II-1

BAB II
PENDEKATAN

2.1 Pemahaman Substansi

2.1.1 Pendekatan Subtansi dan Materi
Mahardianto, (2015) menyebutkan bahwa audit keselamatan mempunyai
potensi besar dalam meningkatkan keselamatan jalan dan merupakan langkah yang
paling efektif dalam hal biaya bila dapat diaplikasikan sejak dalam tahapan rencana
dan desain. Audit keselamatan jalan dapat didefinisikan sebagai pemeriksaan suatu
proyek jalan atau lalu lintas, jalan eksisting atau baru, oleh suatu tim ahli yang
independen, yang melaporkan kinerja keselamatan dan potensi kecelakaan pada
proyek tersebut. Lokasi rawan kecelakaan didapatkan dengan membandingkan nilai
Angka Ekuivalen Kecelakaan (AEK), terhadap Upper Control Limit (UCL), dan
Batas Kontrol Atas (BKA). Apabila nilai AEK melebihi nilai Upper Control Limit
dan Batas Kontrol Atas maka daerah tersebut daerah rawan kecelakaan (blackspot).
Jadi Blackspot adalah suatu titik atau area yang menunjukkan bahwa daerah
tersebut merupakan daerah rawan kecelakaan yang dapat dilihat dari data
kecelakaan dalam satu tahun. Blackspot biasanya berkaitan dengan daerah dimana
lokasi kecelakaan dapat diidentifikasikan dengan pasti dan tetap pada suatu titik
tertentu yang dimana lokasinya tidak hanya di perkotaan.
Salah satu metode yang dapat digunakan dalam rangka mengurangi jumlah
kecelakaan adalah dengan mengidentifikasi lokasi/daerah yang menjadi titik rawan
kecelakaan (blackspot). Dengan mengetahui lokasi tersebut, maka dapat dilakukan
penanganan khusus yang sesuai dan diharapkan dapat mencegah dan mengurangi
tingkat fatalitas kecelakaan yang terjadi, selain mengidentifikasi titik rawan juga
dilakukan analisa terhadap penyebab kecelakaan di titik tersebut.
2.1.2 Jenis dan Perlengkapan Fasilitas Perlengkapan Jalan
Perlengkapan Jalan adalah sarana yang dimaksudkan untuk keselamatan,
keamanan, ketertiban, dan kelancaran lalu-lintas serta kemudahan bagi pengguna
jalan dalam berlalu-lintas. Perlengkapan jalan terbagi menjadi dua, yaitu

I D E N T I F I K A S I D A N I N V E N T A RI S A S I L OK A S I RA W A N K E C E L A K A A N D A N
PE N A N G A N A N D A E RA H R A W A N KE C E L A KA A N L A L U L I N T A S ( BL A C KS P OT ) CV. TRIWIRA JASATAMA
RU A S J A L A N P R OV I N S I DI U PT P3 L L A J L A M ON G A N T A H U N 2 0 2 3
 II-2

perlengkapan jalan yang berhubungan langsung dengan pengguna jalan dan

perlengkapan jalan yang tidak berkaitan langsung dengan pengguna jalan dan
bangunan pelengkap. Di dalam UU No 22 tahun 2009 tentang Lalu lintas dan
angkutan jalan serta dalam PP 32 tahun 2011 tentang Manajemen Rekayasa Lalu
Lintas, analisis dampak serta manajemen kebutuhan lalu lintas perlengkapan jalan
yang berhubungan langsung dengan pengguna jalan merupakan tanggung jawab
pemerintah yang membina sarana dan prasarana lalu lintas yang dalam hal ini
merupakan Dinas Perhubungan Provinsi. Untuk itu pelaksanaan studi ini akan
mengacu kepada jenis fasilitas perlengkapan jalan sesuai dengan tanggung jawab
pemerintah provinsi.
Berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 32 Tahun 2011 tentang Manajemen
Rekayasa Lalu Lintas, analisis dampak serta manajemen kebutuhan lalu lintas
perlengkapan jalan yang berhubungan langsung dengan pengguna jalan terdiri dari:
1. alat pemberi isyarat lalu lintas;
2. rambu lalu lintas;
3. marka jalan;
4. alat penerangan jalan;
5. alat pengendali pemakai jalan, terdiri atas:
a. alat pembatas kecepatan; dan
b. alat pembatas tinggi dan lebar kendaraan.
6. alat pengaman pemakai jalan, terdiri atas:
a. pagar pengaman;
b. cermin tikungan;
c. tanda patok tikungan (delineator);
d. pulau-pulau lalu lintas; dan
e. pita penggaduh.
7. fasilitas pendukung kegiatan lalu lintas dan angkutan jalan yang berada di jalan
maupun di luar badan jalan; dan/atau
8. fasilitas pendukung penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan.

I D E N T I F I K A S I D A N I N V E N T A RI S A S I L OK A S I RA W A N K E C E L A K A A N D A N
PE N A N G A N A N D A E RA H R A W A N KE C E L A KA A N L A L U L I N T A S ( BL A C KS P OT ) CV. TRIWIRA JASATAMA
RU A S J A L A N P R OV I N S I DI U PT P3 L L A J L A M ON G A N T A H U N 2 0 2 3
 II-3

Berdasarkan uraian tersebut pelaksanaan pengumpulan data dan identifikasi

kebutuhan di dalam pelaksanaan kegiatan ini difokuskan pada jenis fasilitas
perlengkapan jalan sebagaimana disebutkan di atas.
Dalam rangka pelaksanaan manajemen dan rekayasa lalu lintas serta agar
fasilitas perlengkapan jalan tersedia dengan baik maka manajemen fasilitas
perlengkapan jalan seyogianya dilaksanakan dalam 2 (dua) kegiatan yang terdiri
kegiatan pengadaan atau pemasangan dan perbaikan atau pemeliharaan
perlengkapan jalan. Tahap awal dalam pelaksanaan kegiatan tersebut adalah dengan
pemasangan dan pengadaan. Untuk dapat melaksanakan kegiatan pemasangan dan
pengadaan tentunya harus didahului dengan perencanaan kebutuhan fasilitas
perlengkapan jalan.

