KA 1404 Anjlok

KNKT/KA.04.18/05.01.
016
KOMITE
NASIONAL
KESELAMATAN
TRANSPORTASI
LAPORAN INVESTIGASI KECELAKAAN KERETA API
ANJLOK KA 1404 KKW

KM 197 + 687
PETAK JALAN ANTARA STASIUN PARON – STASIUN KEDUNGGALAR
DAOP VII MADIUN
18 NOVEMBER 2004
KOMITE NASIONAL KESELAMATAN TRANSPORTASI

DEPARTEMEN PERHUBUNGAN
REPUBLIK INDONESIA
2005
Keselamatan adalah merupakan pertimbangan yang paling utama ketika
KOMITE mengusulkan rekomendasi keselamatan sebagai hasil dari suatu
penyelidikan dan penelitian.
KOMITE sangat menyadari sepenuhnya bahwa ada kemungkinan
implementasi suatu rekomendasi dari beberapa kasus dapat menambah biaya
bagi yang terkait.
Para pembaca sangat disarankan untuk menggunakan informasi yang ada di
dalam laporan KNKT ini dalam rangka meningkatkan tingkat keselamatan
transportasi; dan tidak diperuntukkan untuk penuduhan atau penuntutan.
Laporan ini diterbitkan oleh Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT), Gedung Karsa
Lantai 2, Departemen Perhubungan, Jalan Medan Merdeka Barat No. 8, JKT 10110, Indonesia, pada
tahun 2005.
Gedung Karsa Lt.02 Departemen Perhubungan
Jl. Medan Merdeka Barat No.08 JKT 10110
Ph: 021 3517606; 3811308 ext. 1497 ; TOKA: 31916 Fax: 021 3517606
Website: www.dephub.go.id/knkt ; E-mail: knktdephub@yahoo.com
DAFTAR ISTILAH
Daop Daerah Operasi

Gerbong Kendaraan yang khusus dipergunakan untuk mengangkut barang atau binatang
Kereta Kendaraan yang seluruhnya/ sebagian dipergunakan untuk mengangkut penumpang, bagasi dan kiriman pos
Kereta Api Rangkaian yang terdiri dari gerbong/ kereta yang ditarik dan atau didorong lokomotif, dan berjalan di atas rel
Lokomotif Kepala kereta api (yang menarik atau mendorong gerbong/ kereta / rangkaian kereta)
Luka parah Luka-luka yang memerlukan pengobatan dan pemeliharaan dan menyebabkan orang tidak dapat bekerja
lebih dari satu minggu
Masinis Petugas pengemudi lokomotif
Petak Jalan Jalur kereta api yang berada diantara dua Stasiun, dibatasi sinyal keluar Stasiun pertama dan sinyal masuk
Stasiun kedua
PK Pusat Kendali, berada di tiap Stasiun besar, berfungsi sebagai pengawas dan pengatur perjalanan kereta api
untuk satu wilayah Daerah Operasi
PPKA Pengawas Perjalanan Kereta Api, bertugas di tiap Stasiun. Untuk Stasiun kecil PPKA biasanya bertugas juga
sebagai Kepala Stasiun. PPKA bertugas untuk mengawasi perjalanan kereta api untuk petak jalan kereta api
PL Peristiwa luar biasa tidak hebat, ialah segala kejadian dan keadaan pada jalan kereta api yang merupakan
gangguan dalam dinas atau penghentian dinas dan yang membahayakan perjalanan kereta api dan langsung
atau pula yang dapat membahayakan keselamatan orang semata-mata karena gerak kereta api, langsiran
atau gerak material
PLH Peristiwa luar biasa hebat, dipandang sebagai kecelakaan hebat, bilamana peristiwa itu berakibat orang
tewas atau luka parah atau dipandang sebagai kekusutan yang hebat dimana terdapat:
a. kerusakan jalan kereta api sehingga tidak dapat dilalui selama paling sedikit 24 jam atau kerusakan
material yang sangat;
b. kereta api sebagian atau seluruhnya keluar rel atau tabrakan;
c. kereta, gerobak atau benda lain rusak hebat karena ditabrak kereta api atau bagian langsir;
d. Semua bahaya karena kelalaian pegawai dalam melakukan urusan perjalanan kereta api atau langsir;
e. Dugaan atau percobaan sabot
PUK Petugas Urusan Kereta, petugas teknik yang menyatakan bahwa suatu kereta/ gerbong dan lokomotif laik
operasi/ siap operasi
Reglemen Reglemen diambil dari istilah Belanda, yakni regelement, yang berarti peraturan yang berlaku untuk dan harus
ditaati oleh anggauta kelompok atau masyarakat tertentu, dalam hal ini adalah peraturan-peraturan yang
digunakan PT. KA
Sepur Jalur kereta api dalam suatu emplasemen Stasiun
Sinyal Perangkat fisik (lampu merah, kuning, hijau, palang, dll.) yang menginsyaratkan suatu berita atau isyarat
(bahaya, aman, dsb). Perangkat sinyal harus ditempatkan sedemikian rupa hingga dapat dilihat masinis
rangkaian kereta atau petugas lainnya dari jarak yang jauh
Sinyal masuk Sinyal utama yang ditempatkan dimuka Stasiun, dan berfungsi untuk memberi petunjuk mengizinkan atau
melarang rangkaian kereta api memasuk Stasiun. Posisi sinyal utama minimal adalah 250m sebelum posisi
wesel pertama pada jalur rel bila memasuki Stasiun
Sinyal muka Sinyal yang dapat memberi petunjuk kepada masinis kereta api yang datang tentang kedudukan dan atau
aspek sinyal utama merupakan sinyal kemudian setelah sinyal muka
Stasiunsiun Tempat kereta api berhenti dan berangkat, bersilang, menyusul atau disusul yang dikuasai oleh seorang
kepala Stasiun
Sumber: Kamus Besar Bahasa Indonesia & Reglemen
Anjlok_KA 1404 KKW_ 121104_New.doc Page 3 of 21

Created on 1/25/2005 6:01:00 PM
Ph: 021 3517606; 3811308 ext. 1497 ; TOKA: 31916 Fax: 021 3517606
LAPORAN KECELAKAAN KERETA API

ANJLOK KA 1404 KKW
KM 197 + 687
PETAK JALAN ANTARA STASIUN PARON – STASIUN KEDUNGGALAR
DAOP VII MADIUN
18 NOVEMBER 2004
LAPORAN AKHIR
Nomor Urut Kecelakaan: KA.04.18.11.01
Jenis Kecelakaan: Anjlok

