EPI SUZUKI

ELECTRONIC PETROL INJECTION

SUZUKI
Suzuki di Indonesia memulai teknologi Electronic Petrol Injection (EPI)
dari th 1995 dengan diluncurkannya Vitara EPI. Sampai dengan saat ini
Suzuki sudah banyak memproduksi kendaraan EPI diantaranya adalah :
Vitara EPI th 1995
Baleno 1.6 th 1997
Baleno 1.5 th 1999
Escudo 2.0 th 2001
Aerio 1.5 th 2002
XL 7 th 2003
Baleno Next G 1.5 th 2003
New Escudo 1.6 th 2003
Every 1.3 th 2004
Caribian th 2004
APV th 2004
Sesuai dengan perkembangannya maka pada masing-masing type
kendaraan terdapat perbedaan pada system electronic controlnya.
 Dalam bab ini akan dijelaskan lebih
detail lagi mengenai :
Air intake system
Fuel delivery system
Electronic control system
Ignition Control System
Emission control system
 AIR INTAKE SYSTEM
Kompenen utama dari Air Intake System adalah :
Intake Air Temperatur
Throttle Body
Fast Idle Air Control
Idle Air Control
Mass Air Flow
Manifold Absolute Pressure
ISAS (Idle Speed Adjusting Screw)
 DIAGRAM ALIRAN UDARA SE 416
1. Air cleaner 2. Air Flow Meter
(AFM) 3. Air intake pipe 4.
Throttle body 5. Throttle
valve 6. Idle Speed Adjusting
Screw 7. Air valve 8. ISC
solenoid valve 9. Intake manifold
10. Cylinder head 11. Exhaust
manifold 12. Air flow when
engine cold 13. Air flow when
ISC solenoid valve open 14. Fres
air
Pada gambar diatas ditunjukkan
bahwa pada SE 416 antara fast
idle (air valve) saat mesin
dihidupkan kondisi dingin dengan
IAC valve (ISC solenoid valve)
untuk idle up saat mesin
mendapat beban, dibuat
terpisah. Disamping 2 saluran by
pass di atas, masih ada lagi
saluran by pass untuk Idle Speed
Adjusting Screw.
DIAGRAM ALIRAN UDARA SY 416

1. Air cleaner 2. IAT sensor

3. Air cleaner outlet hose 4.
Throttle body 5. Throttle
valve 6. ISAS 7. IAC valve 8.
Intake manifold 9. Cylinder
head 10. Exhaust manifold
11. Air flow 12. MAP sensor
13. Gas filter (jika dilengkapi)
14. Gas filter
Sedangkan pada SY 416
antara fast idle (air valve)
dan IAC valve (ISC solenoid
valve), dibuat menyatu. Pada
SY 416 saluran by pass
untuk ISAS masih
dipertahankan.
 DIAGRAM ALIRAN UDARA SY 415
1. Air cleaner 2. IAT sensor 3.
Air cleaner outlet hose 4.
Throttle body 5. Throttle valve 6.
IAC valve 7. Intake manifold 8.
Cylinder head 9. Exhaust
manifold 10. Air flow 11. MAP
sensor 12. Engine coolant
Pada SY 415 konstruksi IAC
valve sudah menyatukan 2
komponen, yaitu fast idle dan
idle up. Fast idle diaktifkan oleh
sebuah thermo wax yang
dihubungkan langsung dengan
air pendingin mesin. Sedangkan
idle up diaktifkan oleh ECM
apabila mesin mendapat beban,
misalnya : lampu, deffoger, A/C,
dan tekanan minyak power
steering.
 DIAGRAM ALIRAN UDARA SQ 420

1. Air cleaner
2. IAT sensor
3. MAF sensor
4. Resonator
5. Throttle body
6. Throttle valve
7. IAC valve
8. Air cut valve
9. Intake manifold
10. Fuel delivery
pipe
 DIAGRAM ALIRAN UDARA RH 415 / RB 415

1. Air cleaner 2. IAT

sensor 3. Throttle body
4. IAC valve 5. MAP
sensor 6. Throttle valve 5 4
7. Air 8. Intake manifold
IAC valve pada RH 415 7
6
dan RB 415 secara
3
prinsip kerja hamper
sama dengan SY 415.
perbedaannya hanya 8
2
terletak pada kerja rotary
valvenya. Apabila pada 1
SY 415 valve hanya
bergerak membuka dan
menutup, maka pada RH
415 valve bergerak
dengan cara berputar.
 DIAGRAM ALIRAN UDARA XL - 7

1. Air cleaner
2. IAT sensor
3. Resonator 10
6 5 11 12
4. Intake air pipe
5. Throttle body
6. Intake air collector 8
7. Intake manifold
8. MAF sensor 7
9. Surge tank pipe
10. Throttle valve
11. ISAS (jika dilengkapi) 1 2 3
12. IAC valve
13. Intake air
4 9
14. Air flow in IAC valve
15. Air flow in ISAS
 DIAGRAM ALIRAN UDARA SQ 416

1. Air cleaner
2. MAF sensor
3. Air cleaner outlet
hose
4. Throttle body
5. Throttle valve
6. IAC valve
7. Intake manifold
8. Cylinder head
9. Exhaust manifold
10. By pass air flow
11. Fres air
12. IAT sensor
DIAGRAM ALIRAN UDARA GA 413

1. Air cleaner 2. IAT sensor 3. Throttle body 4. IAC valve 5. MAP sensor
6. Intake manifold 7. EVAP purge valve 8.Fuel pressure regulator 9.
Breather hose 10. PCV hose 11. PCV valve 12. EGR valve
IAC valve yang digunakan pada GA 413 menggunakan type stepping
motor, seperti yang digunakan pada SQ 420, SQ 416 dan XL-7.
 Intake Air Temperature

