyak yang sesuai untuk digunakan oleh sistem injeksi.

Sistem bahan bakar minyak laut mencakup berbagai sistem

pemipaan yang disediakan untuk bunkering, penyimpanan, transfer,

pembongkaran dan pengolahan bahan bakar minyak.

a. Sistem transfer bahan bakar minyak:

Sistem ini menerima dan menyimpan bahan bakar dan

mengirimkannya ke tangki pengendapan. Bahan bakar minyak dimuat

melalui sambungan pengisian dek yang memiliki sambungan sampel

yang disediakan untuk memungkinkan sampel bahan bakar saat

dibawa ke atas kapal. HFO dimuat dalam tangki penyimpanan yang

dilengkapi dengan koil pemanas.

Dalam persiapan untuk digunakan, HFO dipindahkan ke tangki

pengendapan (settling tank) bahan bakar minyak melalui pompa

transfer HFO yang dilengkapi dengan saringan hisap. Pemipaan

diatur sedemikian rupa sehingga pompa dapat mentransfer bahan

bakar antara tangki penyimpananstorage tankdan kemudian ke

 33

sambungan dek untuk pembongkaran. Tangki pengendapansettling

tank digunakan untuk memungkinkan air kotor dan padatan

mengendap di dasar.

b. Sistem luapan tangki bahan bakar:

Semua tangki meluap ke tangki luapanmelalui saluran dengan

kaca observasi. Baris ini juga menggabungkan alarm aliran. Di

dalam tangki pelimpah terdapat alarm level yang akan diaktifkan bila

tangki sudah seperempat penuh.

Semua ventilasi tangki dipasang sehingga minyak tidak dapat

meluap ke dek atau ke ruang mesin yang dapat menyebabkan

kebakaran. Ventilasi dari tangki pelimpah (over flow) diarahkan ke

dek dan dilengkapi dengan diafragma kawat kasa.

c. Pasokan bahan bakar minyak untuk mesin diesel dua langkah:

Sebuah mesin diesel dua langkah kecepatan lambat biasanya

diatur untuk beroperasi terus menerus pada bahan bakar berat dan

telah tersedia pasokan minyak diesel untuk kondisi olah gerak

(maneuver).

Dalam sistem yang ditunjukkan pada Gambar, minyak

disimpan dalam tangki di dasar ganda dari mana ia dipompa ke tangki

pengendapan dan dipanaskan. Setelah melewati sentrifugal, minyak

yang telah dibersihkan dan dipanaskan dipompa ke tangki servis

harian. Dari tangki servis harian, oli mengalir melalui katup tiga arah

ke tangki pencampur. Sebuah flow meter dipasang ke dalam sistem

untuk menunjukkan konsumsi bahan bakar. Pompa booster digunakan

 34

untuk memompa oli melalui pemanas dan pengatur viskositas ke

pompa bahan bakar yang digerakkan mesin. Pompa bahan bakar akan

mengeluarkan bahan bakar bertekanan tinggi ke injektor masing-

masing.Regulator viskositas mengontrol suhu bahan bakar minyak

untuk memberikan viskositas yang tepat untuk pembakaran. Katup

pengatur tekanan memastikan pasokan tekanan konstan ke pompa

yang digerakkan mesin, dan bypass pra-pemanasan digunakan untuk

memanaskan bahan bakar sebelum menghidupkan mesin.

Tangki servis harian minyak diesel dapat dipasang dan

dihubungkan ke sistem melalui katup tiga arah. Mesin dapat

dihidupkan dan digerakkan dengan minyak diesel atau bahkan

campuran minyak solar dan bahan bakar berat. Tangki pencampur

digunakan untukmengumpulkan minyak yang disirkulasikan kembali

dan juga bertindak sebagai tangki penyangga atau cadangan karena

akan memasok bahan bakar saat tangki servis harian kosong.

 35

Gambar2.1sistem bahan bakar

Sistem ini mencakup berbagai perangkat keselamatan seperti

alarm tingkat rendah dan katup outlet tangki yang dioperasikan dari

jarak jauh yang dapat ditutup jika terjadi kebakaran (quick closing

valve).

Berikut ini adalah komponen-komponen yang terdapat pada

system bahan bakar:

1. Tanki penyimpanan (storage tank)

2. FO transfer pump

3. Filter ( penyaring bahan bakar)

4. Tanki pengendapan (Settling tank)

5. Purifier

6. Service tank

7. Booster pump atau circulating pump

8. Fuel oil pump

9. Injektor
 36

d. Operasi pada Bahan Bakar Minyak Berat

Mesin utama yang dirancang untuk bermanuver pada bahan

bakar minyak berat harus dioperasikan sesuai dengan instruksi pabrik.

Semua jenis mesin utama lainnya harus digerakkan dengan minyak

diesel sesuai dengan instruksi pabrik.

Jika terjadi masalah selama manuver pada mesin yang

menggunakan bahan bakar berat, tidak boleh ada keraguan untuk

mengganti ke bahan bakar diesel terlepas dari apakah mesin

dioperasikan menggunakan kontrol di anjugan (bridge), atau

menggunakan kontrol ruang mesin(engine control room).

Merupakan tanggung jawab Chief Engineer untuk memberi

tahu Nakhoda tentang periode maksimum jenis mesin tertentu yang

dapat dengan aman tetap dalam posisi berhenti. Ia juga harus

memberitahu Nakhoda tentang prosedur-prosedur yang harus

dilakukan jika periode maksimum jenis mesin tertentu pada saat

berhenti selama manuver terlampaui.

e. Injeksi bahan bakar

Fungsi sistem injeksi bahan bakar adalah menyediakan jumlah

bahan bakar yang tepat pada saat yang tepat dan dalam kondisi yang

sesuai untuk proses pembakaran. Oleh karena itu, harus ada beberapa

bentuk pasokan bahan bakar yang terukur, sarana untuk mengatur

waktu pengiriman dan atomisasi bahan bakar. Injeksi bahan bakar

dicapai dengan lokasi Cams pada camshaft. Camshaft ini berputar

pada putaran mesin untuk mesin dua langkah dan setengah putaran
 37

mesin untuk mesin empat langkah. Ada dua sistem dasar yang

digunakan, yang masing-masing menggunakan kombinasi operasi

mekanis dan hidrolik. Sistem yang paling umum adalah bosch pump

yang lainnya adalah common rail.

Macam-macam alat pengaman pada sistem bahan bakar untuk

mesin diesel adalah:

1. Katup penutup cepat (quick closing valve) pada tangki

pengendapan / service tank

2. Katup pelepas pada 2 pompa / pemanas

3. Katup penutup cepat (quick closing valve) pada tangki pencampur /

ventilasi

4. Pipa tertinggal / hemat semua di bawah pompa dan pemanas

5. Alarm tekanan minyak bahan bakar rendah (low pressure)

6. Alarm tekanan minyak bahan bakar tinggi (hight pressure)

7. Alarm suhu bahan bakar minyak rendah (low temperature)

8. Alarm suhu bahan bakar minyak tinggi (high temperature)

9. Pemberhentian jarak jauh darurat untuk pompa (emergency stop)

10.Pipa tekanan tinggi antara pompa injeksi baahan bakar dan injector

berkulit ganda

Pipa yang membawa bahan bakar minyak dan cairan yang

mudah terbakar Ada dua jenis utama pipa yang membawa bahan bakar

dan dikategorikan berdasarkan tekanan yang dirancang untuk ditahan

oleh pipa. Pipa bertekanan rendah digunakan untuk memindahkan

bahan bakar dari tangki penyimpanan ke tangki servis ke pompa

 38

injeksi;pipa bertekanan tinggi digunakan untuk mengalirkan bahan

bakar dari pompa injeksi ke ruang bakar mesin. Bahan bakar kapal

biasanya disimpan dalam tangki dengan dasar ganda, tangki dalam,

tangki bunker samping, tangki pengendapan, atau tangki servis.