Lokasi: Km 197+ 687
Petak jalan antara Stasiun Kedunggalar – Paron
Kecamatan Kedunggalar, Kabupaten Ngawi
Lintas: Sragen – Madiun
Propinsi: Jawa Timur
Wilayah: Daop VII Madiun
Hari/Tanggal Kecelakaan: Jumat / 12 November 2004
Jam: 06.30 WIB
Korban: 1 awak kereta meninggal
Korban: Meninggal Luka Barat Luka Ringan Total

Awak KA 1
Penumpang 0 0 0 0
Lain-Lain 0 0 0 0
Total
Kerugian:
Sarana = dna
Prasarana dna
Jalan rel = dna
Sinyal/telekomunikasi = dna
Operasional
Penghapusan rinja = Rp 157.500.000
Pembatalan KA Rp 188.030.000
Evakuasi korban = Rp 40.405.500
Total Taksiran Kerugian = Rp 385.935.500,00
DATA KERETA API

Created on 1/25/2005 6:01:00 PM
Ph: 021 3517606; 3811308 ext. 1497 ; TOKA: 31916 Fax: 021 3517606
Jenis Lokomotif: CC 20130

Buatan: General Electric, USA
Berjalan dengan ujung: Pendek dimuka
Nomor Kereta Api: KA 1404 KKW
Jenis Operasi: Angkutan BBM (minyak tanah)
Route: Rewulu – Madiun
Jam Keberangkatan: 04.42 WIB (terlambat 952 menit)
Kerusakan kereta: 6 KKW terguling di sungai dan 5 diantaranya terbakar
DATA AWAK KERETA API
Medical Check Up
Jabatan Umur Pendidikan Brevet
Terakhir
Masinis 51 STN Masinis 19 Oktober 2004
Asisten Masinis 51 STN Masinis 19 Oktober 2004
1 INFORMASI FAKTUAL
Pada tanggal 12 November 2004, rangkaian KA 1404 disusun dari rangkaian KA 1416 yang
mempunyai rute Rewulu – Solo Balapan.
Jam 03.35 WIB, lokomotif CC 20130 dirangkaikan dengan rangkaian 17 gerbong KKW dan pada
jam 03.50 WIB untuk menjadi rangkaian KA 1404 serta kemudian dilepaskan dari Dipo Solo dengan
hasil pemeriksaan dan uji pengereman dilaporkan dalam kondisi baik.
Rangkaian KA 1404 adalah kereta api barang angkutan BBM dari Rewulu dengan tujuan Madiun.
KA 14040 diberangkatkan dari Stasiun Solo
Balapan pada jam 04.42 (dengan keterlambatan
952 menit) dan sampai di Stasiun Kedungbanteng
jam 05.35 untuk disusul oleh KA 148 hingga jam
06.02. Sesampainya di Stasiun Walikukun pada
jam 06.16, rangkaian KA 1404 kemudian
berangkat jam 06.17 menuju Stasiun
Kedunggalar. Di Stasiun Kedunggalar, rangkaian
KA 1404 berjalan pelan-pelan karena tertahan
sinyal (namun tidak sampai berhenti sempurna)
hingga sampai di lokasi PLH di Km 197 + 687.
Di Stasiun Kedunggalar pula diketahui bahwa
rangkaian KA 1404 membawa penumpang umum
di kabin masinis.
Sebelum memasuki jembatan BH No. 91, awak rangkaian KA 1404 merasakan jalannya KA 1404
tidak stabil dan dirasakan adanya goyangan keras hingga akhirnya terjadi anjlok di Km 197 + 600. 6
gerbong KKW rangkaian KA 1404 kemudian terlepas dari rangkaiannya dan jatuh ke sungai di atas
jembatan BH No. 91.
Created on 1/25/2005 6:01:00 PM
Ph: 021 3517606; 3811308 ext. 1497 ; TOKA: 31916 Fax: 021 3517606
KNKT mengirimkan tim investigasi ke lokasi

PLH untuk pengumpulan data faktual dan
mengikuti rapat tim CO (commite van
onderzoek) PT. Kereta Api (Persero) untuk
pengumpulan dokumen yang diperlukan.
Analisis investigasi kecelakaan difokuskan pada
aspek prasarana di sekitar lokasi PLH dan aspek
sarana gerbong rangkaian KA 1404 serta
prosedur pengaturan/ penyusunan gerbong
berdasarkan sistem pengeremannya.
Dari hasil investigasi, KNKT merekomendasikan

beberapa hal yang ditujukan kepada Direktorat
Jenderal Perhubungan Darat cq Direktorat
Perkeretaapian dan PT. Kereta Api (Persero) untuk
perbaikan aspek keselamatan perkeretaapian
sehingga kecelakaan serupa tidak terjadi lagi di
kemudian hari.
1.1 INFORMASI
1.1.1 Masinis
Umur : 51 tahun
Masuk Perusahaan : 1973
Pendidikan Terakhir : STN
Pelatihan Terakhir : Tld II
Surat Tanda Kecakapan : CC 201/ 203, BB 301/ 304
Masa Berlaku STK : Dna
Tanggal Terakhir Check-Up : 19 Oktober 2004
WAKTU TUGAS
Pada Jurusan Ini : Dna
25 Hari Terakhir dengan 4 Hari Libur : Dna
14 Hari Terakhir : Dna
72 Jam Terakhir : Dna
Perjalanan Ini : Dna
Keterangan mengenai perjalanan : Berangkat dari Solo jam 04.02 dan masuk Kedungbanteng
KA 1404 KKW disusul KA 1408 jam 05.35 berangkat jam 06.02 dan masuk
walikukun 06.16 (diberangkatkan jam 06.17); kemudian
berjalan langsung di Stasiun Kedunggalar jam 06.29.
Saat bertugas ybs melimpahkan wewenangnya sebagai
masinis kepada asisten masinis setelah ada kesepakatan
untuk bergantian tugas di pertengahan perjalanan (mulai dari
Solo).
Di Km 197+4/5 (setelah jembatan), ada penduduk yang
memberitahu adanya rangkaian kereta yang putus. Setelah
Created on 1/25/2005 6:01:00 PM
Ph: 021 3517606; 3811308 ext. 1497 ; TOKA: 31916 Fax: 021 3517606
putus, tekanan airbrake (terlihat di indikator) tidak menurun

sehingga oleh asisten masinis melakukan pengereman
lokomotif.
Pada saat putusnya rangkaian, masinis tidak merasakan
adanya pengereman ataupun apapun, namun saat memasuki
jembatan rangkaian kereta memang diberikan tenaga untuk
mengantisipasi tanjakan jembatan.
Kecepatan tidak terlalu cepat, setelah Walikukun –
Kedunggalar berjalan dengan kecepatan sedang dengan
taspat 2A. Setelah Kedunggalar terasa adanya genjotan di
daerah setelah track bantalan kayu.
1.1.2 Asisten Masinis

