2.

LANDASAN TEORI

2.1. Teori Dasar

• Pegas
Pegas merupakan komponen yang didesain merniliki kekakuan
yang relatif rendah dibanding dengan rigid normal, sehingga
memiingkinkan untuk menerima gaya yaiig dibebankan padanya sesuai
dengan tingkatan tertentu. Pegas tidak seperti komponen struktur lain
dalam hal kekuatan waktu terbebani serta kemampuan menyimpan energi
mekanis setiap saat. Dalam suspensi kendaraan, saat roda bertemu
dengan halangan pegas membuat roda mampu melewati halangan dengan
adanya pergerakan naik-turun pada roda dan kemudian menyebabkan
roda kembali ke posisi semula.

• Tinjauan Umum Pegas Daun

Bentuk beam adalah dasar dari banyak pegas. Beam sendiri adalah
rangkaian baja panjang berbentuk persegi yang kedua ujungnya
dikaitkan. Defleksi (5) dari beban (F) pada ujung cantilever dapat
diperhitungkan, tergantung dari geometris dari cantilever dan modulus
elastisitas, seperti yang diprediksi oleh teori dasar beam.

Jadi pegas daun adalali pegas yang berbenruk plat datar (flat plats)
dengan lebar tertentu dan dikenai beban lateral yang menjadikan plat
mengalami bending. Konsep dasar pegas daun adalali batang cantilever
yang diberi beban lateral pada ujungnya dan ujung yang lain dijepit
sehingga batang cantilever terdefieksi dan mempunyai radius curvature.

Batang cantilever yang terdefieksi ini kemudian dijadikan bentuk

awal tanpa beban dari pegas daun sehingga radius curvature dari pegas
daun sama dengan radius curvature dari batang cantilever yang
terdefieksi dan bila pegas daun diberi beban yang sama dan arah yang
berlawanan dengan batang cantilever maka pegas daun akan terdefleksi
yang berbentuk horizontal seperti batang cantilever tanpa beban .

Perbandingan menujukkan bahwa pegas daun lebih berat dalam

massa daripada pegas lain. Menyeimbangkan dari kekurangan pada
massa, pegas daun memiliki keuntungan bahwa pegas daun juga
digunakan sebagai penyatu jaringan atau kesatuan struktural dalam hal
ini menjadi kesatuan dengan rangka (sehungga bisa dibilang selain fungsi
utamanya sebagai pegas juga berguna untuk menambali kekakuan dari
rangka).

Keuntungan utama dari pemakaian pegas daun adalah bahwa

pegas jenis ini dapat mengontrol gerakan mengayun (sway) dan gerakan
lateral. Alasan inilah yang membuat pegas jenis ini dipakai pada suspensi
bagian belakang pada kendaraan yang menggunakan sistem penggerak
roda belakang (rear wheel drive) terutama yang digunakan untuk
membawa beban berat (manusia ataupun barang) karena itulah pegas
daun banyak digunakan pada kendaraan roda empat jenis station wagen
seperti kijang, kuda, panther, serta kendaraan-kendaraan besar seperti bus
atau truk.