Pemipaan antara tangki servis dan transfer bahan bakar atau pompa

booster dinilai sebagai tekanan rendah. Namun, di antara setiap tahap

pemompaan, tekanan meningkat.

Adalah keliru untuk berasumsi bahwa meskipun tekanan pipa

relatif rendah, bahan bakar tidak akan menyembur dari celah atau

lubang kecil. Pipa dari tangki bahan bakar dapat melewati tangki

ballast dan pipa yang melayani tangki ballast dapat melewati tangki

bahan bakar. Karena risiko polusi, badan klasifikasi memiliki aturan

ketat yang membatasi panjang pipa minyak apa pun yang melewati

tangki pemberat dan sebaliknya, itu harus pendek, memiliki ketebalan

dinding yang meningkat dan flensa yang lebih kuat.

Konvensi Keselamatan Jiwa di Laut (SOLAS) mencakup

persyaratan keselamatan kebakaran di ruang mesin. Secara khusus,

pipa berlapis ganda khusus harus digunakan untuk mengalirkan bahan

bakar ke ruang bakar mesin. Ini terbuat dari paduan baja karbon

rendah dan beroperasi pada tekanan tinggi, antara 600 dan 900 bar.

Kulit ganda diperlukan karena patahnya pipa akan menyebabkan

bahan bakar menyembur dalam aerosol halus.

Bahan bakar akan menyala jika bersentuhan dengan

permukaan yang panas, seperti casing turbocharger atau pipa knalpot.

 39

Kulit kedua adalah untuk menjaga dari penyemprotan langsung. Pipa

dirancang sedemikian rupa sehingga bahan bakar akan ditampung di

ruang antara kulit luar dan pipa utama, dan akan mengalir ke tangki

pengumpul yang dilengkapi dengan alarm tingkat tinggi.

Pelumas bertekanan rendah dan pipa bahan bakar minyak yang

lewat di dekat permukaan panas harus diamankan dari kemungkinan

semprotan minyak dari flensa. Untuk mencegah hal ini, flensa

biasanya direkatkan. Selain itu, dan bila memungkinkan, pipa-pipa

tersebut dibersihkan dari permukaan yang panas. Demikian pula,

untuk mencegah minyak bocor jatuh ke permukaan yang panas, pipa

tidak boleh dibiarkan mengalir di atas permukaan yang panas. Survei

termografis reguler dari permukaan panas akan mengidentifikasi area

berisiko yang cukup panas untuk memicu penyemprotan atau

kebocoran bahan bakar. Tindakan pencegahan yang harus diambil

termasuk lagging tambahan, pelindung semprot atau tetes.

Dua alasan mengapa pipa bahan bakar harus dipotong dan

disangga adalah untuk mencegah tegangan dan retak akibat

getaran.Pipa transfer bahan bakar minyak biasanya baja ringan dan

dapat menimbulkan korosi. Perhitungan untuk ketebalan dinding

minimum mencakup penyisihan kecil untuk korosi. Seiring

bertambahnya usia dan korosi pipa, kebocoran dapat terjadi. Program

inspeksi harus berkonsentrasi pada identifikasi pipa yang aus atau

berkarat.

B. INJEKTOR
 40

1. Fungsi Sistem Injeksi Bahan Bakar

Fungsi sistem injeksi bahan bakar adalah menyediakan jumlah

bahan bakar yang tepat pada saat yang tepat dan dalam kondisi yang

sesuai untuk proses pembakaran. Oleh karena itu, harus ada beberapa

bentuk pasokan bahan bakar yang terukur, sarana untuk mengatur waktu

pengiriman dan atomisasi bahan bakar.

Injeksi bahan bakar dicapai dengan lokasi Cams pada camshaft.

Camshaft ini berputar pada putaran mesin untuk mesin dua langkah dan

setengah putaran mesin untuk mesin empat langkah. Ada dua sistem

dasar yang digunakan, yang masing-masing menggunakan kombinasi

operasi mekanis dan hidrolik. Sistem yang paling umum adalah pompa

brengsek, yang lainnya adalah common rail.

Injektor bahan bakar tipikal ditunjukkan pada Gambar, Dapat

dilihat menjadi dua bagian dasar, nosel dan dudukan nosel atau badan.

Bahan bakar bertekanan tinggi masuk dan berjalan melaluisalurandi

dalam tubuh dan kemudian masuk ke saluran di nosel, akhirnya berakhir

di ruang yang mengelilingi katup jarum.

Katup jarum ditahan tertutup pada dudukan mitred oleh spindel

perantara dan pegas di badan injektor. Tekanan pegas, dan karenanya

tekanan pembukaan injektor, dapat diatur oleh mur kompresi yang

bekerja pada pegas. Nosel dan badan injektor diproduksi sebagai

pasangan yang serasi dan digiling secara akurat untuk memberikan segel

oli yang baik. Keduanya bergabung dengan mur nozzle.

 41

Gambar2.2 sisteminjek
si bahan bakar
untuk mesin
diesel
Katup

jarum akan terbuka ketika tekanan bahan bakar yang bekerja pada

permukaan tirus katup jarum memberikan gaya yang cukup untuk

mengatasi kompresi spring. Bahan bakar kemudian mengalir ke ruang

bawah dan dipaksa keluar melalui serangkaian lubang kecil. Lubang-

lubang kecil itu berukuran dan diatur untuk atomisasi, atau pecah

menjadi tetesan kecil, semua bahan bakar minyak, yang kemudian akan

mudah terbakar. Setelah pompa injektor atau katup waktu memotong

pasokan bahan bakar bertekanan tinggi, katup jarum akan menutup

dengan cepat di bawah gaya kompresi pegas.

Semua mesin dua langkah kecepatan lambat dan banyak mesin

empat langkah kecepatan sedang sekarang dioperasikan hampir terus

menerus dengan bahan bakar berat.Oleh karena itu, sistem sirkulasi

bahan bakar diperlukan dan ini biasanya diatur di dalam injektor bahan
 42

bakar. Selama injeksi bahan bakar bertekanan tinggi akan membuka

katup sirkulasi agar injeksi dapat berlangsung. Ketika mesin berhenti,

pompa booster bahan bakar memasok bahan bakar yang diarahkan oleh

katup sirkulasi di sekitar badan injektor.Desain mesin yang lebih tua

mungkin memiliki injektor bahan bakar yang disirkulasikan dengan air

pendingin.

2. Prinsip Kerja Pompa Injeksi Bahan Bakar Pada Mesin Diesel

Amrie Muchta 12/02/2018
Ada dua jenis pompa injeksi pada mesin diesel konvensional,

yaitu pompa inline dan pompa distributor.

Pompa injeksi inline adalah pompa tekanan tinggi pada mesin

diesel yang digunakan untuk meningkatkan tekanan bahan bakar diesel

hingga 18.000 PSI secara individual.