Umur : 51 tahun
Masuk Perusahaan : 1974
Pendidikan Terakhir : STN
Pelatihan Terakhir : Tld II
Surat Tanda Kecakapan : CC 201/ 203, BB 301/ 304
Masa Berlaku STK : Dna
Tanggal Terakhir Check-Up : 19 Oktober 2004
WAKTU TUGAS
Pada Jurusan Ini : Dna
25 Hari Terakhir dengan 4 Hari Libur : Dna
14 Hari Terakhir : Dna
Perjalanan Ini : Dna
Keterangan mengenai perjalanan : Pada saat PLH yang bersangkutan bertindak sebagai masinis
KA 1404 KKW KA 1404 setelah Solo.
Setelah Kedunggalar track menurun dan throttle dibawa ke 1,
di loks tidak terasa adanya goyangan yang keras.
Di Walikukun terdapat satu penumpang tambahan (yang tidak
disertai surat ijin menumpang) di kabin masinis.
1.1.3 KP
Keterangan mengenai perjalanan : Mulai dinas jam 04.00. Rangkaian KA masuk Solo jam 12.50
KA 1404 KKW namun karena terlambat baru diberangkatkan dari Solo jam
04.42.
Rangkaian kereta diterima dari Depo dan ybs memeriksa
rangkaian kereta bersama petugas lainnya. Oleh PUK
dinyatakan baik dan rangkaian kereta diberangkatkan oleh
PPKA solo balapan jam 04.42 menuju Madiun. Kemudian di
sta Sragen, rangkaian KA ditahan dan masuk ke Sta Sragen
jam 05.18 blb (karena tunggu adanya KA Bima masuk
Kedungbanteng) Jam 05.35, KA 1404 diberangkatkan menuju
Sta Kedungbanteng untuk disusul KA Brantas hingga jam
06.02 . Masuk Sta walikukun jam 06.16 – 06.17. Tiba sta
kedunggalar 06.29, dalam perjalan melewati sta kedunggalar
melihat lengkapnya seluruh rangkaian KA. Setelah melewati
jembatan, ybs dan beserta asisten masinis melihat ke
belakang karena rangkaian belakang tidak ada serta tanpa
semboya 21.
Created on 1/25/2005 6:01:00 PM
Ph: 021 3517606; 3811308 ext. 1497 ; TOKA: 31916 Fax: 021 3517606
Jam 06.35, penduduk memberitahukan untuk menghentikan

rangkaian dan jam 06.36 masinis memerintahkan
menghentikan rangkaian kereta di Km 197+1/2.
Ybs meminta masinis untuk membawa rangkaian kereta yang
masih tersambung dengan lokomotif hingga ke Km 196+800
hingga jam 06.38 dan ybs memerintahkan masinis untuk
menghubungi PK. KP kemudian lari melihat kondisi rangkaian
kereta di sekitar lokasi kebakaran dan menanyakan kondisi
PLKA kepada penduduk yang ternyata sudah dibawa ke RS di
Ngawi.
Pada saat ybs turun untuk melihat kondisi rangkaian kereta,
ybs mendengar adanya suara berdesis dari kran abar
rangkaian kereta nomor 11 yang terputus, kemudian ybs
secara otomatis menutup kran abar tersebut untuk
menghentikan bunyi berdesis tersebut. Selang kran abar
dalam kondisi terputus dengan kran abar yang berada di
kereta nomor 11 masih dalam posisi baik di gerbong.
Akhirnya rangkaian yang masih tersisa diberangkatkan
kembali menuju Paron dan sampai di stasiun tersebut jam
07.08.
Yang mengemudikan rangkaian KA 1404 adalah asisten
masinis.
1.1.4 Lain – Lain

Posisi saat kejadian : PUK Rewulu
Keterangan mengenai perjalanan : Menggandengkan rangkaian KA 1416 dengan lok CC 20130.
KA 1404 KKW Sebelum rangkaian diberangkatkan, rangkaian dicek terlebih
dahulu dimulai dari rangkaian belakang kemudian kedepan.
Rangkaian dalam keadaan baik. Setelah itu loks dirangkaikan
dengan rangkaian kereta. Plugkran loks dan plugkran kereta
dibuka untuk dialiri udara. Saat itu ybs berada dibelakang dan
setelah itu angin dibuang oleh teman yang berada didepan ybs
dan angin sudah lewat 5 atm. ybs meminta test rem. Rem
bekerja baik. Plugkran ditutup dan Manometer yg paling
belakang dilepas. Percobaan rem disimpulkan dalam keadaan
baik dan tidak ada keadaan yang membahayakan.
PA gerbong : tidak ada yang terlambat PA.
Gerbong yang hanya berfungsi sebagai penyalur angin (sistem
pengereman) : KK 285, KK 162, KK 54, KK 292, KK 167
Rangkaian kereta diberangkatkan dari Rewulu jam 23.52.
Lulusan STM dan TLIV (min persyaratan untuk PUG adalah
TL III). Briefing dilakukan seminggu sekali dan dipimpin oleh
ybs namun hanya memfokuskan pada disiplin kerja tanpa
meremind fungsi kerja di lapangan.
Posisi saat kejadian : Pengawas Schowing Solo

Keterangan mengenai perjalanan : Jam 01.50 datang KA 1416. Loks dilepas dan masuk ke depo.
KA 1404 KKW Rangkaian terdiri dari 17 gerbong diantaranya : ____ . KA
1416 masuk di Solo dan diperiksa semua sistem berfungsi
baik. Tekanan udara dibelakang hingga 5 atm, plugkran
Created on 1/25/2005 6:01:00 PM
Ph: 021 3517606; 3811308 ext. 1497 ; TOKA: 31916 Fax: 021 3517606
lengkap. Kira2 jam 03.35 rangkaian dilakukan test brake untuk

rangkaian KA 1404 dan baik. Jam 04.42 arangkaian
diberangkatkan kembali menuju Madiun.
Pemeriksaan dilakukan oleh tim schowing 4 orang dan ybs
mengawasi pemberangkatan rangkaian KA 1404.
Test brake :
Setelah loks dilepas, dilakukan pengecekan antara kereta
depan hingga belakang. Tekanan angin (untuk airbrake) dicek
digerbong paling belakang dan menunjukkan tekanan 5 atm.
Pengereman disimpulkan dalam keadaan baik.
Posisi saat kejadian : Petugas Schowing Solo