Sensor temperatur udara

masuk ini biasa terpasang
pada air cleaner atau
hose antara air cleaner
dengan throttle body.
Sensor temperatur udara
masuk ini berupa
thermistor dengan bahan
semikonduktor yang
mempunyai sifat semakin
panas temperatur maka
nilai tahanannya semakin
kecil.
 Karakteristik Intake Air Temperatur
Ada 2 kabel pada IAT yang
keduanya dari ECM. ECM akan
menyuplai tegangan sebesar 5 volt
dan memberi ground untuk sensor.
Karena nilai tahanan pada sensor
bervariasi akibat perubahan
temperatur maka tegangan yang
mengalir dari ECM juga akan
bervariasi. Variasi tegangan inilah
yang dijadikan dasar bagi ECM
untuk menentukan temperatur
udara masuk yang tepat sebagai
input bagi ECM untuk menentukan
koreksi jumlah bensin yang
disemprotkan oleh injector.
Semua kendaraan SUZUKI
menggunakan IAT sensor Lo w H ig h
Te m p e ra t u r
 Throttle Body
Merupakan saluran
utama yang dilalui oleh
udara sebelum masuk
ke intake manifold, di
dalam throttle body
terdapat :
Throttle valve
TPS (Throttle Position
Sensor)
IAC (Idle Air Control)
FIAC (Fast Idle Air
Control)
ISAS (Idle Speed
Adjusting Screw)
 Throttle Valve
untuk membuka dan menutupnya throttle
valve digerakkan langsung oleh
acceleration pedal (pedal gas).
Pada beberapa type mobil, gerakan throttle
valve ini sudah digerakkan oleh motor yang
dikontrol oleh sebuah kontrol module.
 Throttle Position Sensor
Berfungsi mendeteksi sudut
pembukaan throttle valve,
TPS dihubungkan langsung
dengan sumbu throttle valve,
sehingga jika throttle valve
bergerak, maka TPS akan
mendeteksi perubahan
pembukaan throttle valve,
selanjutnya dengan
menggunakan tahanan geser
perubahan tahanan ini dikirim
ke ECM sebagai input untuk
koreksi rasio udara dan
bensin.
 Idle Air Control
IAC berfungsi untuk menambah atau mengurangi jumlah
udara yang masuk ke intake air chamber saat throttle valve
tertutup pada kondisi temperature mesin masih dingin (fast
idle) dan saat beban elektrik difungsikan (idle up). Apabila
beban listrik difungsikan (lampu, A/C, P/S) maka katup IAC
akan membuka untuk menambah udara yang masuk ke
intake air chamber. Dengan bertambahnya udara yang
mengalir, maka ECM akan mendeteksi dan menambah
jumlah penginjeksian pada injector. Demikian juga
sebaliknya apabila beban kelistrikan kendaraan tidak
difungsikan maka katup IAC akan menutup sehingga
putaran mesin kembali ke idle.
Secara konstruksi ada 2 type IAC, yaitu:
Rotary valve
Stepping motor
 Rotary Valve Type
Kendaraan SUZUKI
yang menggunakan
IAC rotary valve type
adalah Baleno 1.6,
Baleno 1.5, Aerio, New
Baleno, Every dan
APV.
 Stepping Motor Type
Sedangkan yang
menggunakan
stepping motor type
adalah Vitara, Escudo
2.0, XL - 7, New
Escudo 1.6
 Fast Idle Air Control
Fast idle Air Control berfungsi untuk
menambah jumlah udara yang masuk ke
intake air chamber saat throttle valve
tertutup dan temperatur masih dingin.
Dengan bertambahnya jumlah udara yang
masuk maka ECM akan mendeteksi dan
akan menambah bensin yang disemprotkan
ke injector sehingga putaran mesin menjadi
lebih tinggi dari putaran idle (fast idle).
 Fast Idle Air Control Throttle valve

Fast idle air control terbuat dari thermo wax

yang bekerjanya sesuai dengan temperatur
mesin. Apabila temperatur masih dingin
maka thermo wax belum mengembang
sehingga jumlah udara yang masuk melalui Katup tertutup
saluran bypass menjadi lebih banyak. Saat
temperatur mesin panas maka thermo wax Air pendingin
akan mengembang sehingga saluran bypass mesin
akan menyempit, jumlah udara yang masuk Throttle valve
menjadi berkurang, putaran mesin ke
putaran idle.
Pada beberapa type kendaraan, FIAC
diletakkan terpisah dengan IAC (Idle Air
Control). Di beberapa type lainnya FIAC
dipasangkan menyatu dengan IAC.
Kendaraan yang pemasangan FIAC-nya Katup terbuka
terpisah dengan IAC antara lain adalah
Vitara, Baleno 1.6, Escudo 2.0, XL-7
Air pendingin
mesin
 ISAS
Walaupun secara umum besar kecilnya putaran idle sudah
ditentukan oleh ECM, akan tetapi pada beberapa type
kendaraan masih dilengkapi dengan ISAS untuk mengatur
besar kecilnya putaran idle secara manual.
Apabila pada karburator, ISAS distel untuk mempengaruhi
besar kecilnya pembukaan throttle valve, maka pada mesin
dengan EPI system, ISAS distel untuk mempengaruhi
besar kecilnya udara yang masuk ke intake air chamber
saat idle. Sesuai dengan prinsip dasar injeksi bahwa
semakin besar udara yang masuk maka semakin besar
pula bensin yang disemprotkan, demikian juga sebaliknya
semakin sedikit udara yang masuk maka semakin sedikit
bensin yang disemprotkan.
 ISAS
IAC

Ke Dari
intake manifold Throttle valve saringan udara

Throttle body
ISAS

ISAS diletakkan tidak pada saluran udara IAC, akan tetapi melalui
saluran bypass yang berbeda.
Kendaraan SUZUKI yang dilengkapi dengan ISAS antara lain
adalah Vitara, Baleno 1.6.
 MAFS (Mass Air Flow Sensor)

Ada 3 type MAFS yang akan dijelaskan,

yaitu :
Measuring Plate type
Measuring Core type
Heat Resistor type
 Measuring Plate Type
MAF sensor dengan tipe measuring Potensiometer
plate terdiri dari plat pengukur,
pegas pengembali dan
potensiometer. Ke
Udara yang masuk ke intake air intake air chamber

chamber akan dideteksi dengan

gerakan membuka dan menutupnya Dari saringan udara Plat pengukur
plat pengukur. Plat pengukur ini
ditahan oleh sebuah pegas
pengembali. Plat pengukur dan
potensiometer ini bergerak pada Output signal

poros yang sama, sehingga sudut ke EC M

membukanya plat pengukur ini akan Ground Input

merubah nilai tahanan Voltage

potensiometer. Variasi nilai tahanan

signal
(output)