Perencanaan kebutuhan tersebut di atas dapat dilaksanakan dengan kegiatan:

1. Inventarisasi perlengkapan jalan yang meliputi jumlah, jenis dan kondisi
perlengkapan jalan;
2. Inventarisasi kebutuhan perlengkapan jalan sesuai kebijakan penggunaan
jaringan jalan dan gerakan lalu lintas yang telah ditetapkan;
3. Analisis kebutuhan fasilitas perlengkapan jalan yang akan datang;
4. Penetapan jumlah kebutuhan dan lokasi pemasangan perlengkapan jalan;
5. Penetapan lokasi rinci pemasangan perlengkapan jalan;
6. Penyusunan spesifikasi teknis yang dilengkapi dengan gambar teknis
perlengkapan jalan; dan
7. Kegiatan pemasangan perlengkapan jalan sesuai kebijakan penggunaan
jaringan jalan dan gerakan lalu lintas yang telah ditetapkan.

Sedangkan dalam hal kegiatan perbaikan dan pemeliharaan sangat erat

dengan pelaksanaan evaluasi dan monitoring secara berkala yang harus dilakukan
untuk selalu dapat melakukan analisis berkala tentang kondisi fasilitas
perlengkapan jalan yang ada saat ini. Kegiatan tersebut dilakukan dengan uraian
kegiatan sebagai berikut:

I D E N T I F I K A S I D A N I N V E N T A RI S A S I L OK A S I RA W A N K E C E L A K A A N D A N
PE N A N G A N A N D A E RA H R A W A N KE C E L A KA A N L A L U L I N T A S ( BL A C KS P OT ) CV. TRIWIRA JASATAMA
RU A S J A L A N P R OV I N S I DI U PT P3 L L A J L A M ON G A N T A H U N 2 0 2 3
 II-4

1. Memantau keberadaan dan kinerja perlengkapan jalan;

2. Menghilangkan atau menyingkirkan benda-benda yang dapat mengurangi atau
menghilangkan fungsi/kinerja perlengkapan jalan;
3. Memperbaiki atau mengembalikan pada posisi sebenarnya apabila terjadi
perubahan atau pergeseran posisi perlengkapan jalan; dan
4. Mengganti perlengkapan jalan yang rusak, cacat atau hilang.
Pelaksanaan perencanaan kebutuhan perlu juga dilihat dari fungsi fasilitas
perlengkapan jalan yang bersangkutan. Terdapat beberapa indikator yang dapat
digunakan untuk melihat fungsi dari fasilitas perlengkapan jalan. Yang
dimaksudkan untuk keselamatan, keamanan, ketertiban dan kelancaran lalu lintas
serta memberikan kemudahan bagi pengguna jalan dalam berlalulintas yang
meliputi marka jalan, rambu lalu-lintas, alat pemberi isyarat lalulintas, lampu
penerangan jalan, rel pengaman (guardrail), dan penghalang lalulintas (traffic
barrier). Fasilitas perlengkapan jalan adalah salah satu indikator di dalam menilai
kinerja jalan. Di dalam PP 32 Tahun 2012 tentang Manajemen dan Rekayasa Lalu
Lintas, Analisis Dampak serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas jelas disebutkan
bahwa dalam identifikasi permasalahan lalu lintas perlu juga melihat kondisi dan
ketersediaan fasilitas perlengkapan jalan.
Di samping itu fasilitas perlengkapan jalan juga diperlukan dalam rangka
menunjang kegiatan pengaturan lalu lintas. Untuk melakukan pengaturan lalu lintas
jelas diperlukan data yang valid tentang kondisi prasarana jalan yang tersedia saat
ini termasuk kondisi fasilitas perlengkapan jalannya. Untuk memperoleh data
tersebut jelas diperlukan kegiatan pengumpulan dan pengolahan data tentang
kondisi eksisting fasilitas perlengkapan jalan serta untuk melakukan analisis
kebutuhan awal fasilitas perlengkapan jalan.

Substansi dari kegiatan Identifikasi dan Inventarisasi Lokasi Rawan

Kecelakaan dan Penanganan Daerah Rawan Kecelakaan Lalu Lintas (Blackspot)
Ruas Jalan Provinsi di UPT P3 LLAJ Lamongan mencakup beberapa aspek penting.
Berikut adalah pemahaman substansi kegiatan ini:

I D E N T I F I K A S I D A N I N V E N T A RI S A S I L OK A S I RA W A N K E C E L A K A A N D A N
PE N A N G A N A N D A E RA H R A W A N KE C E L A KA A N L A L U L I N T A S ( BL A C KS P OT ) CV. TRIWIRA JASATAMA
RU A S J A L A N P R OV I N S I DI U PT P3 L L A J L A M ON G A N T A H U N 2 0 2 3
 II-5

