BUSHOR-1476; TIDAK.

dari Halaman 9Cakrawala Bisnis (2018) xxx,

xxx—xxx

Tersedia online diwww.sciencedirect.com

Sains Langsung
www.elsevier.com/locate/bushor

Mengintegrasikan manajemen aset siklus

hidup di sektor publik
Joseph M. Giglio, John H. Friar, William F. Crittenden*

Sekolah Bisnis D'Amore-McKim, Universitas Northeastern, 360 Huntington Avenue, Boston, MA 02115, AS
Selain itu, pemeliharaan yang tertunda secara signifikan
meningkatkan total biaya yang terkait dengan perbaikan
atau penggantian. Manajemen aset siklus hidup harus
digunakan di sektor publik untuk mengelola aset berskala
KATA KUNCI besar seperti infrastruktur transportasi dengan cara yang
Aset siklus hidup hemat biaya. Namun, pemerintah negara bagian hanya
pengelolaan; mempunyai sedikit insentif untuk melakukan pemeliharaan
Sektor publik proaktif. Untuk mengatasi simpanan investasi modal
infrastruktur; infrastruktur, khususnya di bidang transportasi, prioritas
Angkutan pemerintah perlu dibarengi dengan akuntabilitas ekonomi
infrastruktur; jangka panjang. Selain itu, mekanisme pendanaan dan
Privasi Umum pelaporan keuangan harus diciptakan untuk memastikan
kemitraan keputusan pengelolaan aset siklus hidup yang efektif dan
efisien. Kapal mitra pemerintah-swasta (KPS) juga perlu
dikembangkan untuk membantu mengatasi kekurangan
infrastruktur regional.
# 2018 Sekolah Bisnis Kelley, Universitas Indiana.
Diterbitkan oleh Elsevier Inc. Hak cipta dilindungi
undang-undang.

* Penulis yang sesuai

Abstrak Manajemen siklus hidup aset sangat penting
untuk pemeliharaan yang hemat biaya dan kelangsungan
ekonomi jangka panjang. Infrastruktur yang dipelihara
dengan baik memberikan keuntungan ekonomi yang
signifikan. Mengabaikan pemeliharaan akan menurunkan
produktivitas dan membebankan biaya pada pengguna.
 Manajemen siklus hidup infrastruktur sangatlah
penting
untuk semua aset sektor publik. Infrastruktur sektor
publik
masa depan didefinisikan secara luas untuk
mencakup aset modal
mempengaruhi air, sanitasi, perlindungan lingkungan
Alamat email:j.giglio@northeastern.edu(JM
Giglio),j.friar@northeastern.edu(J.H. Friar),
w.crittenden@northeastern.edu(W.F.

Crittenden)https://doi.org/10.1016/j.bushor.2018.

03.005

tion, pendidikan, dan transportasi. Penekanannya

harus diberikan pada memastikan bahwa aset
modal publik dijaga dan dipelihara untuk mencapai
tujuan tersebut
1. Infrastruktur sektor publik

0007-6813/# 2018 Sekolah Bisnis Kelley, Universitas Indiana. Diterbitkan oleh Elsevier Inc. Hak cipta dilindungi undang-undang.

BUSHOR-1476; TIDAK. dari Halaman 92 J.M. Giglio dkk.

pembuangan dan rekonstruksi (Wessel & Olson,
kontribusi ekonomi dan sosial mereka yang efektif 2017). Selain itu, dampak lingkungan akibat
dan efisien. Kurangnya investasi dalam buruknya infrastruktur transportasi, meskipun
pemeliharaan infrastruktur transportasi
kurang diteliti, diperkirakan cukup signifikan.
menggambarkan kegagalan dalam menyediakan Manajemen aset siklus hidup telah digunakan
manajemen siklus hidup dan mengabaikan nilai oleh sektor swasta untuk mengelola aset dengan
penuh dari aset-aset tersebut. masa manfaat yang panjang, namun lembaga
pemerintah belum siap mengadopsi pendekatan
ini. Hal ini menyebabkan tidak memadainya
2. Prasarana transportasi perbaikan dan pemeliharaan infrastruktur,
khususnya infrastruktur transportasi, di AS dan di
Investasi dan inovasi yang berkelanjutan banyak negara lainnya. Menurut aDepartemen
meningkatkan daya saing nasional dan Transportasi AS (2015)Laporan tersebut
meningkatkan standar hidup. Kualitas infrastruktur menyebutkan bahwa jalan dan jembatan di AS
transportasi yang ada dipandang sebagai landasan menghadapi simpanan investasi modal sebesar
penting bagi investasi produktif. Pemerintah di $836 miliar pada tahun 2015. Meskipun terdapat
seluruh dunia menunjukkan fokus baru pada upaya untuk membuat lembaga pemerintah
stimulus fiskal melalui investasi infrastruktur mengelola pemeliharaan infrastruktur dengan lebih
transportasi (PwC, 2017). Namun, sistem baik, sebagian besar upaya tersebut gagal. Dalam
transportasi dapat dengan cepat kehilangan artikel ini, kami menjelaskan beberapa cara untuk
nilainya jika tidak dipelihara. Pengeluaran menerapkan disiplin manajemen aset pada
pemeliharaan mencakup perbaikan dan berbagai lembaga yang mengelola infrastruktur
pengoperasian jalan, jembatan, saluran air, dan transportasi kita. Sebelum kami menjelaskan faktor
sistem transit yang ada secara aman. pendorongnya, penting untuk menjelaskan
Mengabaikan pemeliharaan menyebabkan upaya-upaya sebelumnya untuk membawa
produktivitas lebih rendah. manajemen aset siklus hidup ke dalam sektor
Dalam jangka pendek, infrastruktur transportasi publik dan menganalisis mengapa hal ini belum
yang tidak dirawat dengan baik akan menimbulkan diterapkan secara luas.
biaya (misalnya penundaan, kerusakan kendaraan,
kebutuhan pengemasan yang lebih besar) pada
pengguna. Dalam jangka panjang, kurangnya 3. Manajemen aset siklus hidup
pemeliharaan akan meningkatkan biaya