Artinya, setiap injektor akan dilayani oleh unit plunger.Bisa

dikatakan, pada mesin diesel 6 silinder terdapat 6 injector dan 6

plungers.Ciri utama pompa injeksi inline, terletak pada konfigurasi

masing-masing plunger. Setiap plunger ditempatkan sejajar di atas

pompa camshaft. Di situlah nama inline pump diambil. Selain disebut

pompa inline, jenis ini juga dikenal sebagai pompa individual karena

seperti yang telah dijelaskan di atas, jenis ini menggunakan satu plunger

untuk setiap silinder.Komponen utama dari pompa injeksi inline.

Ada 5 komponen utama dalam pompa injeksi inline,

1. Pompa poros bubungan

 43

2. Pendorong

3. Tong bahan bakar

4. Umpan bahan bakar

5. Rack dan pinion

Pompa camshaft digunakan untuk menggerakkan plunger untuk

menekan bahan bakar. Sedangkan fuel barrel, merupakan tempat

menampung bahan bakar yang akan ditekan ke injektor.Ini adalah

konfigurasinya, plunger terletak di atas camshaft dan barel bahan bakar

terletak di atas plunger.

Rak dan pinion adalah mekanisme untuk mengatur jumlah bahan

bakar di dalam barel bahan bakar. Mekanisme ini akan mengatur RPM

mesin diesel.Umpan bahan bakar adalah pintu masuk-keluar bahan bakar,

ada tiga umpan bahan bakar inlet feed, digunakan sebagai pintu masuk

bahan bakar dari tangki ke pompa umpan keluaran, digunakan sebagai

pintu keluar bahan bakar ke injektor dalam kondisi tekanan tinggi umpan

balik, digunakan untuk mengalirkan sisa bahan bakar yang tidak ditekan

ke injector

1. Mekanisme luar pompa injeksi

Umumnya terdapat pompa mini yang digunakan untuk

memindahkan bahan bakar dari tangki ke pompa injeksi. Pompa ini

bekerja secara mekanis, artinya digerakkan oleh mesin poros

engkol.Jadi, untuk menjalankan aliran bahan bakar kita perlu

menghidupkan mesin, Ketika crankshaft berputar, pompa mini akan

mengirim bahan bakar diesel dari tangki ke pompa injeksi melalui

 44

pakan masuk. Dari pakan masuk, bahan bakar langsung mengisi (fuel

barrel) laras bahan bakar dan siap ditekan.

2. Mekanisme

pompa

injeksi

Camshaft pompa terhubung ke engine crankshaft, sehingga

ketika mesin engkol secara otomatis pompa akan berputar.Putaran ini

akan menggerakkan plunger, sehingga plunger terdesak ke atas dan

akibatnya bahan bakar yang sudah berada di dalam fuel barrel

terdesak dengan tekanan tinggi dan masuk ke injector. Ketika cam

telah selesai menekan plunger, plunger kembali ke posisi bawah. Hal

ini akan membuka kembali ruang fuel barrel, sehingga bahan bakar

dari inlet feed mengisi fuel barrel secara langsung.

 45

3. Mekanisme

pengaturan

RPM mesin

Untuk mengatur RPM mesin pada diesel konvensional

dilakukan dengan mengatur jumlah bahan bakar yang diinjeksikan

oleh injektor. Dalam hal ini, kontrol terletak di (fuel barrel) laras

bahan bakar. Banyaknya jumlah bahan bakar di dalam laras bahan

bakar saat ditekan akan mempengaruhi RPM mesin. itu adalah tugas

rack dan pinion. Kedua komponen ini akan mengatur jumlah bahan

bakar dalam barel bahan bakar dengan mengatur pembuangan bahan

bakar melalui umpan balik.

 46

Pompa bahan

bakar dan injektor

secara langsung

mempengaruhi kinerja mesin diesel laut. Kualitas pembakaran dalam

mesin tergantung pada kerja injektor bahan bakar; yang mengarah ke

otomatisasi yang tepat dan waktu injeksi yang optimal. Atomisasi

adalah proses memecah bahan bakar menjadi partikel yang sangat

kecil sehingga bercampur dengan udara dalam proporsi yang tepat.

Hal ini memungkinkan pembakaran partikel bahan bakar di ruang

bakar dengan cepat dan efisien.

Atomisasi yang tepat dengan waktu injeksi yang tepat sangat

penting untuk efisiensi pembakaran yang tinggi. Tekanan injeksi

bahan bakar yang akan diinjeksikan ke dalam silinder dikendalikan

oleh injektor bahan bakar; dan jumlah dan waktu injeksi tersebut

dikendalikan oleh pompa bahan bakar. Tekanan injeksi injektor bahan

bakar ini tergantung pada pengaturan pegas yang ditetapkan oleh

 47

pabrikan. Di sisi lain pompa bahan bakar bekerja berdasarkan posisi

cam dan camshaft.

Waktu injeksi bahan bakar diatur oleh pabrikan dengan

mempertimbangkan kecepatan camshaft pada mesin dua dan empat

langkah. Untuk memahami sistem injeksi bahan bakar pada mesin,

kita akan membagi topik ini menjadi dua bagian utama; pompa bahan

bakar dan injektor.

C. Pompabahan bakar

Pompabahan bakar bekerja untuk memasok bahan bakar dalam jumlah

tertentu ke semua silinder terlepas dari beban pada interval waktu yang tepat

berdasarkan urutan pembakaran. Pompa bahan bakar menyediakan bahan

bakar bertekanan tinggi ke injektor; yang kemudian membuka katup melawan

tegangan pegas untuk menyuntikkan bahan bakar yang dikabutkan ke

silinder. Ada dua jenis pompa bahan bakar yang digunakan dalam industri

kelautan; tipe brengsek dan sistem injeksi common rail.

D. Bosch Pump

Sebuah mesin diesel laut konvensional menggunakan pompa bosh jerk

untuk menyuntikkan bahan bakar ke ruang bakar. Ini berisi struktur piston

tunggal yang disebut plunger yang beroperasi berdasarkan profil kamera.

Pegas heliks dipasang di atas pendorong untuk membantu gerakan ke bawah.

Pegas koil memastikan kontak terus menerus antara piston kerja tunggal

(plunger)dan pengikutnya ke profil cam.

Plunger dipasang di dalam tong dengan mesin heliks di bagian atas.

Heliks ini memungkinkan untuk mengontrol jumlah bahan bakar yang akan
 48

disuntikkan. Dengan gerakan plunger ke bawah, lubang hisap dan tumpahan

terbuka mengisi laras dengan bahan bakar minyak. Sekarang dengan gerakan

plunger ke atas, tekanan mulai meningkat segera setelah port tertutup oleh

plunger.

Pada tekanan ini katup pelepasan bahan bakar injektor terbuka

melawan tegangan pegas untuk menginjeksikan bahan bakar minyak. Injeksi

bahan bakar kemudian dilanjutkan sampai plunger mulai bergerak ke bawah

dan lubang tumpahan terbuka. Jumlah bahan bakar yang akan diinjeksikan

dapat diubah dengan memutar plunger; untuk mengubah sudut heliks yang

terkait dengan silinder.