1. Analisis Data Kecelakaan:

a. Mengumpulkan dan menganalisis data kecelakaan lalu lintas untuk
memahami pola dan tren kecelakaan di ruas jalan provinsi UPT P3 LLAJ
Lamongan.
b. Mengidentifikasi faktor penyebab kecelakaan, seperti kondisi jalan, cuaca,
dan perilaku pengemudi.
2. Identifikasi Lokasi Rawan:
a. Menentukan lokasi-lokasi rawan kecelakaan berdasarkan hasil analisis
data.
b. Fokus pada daerah-daerah dengan tingkat kecelakaan yang tinggi atau pola
kecelakaan yang sering terjadi.
3. Inventarisasi Blackspot:
a. Mengidentifikasi dan menyusun daftar blackspot, yaitu daerah-daerah yang
secara konsisten menjadi lokasi kecelakaan tinggi.
b. Meneliti karakteristik khusus dan penyebab kecelakaan di setiap blackspot.
4. Pemetaan Lokasi Rawan dan Blackspot:
a. Membuat pemetaan visual dari lokasi-lokasi rawan dan blackspot
menggunakan Sistem Informasi Geografis (GIS).
b. Memvisualisasikan faktor-faktor seperti kondisi jalan, infrastruktur, dan
kepadatan lalu lintas.
5. Analisis Infrastruktur Jalan:
a. Mengevaluasi kondisi fisik dan geometri jalan di lokasi-lokasi rawan dan
blackspot.
b. Menganalisis profil lengkungan jalan, keadaan permukaan, dan
infrastruktur pendukung lalu lintas.
6. Perancangan Strategi Penanganan:
a. Merancang strategi penanganan untuk mengurangi risiko kecelakaan di
daerah rawan dan blackspot.
b. Menyusun rekomendasi perbaikan infrastruktur, perubahan tata letak jalan,
atau langkah-langkah keselamatan lainnya.

I D E N T I F I K A S I D A N I N V E N T A RI S A S I L OK A S I RA W A N K E C E L A K A A N D A N
PE N A N G A N A N D A E RA H R A W A N KE C E L A KA A N L A L U L I N T A S ( BL A C KS P OT ) CV. TRIWIRA JASATAMA
RU A S J A L A N P R OV I N S I DI U PT P3 L L A J L A M ON G A N T A H U N 2 0 2 3
 II-6

7. Keterlibatan Pihak Terkait:

a. Melibatkan pemerintah daerah, kepolisian lalu lintas, dinas perhubungan,
dan masyarakat dalam proses identifikasi dan penanganan daerah rawan
kecelakaan.
b. Koordinasi untuk implementasi solusi dan perubahan kebijakan.
8. Sosialisasi dan Edukasi:
a. Menyelenggarakan program sosialisasi dan edukasi kepada masyarakat
terkait keselamatan berlalu lintas.
b. Meningkatkan kesadaran dan pemahaman masyarakat tentang risiko
kecelakaan dan cara mencegahnya.
9. Monitoring dan Evaluasi:
a. Menerapkan sistem pemantauan dan evaluasi untuk mengukur keberhasilan
strategi penanganan yang diimplementasikan.
b. Menilai dampak perubahan terhadap tingkat kecelakaan dan keselamatan
lalu lintas.

Pemahaman substansi kegiatan ini melibatkan analisis data, identifikasi

lokasi rawan, penanganan daerah rawan, dan upaya pencegahan melalui perbaikan
infrastruktur dan perubahan perilaku pengguna jalan. Selain itu, keterlibatan pihak
terkait, sosialisasi, dan pemantauan menjadi bagian integral dalam menciptakan
lingkungan lalu lintas yang lebih aman.

2.1.3 Pendekatan Teori

Dalam kegiatan Identifikasi dan Inventarisasi Lokasi Rawan Kecelakaan dan
Penanganan Daerah Rawan Kecelakaan Lalu Lintas (Blackspot) Ruas Jalan
Provinsi di UPT P3 LLAJ Lamongan, beberapa pendekatan teori yang umumnya
digunakan melibatkan konsep-konsep dari bidang keselamatan transportasi dan
teknik lalu lintas. Beberapa pendekatan teori yang relevan antara lain:

I D E N T I F I K A S I D A N I N V E N T A RI S A S I L OK A S I RA W A N K E C E L A K A A N D A N
PE N A N G A N A N D A E RA H R A W A N KE C E L A KA A N L A L U L I N T A S ( BL A C KS P OT ) CV. TRIWIRA JASATAMA
RU A S J A L A N P R OV I N S I DI U PT P3 L L A J L A M ON G A N T A H U N 2 0 2 3
 II-7

1. Teori Kesalahan Manusia (Human Factors)

Pendekatan ini fokus pada kajian terhadap peran manusia dalam kecelakaan
lalu lintas. Identifikasi dan analisis kesalahan manusia membantu dalam merancang
strategi penanganan yang mengurangi risiko kecelakaan.
2. Teori Sistem Transportasi
Menganggap sistem transportasi sebagai suatu kesatuan yang terdiri dari
berbagai elemen yang saling berinteraksi. Identifikasi daerah rawan dan blackspot
dapat diinterpretasikan sebagai disfungsi dalam sistem yang memerlukan
perbaikan.
3. Teori Infrastruktur Jalan
Fokus pada peran kondisi fisik dan geometri jalan dalam keselamatan lalu
lintas. Melibatkan evaluasi infrastruktur jalan di lokasi-lokasi rawan untuk
merancang perbaikan yang sesuai.
4. Teori Perilaku Pengemudi
Mengkaji perilaku pengemudi dan faktor-faktor psikologis yang dapat
berkontribusi pada kecelakaan. Pemahaman tentang perilaku pengemudi membantu
dalam merancang strategi edukasi dan penanganan yang tepat.
5. Teori Perencanaan Transportasi
Memandang identifikasi lokasi rawan kecelakaan sebagai bagian dari
perencanaan transportasi yang berorientasi pada keamanan dan efisiensi.
Menekankan pentingnya perencanaan yang tepat untuk mencegah kecelakaan.
6. Teori Sistem Informasi Geografis (GIS)
Pemanfaatan GIS sebagai alat untuk memetakan dan menganalisis data
spasial terkait lokasi-lokasi rawan dan blackspot. Integrasi data spasial membantu
dalam menyajikan informasi secara visual.
7. Teori Manajemen Keselamatan Lalu Lintas
Melibatkan pendekatan manajemen risiko dan implementasi langkahlangkah
proaktif untuk meningkatkan keselamatan lalu lintas. Identifikasi dan penanganan
daerah rawan adalah bagian dari strategi manajemen keselamatan lalu lintas.
Menerapkan teori evaluasi dampak untuk mengukur efektivitas strategi penanganan