ini akan dirubah menjadi output J umlah udara masuk

voltage sensor ke ECM sebagai

dasar untuk menentukan
banyaknya jumlah udara yang
masuk ke intake air chamber.
 Measuring Core Type
Air Flow Meter terdiri dari inti
pengukur, pegas pengembali,
potensiometer, rumah dan lain-lain.
Dipasang diantara saringan udara
dan intake manifold. Sensor ini
mendeteksi jumlah udara yang
masuk ke dalam mesin dan
mengirim informasi itu ke ECM
sebagai sinyal voltase. ECM
menggunakan sinyal ini sebagai
salah satu input ke ECM untuk
mengontrol besaran penginjeksian.
Measuring core bergerak ke arah
samping sebanding dengan jumlah
udara yang masuk. Pada posisi
tersebut atau jumlah udara yang
masuk dideteksi oleh potensiometer
yang dipasang pada measuring
core.
 Karakteristik MAFS
Pada type ini sensor jumlah
udara masuk, menjadi satu
unit dengan sensor temperatur
udara masuk. Voltage referensi
5 volt dari ECM digunakan
pada sensor jumlah udara
masuk dan sensor temperatur
udara masuk. Ketika slider
potensiometer bergerak
melalui resistor sesuai dengan
jumlah udara masuk (besarnya
aliran udara masuk) sinyal
voltase yang keluar ke ECM
bervariasi sesuai pergerakan
slider.
Mass Air Flow Sensor type ini
digunakan pada Vitara EPI.
 Heat Resistor Type
MAF sensor yang menggunakan heat resistor
sebagai komponen dasarnya ini yang
digunakan pada semua kendaraan SUZUKI.
Heat resistor mempunyai sifat dapat berubah-
ubah nilai tahanannya apabila temperatur di
permukaan resistor berubah-ubah. Perubahan
temperatur pada permukaan resistor ini
diakibatkan oleh gesekan aliran udara yang
melewati permukaan heat resistor. Variasi
tahanan ini akan dirubah dalam bentuk variasi
voltage yang akan dikirimkan sensor ke ECM
sebagai dasar untuk menentukan banyaknya
udara yang masuk ke intake air chamber
Pada MAF sensor terdapat 3 kabel yaitu :
kabel input dari ECM (12 volt), output dari
sensor ke ECM (variasi 0~5 volt), kabel massa
sensor akan dimassakan ke body.
Kendaraan SUZUKI yang menggunakan MAF
sensor adalah : Vitara, Escudo 2.0, XL-7, New
Escudo 1.6
 Manifold Absolute Pressure
MAP sensor berfungsi untuk
mensensor tekanan-tekanan intake
manifold sebagai dasar
penghitungan jumlah udara yang
masuk, melalui IC (integrated
circuit) yang terdapat di dalam
sensor ini
MAP sensor menghasilkan sinyal
tegangan yang segera di kirim ke
ECM. Oleh ECM sinyal tegangan ini
digunakan untuk menentukan basic
injection time.
MAP sensor terdiri dari semi
konduktor type pressure converting
element yang berfungsi merubah
fluktuasi tekanan manifold menjadi
perubahan tegangan dan IC
(integrated circuit) yang
memperkuat perubahan tegangan.
 Karakteristik MAPS
Pada MAP sensor
terdiri dari 3 kabel,

H ig h
yaitu: input 5 volt
(reverence voltage)
dari ECM, ground dan
output dari sensor ke
ECM bervariasi Lo w H ig h
(h ig h v a c u u m ) In t a k e m a n if o ld (lo w v a c u u m )
antara 0 ~ 5 volt. p re s s u re (m m h g )
 FUEL DELIVERY SYSTEM
Perbedaan paling mendasar antara system carburator
dengan system injeksi pada suplai system bahan bakar
adalah bahwa pada system injeksi suplai bahan bakar dari
tangki bensin ke ruang bakar dikontrol secara elektronik
oleh ECM, sedangkan pada system carburator suplai
bensin dari tangki ke ruang bakar masih dikontrol oleh
kunci kontak.
Komponen utama dari fuel delivery system adalah :
Fuel pump
Fuel filter
Fuel pressure regulator
Pulsation dumper
injektor
 Fuel Pump
Pada semua type mesin Check valve
dengan injeksi,
penempatan pompa Relief valve

bensin selalu ada di dalam Brush

tangki bensin. Type yang Armatture

digunakan adalah elektrik

dengan motor listrik. Magnet

Pompa terdiri dari motor, Impeller

pompa itu sendiri, check
valve, relief valve dan filter
yang diletakkan di saluran
masuk pompa. Casing
Filter Cover
 Pompa Turbin
Terdiri dari satu atau dua
impeller yang diputar oleh
motor, casing dan pump cover
tersusun menjadi satu unit. Bila
motor berputar maka impeller
akan ikut berputar. Saluran masuk
Saluran keluar
Bilah pada bagian luar impeller
menghisap bensin dari saluran Blade
masuk dan didorong keluar Casing
melalui saluran keluar.
Bensin yang dikeluarkan dari
saluran keluar akan melalui
sekitar motor (motor terendam
bensin) dan dialirkan keluar dari
pompa melalui chek valve.
 Check Valve
Check valve akan tertutup bila pompa bensin
berhenti bekerja. Check valve dan fuel pressure
regulator keduanya mempertahankan sisa
tekanan di dalam system saluran bensin bila
mesin berhenti, supaya mudah pada saat
menghidupkan mesin kembali. Tekanan bensin
yang rendah pada saluran akan memudahkan
penguapan pada temperatur tinggi dan mesin
akan sulit saat dihidupkan kembali.
 Relief Valve
Relief valve akan menjaga tekanan bensin
supaya tidak lebih dari yang diperbolehkan
untuk menghindari kerusakan pada pompa
ataupun pada pipa dan slang bensin.
Relief valve akan terbuka bila tekanan bensin
yang dikeluarkan pompa lebih dari 6,0
kg/cm2 (85,3 psi/588,4 kpa). Bensin yang
dikeluarkan melalui relief valve akan
langsung dikembalikan lagi ke tangki bensin.
 Kondisi Kerja Fuel Pump
Bekerjanya fuel pump dikontrol oleh ECM.
Ada 3 kondisi fuel pump akan bekerja,
yaitu :
3 (tiga) detik setelah kunci kontak ON
Saat mesin di starter
Saat mesin berputar (hidup)
 Wiring Diagram Fuel Pump
K u n c i k o n ta k

M a in f u s e P C M
(E C M )