Gerakan rotasi plunger kerja tunggal sehubungan dengan larasnya

dicapai dengan bantuan pengaturan rak dan pinion. Saat pendorong berputar,

posisi relatif heliks terhadap laras mulai berubah, mengubah jumlah bahan

bakar yang akan diinjeksikan. Katup pelepasan katup non-balik (non return

valve) tambahan dipasang di beberapa desain untuk memastikan segel positif

dan menghindari korosi.

Untukmempengaruhi waktu injeksi kita perlu mengubah ketinggian

efektif plunger dalam barel. Meningkatkan ketinggian plunger dalam laras

mengarah ke injeksi lanjutan sementara, penurunan ketinggian/posisi

relatifnya mengakibatkan perlambatan injeksi bahan bakar. Injeksi lanjutan di

satu sisi menyebabkan perubahan positif seperti peningkatan tekanan puncak,

efisiensi termal dan efisiensi bahan bakar secara keseluruhan.

Di sisi lainjuga menimbulkan efek negatif seperti getaran yang

berlebihan dan beban kejut. Sedangkan kelambatan dalam injeksi bahan bakar
 49

hanya menimbulkan serangkaian efek negatif seperti korosi, temperatur gas

buang yang tinggi, setelah pembakaran dan efisiensi termal yang rendah.

Kecocokan yang tepat untuk memajukan dan memperlambat injektor bahan

bakar dicapai melalui Waktu injeksi variable.

1. Sistem Injeksi

Common Rail

Sistem injeksi common rail adalah mode injeksi bahan bakar di

mana bahan bakar disuntikkan melalui common rail bertekanan tinggi.

Metode injeksi ini memberikan pembakaran yang dioptimalkan yang

membantu mengurangi polusi dan konsumsi bahan bakar secara

keseluruhan. Meskipun sistem itu sendiri sudah jauh lebih tua tetapi telah

mendapatkan arti penting dalam beberapa waktu terakhir. Tidak seperti

pompa bosch konvensional untuk setiap unit, metode injeksi ini memiliki

pompa tekanan tinggi umum untuk semua silinder.

Bahan bakar minyak disuplai ke pompa tekanan tinggi melalui

pompa transfer bahan bakar melalui katup pengatur tekanan. Pompa

tekanan tinggi menciptakan tekanan sekitar 1000 hingga 1500 bar dan

mengirimkan bahan bakar bertekanan tinggi ini ke common rail. Pompa

 50

bertekanan tinggi ini dapat digerakkan secara elektrik, digerakkan oleh

mesin, dioperasikan dengan cam atau keduanya. Tekanan berlebihan di

saluranbocormelalui perangkat yang dikenal sebagai pembatas tekanan

yang dikendalikan oleh E.C.U.

Rel umumyang terletak di bagian paling atas mesin yang menjorok

di bawah penutup silinder, mempertahankan tekanan umum di seluruh

operasi. Kualitas dan waktu injeksi bahan bakar dikendalikan oleh katup

solenoid yang dioperasikan oleh E.C.U. Setelah menganalisis sinyal yang

diterima dari sensor sudut engkol, suhu udara, putaran mesin, beban dan

suhu air jaket, E.C.U mengirimkan sinyal ke injektor untuk mulai

menyuntikkan bahan bakar minyak ke ruang bakar.

Sistem injeksi common rail umumnya digunakan bersama dengan

sistem resirkulasi gas buang. Bersama-sama mereka membantu tidak

hanya mengurangi emisi, mengontrol konsumsi bahan bakar, dan

menurunkan kecepatan, tetapi juga membantu meningkatkan efisiensi

pembakaran dan begitu juga efisiensi pabrik secara keseluruhan.

2. Injektor bahan bakar

Pekerjaan injektor bahan bakar adalah untuk mencapai injeksi

bahan bakar pada tekanan yang diinginkan. Tekanan injeksi ini diatur oleh

pabrikan dan tergantung mesin ke mesin. Sebuah injektor bahan bakar

pada dasarnya terdiri dari dua bagian utama nozzle dan tubuh. Nosel
 51

danbadan injektor dibuat berpasangan dan diarde dengan hati-hati untuk

menghasilkan segel oli berkualitas baik.

Injektor bahan bakar dapat mencapai tekanan tinggi hingga 500 bar

dengan menggunakan katup pegas. Bahan bakar bertekanan tinggi dari

pompa bahan bakar kemudian bekerja di bagian bawah badan injektor

bahan bakar. Tekanan ini ketika mencapai titik tertentu, itu mengangkat

katup jarum melawan tegangan pegas, menyuntikkan bahan bakar minyak

dikabutkan melalui nozzle. Pengiriman injeksi mengurangi tekanan secara

drastis dari area tempat duduk katup jarum, menyebabkan injeksi bahan

bakar berhenti.

Untuk mesin kapal putaran/kecepatan lambat terdapat jalur

resirkulasi khusus yang disediakan di injektor untuk menghindari

penyumbatan / penyumbatan katup karena bahan bakar minyak yang berat.

Selama engine stop, pompa booster digunakan khusus untuk menjaga

aliran bahan bakar di injektor bahan bakar. Dalam beberapa desain ada

juga kelonggaran untuk aliran air dalam injeksi bahan bakar untuk tujuan

pendinginan. Ini disediakan di mesin ini untuk menghindari pembakaran

dan panas

berlebih pada

nozzle.
 52

1. Valve Seizure: Valve kejang pada fuel injector adalah suatu kondisi

dimana needle valve tertutup sebagian, terbuka penuh atau macet pada

posisi tertutup. Hal ini menyebabkan pengapian dini, injektor bocor,

bahan bakar yang lebih sedikit untuk pembakaran dan pencampuran gas

buang dengan bahan bakar minyak. Hal ini menyebabkan panas

berlebih dan keausan abrasif yang terlokalisir.

2. Over Heating: Pendinginan yang tidak tepat dan injektor yang rusak

(cacat mekanis) dapat menyebabkan pemanasan berlebih pada injektor

bahan bakar. Hal ini dapat mengakibatkan ujung nozzle terbakar,

meningkatkan asap dari knalpot bersama dengan tekanan puncak yang

tidak merata. Sebenarnya pemanasan berlebih menyebabkan pelunakan

katup jarum sehingga menyebabkan injektor bocor dan kemudian ke

tekanan puncak variabel.

3. Over Cooling: Injektor bahan bakar yang terlalu dingin tidak hanya

mempengaruhi kinerja mesin tetapi juga viskositas bahan bakar yang

dihasilkannya. Overcooling fuel injector berdampak negatif terhadap

viskositas bahan bakar yang menyebabkan needle valve menempel dan

pembakaran yang tidak tepat di dalam silinder. Pendinginan berlebih

yang terlokalisir menghasilkan korosi yang tinggi pada ujung nosel

yang memengaruhi pola semprotan.

 53

4.Slack Spring / Weak Spring Tension: Pegas yang kendur dapat

menyebabkan tekanan efektif pengapian turun drastis. Apa artinya? Ini

berarti sekarang tetesan besar bahan bakar minyak akan jatuh dari ujung

nosel yang mengarah ke atomisasi yang buruk. Lebih buruk lagi akan

terjadi penurunan tekanan puncak dan setelah pembakaran.