Keterangan mengenai perjalanan : Bertugas 4 orang bersama-sama dengan pengawas schowing.
KA 1404 KKW Pada saat KA 1416 datang (kira2 setelah jam 01).
Rangkaian dilepas dari loknya dan dilakukan pengisisan BBM.
Rangkaian belakang diperiksa dan dilakukan pemeriksaan
sistem pengereman dengan disaksikan PLKA rangkaian
bersangkutan. Pengawas berada di sebelah utara.
Pemeriksaan tekanan udara airbrake dilakukan dengan
peralatan manometer dan menunjukkan tekanan 5 atm. Posisi
rem blok juga diperiksaan secara visual dengan
memperhatikan gerakan lengan blok rem.
Posisi saat kejadian : PPKA Kedunggalar

Keterangan mengenai perjalanan :
KA 1404 KKW Jam 06.18 lepas dari Walikukun. Brantas lepas dari Walikukun
06.15 dan masuk stasiun Paron 06.26. KA 1404 masuk
Kedunggalar 06.29 dan berjalan lansung melewati spur belok
dengan pelan-pelan kira-kira 20 Km/jam. PPKA memberikan
semboyan 1 dan dibalas lambaian tangan oleh masinis berada
di sebelah kiri kemudi.
1.2 PRASARANA
1.2.1 Informasi Jalan Rel
Rel : R.42
Bantalan : Kayu
Lengkungan : Jalan lurus
Penambat : Tirepont
Ballast : Kricak
1.2.2 Persinyalan
• Stasiun Kedunggalar – Paron dilengkapi dengan sistem Sinyal Blok Elektro
Mekanik (Siemens and Haskle, S& H) dalam kondisi baik.

Created on 1/25/2005 6:01:00 PM
Ph: 021 3517606; 3811308 ext. 1497 ; TOKA: 31916 Fax: 021 3517606
• Hubungan radio PK Solo – Madiun dapat diterima dengan baik karena masinis tidak
memindahkan channel ketika masuk wilayah Daop VIII Madiun.
Perangkat sinyal : Sinyal blok mekanik
1.3 SARANA
1.3.1 Data Lokomotif KA 1404
No. Lok : CC 20130
Buatan : General Electric, USA
Mulai Dinas : 22 – 02 – 1978
PA Akhir : 04 – 06 – 2002
Semi PA : 26 – 05 – 2004
PA Berikutnya : 04 – 06 – 2006
Pemeriksaan 6-bulanan : 01 – 11 – 2004
Deadman Pedal : Baik
Radio Lok : Baik
Lampu Sorot : Baik
Automatic Brake : Baik
Independent Brake : Baik
Speedo meter : Rusak
Traksi Motor : Lengkap 6 buah
Wiper : Baik
Throttle handle : Baik
Berjalan dengan menggunakan : Ujung pendek dimuka
1.3.2 Data Gerbong Rangkaian KA 1404

Tabel 2. Data PA Rangkaian KA
Rangkaian Jenis Gerbong Berat Isi
Rem Mulai Dinas PA PAD
Ke & seri No (1000 kg)
1 KKW 285 U 45 18-08-1984 30-06-2003 30-06-2009
2 KKW 162 U 45 26-12-1965 22-02-1999 22-02-2005
3 KKW 232 W 45 10-02-1965 15-04-1999 15-04-2005
4 KKW 54 U 45 29-02-1965 14-03-2000 14-03-2006
5 KKW 216 W 45 05-04-1965 07-08-2002 07-08-2008
6 KKW 64 W 45 31-10-1965 30-09-2000 30-09-2006
7 KKW 14 W 45 15-03-1965 24-05-2004 24-05-2008
8 KKW 65 W 45 31-10-1965 30-05-2001 31-05-2007
9 KKW 123 W 45 10-02-1965 15-08-2002 15-08-2008
10 KKW 321 W 45 05-09-1965 15-02-2000 15-02-2006
11 KKW 134 W 45 10-07-1963 15-07-2002 15-09-2008
12 KKW 9 W 45 17-04-1966 10-03-2000 10-03-2006
13 KKW 292 U 45 10-02-1965 09-11-1999 09-11-2005
14 KKW 167 U 45 26-12-1965 07-05-2003 07-09-2009
15 KKW 84 W 45 06-06-1966 15-06-2001 15-06-2007
16 KKW 188 W 45 06-02-1966 18-08-2002 18-08-2008
17 KKW 234 W 45 05-04-1965 14-07-2004 14-07-2010
Total berat rangkaian :
Keterangan : W = gerbong dengan sistem pengereman
U = gerbong hanya sebagai saluran

Created on 1/25/2005 6:01:00 PM
Ph: 021 3517606; 3811308 ext. 1497 ; TOKA: 31916 Fax: 021 3517606
2 ANALISIS
2.1 PRASARANA
2.1.1 Kondisi Prasarana Berdasarkan Kereta Ukur
Pengukuran kondisi track di wilayah operasi PT. Kereta Api (Persero) dilakukan dengan
mempergunakan kereta ukur. Kereta ukur digunakan untuk menentukan ukuran geometri
ideal (dimensional check) lintas: penyimpangan vertikal/genjotan dan penyimpangan
horizontal/transversal; hasil pengukuran tersebut digunakan untuk penentuan baik dan
tidaknya lintas secara geometri.
Perlu dicatat bahwa sistem pondasi kereta api di Indonesia mempergunakan sistem non-
rigid (flexible foundation), sehingga setiap 6 bulan harus dilakukan pengukuran ulang
untuk mengetahui kelaikan kondisi track. Kondisi
cuaca (musim penghujan atau musim kemarau) akan
berpengaruh terhadap roadbed pressure kereta api
(misalnya pada musim hujan terjadi genangan
air/kencrotan).
Pengukuran secara geometri dengan
mempergunakan kereta ukur akan menghasilkan
Gambar 6. Gerbong Kereta Ukur Track Quality Index yang dapat diterjemahkan
(dokumentasi PT. KA) sebagai kondisi track Kategori I s/d IV. Pembagian
Kategori track tersebut dimaksudkan sebagai
masukan perbaikan lintas dan pada akhirnya adalah penentuan kecepatan maksimum di
track yang bersangkutan.
Tabel 3. TQI dan Kecepatan yang disarankan
Kategori TQI Kecepatan (Km/jam)
I TQI ≤ 20 100 ≤ Vmax < 120
II 20 < TQI ≤ 35 80 ≤ Vmax < 100
III 35 < TQI ≤ 50 60 ≤ Vmax < 80
IV TQI < 50 Vmax < 60
Dari hasil pengukuran geometri kereta ukur, diberikan nilai toleransi geometri yang akan
menentukan tindak lanjut pengukuran, apakah harus dilakukan penurunan kecepatan
lintas, perawatan segera atau rehabilitasi lintas. Nilai toleransi yang diberlakukan di
berbagai negara adalah berbeda-beda, dengan pengertian bahwa semakin kecil toleransi
semakin besar biaya perawatan.
Tabel 4. Track Quality Index (tanggal 28 Juni 2004)