Manajemen aset siklus hidup didefinisikan sebagai
kombinasi manajemen, keuangan, ekonomi, teknik,
dan praktik lain yang diterapkan secara
keseluruhan.
siklus hidup aset fisik untuk memberikan tingkat
layanan yang diperlukan bagi pelanggan saat ini
dan masa depan dengan cara yang paling hemat
biaya (Grup NAMS, 2006). Manajemen aset siklus
hidup mewakili pendekatan sistematik dan holistik
terhadap pengembangan dan pelestarian aset
yang memastikan kinerja layanan maksimal
dengan biaya siklus hidup minimum (Administrasi
Jalan Raya Federal, 2000; Lemer, 1999).
Manajemen aset mendorong manajer untuk
mempertimbangkan trade-off antara pemeliharaan
yang ditangguhkan dan pemeliharaan preventif,
antara perbaikan jangka pendek dan solusi jangka
panjang, dan antara biaya saat ini dan manfaat di
masa depan (Shewan & Kovacs, 1995).
Sektor swasta telah menggunakan manajemen
aset siklus hidup untuk mengelola aset berskala
besar dengan cara yang hemat biaya untuk
operasional seperti pembangkit listrik, platform
pengeboran minyak, dan kilang, yang sebagian
besar bernilai miliaran dolar. Aset dan fasilitas
berskala besar tersebut dimaksudkan untuk
bertahan antara 25 hingga 99 tahun.
Mempertahankan kondisi perbaikan yang baik
sepanjang masa pakai aset ini bergantung pada
kualitas desain dan konstruksi, sifat proaktif dari
pemeliharaan dan pembaruan, serta rehabilitasi
fitur-fitur penting yang tepat waktu. Jika diterapkan
dengan benar, prinsip-prinsip manajemen aset
akan mempengaruhi seluruh aspek siklus hidup,
termasuk perencanaan, desain, konstruksi,
BUSHOR-1476; TIDAK. dari Halaman 9Mengintegrasikan
Gambar 1. Fase berurutan dari manajemen aset siklus
hidup
Perencanaan Pembuangan
Operasi Pemeliharaan
pemeliharaan, rehabilitasi, dan
pembuangan/pendaurulangan atau penggantian.
Hal ini ditunjukkan dalamGambar 1. Sebagian
besar penghargaan atas kepentingan sektor
swasta dan penggunaan prinsip-prinsip
manajemen aset dapat dikaitkan dengan
konsekuensi buruk dari kegagalan aset dalam hal
hilangnya pendapatan dan keuntungan.
Beberapa penelitian mendukung investasi
infrastruktur sebagai pendukung pertumbuhan
produktivitas. Sebuah studi olehDana Moneter
Internasional (2014)menemukan bahwa investasi
infrastruktur meningkatkan output perekonomian
dalam jangka pendek dan panjang. Infrastruktur
transportasi telah meningkatkan efisiensi dan
keandalan bisnis (PwC, 2017). Infrastruktur
transportasi yang kuat juga menarik investasi asing
dalam kegiatan produktif. Daerah-daerah telah
mengalami peningkatan lapangan kerja, terutama
pada posisi pekerja kerah biru yang padat karya
karena investasi pemeliharaan infrastruktur
transportasi yang sedang berlangsung. Emisi
karbon dari keterlambatan dan kerusakan
kendaraan dapat dimitigasi dengan infrastruktur
yang terpelihara dengan baik. BerdasarkanBank
Dunia (1979, 2005, 2007)Berdasarkan laporan,
keuntungan investasi pemeliharaan infrastruktur
transportasi hampir dua kali lipat dibandingkan
proyek konstruksi baru. Besarnya belanja
pemeliharaan infrastruktur transportasi
meningkatkan laju pertumbuhan suatu negara.
Perhatian politik enggan diberikan pada konsep
manajemen aset siklus hidup karena diterapkan
pada sektor publik berskala besar dan berjangka
panjang.
manajemen aset siklus hidup di sektor publik3
aset infrastruktur seperti jalan raya, jembatan,
bendungan, dan bandara. Sayangnya, pengelola
sistem jalan raya negara kita, lembaga transportasi
negara bagian dan lokal, tidak menyadari risiko
penundaan pemeliharaan selama bertahun-tahun
karena jalan raya negara tersebut masih dalam
kondisi yang relatif baik dan sebagian besar
berfungsi. Selain itu, tidak ada risiko keuangan
jangka pendek yang dirasakan, karena pajak
bahan bakar kendaraan menghasilkan pendanaan
yang cukup untuk menjaga sistem tetap berjalan.
Sebaliknya, industri tol mengenakan biaya untuk
menggunakan fasilitasnya karena fasilitas tersebut
dibiayai oleh obligasi disertai dengan perjanjian
yang mewajibkan upaya pelestarian yang memadai
untuk menjaga fasilitas dalam kondisi baik.
 Di A.S., beberapa faktor bersatu untuk
mendorong penerapan prinsip-prinsip manajemen
aset siklus hidup pada infrastruktur dan,
khususnya, Sistem Jalan Raya Federal. Mereka
termasuk:
1. Dukungan legislatif terhadap pengelolaan aset;
2. Persyaratan pelaporan keuangan yang berkaitan
dengan manajemen yang ditetapkan; Dan
3. Pengaruh Dewan Standar Akuntansi
Pemerintahan (GASB) 34 terhadap penerapan
manajemen aset.
3.1. Dorongan legislatif untuk menerapkan
manajemen aset pada infrastruktur jalan
raya
Pengesahan Undang-Undang Efisiensi
Transportasi Permukaan Antarmoda (ISTEA) tahun
1991 mengamanatkan pengembangan enam
sistem manajemen untuk digunakan oleh
departemen transportasi negara bagian (DOT)
untuk
memastikan bahwa infrastruktur transportasi akan
dikelola dan dipelihara secara efektif dan
beroperasi seefisien mungkin. Namun, hanya dua
dari sistem yang diamanatkan ini yang benar-benar
dikembangkan: pengelolaan perkerasan jalan dan
pengelolaan jembatan. Mereka dimaksudkan untuk
melacak kondisi aset mengenai kebutuhan
operasional, pemeliharaan, keselamatan,
perbaikan, dan penggantian fasilitas-fasilitas ini
dan memberikan masukan pada perencanaan
transportasi dan proses pengembangan program
untuk memastikan kelangsungan
kelangsungannya. Empat aspek 3.3. Pengaruh GASB 34 dalam
lainnya–—manajemen fasilitas angkutan umum, penerapan manajemen aset
manajemen antar moda, manajemen kemacetan,
dan manajemen keselamatan–—berorientasi pada Pada tahun 2004, Badan Riset Transportasi
memastikan kinerja jaringan transportasi yang mengeluarkan laporan yang mensurvei status
efisien dan menjadikan pengembangan dan kepatuhan
integrasi sistem manajemen sebagai bagian
BUSHOR-1476; TIDAK. dari Halaman 94 J.M. Giglio dkk.
GASB 34 di antara 50 DOT negara bagian,
ditambah agen transportasi di Washington, D.C.
dan Puerto Rico (NCHRP, 2004). Studi ini
menemukan bahwa hanya 21 dari 52 instansi
transportasi yang diteliti telah mengadopsi
pendekatan yang dimodifikasi yang memerlukan
penerapan prinsip, praktik, dan sistem manajemen
aset untuk melaporkan infrastruktur transportasi
mereka. Sisanya, 31 lembaga memilih pendekatan
penyusutan dalam pelaporan. Alasan penggunaan
metode penyusutan antara lain sebagai berikut:
penting dari keseluruhan proses perencanaan
transportasi. Kongres mencabut mandat untuk
empat sistem lainnya karena kurangnya definisi
mengenai maksud atau ruang lingkupnya, dan
kemudian mencabut dua sistem lainnya. Namun,
Administrasi Jalan Raya Federal terus mendukung
dua sistem manajemen aset yang dikembangkan
melalui pelatihan dan bantuan teknis.
3.2. Dorongan pelaporan keuangan untuk
manajemen aset
Dorongan besar kedua bagi manajemen aset
adalah keputusan Dewan Standar Akuntansi
Pemerintahan (GASB) untuk menyetujui
Pernyataan Nomor 34 (GASB, 1999). Standar ini,
yang biasa disebut GASB 34, menetapkan
persyaratan bahwa aset infrastruktur diakui dalam
laporan keuangan tahunan negara bagian dan
pemerintah daerah yang memiliki fasilitas jangka
panjang tersebut. Berdasarkan GASB 34, lembaga
publik seperti DOT negara bagian dapat
menentukan nilai aset infrastruktur mereka saat ini
untuk tujuan pelaporan dalam laporan keuangan
tahunan mereka hanya berdasarkan nilai aset yang
dapat disusutkan pada saat pelaporan.
Alternatifnya, GASB 34 mengizinkan
lembaga-lembaga ini untuk menggunakan
pendekatan yang dimodifikasi yang mengakui
dampak manajemen aset siklus hidup terhadap
masa pakai efektif dan nilai kini aset-aset ini.
Persyaratan pelaporan infrastruktur GASB 34 ini
menghasilkan meningkatnya minat untuk
memahami manajemen aset dan bagaimana hal
tersebut dapat digunakan untuk mengelola
peningkatan biaya infrastruktur dengan lebih baik.
Lebih sederhana untuk diterapkan;
Pejabat keuangan negara bagian dan lembaga
lebih memahami pendekatan depresiasi;
Kesulitan dalam memperkirakan biaya untuk
mencapai target kondisi yang ditentukan untuk
kelas aset infrastruktur yang dilaporkan;
Persyaratan dan kewajiban tambahan terkait
dengan pendekatan yang dimodifikasi;