Ketebalan maksimum yang diijinkan untuk defleksi yang diberikan

proporsional terhadap sisi panjang pegas. Dengan pemilihan panjang
yang terlalu pendek, desainer memberikan kesulitan tersendiri bagi
perabuat pegas untuk membangun sebuah pegas yang memuaskan.
Meskipun permintaan untuk beban nornial, defleksi dan tegangan
terpenuhi.
Saat pegas dibuat dengan panjang daun bertahap, sangat
diharapkan untuk memilih panjang sehingga pegas tidak akan memiliki
daun hanya 3. Pegas dengan banyak daun biasanya digunakan untuk
beban yang berat tetapi akan ekonomis hanya bila pemendekan pegas
mengarah ke penentuan penyimpanan dalam struktpr pendukung.
Tambahan, peningkatan rata-rata pegas diijinkan begitu juga dengan
 pembuatan mata pegas yang lebih besar, dengan asumsi beban dan luas
yang digunakan sama.
Dalam kebanyakan instalasi pegas juga diarahkan untiik
mengangkat beban. Contoh tipikal adalah bahwa pegas suspensi harus
raencakup torsi kendaraan dan rem. Tekanan di bawah beban sebaiknya
proporsional terhadap panjang pegas dan kekakuan proporsional terhadap
panjang pegas. Inilah alasan lain mengapa sangat penting untuk membuat
pegas sepanjang mungkin dan mengecek hasil tekanan dan defleksi.
Saat pegas daun digunakan sebagai penyatu, akan cenderung
menunjuk ke kesatuan terdukung dalam landasan geometris tertentu. Jika
tidak ada petunjuk lain yang digunakan geometris yang diinginkan harus
didapat dengan penempatan yang benar bagian pendukung pada struktur
yang membawa pegas.
Dalam menganalisa pegas daun (leaf spring) asumsi yang diambil
adalah:
1. Karena pergeseran relatif antara leaf kecil sehingga gaya gesek antar
leaf "besar maka bisa dianggap pergeseran antar /ea/diabaikan.
2. Bahan /ea/ditentukan terlebih dahulu dan dianggap homogen
3. Karena perbandingan tebal /ea/dengan radius curvature sangat kecil
maka bisa dianggap perhitungan defleksi dan tegangan hanya karena
bending.
4. Pengaruh korosi dan perubahan temperatur diabaikan.

2.2. Pegas Daun Untuk Mobil

• Pendahuluan.
Untuk memberikan penggabungan yang sesuai daa menentukan
elastisitas dan keperluan geometri dari pemasangan diperlukan informasi
bagi desainer instalasi pegas daun yang memungkinkan untuk
perhitungan space yang diperlukan untuk sebuah pegas daun. Desain
yang detail dari pegas itu sendiri juga disebutkan tetapi tidak
mempengaruhi aturan. Pemilihan panjang daun, ketebalannya dan
kelengkungan daun (kurva) tergantung pada tipe instalasi dan pada jenis
perlakuan. Hanya orang yang ahli (mekanik) saja yang dapat memilih
faktor terbaik ini. Juga di rekomendasikan bahwa desainer instalasi pegas
daun berkonsultasi dengan pembuat pegas sebelum desain diselesaikan.

Tidak ada usaha yang telah dibuat untuk menyelidiki atau

mempertimbangkan apakali boleh penerapan terhadap suatu subyek, yang
ada hanya hasil konstniksi dari penyelidikan sendiri dan disusun guna
menghindari terjadinya pelanggaran, dalam hal ini standard yang dipakai
adalah standard SAE, JASO maupun JIS yang juga dipakai oleh
PT.Indospring Tbk.

Batasan dari multi daun telah diterapkan luas terhadap pegas yang
memiliki konstanta luas dan dengan daun bertingkat, masing-masing dari
konstanta ketebalan, kecuali ujung daun yang ketebalannya dipersempit.
Lebih baru lagi, batasan telali diperluas untuk menjangkau pemasangan
dari daun tunggal, masing-masing berkarakter menyempit baik luas
maupun ketebalannya atau oleh kombinasi keduanya.

