PERANCANGAN

PERKERASAN
JALAN
POKOK BAHASAN:
ANALISIS PERANCANGAN TEBAL
PERKERASAN LENTUR
(Menggunakan Metode Bina Marga)
 SUB POKOK BAHASAN
PERKULIAHAN
Perkembangan Metode Bina Marga
Kurva Desain dan Persamaan Dasar Metode Bina
Marga
Input Parameter Perancangan
Prosedur Perancangan Tebal Perkerasan
Contoh Perhitungan
 POKOK BAHASAN
PERKULIAHAN
Perkembangan Metode Bina Marga
Kurva Desain dan Persamaan Dasar Metode Bina
Marga
Input Parameter Perancangan
Prosedur Perancangan Tebal Perkerasan
Contoh Perhitungan
 PERKEMBANGAN METODE
BINA MARGA
Metode Bina Marga dikembangkan dengan mengacu pada
metode AASHTO (American Association of State Highway
and Transportation Officials)
AASHO (American Association of State Highway Officials)
Road Test full-scale road test
Enam loop yang terdiri dari jalan dua lajur dibangun dengan
konstruksi dan tebal yang berbeda. Setiap lajur dibebani secara
berulang oleh kendaraan dengan jenis dan berat tertentu.
Hasil pengujian didokumentasikan dalam AASHO Interim Guide
for the Design of Rigid and Flexible Pavements (1961)
 PERKEMBANGAN METODE
BINA MARGA
Pengembangan metode desain AASHO 1961 -- AASHTO
Interim Guide for Design of Pavement Structures 1972.
Metode ini direvisi pada tahun 1981 dengan penambahan
pada Bab III terkait dengan metode desain perkerasan
kaku (portland cement concrete)
Tahun perkembangan AASHTO design guide: 1961
1972 1981 1986 1993 2002 new version?
 PERKEMBANGAN METODE
BINA MARGA
Metode Bina Marga 1987 (Analisis Komponen) dikembangkan
dari metode AASHTO 1972, sedangkan metode Bina Marga
2002 dikembangkan dari metode AASHTO 1993
Parameter Bina Marga 1987 Bina Marga 2002

1. Daya Dukung Korelasi antara Dinyatakan dgn modulus resilien

Tanah DDT dan CBR (Mr,) dapat diperoleh melalui
pengujian (AASHTO T274) atau
korelasi dengan CBR

2. Parameter untuk Faktor Regional Reliabilitas (R), deviasi standar

perbedaan lokasi/ keseluruhan (So) dan koefisien
lingkungan drainase (m)
 PERKEMBANGAN METODE
BINA MARGA
Parameter Bina Marga 1987 Bina Marga 2002

3. Structural SN = a1D1 + a2D2 + SN = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3

Number (SN) a3D3

4. Perbedaan dalam hal persamaan dan nomograph

 PERKEMBANGAN METODE
BINA MARGA
Perkembangan terkini: AASHTO 2002, lebih dikenal
dengan AASHTO MEPDG (Mechanistic-Empirical
Pavement Design Guide).
Beberapa keunggulan AASHTO 2002 dari AASHTO
1993 adalah:
Dapat mengakomodasi beban sumbu baru penggunaan
beban sumbu yang belum ada pada waktu AASHO road test
Dapat mengakomodasi penggunaan material baru tidak perlu
ekstrapolasi grafik koefisien kekuatan relatif (a)
 POKOK BAHASAN
PERKULIAHAN
Perkembangan Metode Bina Marga
Kurva Desain dan Persamaan Dasar Metode Bina
Marga
Input Parameter Perancangan
Prosedur Perancangan Tebal Perkerasan
Contoh Perhitungan
 KURVA DESAIN DAN
PERSAMAAN DASAR METODE BINA
MARGA 2002
Persamaan Dasar Metode Bina Marga 2002
PSI 5
1 3 4 log
4.2 1.5 2.32 log M 8.07
logW18 Zr (S o ) 9.36 log(SN 1) 0.20 R
1094
2 0.40 6
(SN 1)5.19
Tertarik dengan penurunan persamaan dasar AASHTO
1993 atau Bina Marga 2002? (persamaan awal hasil
dari AASHO road test)
Silakan baca buku Huang Pavement Analysis and Design, 2nd
edition, hal. 510 - 511
 KURVA DESAIN DAN
PERSAMAAN DASAR METODE BINA
MARGA 2002
Kurva Desain Metode Bina Marga 2002