Lebih mudah untuk menggambarkan pengelolaan
aset infrastruktur yang dikelola lembaga tersebut
dengan risiko yang lebih kecil terhadap tingkat
pendanaan di masa depan;
Kekhawatiran bahwa pendekatan yang
dimodifikasi mungkin membahayakan tingkat
pendanaan di masa depan jika kondisi aset yang
dilaporkan jauh melebihi target kinerja yang
ditetapkan; Dan
Kekhawatiran bahwa pelaporan kondisi aset yang
jujur ​dengan menggunakan pendekatan yang
dimodifikasi mungkin menunjukkan bahwa
lembaga tersebut tidak menjaga aset
infrastrukturnya dengan hati-hati.
Intinya, sebagian besar DOT di negara bagian
tersebut beralih dari pendekatan pelaporan yang
menggunakan manajemen aset untuk memberikan
mereka informasi dan alat yang lebih baik untuk
mengelola aset infrastruktur mereka dengan lebih
hemat biaya selama siklus hidup mereka.
Sebaliknya, mereka memilih pendekatan yang
lebih mudah dan menghindari pengungkapan
kondisi sebenarnya dan sisa masa pakai fasilitas
infrastruktur transportasi mereka.
Beberapa lembaga yang memilih pendekatan
yang dimodifikasi akhirnya mengembangkan target
kondisi yang sama atau jauh lebih rendah
dibandingkan kondisi aset infrastruktur mereka
saat ini, sehingga memudahkan untuk
menunjukkan kepatuhan setiap tahun terhadap
hasil penilaian kondisi. Dalam kebanyakan kasus,
mematuhi GASB 34 berarti mencegah
penambangan biaya historis aset
mereka–—melihat ke belakang, bukan ke depan.
Banyak dari negara bagian ini
juga mengalami kesulitan dalam memperkirakan
biaya atau tingkat upaya untuk menjaga kondisi
aset infrastruktur mereka (terutama jalan dan
jembatan). Oleh karena itu, sebagian besar agen
transportasi AS memutuskan untuk melewatkan
kesempatan untuk menerapkan program
manajemen aset dengan menggunakan
pendekatan modifikasi yang diizinkan oleh GASB
34 dan sebagai gantinya memilih pendekatan
penyusutan terhadap pelaporan keuangan aset
infrastruktur. Meskipun ada upaya terus-menerus
untuk mengembangkan basis pengetahuan
manajemen aset di negara ini dan untuk
mempromosikan penerapannya yang lebih luas
oleh pengelola aset infrastruktur publik,
penerapannya masih terbatas.
4. Kurangnya insentif untuk
memanfaatkan manajemen aset siklus
hidup
Kondisi yang memprihatinkan pada sebagian besar
infrastruktur publik di negara ini disebabkan oleh
kegagalan lembaga-lembaga pemerintah dalam
mengelola aset-aset tersebut secara memadai
selama masa kerja mereka. Pejabat publik
mungkin cenderung menunda pemeliharaan
infrastruktur, karena jangka waktu aset-aset
tersebut menunjukkan dampak permanen dari
penundaan pemeliharaan mungkin jauh lebih lama
dibandingkan dengan masa jabatan pejabat
tersebut.
Manajemen aset siklus hidup tidak diprioritaskan
karena sejumlah alasan. Pejabat terpilih merasa
lebih mudah untuk menerbitkan utang baru atau
mengamankan dolar federal untuk menggantikan
suatu aset daripada mempertahankannya.
Pembangunan aset baru mempunyai konstituen
politik yang kuat di sebagian besar yurisdiksi politik
(misalnya, berbagai organisasi perdagangan
konstruksi), sedangkan pemeliharaan mempunyai
dukungan politik yang lemah. Demikian pula,
media memberi perhatian pada proyek-proyek baru
dibandingkan pemeliharaan rutin.
Program jalan raya federal berfokus pada
pengembangan dan konstruksi infrastruktur selama
lebih dari 40 tahun dan sebagian besar
mengabaikan pemeliharaan dan pelestarian jangka
panjang. Undang-Undang Jalan Raya Bantuan
Federal tahun 1956 menetapkan pola pembiayaan
jalan raya dengan menetapkan rencana bayar
sesuai pemakaian yang menempatkan penerimaan
pajak cukai federal atas bahan bakar, ban, dan truk
ke dalam Dana Perwalian Jalan Raya Federal
untuk membayar biaya tersebut. Sistem Jalan
Raya Antar Negara Bagian. Dana yang dihasilkan
dibayarkan kembali ke negara bagian setelah
proyek jalan raya yang memenuhi syarat
diselesaikan. Program awal menyediakan dana
federal yang cukup untuk menutupi sebagian besar
biaya pembangunan sistem.
Dana federal dibatasi untuk membayar biaya
modal yang terkait dengan perancangan dan
pembangunan jalan raya terstate dan bagian lain
dari Sistem Jalan Raya Nasional. Pajak bahan
bakar negara bagian dan lokal, biaya registrasi
kendaraan bermotor, dan biaya SIM digunakan
untuk mencocokkan dana federal yang tersedia
untuk pembangunan baru. Selama 2 dekade
pertama program ini,
 BUSHOR-1476; TIDAK. dari Halaman 9Mengintegrasikan manajemen aset siklus hidup di sektor publik5
hasil dari Federal Highway Trust Fund hanya dapat
digunakan untuk konstruksi baru, dengan