5. Jarak Jarum Berlebihan: Terkadang peningkatan jarak bebas jarum dapat

menyebabkan keausan abrasif pada injektor bahan bakar. Hal ini dapat

menyebabkan penempelan katup jarum atau tindakan yang lamban.

jarak bebas yang tepat harus selalu dijaga antara bagian yang bergerak

untuk alasan tersebut. Filtrasi yang buruk dan pencampuran gas buang

dalam bahan bakar (karena injektor bocor / kejang) adalah akar

penyebab masalah ini.

6. Penetrasi yang Tidak Benar: Penetrasi yang buruk pada injektor bahan

bakar dapat menyebabkan pembakaran lokal / pembakaran yang

terlambat / pembakaran yang tidak tepat / waktu pembakaran yang lama

/ setelah pembakaran dan suhu gas buang yang tinggi. Di sisi lain

penetrasi yang berlebihan menghasilkan pelumasan silinder yang buruk

dan tekanan termal yang tinggi pada liner.

7. Atomisasi yang Buruk: Atomisasi bahan bakar yang buruk dapat

menyebabkan serangkaian efek berbahaya, seperti pembakaran yang

buruk, setelah pembakaran, suhu gas buang yang tinggi, tekanan

puncak yang rendah dan tingkat kebisingan yang tinggi. Hal ini dapat

disebabkan oleh kualitas bahan bakar yang buruk (viskositas tinggi),

 54

pompa bahan bakar yang rusak (tekanan injeksi yang tidak tepat, pegas

kendor atau bahkan penyumbatan pada lubang nosel.

Secara umum injektor bahan bakar yang tidak tepat / rusak dapat

menyebabkan waktu yang sulit saat mesin start, kekurangan tenaga,

kehilangan bahan bakar dan bahkan macet. Itu adalah berita buruk bagi

insinyur kelautan karena pompa bahan bakar dan injektor memainkan

peran besar dalam pembakaran dan efisiensi yang tepat. Dan pekerjaan

utama seorang Masinis adalah menjaga efisiensi mesin itu.

E. ProsedurPemeliharaan

Pemeliharaan injektor bahan bakar melibatkan proses pembersihan,

pengujian tekanan, prosedur pembongkaran dan perakitan. Untuk melakukan

pemeliharaan, semua jalur sirkulasi yang terkait diputus, sambungan

pendingin harus ditutup dan dilepas. Pengaturan yang tepat harus dilakukan

untuk menghindari start mesin yang tidak disengaja. Injektor bahan bakar

kemudian diangkat di luar kepala silinder. Ujung nozzle harus diperiksa untuk

tanda-tanda korosi dingin, endapan karbon dan keausan abrasif.

Dari luar injektor kemudian dibersihkan dari lap/kain dan dipasang

untuk pengujian tekanan. Minyak solar bersih digunakan untuk pengujian

tekanan dan diamati adanya kebocoran di bawah tekanan konstan di bawah

tekanan injeksi. Tekanan kemudian dinaikkan secara perlahan dan diperiksa

untuk tekanan injeksi yang benar. Setelah disuntikkan pola semprotan diamati

dan dibandingkan untuk setiap tanda defleksi / kelainan. Keputusan untuk

membongkar injektor diambil berdasarkan parameter di atas.

 55

Jika injektor tidak bekerja dengan baik selama uji tekanan, maka harus

dibongkar untuk pemeriksaan lebih lanjut. Pertama kita lepas baut penyetel

pegas dan lepaskan mur penahan nosel dari injektor. Bagian yang dibongkar

kemudian dibersihkan dengan minyak solar dan dilakukan lapping/gerinda

jika diperlukan. Setelah selesai, semua bagian dibersihkan dan diperiksa

untuk kelonggaran yang benar berdasarkan uji coba.

Uji coba dilakukan untuk melihat apakah semua bagian cocok atau

tidak, di bawah izin yang sesuai di antara mereka dan tubuh. Dalam kondisi

Ideal semua bagian harus meluncur dengan mulus agar sesuai dengan

tempatnya; pengaturan yang terlalu longgar menunjukkan jarak bebas yang

berlebihan dan geseran yang mulus adalah indikasi dari beberapa masalah

atau partikel asing. Setelah selesai semua bagian dirakit dan diuji lagi

tekanannya sebelum dipasang pada mesin. Jika upaya peningkatan kualitas

injektor gagal atau kondisi injektor terlalu buruk, maka harus diganti dengan

yang baru.

https://shipfever.com/variable-injection-timing-vit/

Diposting di Main Engine, Marine, Ship OperationOleh Amit

AbhishekDiposting pada 1 Mei 2018

 56

Variable injection timing atau “VIT” jika kita selalu belajar dan

diberitahu untuk menghindari pengapian dini dan terlambat. Variable

injection timing adalah proses untuk mengubah waktu pengapian awal atau

akhir untuk mempengaruhi kinerja mesin.

F. Perlunya perubahan Waktu Injeksi

Secara tradisional pompa bahan bakar memiliki bagian atas yang rata,

yang berarti bahan bakar disuntikkan ke dalam silinder pada saat yang sama

terlepas dari beban atau permintaan. Mesin diesel modern dengan pengapian

konstan cenderung menunjukkan penurunan tekanan puncak dan efisiensi

termal sementara daya atau permintaan berkurang. Hal ini menyebabkan

peningkatan konsumsi bahan bakar dengan kinerja mesin yang buruk pada

beban rendah; katakanlah 40-60% dari MCR.

Jadi, timing injeksi variabel diperkenalkan / dipasang di sistem untuk

mengubah posisi barel sehubungan dengan plunger untuk mendapatkan

tekanan puncak maksimum (Pmax) pada beban serendah 70% dari MCR

(Maximum Continuous Rating). Waktu bahan bakar dimajukan secara

bertahap dari 40% MCR hingga 85% MCR; kemudian diperlambat hingga

100% dari MCR untuk mempertahankan ( Pmax ) Konstan.

Ditemukan bahwa dengan menerapkan (VIT) di mesin; seseorang

dapat menghemat hingga 5 hingga 6 galon bahan bakar per jam. selain itu,

juga membantu dalam pembakaran yang tepat dari berbagai tingkat bahan

bakar di unit mesin.

1. Efek Mengubah Waktu Injeksi

a. Hasil dari memajukan injeksi bahan bakar dalam suatu sistem:

 57

1. Kenaikan Bertahap di Puncak / Tekanan maksimum.

2.Peningkatan efisiensi bahan bakar dengan konsumsi bahan bakar

spesifik yang lebih baik.

3.Penurunan Temperatur Gas Buang

4.Peningkatan Efisiensi Termal

5. Getaran dan beban kejut yang tidak merata.

b. Akibat perlambatan injeksi bahan bakar pada suatu sistem:

1. Temperatur gas buang yang tinggi / sangat berbahaya.

2. Penurunan Tekanan Puncak.

3. Efisiensi termal rendah

4. Korosi berat

5. Setelah dibakar

2. Prinsip Kerja Variabel Injeksi Timing (VIT)

Waktu injeksi injektor bahan bakar di mesin diesel laut disesuaikan

dengan mengubah ketinggian relatif dari plunger sehubungan dengan

tumpahan dan port hisap. Waktu injeksi dapat diperlambat dengan

menurunkan plunger, sambil meningkatkan hasil terlebih dahulu dalam

waktu injeksi. Perubahan posisi plunyer ini dapat dilakukan dengan

menggerakkan bubungan terhadap poros atau memutar bubungan ke

posisi depan atau mundur pada poros bubungan.