Dari Macam Panjang
Antara TQI
Km Km Device (m)
Mn - KDG 196,800 196,948 LRS 148 45.4
Mn - KDG 196,948 196,952 BH 4 27.7
Mn - KDG 196,952 197,000 LRS 48 58.3
Mn - KDG 197,000 197,200 LRS 200 41.7
Mn - KDG 197,200 197,400 LRS 200 44.6
Mn - KDG 197,400 197,474 LRS 74 43.9
Mn - KDG 197,474 197,504 BH 30 58.6

Created on 1/25/2005 6:01:00 PM
Ph: 021 3517606; 3811308 ext. 1497 ; TOKA: 31916 Fax: 021 3517606
Mn - KDG 197,504 197,600 LRS 96 47.2

Mn - KDG 197,600 197,800 LRS 200 41.1
Mn - KDG 197,800 198,000 LRS 200 52.3
Mn - KDG 198,000 198,166 LRS 166 43.2
Mn - KDG 198,166 198,170 JPL 4 19.1
Mn - KDG 198,170 198,200 LRS 30 56.1
Mn - KDG 198,200 198,400 LRS 200 52.1
Mn - KDG 198,400 198,556 LRS 156 56.0
Mn - KDG 198,556 198,572 BH 16 54.1
Mn - KDG 198,572 198,600 LRS 28 48.1
Mn - KDG 198,600 198,800 LRS 200 51.4
Mn - KDG 198,800 198,1000 LRS 200 39.9
Mn - KDG 198,1000 199,000 LRS 10 48.2
Mn - KDG 199,000 199,130 LRS 130 51.0
Mn - KDG 199,130 199,146 BH 16 33.6
Mn - KDG 199,146 199,200 LRS 54 34.4
Mn - KDG 199,200 199,400 LRS 200 46.6
Mn - KDG 199,400 199,598 LRS 198 50.9
Mn - KDG 199,598 199,618 BH 18 55.6
Keterangan
LRS : Track Lurus
BH : Jembatan
JPL : Jalan Pintu Lintas (perlintasan jalan)
Pengukuran Track Quality Index dengan mempergunakan kereta ukur di petak jalan
Madiun - Karangbanteng terakhir dilakukan tanggal 28 Juni 2004 disaat cuaca setempat
dalam musim kemarau. Pada data tersebut terlihat bahwa di petak jalan lokasi terjadinya
PLH menunjukkan 35 < TQI ≤ 50, yang berarti bahwa track tersebut adalah ada di
Kategori III dengan kecepatan maksimum yang disarankan adalah 60 Km/jam – 80
Km/jam.
Catatan :
• Penggolongan kategori hasil pengukuran kereta ukur tidak mempertimbangkan jenis
sarana yang melewati track tersebut (apakah itu rangkaian kereta penumpang atau
gerbong barang). Bahkan perlu dipertimbangkan kondisi sarana untuk kemudian
diambil kesimpulan besarnya kecepatan maksimum yang diijinkan.
• Hasil ukur geometri bergantung pada kondisi material jalan rel, kondisi material yang
tidak baik akan mengurangi umur track terhitung tanggal pengukuran terakhir.
Sedangkan faktor dinamika track akan berpengaruh terhadap kestabilan perjalanan
kereta api.
2.1.2 Genjotan/ Lenturan Track (Creep of Rails)
Genjotan/ lenturan track (Creep of rail) adalah pergerakan longitudinal pada track.
Lenturan track merupakan hal yang sangat wajar pada track kereta api, namun besarnya
lenturan tersebut yang membuat efek berbeda.
Adanya genjotan yang sangat besar pada track dapat menyebabkan terjadinya skilu pada
jalan kereta api.
a. Indikasi adanya genjotan/ lenturan
- adanya mud pumping (kecrotan) di bawah bantalan
- adanya tanda (goresan) di kaki rel dan batang rel oleh alat penambat, akibat
pergerakan longitudinal
Created on 1/25/2005 6:01:00 PM
Ph: 021 3517606; 3811308 ext. 1497 ; TOKA: 31916 Fax: 021 3517606
b. Terjadinya genjotan
Gerakan genjotan pada track dapat digambarkan seperti pergerakan gelombang yang
dibentuk oleh pergerakan beban kereta. Muka gelombang terbentuk di muka roda
kereta, menyebabkan terjadinya defleksi rel karena beban kereta. Hal inilah yang
menyebabkan adanya genjotan. Roda kereta menekan gelombang dengan tendensi
mendorong rel searah dengan pergerakan kereta.
Besarnya genjotan tergantung pada hal-hal sebagai berikut :
i. Modulus track
ii. Kekerasan/ kekokohan track (stiffness of track)
iii. Stabilitas formasi track
Sedangkan genjotan dapat dikurangi dengan tindakan-tindakan:

i. pemberian profil ballast yang cukup sehingga membuat track kokoh.
ii. mengurangi jarak antara bantalan (dalam hal ini jarak antar bantalan di
Indonesia adalah sudah sangat minimum mengingat tindakan pemencokan/
tamping yang dilakukan di bawah dan ujung bantalan).
iii. mengurangi sambungan rel dengan rel panjang dan/atau rel panjang menerus.
c. Terjadinya genjotan di lokasi PLH
Tanda-tanda terjadinya genjotan atau ketidakstabilan track di lokasi PLH diketahui
dengan adanya tanda-tanda sebagai berikut :
- Terdapat lumpur pada ballast di bawah bantalan (kecrotan),
- Terdapat bantalan lapuk yang menahan rel dan ujung bantalan tersebut patah.
Lapuknya bantalan tersebut dapat disebabkan kerena umur (terlambat
penggantian atau kualitas/ mutu bantalan) ataupun sebagai akibat ketidak
normalan pergerakan kereta api,
2.1.3 Pengukuran Rel Skilu

Kondisi track kereta api sangat bergantung pada gerakan vertikal, lateral dan
longitudinal karena kondisi cuaca, trafik dan perawatan track serta kondisi sarana
(bogie dan keausan flange roda); pergerakan tersebut harus dapat ditahan oleh track itu
sendiri untuk memastikan keselamatan operasi kereta api.
Kekokohan dan stabilitas track juga dipengaruhi oleh tahanan gerakan lateral track
sedangkan gerakan longitudinal track akan memacu terjadinya skilu.
Pengukuran rel skiliu statis dilakukan dengan mengukur panjang tertentu dari 4 titik
pada satu bidang di suatu daerah uji coba.