Pegas daun kebanyakan digunakan dalam suspensi, juga tidak

menutup kemungkinan diterapkan untuk instalasi lainnya, misalnya saja
untuk mesin pabrik. Sifat dari suspensi pegas dipengaruhi oleh kekakuan
dan defleksi statis dari pegas. Kekakuan adalah perubahan beban per unit
defleksi (kgftmm). Defleksi statis dari pegas sama dengan beban statis
dibagi oleh rata-rata pada bebaii statis. Ini menentukan kekakuan dari
suspensi dan frekuensi pengendaraan.
Dalam banyak kasus defleksi statis berbeda dari defleksi aktual dari
pegas diantara beban kosong dati beban statis, mengacu pada pengaruh
camber pegas dan efek shackle. Pengendaraan yang lembut biasanya
butuh defleksi statis yang besar dari suspensi. Bagaimanapun juga, ada
pertimbangan lain dan batasan, diantaranya:
1. Pegas yang lebih fleksibel akan memiliki total defleksi yang lebih
besar dan lebih berat..
 2. Dalam banyak penerapan, pegas yang lebih fleksibel akan
menyebabkan gesekaii lebih kasar atau akan memerlukan "ride
clearence " (jarak ayun pegas pada kendaraan) yang lebih besar.
3. Perubahan tinggi kendaraan sebagai variasi beban lebih besar dengan
pegas yang lebih fleksibel.
Defleksi statis digiinakan juga tergantung pada kemampuaii ride
clearence. Lebih jauh, defleksi statis tergantung pada ukuran kendaraan
sebab pertimbangan stabilitas dalam pengereman, akselerasi dan lain-
lain.
• Tujuan dari standarisasi
Berlawanan dengan bagian mekanis umum, pegas adalah
komponen struktural yang memiliki fungsi lain mendekatkan as roda
ke body daripada flmgsi turunan sebagai pegas. Penyederhanaan jenis
pegas akan dibarengi jenis hody. Dikarenakan banyaknya kesulitan
penentuan jenis pegas, standar ini bertujuan untuk menyetandarkan
material dan komponen pegas, metode penentuan karakteristik pegas,
bentuk dan standar dimensi yang berhubungan dengan proses manufaktur
dan sebagainya guna merasionalkan disain, manufaktur dan inspeksinya.
Dalam pendesainan pegas, desain yang detail dan spesifikasi harus
didiskusikan dengan pembuat (manufacturer) untuk keputusan akhirnya,
setelah spesifikasi utama untuk karakteristik pegas dan penampilan pegas
telah ditentukan oleh pengguna. Dalam kasus ini persetujuan tentang
tnateri, dimensi dan karakteristik pegas dan sebagainya, akan
dikhususkan ke perluasan yang diminta guna pemeliharaan penampilan
pegas pada pembentukan dan kondisi inspeksional dari pegas.

2.3. Material dan Proses

• JASO (JAPANA UTOMOTIVE STANDARD ORGANIZA TION)
- Kelas-kelas dari baja.
Kelas-kelas dari baja untuk pegas seharusnya SUP6, SUP9, SUP9
A atau SUPl 1 A khususnya dalam JIS G 4801 (pegas baja).
Dimensi batangan datar untuk pegas
Flat bar (batangan rata) seharusnya dikelompokkan dalam 2 tipe, B
(Otsu-shu di Jepang) dan C (Hei-shu di Jepang) dan toleransi
dimensional harus mengikuti yang berikut:
(1) Cross Section dari Tipe B (Otshu-shu di Jepang)
Bentiik dari cross sectional akan diperlihatkan di gambar 2.1
dan dimensi serta toleramsi dimensional ditunjukkan di
lampiranl

Gambar 2.1. Cross section tipe B

Sumber : JASO C 601-79
Catatan :
~ Ketebalan harus diukur pada kedua sisi dan perbedaan
dalam ketebalan antara 2 sisi harus 25 % dari nilai toleransi
pada ketebalan yang disebut di lampiranl (nilai minimum
harus 0,1 mm)
~ Kedua permukaan harus benar-benar datar dan tidak
cembung.
~ Nilai radius pada kedua ujung tidak dikhususkan.
(2) Cross Section dari Tipe C (Hei-shu di Jepang)
Bentuk dari cross section ini ada di gambar 2.2. dan dimensi
serta toleransi dimensionalnya ada di lampiran 2.
 10

Gambar 2.2. Cross section tipe C

Sumber : JASO C 601-79

Catatan :
~ Ketebalan harus diukur dari kedua ujungnya dan perbedaan
ketebalan di kedua ujungnya 25 % dari nilai toleransi lampiran
2.
- Dimensi groove harus mengikuti aturan, antara lain :
Luas groove harus 1/3 dari luas b, dan kedalaman c dari groove
hanis '/2 dari ketebalan t.
~ Nilai radius R di kedua ujungnya dan radius r pada ujung
groove tidak dikhususkan.
~ Eksentrisitas jalur pusat groove sesuai dengan aturan,
harus 1/100 x b atau kurang.