 58

Mempekerjakan VIT, Dapat dipastikan untuk mendapatkan tekanan

puncak dari 85% MCR hingga 100% MCR untuk meningkatkan efisiensi

termal dan bahan bakar engine. Hal ini pada gilirannya secara positif

mempengaruhi efisiensi keseluruhan pabrik atau kapal. Gambar di atas

menunjukkan hubungan perubahan tekanan puncak untuk pompa bahan

bakar di bawah waktu injeksi konstan dan variabel.

Dari diagram diatas dapat dilihat peningkatan bertahap pada

tekanan puncak dari 40% MCR; mencapai tingkat tekanan puncak

maksimum pada 85% dari MCR. Garis lurus setelahnya mewakili

tekanan puncak maksimum unit yang dipertahankan di antara 85% MCR

dan 100% MCR. Tekanan puncak konstan ini diperoleh dengan

memperlambat waktu injeksi untuk mempertahankan tekanan puncak

maksimum yang konstan.

Variabel waktu injeksi diperoleh dengan mengubah posisi poros

eksentrik untuk port hisap dan tumpahan. Ini mempengaruhi pembukaan

dan penutupan port ini sehingga mencapai injeksi variabel di mesin.

G. KomponenUtamapadaInjector

1. Nozzleneedle(JarumPengabut)

Jarumpengabutberfungsiuntukmengaturjumlahbahanbakaryangakan

dikabutkanmelaluimulutpengabut.Jarumpengabutditekanpada bidang
 59

penutup oleh pegas penutup dengan tekanan yang dapatdiatur dengan

perantaraan baut tekan. Oleh tekanan minyak gaya-gayabekerja pada

bidang kerucut. Komponen aksial dari gaya

mengangkatjarumberlawananarahdengankerjapegaspenutup.

Gambar2.2Nozzleneedle

2. Nozzle(MulutPengabut)

Mulut pengabut berfungsi untuk mengabutkan bahan bakar

kedalamruang bakar. Pada akhir penyemprotan, tekanan didesak menurun

danjarumditekankembalipadabidangpenutup.Pembukaandanpenutupanjaru

mpengabutdapatdiawasidengansebuahjarumperiksa.Padacarapengabutanini

pompainjeksibahanbakarmendesak jika penyemprotan harus dimulai dan

pompa berhenti jikapenyemprotanharusberakhir.

Gambar2.3Nozzleinjector
 60

3. AdjusingScrew(BautPenyetel)

Baut penyetel berfungsi untuk penyetelan kekuatan dan juga

tekanandari penyemprotan injector. Baut penyetel berada diatas dari

washerdanmurpengamanyangbergunauntukmelindungibagian-

bagianinjectorlaindandigunakanuntukmengaturposisimurpengamandalami

njector

Gambar2.4AdjustingScrewInjector

4. NozzleHolder

Nozzle holder merupakan salah satu komponen injector nozzle

yangmemiliki fungsi sebagai saluran yang menghubungkan antara

injectordenganpipatekanantinggi.Nozzleholdermemilikiuliryangdigunakan

untuk menghubungkan dengan pipa tekanan tinggi yangdilengkapidengan

mur.

Gambar2.5NozzleHolder

5. PressureSpring

Pressure springmerupakan salah satu komponen injector

nozzleyangmemiliki fungsi untuk mengembalikan tekanan penginjeksian

 61

ketikaproses penginjeksian sudah selesai. Pressure spring akan

menekannozzle needle agar kembali menutup saluran sehingga bahan

bakartidakadayangmengalirketikaprosespenginjeksianselesai.

Gambar2.6PressureSpring

6. Pressure Pin

Pressure pin merupakan salah satu komponen injector nozzle

yangmemilikifungsiuntukmeneruskantekanan.Pressurepinakanmeneruskan

tekanandaribahanbakaruntukmendorongpressurespring sehingga nozzle

needle dapat terbuka untuk menyalurkan bahanbakar ketika proses

penginjeksianterjadi.

Gambar2.7PressurePin

7. Distance Piece

Distance piece merupakan salah satu komponen injector nozzle

yangmemilikifungsisebagaisalurandanpenghubungnozzledenganinjector

holder serta untuk menyalurkan bahan bakar bertekenana kenozzlebody.

 62

Gambar2.8DistancePiece

H. Perawatandalam ISMCode (lntenationalSafety ManagementCode)

MenurutM.SSehwaratdanJ.SNarang, (2001:79) dalam bukunya

Production Management pemeliharaan (maintenance) adalah sebuah

pekerjaan yang dilakukan secara berurutan untuk menjagaa tau memperbaiki

fasilitas yang ada sehingga sesuai dengan standar (sesuaidengan standar

fungsional dan kualitas).

Dengan adanya Planned Maintenance System (PMS) akan membuat

pemeliharaan dan perawatan terhadap perlengkapan di atas kapal menjadi

lebih terarah dan terencana.Lebih jauh dalam bab yang sama (ISMCodeas

Amended in 2002, bab 10.1) dinyatakan bahwa pihak perusahaan harus

menunjuk orang di kantor yang melakukan monitoring dan evaluasi hasil

perawatan kapal.

ISM Code sebagai suatu standar intemasional untuk managemen

pengoperasian kapal secara aman, pencegahank ecelakaan manusia atau

kehilangan jiwa dan menghindari kerusakan lingkungan khususnya terhadap

lingkungan maritim serta biotanya.

Dalam ISM Code (As amended in 2002 Bab 10) dinyatakan, bahwa

setiap perusahaan pelayaran harus membuat suatu sistem manajemen

keselamatan(SMS) yang didalam nyamencakuphal-halsebaga iberikut:

Perusahaan harus menyusun prosedur untuk menjamin bahwa kapal

dirawat sesuai dengan persyaratan dari peraturan Klasifikasi yang terkait dan
 63

persyaratan tambahan yang ditetapkan oleh perusahaan.Sistem pemeliharaan

berencana dapat mencakup dokumentasi dari:

a. Bagan/ sistem yang termasuk didalam program pemeliharaan (daftar

inventaris)

b. Selang waktu pekerjaan pemeliharan dilaksanakan (jadwal

pemeliharaan).

c. Prosedur pemeliharaan yang harus diikuti (petunjuk pemeliharaan).

d. Tatacara pelaporan pekerjaan pemeliharaan dan hasil-

hasilnya(dokumentasi & riwayat pemeliharaan).

e. Tata cara pelaporan hasil kinerja dan pengukuran yang diambil dalam

kurun waktu tertentu untuk keperluan penyidikan mulaitanggal

penyerahan perusahaan (dokumen acuan) Dokumen yang digunakan

dalam sistem pemeliharaan berencana yang dibuat dalam bentuk

buku,perangkat kartu,dll.dapat diberikan penandaan yang khusus untuk

digunakan sebagai acuan dikemudian hari. Sistem pemeliharaan harus

mencakup perencanaan dan kegiatan yang sistematis untuk menjamin

bahwa kondisi kapal senantiasa terpelihara dengan baik.

Dalam memenuhi persyaratan tersebut diatas perusahaan harus

menjamin bahwa :

a. Pemeriksaan dilaksanakan pada kurun waktu yang tepat Rencana

sistematis dan tindakan paling tidak harus mencakup:

1. Pemeliharaan secara berkala bila memungkinkan

(overhaul,pembersihan,pengecatan,penggantiandari material,dll).