M a in re la y

F u e l p u m p re la y
M

Fu e l p u m p

Apabila kunci kontak di ON kan, maka PCM (ECM) akan menggroundkan main relay
dan fuel pump relay. Apabila selama 3 detik PCM (ECM) tidak menerima signal dari
motor starter dan signal putaran mesin maka PCM (ECM) akan memutus ground fuel
pump relay.
PCM (ECM) akan selalu menggroundkan relay apabila menerima signal dari motor
starter atau selama menerima signal putaran mesin
 Fuel Filter
Berfungsi menyaring kotoran OUT
kotoran dan partikel asing
lainnya dari bensin supaya tidak
masuk ke injector. Fuel filter
dipasangkan pada saluran
tekanan tinggi dari fuel pump.
Fuel filter ada yang diletakkan
diluar tangki bensin, ada juga
yang diletakkan di dalam tangki
bensin.
Kendaraan SUZUKI yang fuel
filternya diletakkan di dalam
tangki bensin adalah : Aerio, Element
Baleno Next G dan Every.
Selain type tersebut fuel filter
diletakkan diluar tangki bensin
yaitu sebelum masuk ke
delivery pipe ( pipa pembagi). IN
 Fuel Pressure Regulator
Berfungsi mengatur tekanan bensin yang ke injector
injector. Jumlah injeksi bensin dikontrol sesuai lamanya
signal yang diberikan ECM ke injector, oleh karena itu
tekanan tekanan yang tetap pada injector harus
dipertahankan.
Karena adanya perubahan tekanan pada bensin
(dikarenakan injeksi bensin oleh injector) dan variasi
perubahan vacuum intake manifold, jumlah bensin yang
diinjeksikan sedkit berubah sekalipun signal injeksi dan
tekanan bensin tetap. Oleh karena itu agar jumlah
injeksinya tepat, tekanan bensin harus dipertahankan
pada 2,1 ~ 2,6 kg/cm2
 Cara Kerja Fuel Pressure Regulator
Tekanan bensin dari delivery pipe menekan
diaphragm, membuka valve, sebagian bensin
kembali ke tangki melalui pipa pengembali.
Jumlah bensin yang kembali ditentukan oleh
tingkat ketegangan pegas diaphragm, variasi
tekanan bensin sesuai dengan jumlah bensin
yang kembali. Vacuum intake manifold yang
dihubungkan pada bagian sisi diaphragm spring,
melemahkan tegangan pegas, menambah jumlah
kembalinya bensin dan menurunkan tekanan
bensin . dengan demikian bila vacuum intake
manifold besar maka tekanan bensin akan
menurun, demikian juga sebaliknya.
Bila fuel pump berhenti bekerja maka spring akan
menutup katup. Akibatnya check valve pada
pompa dan katup di dalam fuel pressure regulator
mempertahankan sisa tekanan di dalam saluran
bensin.
Kerusakan pada pressure regulator akan
menyebabkan mesin sulit hidup, idling kasar dan
tenaga mesin berkurang.
 Pulsation Dumper
Pulsation dumper terpasang
pada Delivery Pipe berfungsi
menyerap variasi tekanan
bensin yang diakibatkan
perubahan kevacuuman intake
manifold dan penginjeksian
bensin oleh injector, untuk
membantu mempertahankan
tekanan bensin pada 2,1 2,6
kg/cm2 di dalam pipa pembagi
(delivery pipe)
Kendaraan SUZUKI yang
dilengkapi denga pulsation
dumper adalah Vitara.
 Injector
Injector adalah nosel electromagnet yang
bekerjanya dikontrol oleh ECM untuk
menginjeksikan bensin ke intake manifold.
Injector dipasangkan di ujung intake
manifold dekat intake port (lubang
pemasukan) dan dijamin oleh delivery pipe.
Cara kerja:
Bila signal dari ECM diterima oleh coil
solenoid, maka plunger akan tertarik
melawan kekuatan pegas. Karena needle
valve dan plunger merupakan satu unit,
valve juga akan tertarik dari dudukann dan
bensin akan disemprotkan selama katup
terbuka. Pengaturan banyak sedikitnya
bensin yang disemprotkan sesuai dengan
lamanya signal dari ECM (lamanya katup
terbuka), karena langkah needle valve
tetap.
 Type Injector
Secara umum type konstruksi dasar injector adalah :
Bentuk lubang injeksi
Tipe pintle (penyemprotannya baik)
Tipe hole (sulit untuk tersumbat)
Nilai resistance
Resistance rendah (2 ~ 3 ohm)
Resistance tinggi (11 ~14 ohm)
Warna konektor
Ada empat bentuk konektor, yang disesuaikan dengan
lubang injeksi dan nilai resistance. Warna konektor juga
berbeda sesuai dengan volume injeksi.
 Bentuk Connector Injector

PERMUKAAN
BENTUK KONEKTOR NILAI RESISTAN
LUBANG INJEKTOR

Tipe pintle Rendah

Tipe pintle Tinggi

Tipe hole Rendah

Tipe hole Tinggi

ELECTRONIC CONTROL SYSTEM
Selain ECM yang berfungsi untuk mengontrol
besarnya penginjeksian bensin dan mengontrol
seluruh aktifitas electronic pada mesin terdapat
pula sensor sensor selain yang sudah dijelaskan
di atas yang berfungsi sebagai system koreksi air
fuel ratio dan juga sebagai ignition control system.
Sensor sensor yang dimaksud akan dijelaskan
bersama dengan electronic control system yang
juga akan membahas lebih detail kerja daripada
ECM.
 Karakteristik ECT
ECT terbuat dari thermistor,
yaitu sebuah variable resistor
yang dipengaruhi oleh
temperatur. Kerja ECT sama
dengan IAT, hanya fungsi
pendeteksiannya yang berbeda.
ECT berfungsi mendeteksi
temperatur air pendingin mesin
sebagai input ECM untuk
mengoreksi besarnya
penginjeksian bensin pada
injector. ECT juga berfungsi
sebagai kontrol temperatur air
pendingin mesin kepada Lo w H ig h
Te m p e ra tu r
pengemudi melalui temperature
gauge pada instrument panel.
 Throttle Position Sensor
Throttle Position Sensor (TPS)
dihubungkan dengan throttle valve
shaft pada throttle body untuk
mendeteksi pembukaan throttle valve.
Pembukaan throttle valve tersebut
dideteksi dengan potensiometer
sebagai berikut :
Tegangan sebesar 5 volt (input)
dialirkan dari ECM ke TPS, dan brush
bergerak melalui resistance sesuai
dengan pembukaan throttle valve,
sehingga tegangan yang keluar
(output) berubah-ubah besarnya.
Dengan memonitor output voltage
sensor, ECM mendeteksi pembukaan
throttle valve.
 Pada Vitara dan Baleno 1.6 ,
TPS masih menggunakan 4
kabel yaitu : input 5 volt dari
ECM, output dari sensor ke
ECM (0~5 volt), ground dan G ro u n d

tegangan 12 volt dari main

O u tp u t
relay untuk ON/OFF signal
(posisi throttle valve tertutup In p u t

penuh).
Mulai generasi Baleno 1.5

H ig h
sampai dengan sekarang TPS
hanya dilengkapi 3 kabel
yaitu : input (5 volt), output
S m a ll
(0~5 volt) dan ground. Th ro t tle v a lv e
o p e n in g ( d e g re e )
L a rg e
 Vehicle Speed Sensor
Sensor ini dipasangkan pada
transmisi dan digerakkan oleh 1
driver gear poros output. Jenis 3