Bagian utama pegas pada saat pengujian

Definisi
(1) Catnber -» diberi simbol C dalam gambar 2.3.
(2) Tinggi -» diberi simbol H dalain gambar 2.3.
(3) Span —> diberi simbol L dalam gambar 2.3.
(4) Span padaFixedEnd-• diberi simbol Ll dalam gambar 2.3.
 11

Gambar 2.3. Susunan lengkap pegas daun

Sumber:JASOC 601-79

SAE (SOCIETYOFAUTOMOTIVEENGINEER)
-Baja
Baja yang digunakan harus memenuhi syarat kekerasan untuk
memastikan struktur martensitik, transformasi non martensitik
menghasilkan pengurangan dari gejala fatigue.

Pegas daun pada rangka otomotif telah dibuat dari berbagai campuran
baja seperti:

G92600 (SAE 9260) G86600 (SAE 8660)

G40680 (SAE 4068) G51600 (SAE 5160)
G41610(SAE4161) G51601 (SAE51B60)
G61500(SAE6150) H51600 (SAE 5160H)
G50601 (SAE 50B60)
Di Amerika hampir semua pegas daun dibuat dari baja krom seperti
G51600, G51601 atau lainnya. Secaraumum, campuran tertinggi diperlukan
untuk memastikan kemampuan pengerasan saat sisi daun lebih tebal
digunakan. Saat mempertimbangkan tingkat baja yang digunakan,
direkomendasikan bahwa kekerasan dikalkulasi dari kimiawi (contohnya,
 12

G51600) atau dari tabel kekerasaimya (contohnya H51600) untuk variasi

baja H.
"Rule ofthumb" berikut mungkin berguna korelasi ukuran dan tingkat
baja:
Thickness-mm Steel
8.0 max G51600
16.0 max H51600
37.5 max G51601

Penggunaan Mekanis
Baja pada kekerasan yang sama dalam kondisi martensitik tempered
hampir sama hasil dan kekuatannya. Kelenturan seperti yang diukur oleh
perpanjangan dan penurunan area, berlawanan dengan pengerasan.
Berdasarkan pengalaman, penggunaan mekanis optimum untuk penerapan
pegas didapat dengan range dari kekerasan Brinell nomer 388-461. Daerah
ini mengandung 6 standar kekerasan Brinell nomer 388,401,415,429,444,
461.

- Dekarburisasi Permukaan.
Mungkin dengan menurunkan ketahanan terhadap kelelahan pada
pegas, sangat penting bahwa permukaan dekarburisasi ada pada daerah
minimum.
Jika dekarburisasi dimana 50 % atau lebih kecil kandungan karbon
pada permukaan, dekarburisasi normal dalamnya tidak melebihi kedalaman
0.25 mm untuk tebal baja 5.00 sampai 12.50 mm, serta kedalaman 0.50 mm
untuk baja dengan ketebalan lebih dari 12.50 sampai 37.50 mm.
Pertambahan dari kedalaman dan tipe akan menjadi subjek terhadap
persetujuan antara produsen baja daii produsen pegas.
- Prestressing Mekanis.
Presetting (cold setting, buldozing, setting-down, scragging)
menghasilkan tekanan kompresif residual dalam permukaan regangan dan
 13

lemile stress residual dalam permukaan kompresi oleh kekijatan daun yang
dipasang pennanen pada pembebanan. Presetting biasanya dikerjakan pada
saat pemasangan pegas.