Created on 1/25/2005 6:01:00 PM
Ph: 021 3517606; 3811308 ext. 1497 ; TOKA: 31916 Fax: 021 3517606
Pada sekitar lokasi kejadian, dilakukan pengukuran skilu statis prasarana dan diketahui
terjadi skilu sebesar 10 mm. Hasil dari pengukuran rel skiliu tersebut berarti tidak
ditemukannya skiliu maksimum pada jalan rel dalam kondisi statis (tanpa beban)
namun karena pengukuran tersebut dilakukan dalam kondisi statis sehingga hasil
pengukuran tersebut dapat saja berbeda apabila ada pembebanan pada track.
Skilu dinamis dapat diketahui dengan perhitungan hasil pengukuran skilu statis dan
dimasukkan dalam rumus Verein, sebagai berikut:
⎡ v2 ⎤
n = nskilus statis × ⎢1 + ⎥
⎣ 30.000 ⎦
⎡ 60 2 ⎤
= 10 × ⎢1 + ⎥
⎣ 30.000 ⎦
= 10 × [1 + 0,12] = 11,2 mm
Dengan demikian hasil pengukuran skilu dinamis ditemukan skilu mendekati batas
maksimumnya (batas skilu maksimum 12 mm).
2.1.4 Ballast
Ballast pada umumnya berupa material batu pecah yang berada dibagian bawah dan
disekitar bantalan untuk meneruskan beban dari rangkaian kereta api ke bantalan
melalui rel dan disaat yang sama berfungsi sebagai drainase jalan rel. Ballast menjadi
pondasi yang tepat untuk menumpu bantalan serta mempertahankan posisi bantalan di
track terhadap pergerakan lateral maupun longitudinal yang terjadi pada track.
Tahanan lateral didefinisikan sebagai tahanan track terhadap pergerakan lateral yang
dialami oleh rel ataupun penambat rel dan tahanan tersebut sangat dipengaruhi oleh
kondisi ballast.
Ballast membutuhkan pemeriksaan dan pengawasan rutin karena pergerakan rangkaian
kereta api dengan beban yang sangat besar sangat memudahkan kerusakan bentuk dan
posisi ballast.
Kondisi ballast di sekitar lokasi PLH ditemukan material ballast yang tidak sesuai
profilnya. Dengan demikian tidak menumpu dan menahan posisi bantalan serta tidak
berfungsinya penahan gerakan lateral pada track.
2.1.5 Rel Pengantar

Untuk mengurangi kerusakan maksimum pada kejadian anjlok (baik itu pada
lokomotif, kereta dan/atau gerbong), jalan rel diatas jembatan perlu dipasang rel
pengantar.
Rel pengantar dipasang dimuka pangkal jembatan dan diikat minimal pada 3 bantalan
untuk memberikan kekuatan tahanan rel apabila terjadi anjlok.

Created on 1/25/2005 6:01:00 PM
Ph: 021 3517606; 3811308 ext. 1497 ; TOKA: 31916 Fax: 021 3517606
2.1.4.1 Analisis Rel Pengantar pada Jembatan
Posisi roda di jembatan saat berjalan normal adalah diatas rel jalan KA (gambar 8a).
Apabila terjadi anjlokan pada roda kereta maka roda akan tertahan pada rel pengantar
maka dampak kerusakan maksimum pada rangkaian kereta api dapat dieliminir. Roda
rangkaian kereta yang anjlok akan tertahan di rel penghantar sehingga gerbong ataupun
lokomotif akan tertahan dan tidak jatuh/keluar jembatan (gambar 8b).
2.1.4.2 Kondisi Jembatan BH No. 91

Pada lokasi PLH, di BH No. 91, tidak terdapat rel pengantar yang fungsinya untuk
mencegah penyimpangan jalannya roda kereta diatas rel jembatan.

Created on 1/25/2005 6:01:00 PM
Ph: 021 3517606; 3811308 ext. 1497 ; TOKA: 31916 Fax: 021 3517606
Karena pada jembatan tidak dipasang rel panghantar sebagaimana mestinya, maka
berakibat rangkaian gerbong sebagian terguling, bahkan ada yang keluar jembatan dan
jatuh ke sungai.
2.2 SARANA
Berikut akan dibahas mengenai keausan roda dan pengaturan/ penyusunan gerbong pada
rangkaian kereta api barang.
2.2.1 Keausan Roda
Pada PLH ini dilakukan pengukuran keausan roda yang dilakukan terhadap roda-roda
gerbong di rangkaian ke 12 sampai dengan 17. Adanya beberapa as roda yang terlepas
dari gerbongnya menyebabkan tidak diketahuinya asal gerbong as roda tersebut.
Tabel . Ukuran roda KA 1404 yang jatuh kedalam sungai

Jenis
No No. Bogie Jenis roda No. Roda Ukuran roda Keterangan
tumpuan
1. Z.23301 Cakram Cartrige 4810 58/1 54/5 Bogie semua lepas dari bodi ketel dan nomor
Cakram Cartrige 71066 60/4 60/2 pada KKW / U tidak bisa dideteksi
2. 0421 Solid Cartrige 21074 54/4 52/2
Solid Cartrige 14284 50/4 52/4
3. 03549 Solid Cartrige 17933 64/2 65/3
4. 02400 Solid Cartrige 23288 64/4 63/3 Satu perangkat roda lepas dari bogie
6. Z1202 Cakram Cartrige 20988 60/2 60/2

Created on 1/25/2005 6:01:00 PM
Ph: 021 3517606; 3811308 ext. 1497 ; TOKA: 31916 Fax: 021 3517606
Cakram Cartrige - 62/3 60/4

