INOVASI TEKNOLOGI JALAN PRACETAK DAN PRATEGANG “SPRIGWP”

UNTUK KONSTRUKSI JALAN TOL DAN PRESERVASI JALAN DI NEW NORMAL ERA

Narasumber : Jakarta | 3 Juli 2020

1. Purnomo Bimbingan Teknis Pekerjaan dan Inovasi Industri Pracetak dan
2. Lutfi Faizal Prategang Pada Masa New Normal Secara Daring
SPRIGWP

SISTEM PERKERASAN KAKU BETON BERTULANG MENERUS

PRACETAK PRATEKAN UNBONDED
“SPRigWP”
(Sistem Perkerasan Rigid Waskita Precast)

(Continuously RC Precast Prestress Unbonded Rigid Pavement System)

Suatu inovasi baru perkerasan kaku beton bertulang menerus (Continuously Reinforced Concrete
Pavement/CRCP) dengan Pratekan Unbonded yang dibuat dalam bentuk modul panel-panel pracetak.
Panel-panel pracetak yang disusun menjadi perkerasan kaku menerus ini menggunakan suatu sistem
sambungan khusus hasil inovasi terbaru yang disebut dengan dowel aktifator
INSTALASI (Animasi)
INSTALASI (Pelaksanaan Di Lapangan)

Margomulyo Surabaya

Youtube Video
INSTALASI (Pelaksanaan Di Lapangan)

Margomulyo
Surabaya

Panjang 48 m
Lebar 23,4 m
PATEN

Sistem Perkerasan Kaku Panel Beton Bertulang Menerus

Pracetak Pratekan Tanpa Lekatan Dengan Sambungan Pasak
Kunci Berlilitan Kawat Spiral Untuk Konstruksi Jalan

No. Permohonan : PID201903053

Proses Pendaftaran Paten di HKI
REFERENSI : APLIKASI

Issaquah,
Washington, USA

Tahun 2019
REFERENSI : APLIKASI

Waipahu,
Hawaii, USA

Tahun 2006
REFERENSI : APLIKASI

PRECAST PRESTRESSED CONCRETE PAVEMENT (PPCP) CONTINUOUSLY REINFORCED CONCRETE PAVEMENT (CRCP)
Perkerasan kaku menerus dengan tulangan

Penerapan di Cakung Cilincing sejak 2007

Penerapan di Pantura (PPCP)

PERBAIKAN KERUSAKAN RIGID PAVEMENT

Perbaikan Dengan Rigid Pavement Precast

Perbaikan Dengan Rigid Pavement Konvensional

 LATAR BELAKANG

▪ Pertumbuhan jalan tidak mampu menampung pertumbuhan kendaraan

▪ Dampak kemacetan menjadi pemandangan yang biasa yang merugikan penggun
▪ Perkembangan teknologi konstruksi masih terbatas pada perkerasan lentur dan
teknologi perkerasan kaku cast in situ (relatif sedikit pada jenis pracetak
Permasalahan ▪ Kondisi struktur geografis dan jenis karakteristik tanah
▪ Kendali yang sulit antara kekuatan konstruksi dengan beban berlebih

▪ Sistem beton pracetak adalah sistem yang memberikan kualitas yang baik, waktu yang cepat
dan ekonomi
▪ Pengembangan inovasi sistem beton pracetak yang diajukan merupakan kompilasi dari
berbagai referensi dan pengalaman yang ada.
Solusi ▪ Sistem beton pracetak telah juga diterapkan untuk konstruksi jalan, dengan berbagai detail,
metoda, dan performa aktual
▪ Perlu suatu metoda perbaikan yang cepat dengan mutu yang terjamin
RIGID PAVEMENT KONVENSIONAL
JOINT / SAMBUNGAN RIGID KONVENSIONAL