I D E N T I F I K A S I D A N I N V E N T A RI S A S I L OK A S I RA W A N K E C E L A K A A N D A N
PE N A N G A N A N D A E RA H R A W A N KE C E L A KA A N L A L U L I N T A S ( BL A C KS P OT ) CV. TRIWIRA JASATAMA
RU A S J A L A N P R OV I N S I DI U PT P3 L L A J L A M ON G A N T A H U N 2 0 2 3
 II-8

yang diimplementasikan. Melibatkan pemantauan dan evaluasi untuk menilai

perubahan yang terjadi.
Pendekatan teori ini memberikan kerangka kerja konseptual untuk
memahami dan mengatasi masalah keselamatan lalu lintas, serta merancang solusi
yang sesuai dengan kondisi spesifik di ruas jalan provinsi UPT P3 LLAJ Lamongan.
Pendekatan ini melibatkan aspek manusia, infrastruktur, perilaku, dan manajemen
risiko secara holistik.

2.2 Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan Lalu Lintas Perspektif Pedoman

Pd T-09-2004-B Kementerian PUPR
2.2.1 Kriteria Lokasi Rawan Kecelakaan Lalu Lintas
Suatu lokasi dinyatakan sebagai lokasi rawan kecelakaan lalu lintas apabila :
1. Memiliki angka kecelakaan yang tinggi;
2. Lokasi kejadian kecelakaan relatif menumpuk;
3. Lokasi kecelakaan berupa persimpangan atau segmen ruas jalan sepanjang
100-300 m untuk jalan perkotaan, ruas jalan sepanjang 1 km untuk jalan antar
kota;
4. Kecelakaan terjadi dalam ruang dan rentang waktu yang relatif sama; dan
5. Memiliki penyebab kecelakaan dengan faktor yang spesifik.

2.2.2 Prinsip Dasar Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan

Prinsip dasar penanganan lokasi rawan kecelakaan, antara lain:
1. Penanganan lokasi rawan kecelakaan sangat bergantung kepada akurasi data
kecelakaan, karenanya data yang digunakan untuk upaya ini harus bersumber
pada instansi resmi;
2. Penanganan harus dapat mengurangi angka dan korban kecelakaan semaksimal
mungkin pada lokasi kecelakaan;
3. Solusi penanganan kecelakaan dipilih berdasarkan pertimbangan tingkat
pengurangan kecelakaan dan pertimbangan ekonomis;

I D E N T I F I K A S I D A N I N V E N T A RI S A S I L OK A S I RA W A N K E C E L A K A A N D A N
PE N A N G A N A N D A E RA H R A W A N KE C E L A KA A N L A L U L I N T A S ( BL A C KS P OT ) CV. TRIWIRA JASATAMA
RU A S J A L A N P R OV I N S I DI U PT P3 L L A J L A M ON G A N T A H U N 2 0 2 3
 II-9

4. Upaya penanganan yang ditujukan meningkatkan kondisi keselamatan pada

lokasi kecelakaan dilakukan melalui rekayasa jalan, rekayasa lalu lintas dan
manajemen lalu lintas.

2.2.3 Strategi Peningkatan Keselamatan Jalan

Di dalam terminologi keselamatan jalan ada dua strategi peningkatan
keselamatan jalan, yaitu strategi pencegahan kecelakaan lalu lintas dan
pengurangan kecelakaan lalu lintas.
1. Pencegahan kecelakaan yang berorientasi kepada peningkatan keselamatan
lalu lintas melalui perbaikan disain geometri jalan;
2. Pengurangan kecelakaan yang berorientasi kepada penanganan masalah yang
bersifat eksisting.

2.2.4 Kriteria Penanganan Lokasi Kecelakaan Lalu Lintas

2.2.4.1 Kriteria penanganan lokasi tunggal
Penanganan lokasi tunggal merupakan penanganan persimpangan atau
segmen ruas jalan tertentu. Kriteria lokasi tunggal antara lain:
1. Lokasi penanganannya merupakan titik (persimpangan) atau segmen ruas jalan
sepanjang 200 m sampai dengan 300 m;
2. Lokasi kecelakaannya relatif mengelompok (clustered);
3. Memiliki faktor penyebab yang relatif sama yang terjadi secara berulang dalam
suatu ruang dan rentang waktu yang relatif sama;
4. Identifikasi lokasi kecelakaan didasarkan atas tingkat kecelakaan dan tingkat
fatalitas kecelakaan tertinggi yang dilakukan dengan teknik analisis statistik
tertentu serta berdasarkan peringkat kecelakaan;
5. Rata-rata tingkat pengurangan kecelakaan dengan pendekatan ini umumnya
mencapai 33% dari total kecelakaan.
2.2.4.2 Kriteria penanganan ruas atau route
Penanganan ruas atau route jalan merupakan penanganan terhadap ruas-ruas
jalan dengan kelas atau fungsi tertentu dan tingkat kecelakaannya di atas rata-rata.
Kriteria penanganan ruas atau route antara lain :

I D E N T I F I K A S I D A N I N V E N T A RI S A S I L OK A S I RA W A N K E C E L A K A A N D A N
PE N A N G A N A N D A E RA H R A W A N KE C E L A KA A N L A L U L I N T A S ( BL A C KS P OT ) CV. TRIWIRA JASATAMA
RU A S J A L A N P R OV I N S I DI U PT P3 L L A J L A M ON G A N T A H U N 2 0 2 3
 II-10

1. Lokasi penanganan merupakan ruas jalan atau segmen ruas jalan (minimum 1
km).
2. Memiliki tingkat kecelakaan yang tinggi dibandingkan segmen ruas jalan lain.
3. Identifikasi lokasi kecelakaan didasarkan atas tingkat kecelakaan atau tingkat
fatalitas kecelakaan tertinggi per km ruas jalan.
4. Rata-rata pengurangan tingkat kecelakaan dengan pendekatan ini mencapai
15% dari total kecelakaan.