7. 72705 Solid Cartrige 24820 63/5 60/2
9. 00411 Cakram Cartrige - 56/4 -
Solid Cartrige - 53/1 - 4 roda belum dapat diukur karena
10. 6311 Solid Cartrige - 73/1 - terpendam dalam tanah
Solid Cartrige - 73/0 -
11. Z2490 Solid Cartrige TB 17911 65/4 65/2 2 perangkat roda belum dapat diukur karena
Solid Cartrige 17922 66/3 65/2 tempat tidak memungkinkan
12. - Cakram Cartrige 6001 43/1 41/4 Roda lepas dari bogie
13. - Solid Cartrige 23467 55/6 62/2 Roda lepas dari bogie
16. Z2970 Solid Cartrige - 41/5 - Perangkat roda lainnya terpendam dalam tanah
Berdasarkan data tersebut diatas, tidak ditemukan adanya keausan flange roda yang
melebihi batas maksimum yang diijinkan.
2.2.2 Pengaturan Gerbong Barang Berdasarkan Sistem Pengeramannya
Gerbong-gerbong rangkaian KA 1404 KKW terdiri dari rangkaian gerbong dengan rem
udara tekan (W) dan gerbong dengan saluran udara tekan (U).
Perbedaan gerbong W dan U didasarkan pada ada tidaknya sistem pengereman yang
terintegrasi pada gerbong tersebut, gerbong W diperlengkapi dengan sistem pengereman
sedangkan gerbong U hanya sebagai penyalur udara untuk sistem pengereman rangkaian
kereta api.
Pengaturan dan penempatan gerbong W dan U pada rangkaian kereta api barang
didasarkan pada Instruksi Kaperjanka/ Dirop No. 2/1988 mengenai Kereta Api Barang
Dengan Rem Udara Tekan (W) dan Saluran Udara Tekan (U) tertanggal 27 Juni 1988.
Pada butir 2a. aturan tertulis tersebut disebutkan :
Kereta Api barang dengan kecepatan setinggi-tingginya 45 Km/jam pada lintas
yang terdapat lereng penentu setinggi-tingginya 25 ‰, susunan rangkaian
diperkenankan terdiri dari gerbong-gerbong yang memakai rem udara tekan (W)
dan gerbong-gerbong yang memakai saluran udara tekan (U) dengan
perbandingan pengereman 1:2, yaitu U-W-U-W-U-W-U-W dan gerbong terakhir
remnya harus dapat bekerja dengan baik.
Sehingga dapat dikatakan bahwa perbandingan jumlah gerbong W dan U adalah 1:2
artinya jika terdapat 2 gerbong W maka maksimum jumlah gerbong U yang dapat
disusun pada rangkaian kereta api barang adalah 4 gerbong; yang pada aturan tesebut
juga terdapat kontradiktif antara pernyataan dan contohnya (disebutkan bahwa dengan
perbandingan 1:2 maka contoh rangkaian kereta barang adalah U-W-U-W-U-W-U-W
tidak sesuai dengan pernyataan awalnya). Dan dengan catatan bahwa gerbong terakhir
pada rangkaian adalah gerbong dengan sistem pengereman yang dapat bekerja dengan
baik (dapat diasosiasikan sebagai gerbong W).

Created on 1/25/2005 6:01:00 PM
Ph: 021 3517606; 3811308 ext. 1497 ; TOKA: 31916 Fax: 021 3517606
Rangkaian KA 1404 disusun oleh 17 gerbong barang yang terdiri dari 12 gerbong W dan
5 gerbong U (tabel .). Dengan demikian dipandang dari perbandingan jumlahnya, maka
rangkaian KA 1404 adalah tidak melanggar peraturan penyusunan gerbong yang ada.
Tabel . Susunan gerbong KA 1404
Rangkaian Jenis Gerbong
Rem
Ke & seri No
1 KKW 285 U
2 KKW 162 U
3 KKW 232 W
4 KKW 54 U
5 KKW 216 W
6 KKW 64 W
7 KKW 14 W
8 KKW 65 W
9 KKW 123 W
10 KKW 321 W
11 KKW 134 W
12 KKW 9 W
13 KKW 292 U
14 KKW 167 U
15 KKW 84 W
16 KKW 188 W
17 KKW 234 W
Penyusunan rangkaian kereta api barang yang terdiri dari gerbong W dan U akan
menyebabkan tidak meratanya kekuatan pengereman pada seluruh rangkaian. Saat
pengereman bekerja, gerbong W akan mengerem sedangkan gerbong U akan tetap
meluncur, yang akibatnya akan menyebabkan terjadinya sentakan dan sundulan antara
gerbong W dan gerbong U serta pada akhirnya dapat menyebabkan terjadinya anjlok.
2.3 OPERASI
Kecepatan dihitung dengan mempertimbangkan pernyataan PPKA Kedunggalar yang
menyatakan bahwa KA 1404 masuk ke Stasiun Kedunggalar di Km 200+871 pada jam 06.29
dan berjalan langsung lewat sepur belok. Sedangkan waktu kejadian anjloknya rangkaian KA
1404 di Km 197+479 pada jam 06.36 diketahui dari keterangan asisten masinis. Maka dapat
dihitung kecepatan rata-rata rangkaian KA 1404 sebagai berikut:
S = 200,871 − 197,479 = 3,392 Km
T = 06.36 − 06.29 = 7 menit
Dengan demikian dapat dihitung kecepatan rata-rata rangkaian kereta api tersebut adalah
sebagai berikut :
⎛ 3,392 ⎞
Vrata − rata = ⎜ ⎟ × 60 = 29,07 Km / jam
⎝ 7 ⎠
Kecepatan maksimum yang diijinkan dipetak dimaksud adalah 60 Km/jam sedangkan
kecepatan KA 1404 / airbrake adalah 55 Km/jam.
Namun demikian, perhitungan kecepatan rata-rata yang dialami rangkaian kereta api masih
diperlukan penelitian lebih lanjut karena data waktu kejadian yang didapat dari awak kereta api
(asisten masinis) perlu diteliti keakuratannya karena anjloknya rangkaian tidak disadari oleh
awak kereta api.
Created on 1/25/2005 6:01:00 PM
Ph: 021 3517606; 3811308 ext. 1497 ; TOKA: 31916 Fax: 021 3517606
3 KESIMPULAN
3.1 TEMUAN – TEMUAN

a. Adanya bantalan kayu lapuk, alat penambat yang tidak lengkap dan ballast yang tidak
sesuai profil dan ditandai dengan terjadinya kecrotan (mud pumping) di jalan kereta api;
b. Kekurangan tenaga perawatan/pemeliharaan jalan KA di Distrik 71A Paron;
c. Tidak terpasangnya rel pengantar diatas jembatan BH. 91 di Km 197+479;
d. Tidak diketemukan adanya keausan flange roda yang melebihi batas maksimum yang
diijinkan (catatan: masih terdapat 4 roda yang belum dapat terukur keausannya karena
terendam dalam tanah);
e. KA 1404 mulai dari Stasiun Solo Balapan hingga saat kejadian dijalankan oleh asisten
masinis yang berdasarkan hasil uji kesehatan PT. Kereta Api (Persero) tidak memenuhi
persyaratan untuk membawa rangkaian kereta api;
f. Kondektur Pemimpin tidak menegur terhadap adanya pergantian awak yang tidak sesuai
prosedur serta terhadap adanya penumpang umum di kabin masinis.
3.2 KEMUNGKINAN PENYEBAB KEJADIAN
Adanya genjotan track (creep of rail) menyebabkan terjadinya anjlok.