persyaratan kecocokan 5%—10% dari pemerintah
negara bagian dan lokal. Selain itu, pemerintah
tersebut diharuskan membayar seluruh
pemeliharaan atau rehabilitasi Sistem Jalan Raya
Nasional. Sayangnya, tingkat yang diamanatkan
tidak ditentukan. Hal ini menciptakan bias yang
kuat dan melekat terhadap proyek ibu kota baru,
dimana lembaga transportasi negara bagian dan
lokal membatasi upaya pemeliharaan untuk
melestarikan sumber daya lokal.
Menunda upaya pemeliharaan dan pelestarian
jalan dan jembatan menyebabkan kerusakan dini
pada infrastruktur jalan raya negara. Badan-badan
transportasi negara bagian berasumsi bahwa dana
federal yang memadai pada akhirnya akan tersedia
untuk membantu membiayai rehabilitasi dan
penggantian aset-aset tersebut. Pada dasarnya,
upaya lokal untuk memanfaatkan pendanaan
federal untuk proyek-proyek modal jalan raya yang
dijelaskan di atas menutupi konsekuensi jangka
panjang yang berbahaya dari penundaan
pemeliharaan.
Pada pertengahan tahun 1970an dan 1980an,
Kongres mengakui meningkatnya biaya perbaikan
jalan. Undang-undang federal diberlakukan untuk
membantu mendanai dan memelihara jalan raya
antar negara bagian dalam kondisi baik. Pelapisan
ulang, rehabilitasi, dan rekonstruksi ditambahkan
ke dalam daftar kegiatan yang memenuhi syarat
pendanaan federal yang bertujuan untuk
memperpanjang umur sistem jalan raya nasional,
dengan fokus khusus pada rehabilitasi dan
penggantian jembatan. Pada tahun 1983, Kongres
secara signifikan meningkatkan pajak bahan bakar
federal sekaligus mengurangi bagian federal atas
biaya proyek jalan raya tertentu.
Kurangnya akuntabilitas lembaga-lembaga
negara bagian dan lokal terhadap aset-aset
infrastruktur menyebabkan kerusakan dini. Dengan
fokus tunggal pada pemrograman proyek modal
untuk memastikan komitmen semua dana federal
yang tersedia, setelah tahap pengembangan
proyek selesai, pejabat jalan raya negara bagian
mengalihkan perhatian mereka ke proyek modal
berikutnya. Selain itu, pemerintah negara bagian
dan lokal dapat menghilangkan aset infrastruktur
jalan raya dari neraca keuangan mereka karena
tidak ada mekanisme untuk meminta
pertanggungjawaban pemerintah negara bagian
atau lokal atas cara mereka memelihara atau
melestarikan aset-aset penting ini. Tanpa harus
menunjukkan konsekuensi dari penundaan
pemeliharaan, pemerintah negara bagian dan lokal
dapat berhemat dalam memelihara aset
infrastruktur jalan raya sambil menunggu
pembayaran di masa depan dari Federal Highway
Trust Fund.
Salah satu contoh bahaya dari pendekatan
jangka pendek ini adalah Jembatan Longfellow,
yang membentang di Sungai Charles di
Massachusetts dan menghubungkan Boston ke
negara tetangga, Cambridge. Sebuah penelitian
yang diterbitkan oleh Pioneer Institute, sebuah
lembaga pemikir yang berbasis di Boston,
menemukan bahwa pembayar pajak akan
menghemat lebih dari $80 juta jika negara bagian
melakukan pemeliharaan rutin pada jembatan
tersebut daripada membiarkannya rusak
(Westerling & Poftak, 2007).
4.1. Perkiraan pendanaan
Meskipun pendanaan pemerintah untuk
infrastruktur transportasi meningkat, sumber daya
publik yang tersedia diperkirakan tidak cukup untuk
memenuhi kebutuhan tersebut. Hal ini terutama
terjadi mengingat keengganan Kongres untuk
menaikkan pajak bahan bakar kendaraan
bermotor, yang tetap sebesar 18,4 sen per galon
untuk mobil sejak tahun 1991 dan 24,4 sen per
galon untuk truk sejak tahun 1997. Peralihan ke
kendaraan listrik akan memperburuk kekurangan
pendanaan. Setelah tahun 2020, Kongres dan
Gedung Putih sekali lagi akan menghadapi
kemungkinan perlunya penggantian anggaran yang
jauh lebih besar untuk menjaga agar dana
perwalian transportasi tetap mampu membayar
utang kecuali jika ada perubahan yang dilakukan
terhadap pajak bahan bakar atau sumber
pendanaan signifikan lainnya yang teridentifikasi.
Setelah 40 tahun, permasalahan penundaan
pemeliharaan dan kurangnya sumber daya menjadi
semakin nyata, dengan hampir seluruh pendanaan
program jalan raya yang tersedia diarahkan untuk
upaya pemeliharaan dan rehabilitasi yang telah
lama tertunda untuk mencegah kegagalan sistem.
Hal ini menyebabkan hanya sedikit dana yang
tersedia untuk penggantian modal atau perluasan,
sehingga semakin menghambat pertumbuhan
ekonomi negara dan menghambat produktivitas
karena para komuter dan operator kendaraan
bermotor berjuang mengatasi kemacetan dan
penundaan perjalanan yang semakin meningkat.
5. Memanfaatkan kemitraan
publik-swasta untuk meningkatkan
pendanaan