2.2.5 Sistem Pendataan Kecelakaan Lalu Lintas

Penanganan lokasi rawan kecelakaan didasarkan kepada data kecelakaan dan
akurasi data kecelakaan. Untuk tujuan identifikasi lokasi rawan kecelakaan, analisis
harus didukung oleh sistem pendataan yang sistematis dan komprehensif. Sistem-
3L merupakan salah satu data base kecelakaan lalu lintas yang disarankan
digunakan untuk tujuan penyelidikan kecelakaan. Jika sistem data base kecelakaan
bukan merupakan Sistem-3L, perlu dipastikan beberapa persyaratan berikut:
1. Sistem data base memiliki data yang berkaitan dengan aspek jalan dan
lingkungan, aspek kendaraan, dan aspek manusianya sebagai pengguna;
2. Memiliki fasilitas analisis data untuk mengeluarkan tabel-tabel;
3. Mampu mengeluarkan daftar lokasi kecelakaan dengan angka terburuk;
4. Memiliki fasilitas untuk menganalisis data kecelakaan pada lokasi yang
spesifik.

2.2.6 Pemilihan Teknik Penanganan

1. Pemilihan teknik penanganan lokasi rawan kecelakaan terutama didasarkan
atas 5 (lima) dari pertimbangan efektifitas. Selain itu, suatu penanganan yang
diusulkan perlu memperhitungkan ekonomis tidaknya penanganan tersebut
untuk diterapkan. Karena itu, suatu teknik penanganan dapat diusulkan apabila:
a. dapat dipastikan teknik tersebut memiliki pengaruh signifikan dalam
mengurangi kecelakaan dan fatalitas kecelakaan;
b. sedapat mungkin tidak mengakibatkan timbulnya tipe kecelakaan lain;
c. tidak mengakibatkan dampak terhadap kinerja jalan, seperti kemacetan.

I D E N T I F I K A S I D A N I N V E N T A RI S A S I L OK A S I RA W A N K E C E L A K A A N D A N
PE N A N G A N A N D A E RA H R A W A N KE C E L A KA A N L A L U L I N T A S ( BL A C KS P OT ) CV. TRIWIRA JASATAMA
RU A S J A L A N P R OV I N S I DI U PT P3 L L A J L A M ON G A N T A H U N 2 0 2 3
 II-11

2. Berkaitan dengan prinsip tersebut, maka:

a. teknik penanganan dipilih berdasarkan tingkat pengurangan kecelakaan
yang optimal dari faktor-faktor penyebab kecelakaan yang teridentifikasi;
b. pemilihan teknik penanganan sangat bergantung kepada tipe kecelakaan dan
penyebabnya yang dinilai lebih mendominasi tipe lainnya;
c. disain penanganan yang disiapkan merupakan suatu paket penanganan yang
terdiri atas beberapa paket penanganan dan biasanya dipersiapkan lebih dari
satu alternatif paket penanganan;
d. suatu paket penanganan yang optimal merupakan serangkaian teknik
penanganan yang terintegrasi satu sama lain yang dapat menghasilkan
tingkat pengurangan kecelakaan yang lebih maksimal.

2.2.7 Monitoring Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan

Monitoring lokasi rawan kecelakaan dimaksudkan untuk memonitor dan

menilai dampak dari teknik penanganan yang telah diimplementasikan di lapangan,
pada dasarnya adalah :
1. Untuk memastikan apakah teknik penanganan yang telah diterapkan memenuhi
syarat keselamatan;
2. Untuk mengetahui tingkat kinerja atau keefektifannya dalam mengurangi
kecelakaan;
3. Untuk mengevaluasi secara ekonomi tingkat pengembalian dari biaya
penanganan tersebut.

2.2.8 Ketentuan Teknis

2.2.8.1 Identifikasi lokasi kecelakaan terburuk berdasarkan frekuensi
kecelakaan
Identifikasi 15 atau sekurang-kurangnya 10 lokasi kecelakaan (bila
memungkinkan) atau kurang dari 10 lokasi kecelakaan terburuk dilakukan
berdasarkan frekuensi kecelakaan tertinggi dari data kecelakaan selama 3 tahun
berturut-turut atau sekurang-kurangnya 2 (dua) tahun berturut-turut. Teknik
identifikasi lokasi kecelakaan tersebut antara lain:
I D E N T I F I K A S I D A N I N V E N T A RI S A S I L OK A S I RA W A N K E C E L A K A A N D A N
PE N A N G A N A N D A E RA H R A W A N KE C E L A KA A N L A L U L I N T A S ( BL A C KS P OT ) CV. TRIWIRA JASATAMA
RU A S J A L A N P R OV I N S I DI U PT P3 L L A J L A M ON G A N T A H U N 2 0 2 3
 II-12

1. Lokasi kecelakaan terburuk pada jaringan jalan perkotaan diidentifikasikan

dengan :
a. Sistem node berdasarkan nomor persimpangan.
b. Sistem link berdasarkan nomor ruas jalan.
Penomoran grid, simpul dan ruas jalan yang digunakan dapat mengacu
pada pedoman penomoran grid, simpul, dan ruas jalan perkotaan yang
berlaku. Selain itu sistem 3-L menyediakan fasilitas identifikasi node,
ruas, dan sel yang berlaku khusus untuk aplikasi tersebut.