JOINT/SAMBUNGAN

• Ada tiga dasar jenis joint yang digunakan perkerasan beton tergantung pada
orientaisi joint terhadap arah jalan (melintang atau memanjang)
1. Constraction
2. Construction
3. Isolasi Joint
• Faktor yang penting pada joint adalah berarti secara mekanis
menyambungkan plat, kecuali pada isolasi joint dengan penyambungan
membantu penyebaran beban pada satu plat kepada plat lain
• Joint diperlukan untuk mengendalikan retak pada perkerasan beton
• Joint dibuat dengan menggergaji pelat beton setelah beton dicor dan mengeras
• Faktor yang mempertimbangkan dalam desain perkerasan beton adalah
kekuatan struktur beton, dengan demikian jika terjadi variasi kecil pada daya
menanggung beban
• Retak pada perkerasan beton merupakan masalah yang kompleks. Sebagai
contoh : beton menyusut, kontraksi dan mengambang serta melengkung akibat
beban dan perubahan temperature dapat menyebabkan keretakan. Oleh karena
itu, retak beton perlu dikendalikan dengan menggunakan joint (sambungan)
dan penulangan.
JOINT / SAMBUNGAN RIGID KONVENSIONAL
DOWEL
• Dowel adalah sepotong baja lusu yabg dipasang pada
sambungan melintang dengan maksud sebagai sistem
penyalur beban, sehingga pelat yang berdampingan
dapat bekerja tanpa terjadi perbedaan penurunan yabg
berarti
• Dalam fungsinya mentransfer beban, salah satu
ujung dowel harus dapat bergerak bebas dan harus
dilapisi oleh bahan pencegak karat. Sehingga dowel
setelah dilapisi oleh bahan pencegah korosi, harus
dilapisi oleh lapisan pelumas segera sebelum dipasang
TIE BAR
• Tie bar adalah sepotong baja ulir yang dipasang pada
sambungan memanjang dengan maksud untuk mengikat
pelat agar tidak bergerak horizontal
• Lebar/jarak antara long joint 3m – 4m tergantung
tebal slab
• Tulangan tie bar ulir L = 80cm dan 16mm jarak 65-
75cm
• Untuk mengendalikan retak arah memanjang
• Ada batas yang diikat pada lajur dengan tie bar yaitu 50
feet (15m). Bila lebih bantak lajur yang diikat, ada
tendensi plat beton retak memanjang.
• Bilamana plat diikat bersama maka akan menjadi satu
plat dan fiksi antara base dan plat cukup tinggi untuk
menahan gerakan, jadi menyebabkan retak pada
beberapa kasus. Oleh sebab itu hindari joint memanjang
lebih dari 4 lajur atau 3 lajur dengan bahu yang diikat
JENIS KERUSAKAN DAN DAMPAK

Rigid Pavement Cast

In Situ Pada Jalan
Raya

Flexible Pavement
Pada Jalan Tol
JENIS PERKERASAN KAKU

1. JOINTED PLAIN CONCRETE PAVEMENT (JPCP) 2. JOINTED REINFORCED CONCRETE PAVEMENT (JRCP)
Perkerasan Kaku Bersambung Tanpa Tulangan Perkerasan Kaku Bersambung Dengan Tulangan Wire Mesh

• Wiremesh = 0,15% - 0,25% A (Luas Penampang)

• Jarak/panjang cross joint 5m – 5m harus dipasang
• Tulangan wiremesh sebagai tulangan muai susut untuk
tulangan polos dowel bar
mencegah keretakan maka cross joint lebih panjang
• Jarak/lebar long joint 3m – 4m harus dipasang
daripada JPCP 9m – 12m yang harus diberi tulangan
tulangan ulir bars
polos dowel bars dan long joint 3m – 4m tulangan ulit tie
bars
JENIS PERKERASAN KAKU

3. CONTINUOUSLY REINFORCED CONCRETE PAVEMENT (CRCP) 4. PRECAST PRESTRESSED CONCRETE PAVEMENT (PPCP)
Perkerasan Kaku Menerus Dengan Tulangan

• Tulangan = 0,6% - 0,8% A (Luas Penampang)

• Tanpa dowel dan tulangan berfungsi mengurangi
retak struktur
• Perkerasan kaku beton segmen menerus dengan tulangan
yang menggunakan kabel-kabel pratekan guna
mengurangi pengaruh susut, muai dan lentingan akibat
perbahan temperatur dan kelembaban.
JENIS PERKERASAN KAKU
SPRIGWP VS KONVENSIONAL