Shot Peening memperkenalkan tekanan residual kompresif dengan

pengutamaan sisi regangan pada individual daun terhadap arus high-velocity
shot.
Stress Peening (sirain peening) memperkenalkan tekanan residual
kompresif lebih tinggi daripada kemungkinan dengan shot peening dengan
daun dalam posisi yang bebas. Strees peening dikerjakan dengan shot
peening pada daun selama diberi beban (dibawah tekanan). Curvarure dari
pegas daun akan berubah dengan prestressing mekanis

- Penyelesain Permukaan dan Lapisan Pelindung.

Penyelesaian permukaan ditentukan sebagai kondisi permukaan pegas
daun setelah baja dibentuk dan perlakuan panas dan utamanya terhadap
perlakuan pelapisan subsequent.
Lapisan pelindung mengacu pada tarabahan material terhadap
- permukaan pada individual daun pada saat perakitan oegas daun. Tujuannya
adalah untuk mencegah karat atau korosi baik pada saat penyimpanan
maupun operasional. Biasanya menggunakan oli, cat ataupun plastik yang
digunakan untuk meningkatkan perlindungan terhadap korosi dan
memastikan penampilan yang memuaskan.

2.4. Interleaf Friction (Friksi Antar Daun)

• Karakteristik.
Friksi antar daun dapat ditentukan sebagai kekuatan yang mengekspos
gerakan relatif daun. Tenaga friksi memberikan damping pada sistem
suspensi, juga menahan defleksi pegas, membuat sistem ^uspensi sedikit
lebih responsif terhadap tenaga dinamis.
 14

Banyak truk besar menggunakan pegas daun multiple percaya bahwa

friksi antar daun membenkan damping, sehingga peredam kejut tidak
dibutuhkan. dalam suspensi yang menggunakan pegas daun tunggal atau
pegas dimana tip insert-nya sudah dipasang, peredam kejut harus digunakan
untuk meringankan getaran. Kekuatan friksi tergantung pada kondisi
permukaan daun (koefisien friksi), pada beban yang terbawa oleh
permukaan daun dan pada kecepatan sliding di antara daun.

Gambar 2.4. menunjukkan diagram defleksi-beban sebagai akibat tes

dikonduksi pada slow rale defleksi tanpa rapping pegas. Ini menunjukkan
bahwa beberapa defleksi yang diberikan, beban mungkin memiliki nilai
antara batas lebih atas dan lebih bawah, tergantung pada arah gerakan dan
pada jarak dari gerakan terakliir tes yang dikonduksi pada rata-rata loading
yang lebih cepat dan unloading akan menunjukkan karakteristik dasar yang
sama, tetapi luas dan bentuk diagram akan berbeda.

Gambar 2.4. ~ Typical diagram of a leaf spring tested at low speed and
without rapping to show interleaf friction.
Sumber : Manual On Design Application Of Leaf Spring - SAE HS 788
 15

Pegas dengan kekuatan firiksional yang tinggi akan memiliki rata-rata

efektifitas (dinamis) lebih tinggi saat dioperasikan melalui amplitudo kecil.
Pada amplitudo lebih besar rata-rata akan mendekati rata-rata yang
ditentukan oleh slow test.

Kontrol.
Faktor friksi, diukur dengan test slow, setinggi 0,10. Untuk
mendapatkan faktor friksi, kontak permukaan harus lembut, ujung daun
harus fleksibel {tapered) dan pelumasan. Di bawali kondisi ini, faktor friksi
mungkin antara 0.02-0.05 pada pegas baru. Bagaimanapun, saat pegas
menjadi kering, kotor dan kontak permukaan menjadi kasar, faktor friksi
akan meningkat.

Dalam beberapa penerapan, variasi tipe jalur antar /eo/"atau tip insert
untuk menghilangkan bunyi mencicit dan mendapatkan faktor friksi yang
rendah. Instalasi tip insert yang baik ada di gambar 2.5.