Gambar 2.1 Sistem Penomoran Jaringan Jalan Perkotaan

Sesuai Sistem 3-L

2. Lokasi kecelakaan pada ruas jalan antar kota

Untuk mengeluarkan lokasi ruas jalan terburuk pada jalan antar kota
dapat dilakukan dengan sistem nomor ruas dan km melalui perangkat lunak
Sistem-3L.

I D E N T I F I K A S I D A N I N V E N T A RI S A S I L OK A S I RA W A N K E C E L A K A A N D A N
PE N A N G A N A N D A E RA H R A W A N KE C E L A KA A N L A L U L I N T A S ( BL A C KS P OT ) CV. TRIWIRA JASATAMA
RU A S J A L A N P R OV I N S I DI U PT P3 L L A J L A M ON G A N T A H U N 2 0 2 3
 II-13

Gambar 2.2 Sistem Penomoran Jaringan Jalan Luar Kota

2.2.8.2 Teknik pemeringkatan lokasi kecelakaan

Teknik pemeringkatan lokasi kecelakaan antara lain dilakukan dengan
pendekatan tingkat kecelakaan dan statistik kendali mutu (quality control
statistic) atau pembobotan berdasarkan nilai kecelakaan.
1. Tingkat kecelakaan
a. Perhitungan tingkat kecelakaan lalu lintas untuk lokasi persimpangan,
menggunakan rumus :

dengan :

b. Perhitungan tingkat kecelakaan untuk ruas jalan, menggunakan rumus :

I D E N T I F I K A S I D A N I N V E N T A RI S A S I L OK A S I RA W A N K E C E L A K A A N D A N
PE N A N G A N A N D A E RA H R A W A N KE C E L A KA A N L A L U L I N T A S ( BL A C KS P OT ) CV. TRIWIRA JASATAMA
RU A S J A L A N P R OV I N S I DI U PT P3 L L A J L A M ON G A N T A H U N 2 0 2 3
 II-14

dengan :

2. Pemeringkatan dengan pendekatan statistik kendali mutu untuk jalan

antar kota
a. penentuan lokasi rawan kecelakaan menggunakan statistik kendali mutu
sebagai kontrol-chart UCL (Upper Control Limit) :

dengan :

b. segmen ruas jalan dengan dengan tingkat kecelakaan yang berada di

atas garis UCL didefinisikan sebagai lokasi rawan kecelakaan.
3. Pemeringkatan dengan pembobotan tingkat kecelakaan menggunakan
konversi biaya kecelakaan
a. Memanfaatkan perbandingan nilai moneter dari biaya kecelakaan dengan
perbandingan :

dengan :

b. Menggunakan angka ekivalen kecelakaan dengan sistem pembobotan,

yang mengacu kepada biaya kecelakaan :

I D E N T I F I K A S I D A N I N V E N T A RI S A S I L OK A S I RA W A N K E C E L A K A A N D A N
PE N A N G A N A N D A E RA H R A W A N KE C E L A KA A N L A L U L I N T A S ( BL A C KS P OT ) CV. TRIWIRA JASATAMA
RU A S J A L A N P R OV I N S I DI U PT P3 L L A J L A M ON G A N T A H U N 2 0 2 3
 II-15

2.2.8.3 Analisis karakteristik data kecelakaan

Analisis data menitik-beratkan kepada kajian antara tipe kecelakaan yang
dikelompokkan atas tipe kecelakaan dominan.
1. Pendekatan analisis data
Analisis data dilakukan dengan pendekatan “5W + 1H”, yaitu Why
(penyebab kecelakaan), What (tipe tabrakan), Where (lokasi kecelakaan), Who
(pengguna jalan yang terlibat), When (waktu kejadian) dan How (tipe
pergerakan kendaraan).
a. why : Faktor penyebab kecelakaan (modus operandi)
Analisis ini dimaksudkan untuk menemukenali faktor-faktor dominan
penyebab suatu kecelakaan. Faktor-faktor ini antara lain (mengacu kepada
formulir data kecelakaan atau Sistem-3L) :
1) terbatasnya jarak pandang pengemudi,
2) pelanggaran terhadap rambu lalu lintas,
3) kecepatan tinggi seperti melebihi batas kecepatan yang diperkenankan,
4) kurang antisipasi terhadap kondisi lalu lintas seperti mendahului tidak
aman,
5) kurang konsentrasi,
6) parkir di tempat yang salah,
7) kurangnya penerangan,
8) tidak memberi tanda kepada kendaraan lain, dsb.
b. what : Tipe tabrakan
Analisis tipe tabrakan bertujuan untuk menemukenali tipe tabrakan
yang dominan di suatu lokasi kecelakaan. Tipe tabrakan yang akan
ditemukenali (mengacu kepada formulir data kecelakaan atau Sistem-3L)
antara lain:
1) menabrak orang (pejalan kaki),
2) tabrak depan-depan,
3) tabrak depan-belakang,
4) tabrak depan-samping,
5) tabrak samping-samping,

I D E N T I F I K A S I D A N I N V E N T A RI S A S I L OK A S I RA W A N K E C E L A K A A N D A N
PE N A N G A N A N D A E RA H R A W A N KE C E L A KA A N L A L U L I N T A S ( BL A C KS P OT ) CV. TRIWIRA JASATAMA
RU A S J A L A N P R OV I N S I DI U PT P3 L L A J L A M ON G A N T A H U N 2 0 2 3
 II-16