Created on 1/25/2005 6:01:00 PM
Ph: 021 3517606; 3811308 ext. 1497 ; TOKA: 31916 Fax: 021 3517606
4 REKOMENDASI
Berdasarkan temuan, analisis dan kesimpulan investigasi PLH Anjlok KA 1404 KKW, KNKT perlu
mengusulkan beberapa rekomendasi kepada Direktorat Jenderal Perhubungan Darat dan PT. Kereta
Api (Persero) sebagai berikut:
a. mengganti bantalan yang telah lapuk, melengkapi alat penambat serta menggunakan
ballast dan subballast yang sesuai ketentuan yang berlaku (profil ballast);
b. menjalankan pemeliharaan, perawatan dan monitoring track serta menambah kekurangan

petugas perawatan sesuai dengan standar dan prosedur yang berlaku;
c. memperlengkapi jembatan kereta api dengan rel pengantar untuk mengurangi dampak
maksimum kerusakan kereta api akibat anjlok;
d. meninjau kembali Instruksi Kaperjanka/ Dirop No. 2/1988 tanggal 27 Juni 1988 perihal
Kereta Api Barang Dengan Rem Udara Tekan (W) dan Saluran Udara Tekan (U)
mengenai susunan sistem pengereman gerbong;
e. mempertegas disiplin profesional pada petugas operasional (awak kereta api) dengan
secara reguler melakukan refreshing training terhadap tugas dan fungsi utamanya serta
memperketat pengawasan petugas operasional.

Created on 1/25/2005 6:01:00 PM
Ph: 021 3517606; 3811308 ext. 1497 ; TOKA: 31916 Fax: 021 3517606
REFERENSI
1. Derailment Analysis and Prevention Workshop, Burlington Northern Railway Santa

Fe;
2. Instruksi 2 Peraturan Teknis dan Administratif Untuk Dinas Jalan dan Bangunan, PT
Kereta Api (Persero), 1930;
3. Instruksi Kaperjanka/ Dirop No. 2/1988 mengenai Kereta Api Barang Dengan Rem
Udara Tekan (W) dan Saluran Udara Tekan (U), PT Kereta Api (Persero), 1988;
4. Laporan Hasil Penyelidikan Tim CO Daop VII Madiun, PT Kereta Api (Persero),
2004;
5. Reglemen 19, PT Kereta Api (Persero), 1992;
6. SC Saxena, SP Arora, Railway Engineering, Dhanpat Rai Publications, 2000.

Created on 1/25/2005 6:01:00 PM

KA 1404 Anjlok

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

KA 1404 Anjlok

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

KNKT/KA.04.18/05.01.

ANJLOK KA 1404 KKW

DAOP VII MADIUN

KOMITE NASIONAL KESELAMATAN TRANSPORTASI

Daop Daerah Operasi

Anjlok_KA 1404 KKW_ 121104_New.doc Page 3 of 21

LAPORAN KECELAKAAN KERETA API

Jenis Kecelakaan: Anjlok

Korban: Meninggal Luka Barat Luka Ringan Total

DATA KERETA API

Anjlok_KA 1404 KKW_ 121104_New.doc Page 4 of 21

Jenis Lokomotif: CC 20130

DATA AWAK KERETA API

KNKT mengirimkan tim investigasi ke lokasi

Dari hasil investigasi, KNKT merekomendasikan

putus, tekanan airbrake (terlihat di indikator) tidak menurun

1.1.2 Asisten Masinis

Jam 06.35, penduduk memberitahukan untuk menghentikan

1.1.4 Lain – Lain

Posisi saat kejadian : Pengawas Schowing Solo

lengkap. Kira2 jam 03.35 rangkaian dilakukan test brake untuk

Posisi saat kejadian : Petugas Schowing Solo

Posisi saat kejadian : PPKA Kedunggalar

Anjlok_KA 1404 KKW_ 121104_New.doc Page 9 of 21

1.3.2 Data Gerbong Rangkaian KA 1404

Anjlok_KA 1404 KKW_ 121104_New.doc Page 10 of 21

Tabel 4. Track Quality Index (tanggal 28 Juni 2004)

Anjlok_KA 1404 KKW_ 121104_New.doc Page 11 of 21

Mn - KDG 197,504 197,600 LRS 96 47.2

2.1.2 Genjotan/ Lenturan Track (Creep of Rails)

Sedangkan genjotan dapat dikurangi dengan tindakan-tindakan:

2.1.3 Pengukuran Rel Skilu

Anjlok_KA 1404 KKW_ 121104_New.doc Page 13 of 21

2.1.5 Rel Pengantar

Anjlok_KA 1404 KKW_ 121104_New.doc Page 14 of 21

2.1.4.1 Analisis Rel Pengantar pada Jembatan

2.1.4.2 Kondisi Jembatan BH No. 91

Anjlok_KA 1404 KKW_ 121104_New.doc Page 15 of 21

2.2.1 Keausan Roda

Tabel . Ukuran roda KA 1404 yang jatuh kedalam sungai

Anjlok_KA 1404 KKW_ 121104_New.doc Page 16 of 21

Cakram Cartrige - 62/3 60/4

2.2.2 Pengaturan Gerbong Barang Berdasarkan Sistem Pengeramannya

Anjlok_KA 1404 KKW_ 121104_New.doc Page 17 of 21

3.1 TEMUAN – TEMUAN

3.2 KEMUNGKINAN PENYEBAB KEJADIAN

Adanya genjotan track (creep of rail) menyebabkan terjadinya anjlok.

Anjlok_KA 1404 KKW_ 121104_New.doc Page 19 of 21

b. menjalankan pemeliharaan, perawatan dan monitoring track serta menambah kekurangan

Anjlok_KA 1404 KKW_ 121104_New.doc Page 20 of 21

1. Derailment Analysis and Prevention Workshop, Burlington Northern Railway Santa

5. Reglemen 19, PT Kereta Api (Persero), 1992;

6. SC Saxena, SP Arora, Railway Engineering, Dhanpat Rai Publications, 2000.

Anjlok_KA 1404 KKW_ 121104_New.doc Page 21 of 21

Anda mungkin juga menyukai