Gambar 2.5. Instalasi tip insert

Sumber : Manual On Design Application Of Leaf Spring - SAE HS 788

2.5. Kalkulasi Disain

• Rate, Load dan Stress.
Pegas daun mungkin dipertimbangkan sebagai beam dari kekuatan
yang sama yang mengubah daun-daun yang sama tebalnya dimana fiber
stress sama melalui panjang beam.
 16

Formula pada gambar 2.7. diberikan untuk pegas yang mendekati

beam dari kekuatan yang merata dan dibagi dengan fakta dasar berikut

1. Stress merupakan hal yang proporsional dari ketebalan daun

dilihat dari perubahan kurva.
2. Perubahan kurva adalah proporsional untuk merubah momen
bending yang dibagi dengan momen inertia.
3. Strees adalah proporsional untiik ketebalan daun dari momen
bending yang dibagi oleh momen inertia.
Untuk perbandingan, formula untuk pegas cantilever dari beberapa daun
yang panjang ada di gambar 2.7. dimana stress dapat dikalkulasi dari strain,
defleksi atau beban tergantung pada informasi apa yang diketahui.

Gambar 2.6. Pegas daun jenis symethcal dan unsymetrical

Sumber : Manual On Design And Application Of Leaf Spring - SAE HS 788
17
18
 22
Maka untuk kasus ini digunakan persamaan dari gambar 2.6b.

Catatan :
Dalam percobaan awal untuk membuktikan teori dasar, pada batang
melengkung symethcal dan unsymetrical nilai kekakuan lebih kecil dari
hasil perhitungan, ini disebabkan spesimen yang diuji h^nya mengalami
proses dingin untuk melengkungkan batang (bentuk asli batang adalah
lurus) sehingga masih ada kecenderungan dari batang untuk kembali ke
posisi semula yaitu lurus. Sedangkan pegas daun yang akan diuji nanti
menggunakan proses panas pada temperatur yang sangat tinggi (90C°C -
960°C) karena itu nilai kekakuan yang didapat dari pengujian tidak jauh
berbeda dengan nilai kekakuan yang didapat dari perhitungan.

•FaktorKekakuan.
Pegas daun aktual tidak sesungguhnya beams dari kesatuan
kekuatan. Seberapa dekat penyatuan beam tergantur^g pada faktor
berikut:
1. Length ofLeaves
Dua atau lebih panjang daun yang sama kadang-kadang
digunakan. Daun terpendek mungkin lebih panjang dari yang
digunakan untuk kekuatan yang sama.
 23
2. Cenier Clamp.
Prosedur standar meminta pegas semi eliptic dites tanpa
center clamp dan formula diberikan untuk kondisi ini.

Pada defleksi tertentu panambahan clamp tidak mengubah baban

yang dibawa pada ketinggian. Ini posisi dimana kurva pegas tanpa clamp
terpasang pada spring seat. Pengaruh panjang pegas dan tipe ujimg daun
diambil sebagai perimbangan dengan sebuah "Stiffening Factor' (SAE
HS 788) yang didisain sebagai "SF" dalam gambar 2.7 dan lampiran 3
nilai SF pastinya adalah 1.00 saat panjang daun dan ketebaiannya dipilih
untuk menghasilkan kekuatan pegas dan resultan kurvanya dalam
bending adalah keliling dengan radius R.
SF akan raempunyai nilai maksimum 1.50 saat semua daun pegas
multi-leaf mempunyai panjang yang sama. Untuk disain kalkulasi. nilai
SF yang diterapkan dalam formula 1 dari tabel 2.5 gima memberikaii
momen inertia (EI) untuk seleksi jumlah daun.
Untuk mobil penumpang dan truk ringan dengan taper pada ujung
pegas dan hampir "unifortri" stress disain :
SF= 1.10
Untuk mobil penumpang dan truk ringan dengan taper pada ujung
pegas dan penambahan panjang daun :
SF= 1.15
Untuk pegas truk tanpa taper pada ujungnya dan hampir "uniform"
stress disain :
SF= 1.15
Untuk pegas truk tanpa taper pada ujungnya dan dua daun dengan
panjang penuh:
SF=1.20
Untuk pegas truk tanpa taper pada ujungnya dan tiga daun dengan
panjang penuli:
SF=1.25
Untuk stage pertama dari variabel atau progressive raie sphng.
sebelum kontak dengan stage kedua .
 25