6) tabrak belakang-belakang,
7) tabrak benda tetap di badan jalan,
8) kecelakaan sendiri / lepas kendali.
c. who: Keterlibatan pengguna jalan
Keterlibatan pengguna jalan di dalam kecelakaan di kelompokkan
sesuai dengan tipe pengguna jalan atau tipe kendaraan seperti yang termuat
di dalam formulir data kecelakaan atau Sistem-3L, antara lain:
1) pejalan kaki,
2) mobil penumpang umum,
3) mobil angkutan barang,
4) bus,
5) sepeda motor,
6) kendaraan tak bermotor (sepeda, becak, kereta dorong, dsb)
d. where: Lokasi kejadian
Lokasi kejadian kecelakaan atau yang dikenal dengan tempat kejadian
perkara (TKP) mengacu kepada lingkungan lokasi kecelakaan seperti:
1) lingkungan permukiman,
2) lingkungan perkantoran atau sekolah,
3) lingkungan tempat perbelanjaan,
4) lingkungan pedesaan,
5) lingkungan pengembangan, dsb.
e. when: Waktu kejadian kecelakaan
Waktu kejadian kecelakaan dapat ditinjau dari kondisi penerangan di
TKP atau jam kejadian kecelakaan.
1) ditinjau dari kondisi penerangan, waktu kejadian dibagi atas:
a) malam gelap / tidak ada penerangan,
b) malam ada penerangan,
c) siang terang,
d) siang gelap (hujan, berkabut, asap),
e) subuh atau senja.

I D E N T I F I K A S I D A N I N V E N T A RI S A S I L OK A S I RA W A N K E C E L A K A A N D A N
PE N A N G A N A N D A E RA H R A W A N KE C E L A KA A N L A L U L I N T A S ( BL A C KS P OT ) CV. TRIWIRA JASATAMA
RU A S J A L A N P R OV I N S I DI U PT P3 L L A J L A M ON G A N T A H U N 2 0 2 3
 II-17

2) ditinjau dari jam kejadian mengacu kepada periode waktu yang terdapat
pada formulir data kecelakaan.
f. how: Kejadian kecelakaan
Suatu kecelakaan lalu lintas terjadi pada dasarnya didahului oleh suatu
manuver pergerakan tertentu. Tipikal manuver pergerakan kendaraan
mengacu kepada formulir data kecelakaan, antara lain:
1) gerak lurus,
2) memotong atau menyiap kendaraan lain,
3) berbelok (kiri atau kanan),
4) berputar arah,
5) berhenti (mendadak, menaik-turunkan penumpang),
6) keluar masuk tempat parkir,
7) bergerak terlalu lambat, dsb.
2. Teknik analisis
Analisis data kecelakaan dilakukan dengan memanfaatkan analisis
diagram tongkat (stick diagram analysis) dari Sistem-3L seperti ditunjukkan
pada Lampiran J. Analisis diagram tongkat ini merupakan detail analisis dari
suatu lokasi kecelakaan yang bermanfaat untuk mengelompokkan tipikal
kecelakaan yang sejenis. Analisis diagram tongkat ini juga dapat mengkaitkan
antara satu faktor dengan faktor lainnya, sehingga diperoleh faktor-faktor yang
signifikan. Untuk memanfaatkan analisis diagram tongkat ini, terlebih dahulu
disesuaikan dengan arah penyelidikan. Oleh karena itu, item-item yang
dimasukkan ke dalam diagram tongkat disesuaikan dengan item-item yang
akan diselidiki. Diagram tongkat dapat dimodifikasi sesuai kebutuhan.
Biasanya diagram tongkat memuat maksimum 15 item data dengan
menggunakan simbol-simbol tertentu (Lampiran-Q).
3. Analisis statistik
Analisis statistik dimanfaatkan untuk melihat sejauh mana suatu tipe
kecelakaan yang dianggap dominan pada suatu lokasi kecelakaan akan berbeda
nyata dengan kondisi kecelakaan di suatu perkotaan atau ruas jalan. Uji statistik

I D E N T I F I K A S I D A N I N V E N T A RI S A S I L OK A S I RA W A N K E C E L A K A A N D A N
PE N A N G A N A N D A E RA H R A W A N KE C E L A KA A N L A L U L I N T A S ( BL A C KS P OT ) CV. TRIWIRA JASATAMA
RU A S J A L A N P R OV I N S I DI U PT P3 L L A J L A M ON G A N T A H U N 2 0 2 3
 II-18

yang dapat dimanfaatkan untuk ini adalah Uji-Chi Kuadrat atau Uji-Normal.
Teknik analisis statistik :
a. Variabel: tentukan variabel / tipe kecelakaan sejenis baik untuk lokasi yang
diamati (site) maupun untuk keseluruhan lokasi diluar lokasi yang ditinjau
(control).
b. Hipotesis: buat suatu pernyataan dengan asumsi-asumsi untuk menguji
adanya persamaan atau perbedaan dari kondisi site dengan control, dengan
hipotesis nol (Ho) dan alternatifnya (Hi) sebagai berikut :
Ho : tidak terdapat perbedaan yang berarti antara jumlah angka kecelakaan
pada grup kecelakaan pada suatu lokasi rawan (site) dengan kelompok
tipikal kecelakaan yang sejenis pada ruas jalan atau pada suatu area
(control) secara umum,
Hi : terdapat perbedaan yang berarti,
c. Hitung nilai observasi Chi-kuadrad atau nilai Z:
1) Uji-Chi Kuadrat
Nilai obervasi diperoleh dengan perhitungan Chi-kuadrat yang
mengacu kepada tabel kontingensi 2x2 seperti pada contoh pada tabel
berikut:
Tabel 2.1
Tabel Kontingensi 2x2

I D E N T I F I K A S I D A N I N V E N T A RI S A S I L OK A S I RA W A N K E C E L A K A A N D A N
PE N A N G A N A N D A E RA H R A W A N KE C E L A KA A N L A L U L I N T A S ( BL A C KS P OT ) CV. TRIWIRA JASATAMA
RU A S J A L A N P R OV I N S I DI U PT P3 L L A J L A M ON G A N T A H U N 2 0 2 3
 II-19