So MR
R W18
PSI

SN
 KURVA DESAIN DAN
PERSAMAAN DASAR METODE BINA
MARGA 2002
Ciri khas metode empiris:
Adanya batas atas dan batas bawah pada input persamaannya
Interpolasi masih dimungkinkan (walaupun hasilnya tidak terlalu
akurat) namun ekstrapolasi sangat tidak dianjurkan
 POKOK BAHASAN
PERKULIAHAN
Perkembangan Metode Bina Marga
Kurva Desain dan Persamaan Dasar Metode Bina
Marga
Input Parameter Perancangan
Prosedur Perancangan Tebal Perkerasan
Contoh Perhitungan
 INPUT PARAMETER
PERANCANGAN
Parameter perancangan yang perlu ditentukan sebelum
pengguna dapat menggunakan kurva atau persamaan
desain metode Bina Marga 2002 adalah sebagai berikut:
Batasan waktu: umur rencana, umur kinerja jalan
Beban lalu lintas dan tingkat pertumbuhan lalu lintas
Reliabilitas (R) dan deviasi standar keseluruhan (So)
Kondisi lingkungan
Kriteria kinerja jalan
Daya dukung tanah dasar
Faktor drainase
Material konstruksi
 INPUT PARAMETER
PERANCANGAN
Dari persamaan dasar dan kurva metode Bina Marga
2002:
Batasan waktu, beban lalin dan tingkat pertumbuhan lalin W18
Reliabilitas dan deviasi standar keseluruhan Zr dan So
Kondisi lingkungan, kriteria kinerja jalan, faktor drainase PSI
Daya dukung tanah dasar MR
Material konstruksi SN
 INPUT PARAMETER
PERANCANGAN
Batasan waktu: umur rencana dan umur kinerja jalan
Dimana umur rencana umur kinerja jalan
Di akhir umur kinerja jalan, jalan akan membutuhkan penanganan
jalan berupa rehabilitasi, pelapisan ulang (overlay), penunjangan
atau peningkatan jalan
 INPUT PARAMETER
PERANCANGAN
Dari persamaan Dasar Metode Bina Marga 2002
PSI
1 log
4.2 1.5 2.32 log M 8.07
logW18 Zr (S o ) 9.36 log(SN 1) 0.20 R
1094
0.40
(SN 1)5.19
 INPUT PARAMETER
PERANCANGAN
Beban dan tingkat pertumbuhan lalu lintas
Lalu lintas harian rata-rata (LHR) dan komposisi kendaraan
digunakan untuk menentukan beban lalin dalam ESAL (equivalent
standar axle load). Sebagai beban standard 8,16 ton (18 kips)

W18 = { LHRi x Ei x GR} x 365 (untuk 2 arah)

W18 = DD x DL x W18 (pada lajur rencana)

 INPUT PARAMETER
PERANCANGAN
Beban dan tingkat pertumbuhan lalu lintas
DD faktor distribusi arah, 1 arah 1; 2 arah 0,5
DL faktor distribusi lajur (jika per jalur terdapat > 1 lajur) pada lajur
rencana, 1 lajur 100%; 2 lajur 80 100%, dst. (Tabel 3, hal. 6)
E angka ekivalen beban sumbu untuk satu jenis kendaraan
(tergantung dari Nilai IPt, beban sumbu, jenis sumbu, besarnya SN
atau ITP) (Tabel D.1 D.9, hal. 29 - 37)

Nilai E untuk sumbu tunggal

= (beban gandar sumbu tunggal roda tunggal dalam kN / 53 kN)4

Keterangan: 1 ton ~ 10 kN, dan 1 ton ~ 2.2 kips

 INPUT PARAMETER
PERANCANGAN
Beban dan faktor pertumbuhan lalu lintas
GR - faktor pertumbuhan tahunan (tergantung tingkat pertumbuhan
lalu lintas, g dan umur rencana n)

GR = { (1 + g)n 1} / g
 INPUT PARAMETER
PERANCANGAN
Dari persamaan Dasar Metode Bina Marga 2002
PSI 2
1 log
4.2 1.5 2.32 log M 8.07
logW18 Zr (S o ) 9.36 log(SN 1) 0.20 R
1094
0.40
(SN 1)5.19
 INPUT PARAMETER
PERANCANGAN
Kinerja perkerasan jalan
Kinerja perkerasan jalan = kemampuan struktur perkerasan dalam
menahan beban lalin dan pengaruh lingkungan. Dalam AASHTO
1993 dinyatakan dalam parameter PSI (present serviceability
index) atau indeks permukaan (IP) dalam metode Bina Marga
2002.
Yang digunakan dalam perancangan adalah selisih dari indeks
permukaan (IP), dimana IP = IP0 - IPt
Indeks permukaan pada awal umur rencana (IP0) tergantung pada
jenis lapis perkerasan dan nilai ketidakrataan (dinyatakan dalam
international roughness index atau IRI). Contoh: aspal beton/laston
dengan IRI < 1 mm mempunyai IP0 > 4 (Tabel 7, hal. 8)
 INPUT PARAMETER
PERANCANGAN
Kinerja perkerasan jalan
Indeks permukaan pada akhir umur rencana (IPt) tergantung pada
klasifikasi jalan (lokal, kolektor, arteri dan tol) serta beban lalu lintas
dan mempunyai rentang 1 s/d 2.5 (Tabel 6, hal. 8)
Nilai IPt = 2.5 menyatakan permukaan jalan masih cukup baik,
sedangkan IPt = 1 menyatakan jalan dalam kondisi rusak berat.
Contoh: jalan lalu lintas dengan beban lalu lintas tinggi diharapkan
pada akhir umur rencana masih mempunyai nilai IPt = 2.5
 INPUT PARAMETER
PERANCANGAN
Dari persamaan Dasar Metode Bina Marga 2002
PSI 2
1 4 log
4.2 1.5 2.32 log M 8.07
logW18 Zr (S o ) 9.36 log(SN 1) 0.20 R
1094
3 0.40
(SN 1)5.19
 INPUT PARAMETER
PERANCANGAN
Reliabilitas (R) dan deviasi standar keseluruhan (So)
Reliabilitas adalah nilai probabilitas dari kemungkinan tingkat
pelayanan yang memadai dapat dipertahankan selama masa
pelayanan, dipandang dari sisi pemakai jalan.