Amerika Serikat, bersama dengan banyak negara
maju lainnya, mempunyai lingkungan bisnis yang
terkikis karena berbagai kelemahan, termasuk
kelemahan dalam infrastruktur transportasi.
Banyak di antaranya disebabkan oleh kebijakan
federal (Porter, Rivkin, Desai, & Raman, 2016).
Kita memerlukan kepemimpinan yang memadukan
prioritas pemerintah dengan akuntabilitas ekonomi
jangka panjang. Kita memerlukan penciptaan
mekanisme pendanaan untuk memastikan
keputusan pengelolaan aset siklus hidup yang
efektif dan efisien. Kami melihat kemitraan antara
dunia usaha dan pemerintah sebagai kekuatan
penting dalam mengatasi beberapa tantangan
yang dihadapi infrastruktur transportasi saat ini dan
penerapan manajemen aset siklus hidup. Para
BUSHOR-1476; TIDAK. dari Halaman 96 JM Giglio dkk.
modal investasi sektor. Pembiayaan infrastruktur
publik melalui kemitraan publik-swasta (KPS) akan
mengharuskan lembaga-lembaga negara bagian
dan lokal untuk secara radikal mengubah cara
pengadaan dan pengelolaan infrastruktur tersebut.
KPS adalah perjanjian kontrak antara lembaga
publik dan entitas sektor swasta. Melalui perjanjian
ini, keterampilan dan aset masing-masing sektor
(pemerintah dan swasta) dibagikan dalam
memberikan layanan atau fasilitas untuk digunakan
oleh masyarakat umum. Masing-masing pihak
berbagi potensi risiko dan manfaat dalam
pemberian layanan dan/atau fasilitas.
Munculnya KPS dalam bentuk konsesi jangka
panjang, perjanjian pembangunan bersama, atau
sarana kontrak lainnya menawarkan peluang
terbaik agar teknik manajemen aset diterapkan
secara efektif guna mengoptimalkan kinerja aset
infrastruktur utama di negara ini–—keduanya oleh
sponsor publik untuk fasilitas infrastruktur dan oleh
penyedia swasta untuk pembangunan infrastruktur,
pembiayaan, pengoperasian, dan layanan
pelestarian. Dengan memasukkan ukuran kinerja
aset, KPS mempunyai potensi untuk menyatukan
kelompok-kelompok berbeda yang terlibat dalam
mendukung program infrastruktur. Ini termasuk
personel keuangan, teknik, konstruksi,
pemeliharaan, dan operasi, yang secara tradisional
berfungsi secara independen satu sama lain.Tabel
1memberikan daftar kunci keberhasilan KPS
sebagaimana disediakan olehDewan Nasional
Kemitraan Pemerintah Swasta (2017).
Hal yang sering diabaikan dalam pembahasan
pembiayaan infrastruktur dan peran KPS adalah
bahwa perusahaan swasta diberi insentif untuk
menjaga aset tersebut dalam kondisi yang baik.
Setiap KPS mempunyai risiko bagi pihak swasta,
yang secara wajar mengharapkan adanya
pemimpin dunia usaha harus menyadari bahwa
merupakan kepentingan strategis mereka untuk
menggunakan pengaruh dan sumber daya mereka
guna membantu mengatasi kekurangan
infrastruktur di kawasan. Hal ini dapat mencakup
kolaborasi dengan industri, kelompok masyarakat,
dan lembaga pemerintah untuk memprioritaskan
pengeluaran. Hal ini juga dapat mencakup
mengingatkan media lokal dan mempublikasikan
kapan dan di mana pemeliharaan infrastruktur
tidak memadai.
Untuk menutup kekurangan pendanaan
infrastruktur publik yang diperkirakan akan terjadi,
dibutuhkan aliran pendapatan sektor publik yang
berkelanjutan dan ditambah dengan pendapatan
swasta
kompensasi karena menerima risiko tersebut. Oleh
karena itu, kemitraan yang dibangun harus
memberikan manfaat bagi kedua belah pihak.
Sering terjadi kesalahpahaman mengenai
kemitraan dan nilainya bagi masyarakat. Juru
bicara yang berpengetahuan luas dan komunikasi
rutin dengan kelompok kepentingan terkait dapat
meminimalkan kesalahpahaman.
Sejak akhir tahun 1980an, badan-badan publik
di negara-negara tertentu di luar negeri telah
mengembangkan dan menerapkan sistem
manajemen aset untuk aset-aset modal mereka
sebagai konsekuensi dari outsourcing pengelolaan
dan pengoperasian aset-aset tersebut (Sheffield,
2000). Yang umum di antara inisiatif-inisiatif ini
adalah pentingnya meminta pertanggungjawaban
kontraktor untuk menjaga aset dalam kondisi baik
selama masa kontrak. Perusahaan swasta dengan
aset infrastruktur besar cenderung menerapkan
teknik pemeliharaan preventif dan pelestarian
untuk memastikan bahwa fasilitas utama mereka
tetap dalam kondisi operasional terbaik dan tidak
rentan terhadap penghentian layanan yang tidak
terjadwal dan memakan biaya besar.
Tabel 1. Kemitraan pemerintah-swasta
Kunci keberhasilan kemitraan publik-swasta
(1) PEJUANG SEKTOR PUBLIK: Tokoh
masyarakat yang diakui harus berperan sebagai
pendukung proyek dan penggunaan KPS.
(2) LINGKUNGAN HUKUM: Harus ada landasan
hukum bagi pelaksanaan setiap kemitraan.
(3) ORGANISASI SEKTOR PUBLIK
STRUKTUR: Sektor publik harus memiliki tim
khusus untuk proyek KPS. Unit ini harus dilibatkan
mulai dari konseptualisasi hingga negosiasi, hingga
pemantauan akhir pelaksanaan kemitraan.