VSS yang digunakan adalah 2

type MRE (Magnetic Resistance 4 5

Element). Signal yang
dihasilkan oleh VSS berupa
gelombang bolak balik, oleh
komparator (yang terdapat di
speed sensor pada panel
instrument) gelombang bolak 1. VSS
2. Speedometer
balik tersebut dirubah menjadi 3. ECM
sinyal digital yang kemudian 4. Signal (1)
5. Signal (2)
dikirim ke ECM. T : 1 cycle of VSS signal
 Camshaft Position Sensor
CMP sensor terdiri dari komponen electronic yang
terdapat di dalam sensor case dan tidak dapat
distel maupun diperbaiki, sensor ini mendeteksi
posisi piston pada langkah kompresi, melalui
putaran signal rotor yang diputar langsung oleh
camshaft, untuk mengetahui posisi pembukaan
dan penutupan intake dan exhaust valve.
Signal digital dari CMP ini, oleh ECM digunakan
untuk memproses kerja dari sistem EPI bersama-
sama dengan signal dari CKP sensor.
Pada beberapa type kendaraan, CMP sensor ini
digunakan untuk menghitung putaran mesin
sebagai input dasar penginjeksian oleh ECM.
Apabila CMP sensor digunakan untuk menghitung
putaran mesin, maka CMP sensor juga digunakan
sebagai sensor utama sistem pengapian yang
akan mengirimkan signal putaran mesin ke ECM
untuk mengaktifkan igniter.
Kendaraan SUZUKI yang menjadikan CMP sensor
sebagai sensor putaran mesin adalah : Vitara,
Baleno 1.6, Escudo 2.0, XL-7, New Escudo 1.6
 Crankshaft Position Sensor
CKP terdiri dari magnit dan coil yang ditempatkan
di bagian bawah timing belt pulley atau dibelakang
V-belt pulley, saat mesin berputar CKP
menghasilkan pulsa tegangan listrik seperti pada
grafik.
CKP sensor digunakan sebagai sensor utama
untuk mendeteksi putaran mesin, output signal
dari CKP sensor dikirim ke ECM untuk
menentukan besarnya basic injection volume.
Selain digunakan untuk mendeteksi putaran
mesin, CKP sensor juga digunakan sebagai
sensor utama sistem pengapian. Output signal dari
CKP sensor digunakan ECM untuk menentukan
ignition timing.
Kendaraan SUZUKI yang dilengkapi dengan CKP
adalah : Baleno 1.5, Aerio, Baleno Next G, Every
Perbedaan antara CKP Baleno 1.5 dengan lainnya
adalah pada CKP sensor Baleno 1.5 output signal
dari CKP masih berupa gelombang bolak-balik,
karena prinsip dasar dari CKP type ini adalah
pembangkitan listrik bolak-balik. Sedangkan pada
type kendaraan SUZUKI lainnya CKP yang
digunakan menyerupai CMP sensor.
 CO Adjusting Resistor
Untuk kendaraan yang
tidak dilengkapi dengan
oksigen sensor, maka
diperlukan CO adjuster
yang ditempatkan
dibawah dash board,
karena alasan kwalitas
bahan bakar, jumlah
udara, maupun kondisi
kerja mesin sehingga
adjuster ini dilengkapi.
 Idle Mixture Adjusting
Selain menggunakan CO adjusting
resistor , pada Vitara dilengkapi dengan
idle mixture adjustment yang fungsinya
sama dengan CO adjusting resistor.
Apabila pada CO adjusting resistor kita
dapat menyetel kadar CO dengan cara
memutar adjuster, maka pada type ini
kita dapat menyetel kadar CO dengan
cara mengganti resistor yang
digunakan. Resistor ini diletakkan pada
bagian kiri bawah dashboard. Semakin
tinggi nilai resistor yang kita gunakan
maka semakin besar kadar CO yang
dihasilkan. Sebaliknya semakin kecil
nilai resistor yang digunakan maka
semakin rendah kadar CO gas
buangnya.
Resistor yang tersedia ada 6 jenis yaitu:
R3, R2, R1, L1, L2, L3
R : Richer
L : Leaner
 Oksigen Sensor
Sensor O2 dipasangkan di exhaust manifold yang
berfungsi untuk mendeteksi konsentrasi oksigen
pada gas buang kendaraan, menghitung
perbandingan udara dan bensin, dan
menginformasikan hasilnya pada ECM.
Apabila kadar oksigen pada gas buang tinggi
maka ECM akan menyimpulkan bahwa campuran
terlalu kurus (lebih banyak udaranya)
Apabila kadar oksigen pada gas buang rendah
maka ECM akan menyimpulkan bahwa campuran
terlalu gemuk (lebih banyak bensinnya)
 Oksigen Sensor
Oksigen sensor terdiri dari
element yang terbuat dari
zirconium dioksid (semacam
keramik), yang sisi luar dan Vm
dalamnya dilapisi platinum tipis. U d a ra lu a r

Sifat element ini adalah pada E x h a u s t m a n if o ld

temperatur rendah tahanan
listriknya tinggi, sehingga arus
yang mengalir akan kecil. Pada G as bua ng
Z irc o n iu m e le m e n t

temperatur tinggi ion oksigen P la tin u m

melalui element karena

perbedaan konsentrsi oksigen
di udara luar dan di gas buang.
Hal ini menyebabkan
perbedaan potensial listrik yang
diperkuat oleh platinum.
 Signal untukmengurangi jumlahpenginjeksian