SPRIGWP KONVENSIONAL

ASPEK DESAIN
Sistem sambungan khusus disebut dowel aktifator Sambungan dowel pada setiap segmennya

Pada sambungan antar panel > menahan gaya vertical dan Pada sambungan antar panel > hanya mampu menahan gaya
lenturan vertical

Tebal 18 cm dan 20 cm Tebal perkerasan 30-40 cm

Mutu beton minimum f’c 45 Mpa (K500) Mutu beton f’c 30 Mpa (K350)

Tulangan wiremesh, tulangan utama dan baja prategang berfungsi Tanpa tulangan atau hanya menggunakan tulangan wiremesh yang
menahan beban handling, ereksi, susut dan beban kendaraan lalu bersifat menahan susut
lintas

Beban overload 2x MST (faktanya beban kendaraan belum bisa Dirancang sesuai beban 1x MST
dikendalikan

Kemampuan adaptasi pada subgrade ideal (CBR≥6%) maupun Dirancang dengan kondisi subgrade ideal (CBR≥6%)
tidak ideal (tanah sulit/lunak atau CBR≥2,5%)
SPRIGWP VS KONVENSIONAL
SPRIGWP
ASPEK METODE KONSTRUKSI
Panel SPRigWP dibuat secara pabrikasi sehingga mutu dapat
dikendalikan
Pada konstruksi jalan baru, panel langsung diletakkan pada lapisan
subgrade dan celah diisi dengan filler dan selanjutnya dapat
langsung difungsikan dengan konstruksi permanen
Pada konstruksi peningkatan jalan, panel diletakkan langsung pada
perkerasan eksisting dan setelah injeksi celah antara panel dengan
lapisan bawah (waktu curing berkisar 3 jam – 24 jam), maka
konstruksi jalan bisa langsung difungsikan
Waktu pelaksanaan yang sangat cepat > tidak menimbulkan
kemacetan
ASPEK EKONOMI
Pada initian cost, biaya konstruksi pada panel ini lebih mahal 15%-
30% (adanya tulangan wiremesh, tulangan utama dan tulangan
pratekan). Namun pada biaya keseluruhan sesuai umur rencana
(life cycle cost) menjadi lebih murah.
Proses pemeliharaan selama berfungsi relative berkurang cukup
signifikan (tidak ada pemeliharaan rutin, hanya pemeliharaan
berkala
KONVENSIONAL
Sistem cast in situ, kualitas mutu bervariasi dan kurang terkendali
Pada kontruksi jalan baru, proses terdiri dari pekerjaan bekisting,
pengecoran lean concrete, pengecoran beton perkerasan kaku
jalan baru berfungsi setelah proses curing memadai (waktu > 2
minggu)
Diatas konstruksi eksisting dibuat bekisting untuk pengecoran lean
concrete (minimum setting > 2 minggu) dan pengecoran beton.
Jalan baru berfungsi setelah proses curing memadai (waktu > 2
minggu)
Waktu pelaksanaan konstruksi Lama > berdampak pada
kemacetan
Lebih murah dikarenakan tanpa tulangan, namun umur rencana
tidak tercapai atau lebih mahal
Umumnya diperlukan pemeliharaan rutin setiap tahun dan
pemeliharaan berkala selama 5 tahun (penggantian sealent, injeksi,
retak dll.) sehingga biaya pemeliharaan cukup tinggi
DESAIN PEMODELAN SPRIGWP
Dowel Aktifator
D16

PC Strand
dia. 12,7 mm

Fungsi Tulangan :
• Membatasi lebar retak dan
mempunyai kekuatan memikul
beban kerja
• Menahan beban lentur saat
handling dan beban kerja
• Mengatasi susut muai karena
Fungsi Sambungan : suhu
• Mengendalikan kekuatan dan retak akibat susut muai dan • Khusus, Tulangan prategang
beban lalulintas untuk memulihkan deformasi
• Mempercepat dan mempermudah pelaksanaan saat beban berlebih / terjadi
• Mengakomodasi deformasi akibat beban dinamis kendaraan kerusakan dibawah
• Mendistribusikan gaya dalam yang terjadi diantara panel perkerasan
KONVENSIONAL VS SPRIGWP