(4) KONTRAK RINCI: Perlu penjelasan rinci
mengenai tanggung jawab, risiko dan manfaat bagi
seluruh mitra. Kontrak harus mencakup metode
penyelesaian sengketa yang jelas.
(5) ALIRAN PENDAPATAN YANG DITETAPKAN
DENGAN JELAS: Harus ada aliran pendapatan
yang dapat diidentifikasi dan cukup untuk
menghentikan investasi ini dan memberikan tingkat
pengembalian yang dapat diterima selama jangka
waktu kemitraan.
(6) DUKUNGAN PEMANGKU
KEPENTINGAN: Penting untuk berkomunikasi
secara terbuka dan jujur ​dengan semua
pemangku kepentingan untuk meminimalkan
potensi penolakan terhadap pembentukan
kemitraan.
(7) PILIH MITRA ANDA DENGAN HATI-HATI: Nilai
terbaik (tidak selalu harga terendah) dalam suatu
kemitraan sangat penting dalam menjaga
hubungan jangka panjang yang merupakan inti dari
kemitraan yang sukses.
Sumber: Diadaptasi dariDewan Nasional Kemitraan
BUSHOR-1476; TIDAK. dari Halaman 9Mengintegrasikan
2. Menghapus keputusan pendanaan infrastruktur
dari ranah politik;
3. Pembentukan cadangan penyusutan wajib; Dan
4. Mewajibkan manajemen aset siklus hidup dalam
perjanjian obligasi.
6.1. Penguatan GASB 34
Pertama, memperkuat GASB 34. Saat ini,
infrastruktur publik senilai triliunan dolar umumnya
kurang terwakili dalam laporan keuangan
pemerintah negara bagian dan lokal. Akibatnya,
aset-aset ini dianggap sebagai biaya hangus (sunk
cost) yang menguras anggaran pemeliharaan
lembaga infrastruktur negara bagian dan daerah.
Sebaliknya, aset jalan raya harus dipandang
sebagai aset berwujud dengan nilai inheren yang
dapat digunakan untuk merangsang kegiatan
ekonomi tambahan. Konsekuensi potensial dari
GASB 34 mencakup pengurangan yang signifikan
dalam biaya jangka panjang program jalan raya
dan peluang pembiayaan inovatif untuk pembaruan
dan pembangunan infrastruktur jalan raya.
Yurisdiksi negara bagian dan lokal yang menyusun
pelaporannya berdasarkan kebutuhan pengelola
dan pengguna infrastruktur akan memperoleh
Pemerintah-Swasta (2017)
Dalam kasus KPS, manajemen aset siklus hidup
mempunyai tujuan yang berbeda-beda untuk setiap
mitra. Untuk sponsor publik fasilitas, manajemen
aset digunakan untuk menilai fasilitas, menyusun
persyaratan kontrak, dan memastikan akuntabilitas
kontraktor untuk mematuhi persyaratan ini selama
masa kontrak. Bagi mitra sektor swasta (anggota
tim konsesi, misalnya), manajemen aset
merupakan alat penting untuk menilai aset dan
mengelola pengelolaannya dengan cara yang
paling hemat biaya selama masa kontrak dan
mungkin juga selama umur layanan yang efektif.
dari aset tersebut.
6. Solusi infrastruktur yang inovatif
Karena kebutuhan perbaikan begitu besar dan
pemerintah tidak bisa lagi menyelesaikan
masalahnya sendiri, maka beberapa solusi inovatif
harus dipertimbangkan. Kami merekomendasikan:
1. Penguatan GASB 34;
manajemen aset siklus hidup di sektor publik7
manfaat yang signifikan dalam hal umur layanan
jalan raya yang lebih panjang, pengurangan biaya
penggantian, dan informasi yang lebih baik untuk
mengelola aset-aset penting ini.
6.2. Menghapus keputusan pendanaan
infrastruktur dari ranah politik
Kedua, menghapuskan keputusan pendanaan
infrastruktur dari ranah politik adalah salah satu
cara untuk memastikan bahwa aset-aset tersebut
dipelihara dengan baik. Pengelolaan aset
memberikan kesempatan kepada pemerintah
negara bagian dan lokal untuk menunjukkan
pengelolaan infrastruktur jalan raya mereka.
Pengelolaan aset juga memberikan dorongan
untuk membangun teknik inovatif untuk membiayai
pembangunan, pelestarian, dan dokumentasi
infrastruktur jalan raya. Manajemen aset siklus
hidup mempunyai peran penting dalam
menunjukkan pengelolaan infrastruktur yang
bijaksana dan memfasilitasi kepercayaan sektor
swasta terhadap investasi infrastruktur publik.
Kemampuan teknik manajemen aset untuk
memperpanjang umur layanan infrastruktur dan
mengurangi total biaya siklus hidup menawarkan
insentif yang signifikan baik bagi pemilik sektor
publik maupun operator infrastruktur sektor swasta.
Manfaat jangka panjang ini umumnya dihargai
lebih tinggi oleh para pengambil keputusan di
sektor swasta yang memiliki pandangan strategis
yang lebih panjang dibandingkan oleh pejabat
sektor publik yang visinya biasanya hanya
mencakup siklus pemilu berikutnya.
Pengaturan pendanaan jalan raya tradisional
lebih mengutamakan belanja modal untuk
konstruksi baru dan menyerahkan tanggung jawab
pendanaan pemeliharaan kepada pemerintah
negara bagian dan lokal. Ketersediaan dana modal
federal yang relatif lebih murah secara tidak
sengaja mendorong pemerintah negara bagian dan
lokal untuk menunda pemeliharaan sistem jalan
raya mereka selama 40 tahun terakhir. Hal ini
menghasilkan biaya siklus hidup infrastruktur jalan
raya yang lebih tinggi jika dibandingkan dengan
biaya pelestarian aset yang tepat. Yang menambah
masalah adalah kenyataan bahwa pemeliharaan
biasanya didanai dari pendapatan operasional
umum dan harus bersaing untuk mendapatkan
sumber daya dengan layanan dengan visibilitas
lebih tinggi dan memiliki konstituen yang kuat. Ini
merupakan item anggaran yang mudah untuk
dipotong atau dibatasi, terutama karena dampak
dari tindakan tersebut kemungkinan besar tidak
akan terlihat dalam beberapa tahun ke depan.
Politik sering kali mempengaruhi keputusan
mengenai belanja pemeliharaan infrastruktur.
Perlunya jangka waktu yang lama untuk
menunjukkan manfaat pengelolaan dan pelestarian
aset menyebabkan banyak pengambil keputusan
enggan untuk menerima penyewa dan
prinsip-prinsipnya. Hal ini terutama berlaku bagi
pejabat pemerintah negara bagian dan lokal yang
dipilih dan ditunjuk, yang masa jabatannya sering
kali membatasi kemampuan mereka untuk fokus
pada konsekuensi di masa depan. Inilah sebabnya
mengapa penting untuk menemukan cara untuk
mewujudkan manfaat jangka panjang dari
pengelolaan aset sepanjang umur aset, tidak
hanya pada siklus penggantian.
6.3. Pembuatan cadangan penyusutan
wajib
Ketiga, pembentukan dana pelunasan wajib atau
cadangan depresiasi dapat diperlukan sebagai
syarat penerimaan dana modal federal untuk
mengurangi godaan politik untuk mengalihkan
dana dalam rekening pemeliharaan untuk tujuan
operasional lainnya. Dana tersebut pada awalnya
akan dikapitalisasi dengan memodifikasi hibah
federal untuk memastikan bahwa sebagian dari
dana hibah tersebut digunakan untuk
pemeliharaan. Hal ini akan mengurangi masalah
alokasi sumber daya yang disebabkan oleh bias
modal dalam dolar federal. Dengan mewajibkan
pembayaran terhadap dana tersebut, keuntungan
finansial dari umur aset infrastruktur yang lebih
panjang berkat pemeliharaan yang efektif akan
menjadi jelas. Beberapa negara bagian mengatasi
masalah pemeliharaan, namun ini merupakan
pengecualian dan bukan aturan. Utah melarang
pendanaan proyek-proyek baru sampai tersedia
cukup uang untuk memelihara aset yang ada.
Missouri menyisihkan 1% dari pendapatan dana
umumnya dalam dana cadangan pemeliharaan.
Instansi mungkin diharuskan mengeluarkan
persentase tertentu (misalnya, 2% per tahun) dari
biaya penggantian