2) Uji Normal
Uji Z atau distribusi normal ini pada prinsipnya sama dengan
penggunaan uji Chi-kuadrat, dalam hal ini nilai proporsinya yang lebih
ditekankan dari pada nilai nominalnya. Uji Z ini akan membandingkan
nilai proporsi suatu kasus sampel pada suatu lokasi (site) dengan
proporsi kasus yang sama dalam suatu ruas jalan (control).
Nilai observasi Z-nya diberikan dengan rumus :

d. Signifikansi pengujian
Signifikansi uji statistik diperoleh dengan membandingkan nilai observasi
dengan nilai tabel dengan tingkat siginifikansi α tertentu pada Lampiran-O
untuk uji Chikuadrad dan Lampiran P untuk Uji-Normal.
1) Bila nilai observasi > dari nilai tabel, maka hipotesis menolak Ho dan
menerima Hi. Dengan pengertian terdapat perbedaan yang berarti
antara jumlah angka kecelakaan pada grup kecelakaan pada suatu lokasi
rawan (site) dengan kelompok tipikal kecelakaan yang sejenis pada ruas
jalan atau pada suatu area (control) secara umum.
2) Bila nilai observasi < atau sama dengan nilai tabel, maka hipotesis
menerima Ho dan menolak Hi. Dengan pengertian tidak terdapat
perbedaan yang berarti antara jumlah angka kecelakaan pada
grup kecelakaan pada suatu lokasi rawan (site) dengan kelompok
tipikal kecelakaan yang sejenis pada ruas jalan atau pada suatu
area (control) secara umum.
e. Interpretasinya tingkat siginifikansi dari hasil uji statistik ditunjukkan
seperti pada tabel berikut.

I D E N T I F I K A S I D A N I N V E N T A RI S A S I L OK A S I RA W A N K E C E L A K A A N D A N
PE N A N G A N A N D A E RA H R A W A N KE C E L A KA A N L A L U L I N T A S ( BL A C KS P OT ) CV. TRIWIRA JASATAMA
RU A S J A L A N P R OV I N S I DI U PT P3 L L A J L A M ON G A N T A H U N 2 0 2 3
 II-20

Tabel 2.2
Interpretasi Tingkat Signifikansi dan Tingkat Konfidensi

2.2.8.4 Situasi kecelakaan dan usulan penanganan

Kondisi kecelakaan dan usulan penanganan lokasi kecelakaan baik untuk
jalan perkotaan maupun jalan antar kota seperti diberikan pada ketiga tabel berikut,
merupakan usulan-usulan penanganan berdasarkan penyebab kecelakaan yang
diadop dari berbagai literatur.
Tabel 2.3
Situasi Kecelakaan Secara Umum dan Usulan Penanganan

I D E N T I F I K A S I D A N I N V E N T A RI S A S I L OK A S I RA W A N K E C E L A K A A N D A N
PE N A N G A N A N D A E RA H R A W A N KE C E L A KA A N L A L U L I N T A S ( BL A C KS P OT ) CV. TRIWIRA JASATAMA
RU A S J A L A N P R OV I N S I DI U PT P3 L L A J L A M ON G A N T A H U N 2 0 2 3
 II-21

Tabel 2.4
Situasi Kecelakaan Ruas Jalan Perkotaan dan Usulan Penanganan
Persimpangan

Tabel 2.5
Situasi Kecelakaan Ruas Jalan Perkotaan dan Usulan Penanganan
Ruas Jalan

I D E N T I F I K A S I D A N I N V E N T A RI S A S I L OK A S I RA W A N K E C E L A K A A N D A N
PE N A N G A N A N D A E RA H R A W A N KE C E L A KA A N L A L U L I N T A S ( BL A C KS P OT ) CV. TRIWIRA JASATAMA
RU A S J A L A N P R OV I N S I DI U PT P3 L L A J L A M ON G A N T A H U N 2 0 2 3
 II-22

Tabel 2.6
Situasi Kecelakaan Ruas Jalan Antar Kota dan Usulan Penanganan

2.2.8.5 Teknik penanganan dan tingkat pengurangan kecelakaan

Penanganan lokasi kecelakaan dengan tingkat pengurangan untuk ruas jalan
perkotaan dan ruas jalan antar kota, seperti diberikan pada kedua tabel berikut,
merupakan teknik penanganan lokasi kecelakaan dan tingkat penanganan yang
diadop dari berbagai literatur.

I D E N T I F I K A S I D A N I N V E N T A RI S A S I L OK A S I RA W A N K E C E L A K A A N D A N
PE N A N G A N A N D A E RA H R A W A N KE C E L A KA A N L A L U L I N T A S ( BL A C KS P OT ) CV. TRIWIRA JASATAMA
RU A S J A L A N P R OV I N S I DI U PT P3 L L A J L A M ON G A N T A H U N 2 0 2 3
 II-23

Tabel 2.7
Teknik Penanganan dan Tingkat Pengurangan Kecelakaan
Jalan Perkotaan

I D E N T I F I K A S I D A N I N V E N T A RI S A S I L OK A S I RA W A N K E C E L A K A A N D A N
PE N A N G A N A N D A E RA H R A W A N KE C E L A KA A N L A L U L I N T A S ( BL A C KS P OT ) CV. TRIWIRA JASATAMA
RU A S J A L A N P R OV I N S I DI U PT P3 L L A J L A M ON G A N T A H U N 2 0 2 3
 II-24

Tabel 2.8
Teknik Penanganan dan Tingkat Pengurangan Kecelakaan Jalan Antar Kota

I D E N T I F I K A S I D A N I N V E N T A RI S A S I L OK A S I RA W A N K E C E L A K A A N D A N
PE N A N G A N A N D A E RA H R A W A N KE C E L A KA A N L A L U L I N T A S ( BL A C KS P OT ) CV. TRIWIRA JASATAMA
RU A S J A L A N P R OV I N S I DI U PT P3 L L A J L A M ON G A N T A H U N 2 0 2 3