2 . P e me ri ks aa n berkala yaitu pemeriksaan,pengukuran,ujicoba dan hal

 64

lain yang dianggap perlu.

3 . S p es i fi ka s i tentang metode yang digunakan dan bila perlu kriteria

untuk pemeriksaan diisi.

4 . A na li s i s berkala dan peninjauan tentang jangka pemeriksaan dan

pemeliharaan.

5 . P e nd at aa n yang mendokumentasikan bahwa pemeriksaan yang telah

dilaksanakan harus disusun dan dipelihara.

a) Setiap ketidak sesuaian dilaporkan dengan disertai penyebabnya

(bila dapat diketahui).

b) Tindakan perbaikan yang sesuai dilaksanakan

c) Pencatatan tentang kegiatan-kegiatan tersebut diatas terpelihara.

Perusahaan harus menyusun prosedur dalam SMS (safety

Management System) untuk mengetahui perlengkapan dan sistem tehnis di

mana kemungkinan terjadi kerusakan operasional tiba - tiba sehingga dapat

menyebabkan situasi berbahaya.SMS harus menyediakan tindakan khusus

yang bertujuan untuk menunjukan kehandalan perlengkapan atau sistem.

Tindakan tersebut mencakup ujicoba periodik dari perlengkapan atau sistem

teknis cadangan yang secara normal tidak dioperasikan secara terus menerus.

Pemeriksaan seperti tersebut dalam 10.2 maupun tindakan-tindakan

seperti tercantum pada 10.3 harus di integrasikan dalam program perawatan

operasional yang rutin dari kapal.

Jelas bahwa dengan Planned Maintenance System (PMS) membuat

pemeliharaan dan perawatan terhadap perlengkapan diatas kapal menjadi

lebih terarah dan terencana. Lebih jauh dalam Bab yang sama(ISMCode as
 65

Amendemen 2002, Bab 10) dinyatakan bahwa pihak perusahaan harus

menunjuk orang dikantor yang melakukan monitoring dan evaluasi hasil

perawatan kapal.

Pelaksanaan Planned Maintenance System (PMS) tersebut dikapal

harus senantiasa dimonitor untuk mengetahui keadaan riil di lapangan

mengenai kemajuan atau pun hambatan yang ditemui,suku cadang yang

diperlukan dan pemakainannya (spare parts and consumable) termasuk daftar

perusahaan rekanan yang melaksanakan perawatandan supply spare parts.

I. TujuanPerawatan

1. TujuanumumSistemPerawatandanPerbaikanMesinKapal,yaitu:

a. Untuk memperoleh pengoperasian kapal yang teratur,serta

meningkatkan penjagaan keselamatan awak kapal,muatan dan

peralatannya.

b. Untuk memperhatikan jenis-jenis pekeraan yang paling mahal/penting

yang menyangkut waktu operasi,sehingga sistem perawatan dapat

dilaksanakan secara teliti dan dikembangkan dalam rangka

penghematan/pengurangan biaya perawatan dan perbaikan.

c. Untuk menjamin kesinambungan pekerjaan perawatan sehinggaTeam

Work's Engine Department dapat mengetahui permesinan yang sudah

dirawat dan yang belum mendapatkan perawatan.

d. Untuk mendapatkan informasi umpan balik yang akurat bagi kantor

pusat dalam meningkatkan pelayanan, perancangan kapal dan

sebagainya,sehingga fungsi kontrol manajemen dapat berjalan.

 66

Tujuan khusus dilakukan perawatan dan perbaikan mesin

kapal,ialah untuk mencegah terjadinya suatu kerusakan yang lebih

besar/berat,dengan melaksanakan sistem perawatan yang terencana.

2. Akibat-akibat yang akan ditimbulkan bila perawatan mesin tidak

dilaksanakan dengan baik,yaitu:

a. Kapal tabrakan karena kerusakan mesin secara mendadak,tidak

terkontrol,dan sebagainya.

b. Kapal tenggelam,hilangnya kapal termasuk ABK dan seluruh muatan

tabrakan,pecahnya seachest, kebakaran didalam kamar mesin,dsb.

c. Kapal bergetar, akibat perawatan dan perbaikan Poros Engkol yang

tidak tepat,sehingga dapat merusak bagian-bagian masin lainnya.

d. Kapal bergetar,salah satu daun baling-baling pernah kandas atau

menghantam balok keras, dapat juga merusak bagian mesin ataupun

instalasi listrik kapal.

e. Kapal menganggur, karena terjadi kerusakan dan perbaikan yang tidak

terencanadan tidak cukup sukucadangnya.

f. Pembengkakan biaya operasi kapal, karena kerugian terus menerus

yang sulit diperkirakan.

g. Biro Klasifikasi tidak merekomendasikan kapal untuk berlayar Karena

permesinan dikapal tidak memenuhi Klass.

h. Rekanan usaha perdagangan tidak merekomendasikan untuk

menyewakapal tersebut.

i. Asuransiakanmembebankanbiayayanglebihbesarkepadaperusahaan,ka

pal secara keseluruhan tidak menjalankan perawatandanperbaikan

 67

dengan benar (LowPerformance)

Karena risiko polusi, badan klasifikasi memiliki aturan ketat yang

membatasi panjang pipa minyak apa pun yang melewati tangki pemberat (dan

sebaliknya); itu harus pendek, memiliki ketebalan dinding yang meningkat

dan flensa yang lebih kuat.

Konvensi Keselamatan Jiwa di Laut (SOLAS) mencakup persyaratan

keselamatan kebakaran di ruang mesin. Secara khusus, pipa berlapis ganda

khusus harus digunakan untuk mengalirkan bahan bakar ke ruang bakar

mesin. Ini terbuat dari paduan baja karbon rendah dan beroperasi pada

tekanan tinggi, antara 600 dan 900 bar. Kulit ganda diperlukan karena

patahnya pipa akan menyebabkan bahan bakar menyembur dalam aerosol

halus.

Bahan bakar akan menyala jika bersentuhan dengan permukaan yang

panas, seperti casing turbocharger atau pipa knalpot. Kulit kedua adalah

untuk menjaga dari penyemprotan langsung. Pipa dirancang sedemikian rupa

sehingga bahan bakar akan ditampung di ruang antara kulit luar dan pipa

utama, dan akan mengalir ke tangki pengumpul yang dilengkapi dengan

alarm tingkat tinggi.

Pelumas bertekanan rendah dan pipa bahan bakar minyak yang lewat

di dekat permukaan panas harus diamankan dari kemungkinan semprotan

minyak dari flensa. Untuk mencegah hal ini, flensa biasanya direkatkan.

Selain itu, dan bila memungkinkan, pipa-pipa tersebut dibersihkan dari

permukaan yang panas. Demikian pula, untuk mencegah minyak bocor jatuh

ke permukaan yang panas, pipa tidak boleh dibiarkan mengalir di atas

 68

permukaan yang panas. Survei termografis reguler dari permukaan panas

akan mengidentifikasi area berisiko yang cukup panas untuk memicu

penyemprotan atau kebocoran bahan bakar. Tindakan pencegahan yang harus

diambil termasuk lagging tambahan, pelindung semprot atau tetes. Dua alasan

mengapa pipa bahan bakar harus dipotong dan disangga adalah untuk

mencegah tegangan dan retak akibat getaran.