Signal untukmenambahjumlahpenginjeksian

ECM
Low High
voltage voltage

INJEKTOR OXYGEN
SENSOR
Campuran Konsentrasi
terlalugemuk oksigenberkurang

Campuran Konsentrasi oksigen

terlalukurus meningkat

Dengan demikian apabila campuran lebih gemuk dari nilai teoritis perbedaan
konsentrasi oksigen antara element sisi udara luar dengan element sisi gas buang akan
besar, sehingga sensor menghasilkan tegangan yang relatif kuat (kira-kira 1 V).
sebaliknya apabila campuran lebih kurus daripada nilai teoritis maka perbedaan
konsentrasi oksigennya kecil sehingga oksigen sensor menghasilkan tegangan yang
relatif lemah (mendekati 0 V)
Berdasarkan informasi dari oksigen sensor inilah ECM akan mengatur perbandingan
udara dan bensin supaya tetap mendekati nilai teoritis.
Apabila oksigen sensor menginformasikan campuran terlalu gemuk, maka ECM akan
secara bertahap mengurangi bensin yang diinjeksikan (mengurangi lebar pulsa
penginjeksian) sehingga campuran menjadi lebih kurus dari nilai teoritis. Bila hal ini
terjadi maka oksigen sensor akan menginformasikan ke ECM bahwa campuran lebih
kurus daripada nilai teoritis, maka ECM akan menambah bensin yang diinjeksikan
(menambah lebar pulsa penginjeksian), sehingga campuran menjadi lebih gemuk.
Demikian siklus ini terjadi secara berulang-ulang. Dengan cara ini ECM akan menjaga
agar perbandingan udara dan bensin selalu mendekati perbandingan teoritis.
 ECM (Engine Control Module)
ECM terdiri dari micro computer, A/D
(analog/digitall) converter, I/O (input/output) unit,
dll. Secara keseluruhan kelengkapan ECM ini di
bawah kontrol sistem electronic yang berfungsi
tidak hanya mengontrol fuel injector, IAC valve,
fuel pump relay, dll, tetapi juga untuk mendiagnosa
masalah-masalah pada sistem electronic petrol
injecion dan fungsi-fungsi yang lain, seperti
dijelaskan di bawah ini:
 On-board diagnostic system (self diagnostic
fungtion)
ECM mendiagnosa masalah-masalah yang mungkin terjadi ketika
kendaraan berjalan atau kunci kontak pada posisi ON, hasil dari
diagnostic system ini akan ditunjukkan dengan interval lampu indicator
(CHECK ENGINE) untuk masalah-masalah di bawah ini :
Oxygen sensor
Engine coolant temperatur sensor
Throttle position sensor
Intake air temperatur sensor
Manifold absolute pressure sensor
Mass air flow sensor
Camshaft position sensor
Ignition fail safe signal
Vehicle speed sensor
CPU (central processing unit) pada ECM
 ECM dan fungsi lampu indikator (CHECK
ENGINE)
Untuk mengetahui apakah bohlam lampu indicator putus atau
circuitnya rusak, adalah dengan memutarkan kunci kontak pada
posisi ON (tanpa mesin hidup) dan tanpa menghubungkan diagnostic
switch terminal denga grouond. Jika lampu indikator menyala berarti
circuit atau bohlamnya baik.
Jika terdapat masalah pada sistem EPI, ketika mesin dihidupkan
lampu indikator akan mati (OFF)
Ketika ECM mendeteksi masalah saat kunci kontak di-ON-kan atau
saat kendaraan berjalan, maka lampu indikator akan menyala untuk
memberikan isyarat pada pengemudi. Pada saat yang sama kejadian
dari masalah yang terdeteksi tadi disimpan oleh memory pada ECM.
(Memory menyimpan setiap masalah walaupun masalah yang ada
sifatnya sementara, memory tersebut tidak akan hilang atau terhapus
kecuali jika sumber arus power supply ke ECM dilepas selama 30
detik.
ECM juga menunjukkan adanya masalah yang dapat dilihat dari
penyalaan pada lampu indikator sesuai dengan data memory yang
tersimpan, pada saat diagnostic switch dihubungkan ke ground dan
kunci kontak di-ON-kan.
CATATAN:

Hanya trouble ignition circuit yang tidak tersimpan di dalam

memory pada ECM atau dengan ECM mendeteksi trouble
pada ignition circuit ketika kunci kontak dalam keadaan OFF
dan lampu indikator (CHECK ENGINE) tidak memberikan
tanda (tidak menyala) meskipun diagnostic switch terminal
dihubungkan dengan ground dan kunci kontak pada posisi
ON. Selanjutnya untuk memeriksa diagnostic trouble code
ketika mesin sulit distarter, hubungkan diagnostic switch
terminal dengan ground dan kunci kontak pada posisi ON.
Meskipun terdapat masalah di dalam sensor putaran mesin
atau idle switch circuit (open circuit), ECM tidak dapat
menunjukkan masalahnya dan lampu indikator (CHECK
ENGINE) juga tidak menyala selama mesin hidup. Dan jika
circuit circuit yang mengalami kerusakan sudah diatasi
(diperbaiki) dengan hasil yang baik, memory akan terhapus
secara otomatis meskipun sumber arus listrik ke ECM tidak
terputus selama 30 detik atau lebih
 FAIL-SAFE FUNCTION

Jika terjadi trouble pada sistem elctronic petrol injection,

signal kerusakannya dideteksi oleh ECM. Sesuai basic
program pada ECM signal kerusakan tersebut akan diatasi
oleh ECM dengan fail safe function, atau terjadinya trouble
tidak mempengaruhi performance mesin.Trouble tersebut
mungkin terjadi diantaranya dari :
ECTS
TPS
VSS
IATS
MAFS
MAPS
CPU in ECM
 Mode Operasi Mesin Yang di
Kontrol ECM
Mode Start
Mode pembersih saat banjir bensin
Mode jalan
Mode akselerasi
Mode deselerasi
Mode pemutus bensin
Mode pemutus bensin selektif
Mode backup/fail safe
Mode koreksi tegangan batteray
 Mode Start
Ketika kunci kontak pertama kali diON kan, ECM akan
mengaktifkan relay pompa bensin dengan cara memberi massa
arus pengendali relay selama 2-3 detik, akibatnya pompa bensin
dapat menaikkan tekanan dalam sistem bahan bakar. Apabila
selama 2-3 detik ECM tidak menerima sinyal start maka ECM akan
memutuskan massa relay, sehingga relay pompa bensin akan
OFF
Sebelum mesin berputar saat kunci kontak ON, ECM menerima
sinyal untuk pembacaan-pembacaan data sensor seperti: ECT, IAT,
MAP dan TPS untuk menentukan perbandingan campuran udara
bensin yang pertama.
Selama mesin berputar saat start, ECM mengirim pulsa ke injektor
berdasarkan pulsa refernsi rpm. Bila temperatur air pendingin yang
lebih rendah, lebar pulsa lebih panjang dan terjadilah pengayaan
perbandingan campuran udara dan bensin. Jika temperatur air
pendingin naik, lebar pulsa menjadi lebih pendek dan
perbandingan campuran udara dan bensin menjadi lebih kurus.
 Mode Start
Pada kendaraan Suzuki, saat mesin di start ECM
memungkinkan untuk mengaktifkan semua
injektor, agar mesin mudah untuk dihidupkan.
Pada waktu start perbandingan udara dan bensin
ditentukan oleh ECM berkisar dari 1,5 : 1 pada 36o
C sampai 14,7 : 1 pada 94o C.
Mode start normal injektor menyemprotkan bensin
mengikuti prosedur di atas selama throttle valve
tertutup penuh. Jika throttle valve dibuka,
walaupun kecil, perbandingan campuran udara
dan bensin akan berubah
 ECT
IGNITION
SENSOR