Sambungan : DOWEL vs DOWEL AKTIFATOR

UP
ROTASI &
DOWN

ROTASI
DESAIN PEMODELAN SPRIGWP

2 Tipe

TAMPAK ATAS

1. Panel ukuran 12 Tebal 200 mm 2. Panel ukuran 12

m x 1,8 m dan 180 mm m x 3,6 m
KELEBIHAN SPRIGWP LOCAL WISE
METODE DESAIN

Beban Sudut menghasilkan

defleksi terburuk
“Erosi berdasarkan lendutan akibat
beban sudut”
Mode kegagalan
fatique
Beban Tepi menghasilkan tekanan
terburuk
“Kelelahan berdasarkan tegangan tarik”

Pengulangan Beban berat berulang di sudut slab dan tepi mengakibatkan

kompresi material :

Erosi
➢ di bawah dan di samping perkerasan terjadi proses pemompaan; erosi tanah
dasar, pondasi bawah, dan rongga di bawah antara bahu dan perkerasan;
➢ dan kegagalan di sambungan, terutama yang perkerasan tanpa dowel.

Modulus beton pecah (MR)

Modulus reaksi tanah dasar (k)
PARAMETER DESAIN
Volume Lalulintas Rencana
Spektrum Beban Sumbu
ANALISIS FATIGUE
ANALISIS EROSI

PUMPING
keluarnya butir-butiran halus tanah bersama air pada daerah sambungan, retakan
atau pada bagian pinggir perkerasan, akibat lendutan atau gerakan vertikal plat beton
karena beban lalu lintas, setelah adanya air bebas terakumulasi di bawah pelat
LEBAR LAJUR

Beberapa peraturan untuk penentuan lebar lajur jalan di Indonesia :

1. No. 007/BM/2009 : Geometri Jalan Bebas Hambatan Untuk Jalan Tol

Di gunakan lebar Panel = 3.6 m dan 1.8 m

LEBAR LAJUR

2. No. 038/TBM/1997 : TATA CARA PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN ANTAR KOTA

PEMBEBANAN (BEBAN TRUCK)

BEBAN RENCANA
“Sesuai beban muatan”

BEBAN
DESAIN
BEBAN AKTUAL
>>> Beban rencana “Overload”
STUDI BEBAN TRUCK
STUDI BEBAN TRUCK
STUDI BEBAN TRUCK
STUDI BEBAN TRUCK
BEBAN SUMBU RENCANA VS AKTUAL

BERAT SUMBU RATA - RATA

BERAT SUMBU TERBERAT

 PERHITUNGAN NILAI K (SPRING)

• Model 1 Rigid Pavement 18 cm

15 cm Subbase :
Subbase CBR 60%

Sub grade :
Sub grade CBR 6%

• Model 2
Rigid 18 cm
Pavement
Subbase :
Subbase 40 cm
CBR 60%

Sub grade Sub grade :

CBR 2.5%
HASIL PERHITUNGAN NILAI K (SPRING)

• Model 1
k1 = 94,4 MPa/m

• Model 2
k2 = 67,7 MPa/m
PEMODELAN ANALISIS SPRIGWP

Model pembebanan
HASIL ANALISIS FINITE ELEMEN

Model menggunakan Momen

nilai k / spring comb 1DL + 1LL
Sebesar 1.2 kNm/m

Deformasi akibat
comb 1DL + 1LL Momen
Sebesar -8 mm comb 1.2DL + 1.6LL
Sebesar 2 kNm/m
ANALISIS KAPASITAS PENAMPANG
UJI VALIDASI LABORATORIUM
 UJI KEKUATAN SAMBUNGAN DOWEL AKTIFATOR