BUSHOR-1476; TIDAK. dari Halaman 98 JM Giglio dkk.

perjanjian obligasi akan menciptakan insentif yang
nilai aset mereka pada pemeliharaan. Ukuran kuat untuk bertindak secara bertanggung jawab.
kinerja juga dapat digunakan untuk mendorong Untuk obligasi pendapatan yang diterbitkan oleh
pemerintah pemilik aset infrastruktur mendanai pemerintah negara bagian dan lokal yang dijamin
pemeliharaan dengan benar. Selain metrik umum dengan pendapatan dari sumber tertentu
seperti waktu perjalanan, titik data yang mengukur (misalnya, biaya pengguna tertentu), harganya
kualitas pengelolaan siklus hidup seperti kualitas harus ditetapkan pada tingkat yang cukup untuk
jalan dan tingkat pendanaan pemeliharaan dapat menutupi pembayaran pokok dan bunga utang
dimasukkan dalam data kinerja yang tersedia untuk serta pendanaan pemeliharaan. akun untuk
publik. menjaga aset infrastruktur dalam kondisi baik.
Selain itu, jika obligasi kewajiban umum diterbitkan
6.4. Membutuhkan aset siklus hidup untuk membangun, mengoperasikan, dan
manajemen dalam perjanjian obligasi memelihara aset infrastruktur, suatu rekening harus
dibuat dan didanai untuk (1) mendukung operasi
Keempat, pasar modal juga bisa menjadi sumber dan pemeliharaan yang sedang berlangsung guna
disiplin bagi sektor publik. Biasanya, satu-satunya menutupi penyusutan aset infrastruktur dari
obligasi yang mencakup persyaratan manajemen keausan normal dan merobek, (2) mendanai
aset adalah obligasi yang terkait dengan jalan tol. perbaikan modal pada aset infrastruktur dengan
Mewajibkan pemerintah untuk memasukkan uang cara yang jujur ​secara intelektual, dan (3) mencatat
untuk pemeliharaan dan penggantian dalam biaya siklus hidup aset infrastruktur yang
 sebenarnya.
Saat ini, pemerintah negara bagian dan lokal
harus bersaing untuk mendapatkan pendapatan
pajak federal secara umum dengan sejumlah
layanan lain yang didukung wajib pajak yang
seringkali memiliki daya tarik politik yang lebih
besar. Pendekatan yang disebutkan di atas akan
memungkinkan pemerintah negara bagian dan
lokal untuk mengakhiri ketergantungan mereka
pada proses alokasi anggaran pemerintah
tahunan.
7. Bergerak maju
Jelaslah bahwa semakin cepat langkah-langkah
yang diambil untuk memperbaiki, memelihara, dan
merehabilitasi jalan, jembatan, saluran air, dan
transit yang ada, maka biaya seumur hidup aset
tersebut akan semakin rendah. Sebagaimana
dicatat dalamMeja 2, terdapat manfaat tambahan
yang signifikan melalui pengelolaan aset siklus
hidup.
Namun, dalam menghadapi realitas politik
jangka pendek, sektor publik sering kali tidak
mempunyai kedua kemampuan tersebut
Tabel 2. Manfaat manajemen aset siklus hidup
Aset yang lebih tahan lama
Aset yang telah dikurangi waktunya tidak dapat
digunakan untuk rehabilitasi
Mengurangi kejadian kecelakaan dan kematian yang
disebabkan oleh memburuknya infrastruktur
Mengurangi biaya siklus hidup aset hingga 70%
Peningkatan kemampuan untuk menganggarkan upaya
pelestarian & biaya selama umur aset
Dasar ideal untuk menghubungkan pembayaran
dengan indikator kinerja
Mempertahankan sebagian besar nilai aset dalam
pembukuan keuangan entitas Memberikan dasar
untuk sekuritisasi aset infrastruktur menggunakan
obligasi bebas pajak
Transparansi dan akuntabilitas yang lebih besar
antara pengembang aset dan pelindung aset
mengenai kinerja aset dan biaya penggunaan
fasilitas
Berlaku bagi pengembang sektor swasta di lahan
hijau, aset infrastruktur berskala besar yang memiliki
akses lebih besar terhadap modal sabar dan
kemampuan untuk menilai manfaat pengelolaan
aset jangka panjang
Sumber:Martin dan Roper (1997);NCHRP (1996)
untuk mewujudkan manfaat penuh dari manajemen
aset siklus hidup dan kesabaran untuk berpegang
pada prinsip-prinsipnya kecuali sebagai alat
administrasi kontrak. Oleh karena itu, para
pemimpin pemerintahan AS harus memberikan
insentif kepada tokoh dan lembaga politik di tingkat
negara bagian dan regional untuk membuat
keputusan mengenai infrastruktur dan mengambil
tindakan yang mungkin mereka tunda. Keterlibatan
sektor swasta dalam pembangunan, pembiayaan,
dan pelestarian infrastruktur jalan raya mungkin
menjadi pendorong utama penggunaan prinsip,
praktik, dan alat manajemen aset untuk memandu
pengelolaan infrastruktur penting yang hemat
biaya.
Dalam kontrak konsesi jangka panjang yang
dirancang dengan cermat untuk pembangunan
infrastruktur, insentif operasional, pemeliharaan,
dan pelestarian diselaraskan dengan baik.
Pemegang konsesi memiliki insentif utama untuk
melestarikan aset dalam kondisi baik dan
mengembalikan aset dalam kondisi yang sama
seperti semula. diserahkan untuk operasi.
Kegagalan untuk melakukan hal ini berarti
pemegang konsesi tidak dibayar. Insentif yang
diperlukan untuk pengelolaan aset jangka panjang
dapat diwujudkan melalui kontrak konsesi jangka
panjang antara sponsor/lembaga sektor publik dan
penyedia layanan/perusahaan konsesi sektor
swasta. Pembiayaan front-end pembangunan
infrastruktur melalui pembayaran ketersediaan
sektor publik atau obligasi dapat memberikan
insentif tambahan untuk menarik komitmen sektor
swasta terhadap konsesi berbasis pelestarian
jangka panjang yang melibatkan pendekatan dan
sistem pengelolaan aset siklus hidup.
Meningkatnya keinginan sektor swasta untuk
menjalin kemitraan dengan sektor publik guna
mempercepat pembangunan atau perluasan
infrastruktur yang dibutuhkan menawarkan peluang
yang penting.