Pipa transfer bahan bakar minyak biasanya baja ringan dan dapat

menimbulkan korosi. Perhitungan untuk ketebalan dinding minimum

mencakup penyisihan kecil untuk korosi. Seiring bertambahnya usia dan

korosi pipa, kebocoran dapat terjadi. Program inspeksi harus berkonsentrasi

pada identifikasi pipa yang aus atau berkarat.

J. PerformaMesinInduk

https://www.marineinsight.com/main-engine/how-to-use-main-engine-
performance-curve-for-economical-fuel-consumption-on-ships/
By Chief Engineer Mohit SanguriAugust 16, 2019Main Engine

Mesin induk akan berjalan secara ekonomis jika mesin dirawat dengan

baik dan dijalankan pada peringkat rata-rata Konsumsi Bahan Bakar spesifik

Minyak Tertentu paling sedikit. Sebuah mesin dikatakan berkinerja baik atau

terpelihara dengan baik jika dapat dijalankan dengan aman pada RPM rata-

rata pada beban rata-rata.

Setelah pembangunan kapal selesai dan sebelum diserahkan kepada

pemiliknya, dilakukan uji coba laut untuk menguji apakah kapal mampu

memberikan kecepatan yang dijamin secara kontraktual. Tujuan utama dari

 69

sea trial adalah untuk menentukan kecepatan kapal dengan mengacu pada

RPM dan daya yang dihasilkan untuk hal yang sama.

Selain uji laut bagian lambung kapal, mesin-mesin penting ruang

mesin seperti boiler, mesin bantu dan mesin utama juga diuji. Mesin memiliki

catatan uji selain dari data uji coba laut, yang dilakukan di pabrik manufaktur

dan disebut sebagai data uji coba. Adalah normal untuk memiliki mesin

utama, generator, motor dan pompa, dll. yang memiliki data test bed ini

Data yang berkaitan dengan uji coba laut/uji coba mesin, uji coba

toko/uji coba tempat tidur dan kurva kinerja yang diperoleh memungkinkan

Chief Engineer untuk menjalankan kapal dengan aman dan ekonomis.

Di bawah pencharter, kecepatan dan konsumsi bahan bakar ditetapkan

antara lain. Ada sedikit margin untuk kesalahan dan jika kecepatannya tidak

cukup maka ada klaim kecepatan; apalagi jika ada konsumsi berlebih untuk

menjaga kecepatan maka juga ada klaim bahan bakar.

Mesin utama harus bekerja dengan memuaskan dan memberikan daya

pengenal pada RPM pengenal dalam batas suhu dan tekanan yang sempit

tetapi diperbolehkan dan dengan konsumsi bahan bakar minyak spesifik yang

benar.

Selain semua ini, konsumsi oli pelumas dan oli silinder harus dijaga

seminimal mungkin agar pemilik senang dan perawatan mesin harus mutakhir

agar sesuai dengan kurva kinerja yang diberikan dalam uji coba bengkel.

Selama test bed atau shop trial kurva performa mesin diplot. Kurva

kinerja adalah grafik parameter yang berbeda pada sumbu x yang diplot
 70

terhadap daya mesin atau beban pada sumbunya. Kurva diplot yang berbeda

ini adalah sebagai berikut:

1. RPM Mesin vs. Beban: Kurva ini membantu memastikan apakah mesin
utama kelebihan beban atau tidak. Daya yang lebih tinggi yang
dihasilkan pada RPM yang lebih rendah menunjukkan mesin utama yang
kelebihan beban.
2. Tekanan efektif rata-rata vs. Beban: Tekanan efektif rata-rata digunakan
untuk menghitung tenaga kuda maka kedua nilai ini harus saling
berhubungan. Jika tidak maka mungkin ada beberapa kesalahan dalam
perhitungan atau instrumentasi.
3. Tekanan maksimum vs. Beban: Kurva ini membantu dalam mengetahui
kondisi peralatan injeksi bahan bakar, waktu injeksi dan kompresi di
dalam silinder dll.
4. Tekanan kompresi vs. Beban: Kurva ini menunjukkan kondisi bagian-
bagian yang mempertahankan kompresi seperti piston, ring piston, dan
katup buang.
5. Scavenge air pressure vs. Load: Ini menunjukkan kondisi turbocharger
dan peralatan terkait.
6. Temperatur gas buang di penerima vs. Beban: Ini menunjukkan entalpi
gas buang sebelum masuk ke turbocharger. Nilai ini dibandingkan
dengan nilai setelah turbocharger memberikan penurunan suhu di seluruh
turbocharger, merupakan indikator efisiensi turbocharger.
7. Temperatur gas buang setelah katup buang vs. Beban: Kurva ini
menjelaskan tentang pembakaran, injeksi bahan bakar, waktu dan
kompresi, dll. Temperatur yang lebih tinggi dapat disebabkan karena
setelah pembakaran.
8. Temperatur gas buang setelah turbocharger vs. Beban: Kurva ini sangat
berguna karena menunjukkan entalpi yang ditangkap dari knalpot oleh
turbocharger dan karenanya kondisinya. Jika suhu penerima berada
dalam jangkauan tetapi suhu keluaran lebih tinggi, ini mungkin
 71

menunjukkan pengotoran turbocharger dan karenanya tekanan udara

pengaisan yang lebih rendah dan suhu gas buang yang tinggi.
9. Rasio udara berlebih total vs. Beban: Kurva ini jarang digunakan oleh
staf kapal dan berguna untuk insinyur desain. Kurva ini menjelaskan
pemulungan dan kapasitas serta kondisi turbocharger. Ini menunjukkan
bahwa ketika daya meningkat, udara berlebih berkurang karena
konsumsi.
10. Konsumsi bahan bakar minyak spesifik vs. Beban: Kurva ini membantu
memeriksa balik apakah mesin mengonsumsi bahan bakar dengan benar
sesuai beban.
 72

K. KERANGKAPEMIKIRAN

ANALISIS PENGARUH KINERJA INJEKTOR DALAM HUBUNGANNYA

DENGAN PEFORMA MESIN INDUK PADA MT. KARTIKA 1

IDENTIFIKASIMASALAH
Pengabutbahanbakartidakberfungsimaksimal
Bahanbakaryangdigunakankualitasnyakurangbaik
Purifierbahanbakartidakbekerja maksimal
Perawataninjectortidakdilaksanakansesuaijadwal
Tangkipenyimpananbahanbakarkurangterawat

BATASANMASALA
H
Pengabutbahanbakartidakberfungsi Bahanbakaryangdigunakankualitasnya
maksimal kurangbaik
RUMUSANMASALA
H
Mengapa pengabut bahan bakar Apa yang menyebabkan kualitas
tidakberfungsimaksimal ? bahanbakaryangdigunakankurangbaik?

ANALISISDATA
Nozzleinjectorlengket/buntu
Penerimaanbahanbakarpadasaatbunkerku
Pengabut bahan bakar rangbaik
tidakberfungsidengan baik

PEMECAH MASALAH

Melakukan perawatan
Menggunakan FO treatment
danperbaikanpadanozzleinject
dalamperawatanbahan bakar
or

Membersihkan
danpengetesanpengabutbahanbak
aryangbenar
OUTPUT
Dengan perawatan injector yang optimal maka kualitas pembakaran pada mesin
induk dapat dipertahankan sehingga pengoperasian kapal Mt. Kartika 1 berjalan lebih
baik
73