INJEKTOR
ECM
IAT
SENSOR

MAP/MAF
SENSOR

TP
SENSOR

CKP (RPM)

Pada saat ECM menerima signal start dan

signal putaran mesin kurang dari 500 rpm, maka
ECM akan mengaktifkan semua injektor supaya
mesin mudah dihidupkan.
 Mode Start

M o d e s ta rt p a d a S E 4 1 6 M o d e s ta rt p a d a S E 4 1 6

M o d e s t a r t t y p e s e q u e n t ia l in je c t io n
I. S . . . . . . In t a k e S t ro k e
E . S. ..... E x h a u s t S tro k e
P. S . . . . . . P o w e r S tro k e
C . S.... .. C o m p re s s io n S t ro k e
M o d e s t a rt p a d a S Y 4 1 6 ..... I g n it io n

Terlihat adanya perbedaan pada masing-masing type kendaran, hal ini karena
program pada ECM dan perkembangan dari teknologi itu sendiri. Pada generasi
pertama Vitara EPI penyemprotan dilakukan 2 kali dalam satu siklus motor 4
tak selama mesin starting. Pada generasi kedua dari Vitara EPI penyemprotan
dilakukan selama 4 kali dalam satu siklus motor 4 tak. Pada generasi Baleno 1.6
sama halnya denga Vitara generasi pertama, sedangkan pada Baleno 1.5
penginjeksian semua injektor hanya dilakukan selama sekali dalam satu siklus,
selebihnya injektor bekerja secara sendiri-sendiri (sequential injection)
 Mode Pembersih Saat Banjir
Bensin
Jika mesin menjadi banjir bensin,
pengemudi dapat menekan pedal
gas sebesar 80% atau lebih besar
untuk mengaktifkan Mode
Pembersih Saat Banjir. Agar lebih
yakin untuk mengaktifkan mode ini IGNITION
maka kita dapat menekan penuh
pedal gas ke lantai (throttle valve
akan terbuka penuh ) INJEKTOR
Pada saat throttle valve terbuka ECM
penuh dan putaran mesin kurang
dari 600 rpm (ECM menerima sinyal
start) maka ECM akan memberikan
pulsa injektor dengan perbandingan
20:1 atau bahkan memungkinkan
pula beberapa saat ECM akan
menghentikan penyemprotan TP
secara total dengan jalan ECM SENSOR
akan memutus sinyal ke semua CKP (RPM)
injektor.
 Mode Jalan
Mode Jalan mempunyai 2 kondisi, yaitu
:
Loop Terbuka
Loop Tertutup
 Open Loop
Ketika mesin pertama kali dihidupkan
(temperatur mesin masih dingin), sistem
yang bekerja adalah Loop Terbuka. Pada
kondisi Loop Terbuka, ECM tidak
menggunakan sinyal oksigen sensor
(O2S). sebagai pengganti, ECM
menghitung rasio campuran udara dan
bensin dari sensor-sensor : TPS, ECTS,
MAPS/MAFS, IATS dan CKPS/CMPS. ECT IGNITION
SENSOR
Sistem akan berjalan dalam Loop Terbuka
sampai kondisi-kondisi berikut ditemui:
tegangan keluar (output voltage) INJEKTOR
oksigen sensor bervariasi, suhu mesin
sudah mencapai temperatur kerja dan IAT
ECM
oksigen sensor telah mengirimkan SENSOR
sinyal secara akurat ke ECM
sensor air pendingin mesin telah
mengirimkan sinyalnya ke ECM dan
suhu kerja mesin telah tercapai MAP/MAF
SENSOR
lamanya waktu setelah start sudah
tercapai, besaran waktu ini telah TP
SENSOR
disimpan dalam memori ECM
sedemikian rupa dan disesuaikan CKP (RPM)
dengan keadaan operasional mesin
saat itu.
 Closed Loop
Ketika sinyal O2S, sensor temperatur air
pendingin dan kondisi-kondisi seperti di
atas telah ditemui, sistem berubah ke
Loop Tertutup.
Loop Tertutup berarti ECM memperbaiki
rasio campuran udara dan bensin
berdasarkan perubahan sinyal tegangan
dari O2S.
ECT IGNITION
Bila sinyal O2S di bawah 450 mV, ECM SENSOR
akan menaikkan lebar pulsa injektor
untuk memperkaya campuran. Ketika IAT
SENSOR
sinyal O2S naik di atas 450 mV ECM INJEKTOR
akan mengurangi lebar pulsa injektor
membuat perbandingan campuran lebih ECM
kurus.
Pada Loop Tertutup sensor yang lain
tetap bekerja sebagaimana mestinya
untuk memberikan input ke ECM. MAP/MAF
SENSOR
Dengan kekonstanan penginderaan
oksigen yang terkandung dalam gas O2S TP
SENSOR
buang, ECM dapat mempertahankan CKP (RPM)
perbandingan campuran udara dan
bensin untuk mendekati rasio ideal
14,7:1, agar katalitik konverter dapat
bekerja secara effisien.
 Mode Jalan