BUSHOR-1476; TIDAK. dari Halaman 9Mengintegrasikan

manajemen aset siklus hidup di sektor publik 9
pengelolaan siklus hidup aset-aset infrastruktur
Mengembangkan KPS untuk mengatasi tantangan utamanya. Selain itu, para pemimpin senior dan
yang dihadapi sistem infrastruktur negara kita manajer program perlu memastikan staf mereka
memerlukan upaya terpadu dan kolektif yang bertanggung jawab dalam menerapkan prinsip dan
melampaui pendekatan tradisional dalam praktik manajemen aset pada aset infrastruktur
pendanaan dan pembangunan infrastruktur. tersebut. Hanya dengan mengubah cara-cara
Ke depan, negara ini harus menekankan tradisional dalam melakukan bisnis dan
menerapkan teknik-teknik inovatif tersebut, Westerling, D., & Poftak, S. (2007, Juli). Warisan kelalaian kami:
lembaga-lembaga publik yang bertanggung jawab Jembatan Longfellow dan biaya pemeliharaan yang
tertunda. Boston, MA: Institut Perintis.
atas infrastruktur dapat menarik sejumlah investasi Bank Dunia (1979).Masalah pemeliharaan jalan raya. Washing
swasta yang diperlukan untuk memenuhi ton, DC: Bank Dunia.
tantangan saat ini dan kebutuhan di masa depan. Bank Dunia. (2005). Memotong biaya dan meningkatkan
kualitas melalui kontrak pengelolaan dan pemeliharaan jalan
berbasis kinerja: Pengalaman Amerika Latin dan OECD
[Kertas Kerja]. Washington, DC: Bank Dunia.
Referensi Bank Dunia (2007).Evaluasi dukungan bank untuk dana jalan
raya: Makalah latar belakang evaluasi bantuan Bank Dunia
untuk sektor transportasi, 1995—2005. Washington, DC:
Administrasi Jalan Raya Federal. (2000, Mei). Manajemen aset: Bank Dunia.
Mempertahankan investasi $1 triliun. Tersedia
dihttps://www.fhwa.dot.gov/infrastructure/asstmgmt/
presinv.cfm
GASB. (1999, Juni). Pernyataan No. 34 Dewan Standar
Akuntansi Pemerintahan: Laporan keuangan dasar–—serta
diskusi dan analisis manajemen–—untuk pemerintah negara
bagian dan lokal. Norwalk, CT: GASB.
Dana Moneter Internasional. (2014, Oktober). Prospek
perekonomian dunia: Warisan, awan, ketidakpastian.
Tersedia dihttp://
www.imf.org/en/Publications/WEO/Issues/2016/12/31/
Warisan-Awan-Ketidakpastian
Lemer, AC (1999).Membangun sistem pengelolaan infrastruktur
pekerjaan umum untuk mencapai pengembalian aset publik
yang tinggi. Manajemen dan Kebijakan Pekerjaan Umum,
3(3), 255—272.
Martin, T., & Roper, R. (1997, September). Laporan Penelitian
ARRB 306: Sebuah studi parametrik tentang pengaruh
strategi pemeliharaan dan rehabilitasi terhadap biaya siklus
hidup jaringan. Victoria, Australia: ARRB Transport
Research Ltd.
Grup NAMS (2006).Manual manajemen infrastruktur
internasional (IIMM). Wellington, Selandia Baru: Kelompok
Pengarah Manajemen Aset Nasional.
Dewan Nasional Kemitraan Pemerintah-Swasta. (2017). Kunci
keberhasilan kemitraan publik-swasta. Tersedia dihttp://
www.ncppp.org/ppp-basics/7-keys/
NCHRP (1996).Sintesis 223: Pemeliharaan perkerasan
preventif yang hemat biaya. Washington, DC: Badan Riset
Transportasi.
NCHRP (2004).Laporan 522: Tinjauan kepatuhan DOT
terhadap persyaratan GASB 34. Washington, DC: Badan
Pencarian Transportasi.
Porter, ME, Rivkin, JW, Desai, MA, & Raman, M. (2016,
September). Masalah yang belum terselesaikan dan suatu
bangsa terpecah: Keadaan daya saing AS 2016. Harvard
Business School. Tersedia
dihttp://www.hbs.edu/competitiveness/
Dokumen/masalah-belum
terselesaikan-dan-bangsa-terpecah.pdf
PwC. (2017, Februari). Stimulus fiskal melalui investasi
infrastruktur: Sebuah kerangka kerja untuk mencapai nilai
penuh. Tersedia
dihttps://www.pwc.com/us/en/industries/capital-projects
infrastruktur/library/five-step-investment-framework.html
Sheffield, D. (2000).Pembiayaan inovatif: Pengelolaan aset.
Reporter APWA, 67(1), 14.
Shewan, E., & Kovacs, E. (1995).Manajemen aset infrastruktur
terintegrasi di seluruh perusahaan. Pekerjaan Umum,
126(10), 66—69.
Departemen Transportasi AS. (2015). Status jalan raya,
jembatan, dan angkutan umum tahun 2015: Kondisi dan
kinerja. Tersedia dihttps://www.fhwa.dot.gov/policy/
2015cpr/pdfs/2015cpr.pdf
Wessel, D., & Olson, P. (2017, 31 Januari). Alasannya adalah
mengeluarkan lebih banyak dana untuk pemeliharaan
infrastruktur. Tersedia dihttps://
www.brookings.edu/blog/up-front/2017/01/31/the-case
for-spending-more-on-infrastructure-maintenance/