2.7. Pembuatan Pegas Daun

Dalam pembuatan pegas daun di PT Indospring Tbk. ada dua tahapan
yang harus dilalui yaitu :

• Proses desain.
Pada proses desain ini juga dibagi menjadi dua tahap yaitu :

o Penerimaan order.
Di PT Indospring Tbk. jenis dan jumlah pegas daun yang dibuat
tergantung dari order yang ada. Order biasanya datang dan produsen
otomotif seperti PT Pantja Motor selaku perakit kendaraan Isuzu,
Kramayudha selaku perakit kendaraan Mitsubishi ataupun produsen
otomotif lainnya.
Bahkan juga terkadang ada order dari luar negeri seperti dari Jepang
baru-baru ini. Tetapi juga tidak menutup kemungkinan order dari pribadi
asalkan jumlah minimalnya terpenuhi. Biasanya order yang datang sudah
disertai dengan gambar serta spesifikasi yang lengkap sesuai dengan
keinginan sehingga pihak pabrik dalam hal ini bagian desain ringgal
merancang pegas daun sesuai order.
 26

o Proses perancangan.
Langkah-langkah pada proses perancangan antara lain:

- Permintaan pemberi order.

Biasanya spesifikasi yang diberikan meliputi panjang total leaf,
lebar leaf beban pada saat pemakaian serta kekakuan yang
diinginkan.
- Perhitungan
Dari spesifikasi yang didapat kemudian dilakukan perhirungan
hingga didapatkan tebal leaf yang sesuai dengan keinginan. Pemilihan
tebal didapat dari beberapa pertimbangan, pertimbangannya antara
lain banyaknya proses produksi yang dilakukan yang tentunya akan
berpengaruli pada biaya dan waktu dari proses produksi tersebut.
Setelah itu dilakukan perhitungan untuk menentukan stepping
yaitu jarak yang paling ideal untuk menentukan jarak dari ujung leaf
yang satu ke ujung leaf yang lain. Stepping ini sangat menentukan
distribusi stress yang diterima oleh masing-masing leaf pada saat
diberi beban. Gambar 2.11 akan memperlihatkan efek dari susunan
stepping terhadap bentuk dari susunan pegas daun pada saat diberi
beban.
Gambar 2.11A dan 2.1 IB adalah susunan pegas daun pada saat
diberi beban yang tidak benar yaitu beban pada tiap /ea/tidak merata
sehingga bisa membuat leaf patah karena itu pembuat pegas daun akan
berusaha supaya bentuknya bisa seperti gambar 2.11C. Begitu juga di
PT. Indospring Tbk., sehingga pegas daun yang akan diuji juga pasti
akan berbentuk seperti gambar 2.11C. karena sudah dirancang
sedemikian rupa. Untuk pegas daun dengan tebal yang sama untuk
/eqf terpendek harus lebih dari 3x center clamp seperti yang terlihat
pada gambar 2.12. Karena panjang dari leaf terpanjang sudah
diketahui (berdasarkan permintaan) maka rumus yang dipakai:
 27

Untuk pegas daun yang tebal masuig-masing leafiiya tidak sama cara
untuk menentukan stepping lebih sulit karena harus lebih dulu
mencari momen inertia, menentukan tebalnya, kemudian harus
menghitung besarnya stress masing-masing leaf baru kemudian bisa
menentukan steppingnya. Karena itulah pembuat pegas daun akan
bemsaha sebisa mnngkin membuat pegas daun dengan ketebalan yang
sama karena disamping lebih mudah proses produksinya juga lebih
singkat sehingga bisa menekan biaya produksi.