M o d e ja la n S E 4 1 6 M o d e ja la n S E 4 1 6

M o d e ja la n S Y 4 1 6 M o d e ja la n ty p e s e q u e n tia l in je c tio n
 Semi Loop Tertutup
Untuk meningkatkan penghematan bensin
dalam beberapa model, sub-mode loop
tertutup digunakan. Sub-mode ini disebut
semi loop tertutup, terjadi selama
pengendaraan kecepatan tinggi dan beban
ringan. ECM akan mengatur rasio udara
dan bensin lebih kurus dari 14,7:1
 Converter Protection Mode (Mode
Perlindungan Converter)
ECM memonitor secara tetap operational
mesin melalui input-input sensor seperti
oksigen sensor dan kondisi-kondisi
perkiraan yang dapat menyebabkan katalitik
konverter mencapai temperatur yang
berlebihan. Jika ECM mendeteksi kondisi
temperatur konverter terus naik, maka ECM
akan mengurangi campuran udara dan
bensin untuk menurunkan temperatur.
 Mode Akselerasi

M o d e a c c e le r a t io n S E 4 1 6
M o d e a c c e le r a t io n S E 4 1 6

M o d e a c c e le r a t io n t y p e s e q u e n t ia l in je c t io n

M o d e a c c e le r a t i o n S Y 4 1 6

Ketika throttle valve dibuka secara tiba-tiba, maka akan terjadi

perubahan yang cepat pada sudut throttle valve, dan menyebabkan
penambahan secara simultan tekanan dalam Manifold Absolute
Pressure (MAP).
Penyemprotan bensin harus ditingkatkan untuk mengimbangi udara
yang berlebih juga untuk merespon perubahan tiba-tiba sinyal TPS dan
MAPS/MAFS, ECM mengatur pulsa injektor yang lebih panjang atau
memungkinkan untuk mengaktifkan semua injektor agar campuran
tidak menjadi kurus.
 Mode Deselerasi (Decceleration
Enleanment Mode)
Ketika mesin diperlukan untuk menurunkan kecepatan, campuran
udara dan bensin diperlukan untuk mengurangi emisi hidrokarbon
(HC) dan karbon monoksida (CO) dan mencegah detonasi saat
pengurangan kecepatan.
ECM menggunakan pengurangan tekanan udara dalam MAP
sensor atau pengurangan kecepatan aliran pada MAF sensor dan
pengurangan posisi sudut throttle valve untuk menghitung
pengurangan dalam lebar pulsa penginjeksian.
Pengurangan kecepatan mungkin sebagian atau penuh atau
mungkin pengemudi mungkin tiba-tiba mengembalikan throttle
valve pada posisi akselerasi atau posisi idel ECM akan dapat
menyesuaikan dengan tepat waktu dari segala operasional
tersebut.
Apabila pengurangan kecepatan sampai throttle valve pada posisi
tertutup, ECM mendeteksi bahwa pengemudi bermaksud ke
putaran idel, penyemprotan bensin mungkin diputus sama sekali,
dan jika mendekati putaran idel kembali penyemprotan bensin
dilakukan lagi untuk mempertahankan putaran idel.
 Mode Pemutus Bensin (Fuel Cut-off
Mode)
Salah satu tujuan pemutusan bensin adalah untuk
menghentikan penyemprotan bensin dari mesin selama
kondisi-kondisi pengurangan kecepatan secara
ekstrem/khusus.
ECM memungkinkan juga untuk memutuskan aliran bensin
dengan alasan keamanan ketika putaran mesin mencapai
batas yang sudah ditentukan (berkisar 6800 rpm). Nilai
putaran maksimum ini berbeda pada setiap kendaraan.
Pemutusan bensin juga terjadi ketika pengapian dimatikan.
Tanpa pulsa-pulsa referensi pengapian, ECM tidak
mengaktifkan injektor sehingga tidak ada bensin yang
disemprotkan untuk mencegah dieseling atau running-on.
 Mode Pemutusan Bensin Selektif
(Selective Fuel Cut-off)
Pemutusan bensin selektif digunakan dalam beberapa
penerapan untuk pengaturan torsi mesin dan perlindungan
mesin. Dalam penerapan ini ECM dapat mematikan injektor
apabila terjadi kondisi-kondisi di bawah ini :
Torque management enable (pengaturan torsi), digunakan
untuk mengurangi torsi selama transmisi berganti kecepatan.
Traction Control Enable (kontrol traksi), terjadi untuk
mengurangi torsi saat pengereman.
Low Coolant Condition (kondisi sistem pendinginan kurang
sempurna), apabila ECM mendeteksi temperatur mesin di
atas temperatur kerja maka untuk melindungi mesin dari over
heating ECM akan mengurangi atau memutus penginjeksian
ke silinder-silinder tertentu, sedikit panas yang dibangkitkan
akan mengurangi temperatur mesin.
 Mode Backup / Fail Safe Mode
Dalam mode ini ECM bekerja melalui
kalibrasi internal yang mengijinkannya
menjalankan mesin dengan hanya
melalui input-input rpm, posisi throttle
valve dan temperatur air pendingin C A L PA C
untuk merubah penghitunga
penyemprotan bensin. Peristiwa ini
hanya terjadi saat ECM tidak dapat FUEL PUM P
R E LA Y
beroperasi secara normal melalui
masukan sensor yang lain. IG N ITIO N F E E D
(O N )
ECM bekerja melalui mode ini jika ada (C O P ) F U E L BA C K-U P IN J E K TO R
beberapa, atau kombinasi kondisi- OC PO EMR AP TUIOTE NR C IR C U IT
(F B C ) M APS
kondisi seperti berikut di bawah ini : P U LSE S 5 V O L T TP S

Tegangan sumber daya ECM di E C TS

RPM
bawah 9 volt
Tegangan saat start di bawah 9
volt
PROM hilang atau tidak berfungsi
Rangkaian sinyal lain gagal untuk
memberikan input.
 Mode Koreksi Tegangan Battery
Mode ini akan mengimbangi variasi-
variasi tegangan battery ke pompa bensin
dan injektor, ECM mengubah lebar pulsa
guna mengoreksi tegangan yang
bervariasi pada batterai.
Ketika tegangan batteri turun (saat start),
pompa bensin melambat dan volume
bensin turun. Untuk mengimbangi, ECM
menambah lebar pulsa injektor. Mode
koreksi tegangan batterai ini selalu
bekerja dengan akurat pada setiap
kondisi operational mesin.
ECM juga melakukan mode ini saat
tegangan batterai rendah pada waktu
putaran idel.
Pada sistem pengapian elektronik, ECM
mengatur arus primer dengan
penambahan waktu dwell, agar
kemampuan percikan bunga api pada
busi tetap stabil.