Laboratorium
Puslitbang
f
Perumahan
Kekuatan Tarik Maksimum Aktual ( fu )
dan fu
Putus > 0,25 fy
Pemukiman
fy Kekuatan Leleh Aktual ( fy ) < 1,3 fy
fy nominal

d
dy dmaks

dmaks
DAKTILITAS ( m ) = ( 4 s/d 10 )
dy
 UJI KEKUATAN LENTUR

Laboratorium
Puslitbang
Perumahan
dan
Pemukiman
P
Maksimum
Pu

Leleh
Py
Retak awal
Berat sendiri

d
dy du

Retak awal
UJI KEKUATAN GESER

Retak Awal

Laboratorium
Puslitbang
Perumahan dan
Pemukiman

Pu Maksimum
Py Leleh

Retak Awal

dy du
UJI KEKUATAN FATIGUE

Laboratorium
Puslitbang
Jalan dan
Jembatan
DOKUMENTASI SETELAH PENGUJIAN

RETAK HANYA
PADA JOINT
 HASIL UJI KEKUATAN

KEKUATAN LENTUR

Kekuatan momen akibat beban uji lentur VS NILAI KUAT LEBIH :

kapasitas kekuatan momen nominal:

KEKUATAN GESER

Sistem sambungan ini dapat menjamin terjadi suatu kontinuitas penyebaran gaya-gaya dalam
yang menyatukan kekuatan panel-panel perkerasan kaku SPRigWP.
HASIL UJI FALLING WEIGHT DEFLECTOMETER

Margomulyo,
Surabaya

Oleh :
Puslitbang Jalan dan
Jembatan

- Suhu Beton : 30 derajat

- Titik pengujian : Basin, Joint dan Corner
- Pengujian dengan 3 kali beban berturut turut 30 KN,
40 KN, 50 KN (ASTM D 4694 : approximately 50 KN)

❖ Hasil impuls didapat nilai dalam range 50 μm - 15μm

(0,05 mm – 0,15 mm)
METODE SETUP

1 1
2 2
3 3

4 4

5 5

6 6

7 7

8 8

9 9
10 10
11 11
12 12
13

14
15

16
17

Tanpa sistem injeksi material filler sistem injeksi material filler

METODE SET UP
METODE PRODUKSI

Persiapan
(Setting) Set-up
Moulding Pembesian

Proses
Demoulding Stock Yard

Proses
Pengecoran
PERBANDINGAN BIAYA
LIFE CYCLE COST

LCC :
metode yang digunakan untuk mendapatkan menggambarkan nilai sekarang dan nilai yang
akan datang dari suatu pembangunan konstruksi jalan selama umur konstruksi jalan itu.

FAKTOR YANG MEMPENGARUHI

Kondisi Fungsional : Kondisi struktural :

ukuran kemampuan perkerasan untuk melayani ukuran kemampuan perkerasan
pengguna jalan pada suatu waktu tertentu. menanggung beban lalulintas
(Keamanan, kenyamanan dan bIaya operasi dan melindungi pondasi dan
kendaraan) tanah dasar.
Indikator : Indikator :
- Present Serviceability Index (PSI), lendutan dan alur atau retak
- dan International Roughness Index (IRI)
LIFE CYCLE COST
CONCRETE SHOW 2015
 CONCRETE SHOW 2015

Video :
PEMASANGAN DI PLANT KLATEN
 Beton Non Pracetak cor di tempat
PENUTUP

PERMASALAHAN : SISTEM PERKERASAN KAKU

 RETAK susut muai BETON BERTULANG MENERUS
 SAMBUNGAN hancur PRACETAK PRATEKAN
 BEBAN tidak UNBONDED (SPRigWP)
terkontrol dan
merusak semua KEUNGGULAN :
bagian ➢ Konstruksi dapat mengendalikan
beban lebih
➢ Mengatasi kerusakan dengan
terpenuhinya syarat minimum
(adanya tulangan susut, mutu
DAMPAK : terkendali, alat sambung sebagai
➢ Umur rencana tidak “sekring”, dll.)
tercapai ➢ Konstruksi cepat dan tepat
➢ Biaya perawatan ➢ Umur rencana bias tercapai
tinggi ➢ Biaya perawatan rendah
➢ Lalu lintas terhambat ➢ Lalu lintas tidak terhambat
XXX

Terima kasih