Gambar 2.11. Effect of backing leaf lengths on spring shape

Sumber : Manual On Design And Application Of Leaf Spring •
SAE HS 788
 28

Gambar 2.12. Patokan untuk menentukan /ea/"terpendek

Kemudian ada beberapa cara untuk mengurangi biaya produksi

serta mengurangi berat dari pegas daun yaitu antara lain dengan cara
taper pemanjangan pada ujiing /eafsehingga bahan yang dipakai bisa
dikurangi. Cara lain adalah dengan diamond cutting yaitu pemotongan
dengan cara menyudut pada lebar di ujung leaf, tetapi sebenarnya
tujuan lain dari cara ini adalah supaya ujung /ea/'tidak bersentuhan
dengan penyangga pada rangka mobil. Setelah itu barulah kita
tentukan camber dari pegas daun tersebut sesuai dengan permintaan.

• Proses Produksi
Setelah selesai dari bagian desain kemudian diteruskan ke pihak produksi
untuk dibuat. Gambar 2.13. adalah diagram alir (flow chari) yang
menggambarkan secara garis besar proses produksi di PT. Indospring Tbk.
Keterangan
o Shearing
Pada proses ini bahan untuk pembuatan pegas daun dipotong-potong
menjadi panjang yang diinginkan
o Punching
Proses pelubangan center hole

o EndHeating
 29

Proses ini mengerjakan pekerjaan yang memerlukan panas masalnya saja

proses untuk membentuk taper alaupun eye forming.

o Heating Fumance
Pada proses ini suhu mencapai 900°C - 960°C, yang langsung
dilanjutkan dengan cambering yaitu membentuk camber pada pegas
daun.
o Quenching
Setelah pemanasan maka pada proses ini dilakukan pendinginan dengan
cara dicelupkan ke cairan pendingin yaitu oli. Suhu tidak boleh lebili dari
100°C karena kalau lebih akan raenyebabkan benda kerja terbakar. Pada
proses ini struktur benda kerja adalah martensit (keras dan getas)

o Tempering Furnance
Pada proses ini terjadi perubahan struktur mikro pada benda kerja dari
martensit menjadi tempered mariensit sehingga benda kerja menjadi
lebih ulet dengan kekerasan sedikit menurun.
o Shot Peening
Kegunaan proses ini adalah memperpanjang umur dari benda kerja (6
kali lebih lama) dengan cara raenembakkan bahan high carbon steel yang
bentuk aslinya seperti kawat dengan panjang 120 mm dengan diameter 8
mm, yang kemudian "dirajang" sampai menjadi kira-kira sebesar pasir
sehingga menimbulkan efek negative stress pada permukaan tarik leaf
yang mampu mengurangi besaraya stress yang terjadi pada /ea/pada saat
diberi beban.

o Stress Peening.
Sama dengan shot peening hanya pada proses ini dibarengi dengan
pemberian gaya sehingga hasilnya lebih baik dari shot peening.

o Primer painting.
Proses pengecatan, setelah proses shot peening ataupun stress peening
benda kerja harus segera dicat pada primer painting. Karena kalau terlalu
lama dibiarkan akan terjadi karat pada permukaan /ea/karena proses shot
 30

peening ataupun stress peering telah mengikis lapisan oksida besi yang
berguna untuk mencegah karat yang terbentuk pada saat tempering. .

o Assembling.
Pemasangan (perakitan) leaf.

o Setting and Testing.

Pada proses ini pegas daun yang sudah terpasang diselting unluk
mendapatkan camber yang diinginkan dan kemudian ditesting vaitu
untuk menentukan kekakuan yang sebenarnya.

o Final Painting
Supaya hasil yang diterima memuaskan maka dilakukan pengecatan
akhir disamping mungkin juga terjadi kerusakan pada cat yang mungkin
terjadi pada saat assembling. Untuk cat sudah ditambahkan unsur seng
guna mencegah terjadinya karat.

Gambar 2.13. Leaf spring production process flow

Sumber : PT. Indospring Tbk.