Fungsi Jalan Tingkat Reliabilitas, R (%)

Urban Rural
Jalan Tol 85 99,9 80 99,9
Jalan Arteri 80 99 75 95
Jalan Kolektor 80 95 75 95
Jalan Lokal 50 - 80 50 - 80
 INPUT PARAMETER
PERANCANGAN
Tingkat Reliabilitas, R (%) Standar Deviasi Normal, Z R
50 -0,000
Tingkat(R)
Reliabilitas 60
Reliabilitas, R (%) deviasi
dan standar Standar -0,253Normal,
Deviasi
keseluruhan (SoZ)R
70
50 -0,524
-0,000
Nilai R ini berkorelasi
75 dengan deviasi normal standard
-0,674 (ZR) seperti
60 -0,253
terlihat pada tabel
70 berikut.
80 -0,841
-0,524
85
75
Tingkat Reliabilitas, R (%) -1,037
-0,674Normal, ZR
Standar Deviasi
90
80
50 -1,282
-0,841
-0,000
91
85
60 -1,340
-1,037
-0,253
92
90
70 -1,405
-1,282
-0,524
93
91
75 -1,476
-1,340
-0,674
94
92
80 -1,555
-1,405
-0,841
95
93
85 -1,645
-1,476
-1,037
96
94
90 -1,751
-1,555
-1,282
95
97
91 -1,645
-1,881
-1,340
96
98
92 -1,751
-2,054
-1,405
97
93
99 -1,881
-1,476
-2,327
94
98
99,9 -1,555
-2,054
-3,090
95
99
99,99 -1,645
-2,327
-3,750
96
99,9 -1,751
-3,090
 INPUT PARAMETER
PERANCANGAN
Reliabilitas dan deviasi standar keseluruhan
Deviasi standar keseluruhan merupakan kombinasi standard
error dari prediksi lalin dan kinerja jalan. Variabel ini
menyatakan seberapa besar kemungkinan parameter lalin dan
kinerja jalan menyimpang dari desain. Contohnya, diestimasi
selama 20 tahun akan terjadi lalin 2.000.000 ESAL, namun
pada kenyataannya lalin yang terjadi selama 20 tahun adalah
2.500.000 (misalnya karena terdapat pertumbuhan penduduk),
dan sebagainya. Semakin besar kedua parameter tersebut
menyimpang dari desain, semakin tinggi nilai So.
Untuk perkerasan lentur, nilai So menurut metode Bina Marga
2002 adalah sebesar 0,40 0,50
 INPUT PARAMETER
PERANCANGAN
Dari persamaan Dasar Metode Bina Marga 2002
PSI 2
1 4 log
4.2 1.5 2.32 log M 8.07
logW18 Zr (S o ) 9.36 log(SN 1) 0.20 R
1094
3 0.40 5
(SN 1)5.19
 INPUT PARAMETER
PERANCANGAN
Kekuatan tanah dasar
Dinyatakan dengan modulus resilien (MR)
Dapat diperoleh dengan cara pengujian (menggunakan AASHTO T
274) atau dengan mengkorelasikan dengan parameter yang lain,
misalnya CBR (untuk material halus dengan nilai CBR < 10%)

MR (psi) = 1500 x CBR

Pemeriksaan MR sebaliknya dilakukan selama setahun untuk

melihat kerusakan relatif yang terjadi pada tanah dasar akibat
pengaruh lingkungan (air). Nilai MR yang diambil merupakan rata-
rata nilai MR dalam satu tahun atau nilai MR yang terkecil.
 INPUT PARAMETER
PERANCANGAN
Kondisi drainase
Untuk melihat kemampuan lapisan pondasi/pondasi bawah dalam
mengalirkan air
5 kategori kualitas drainase ditinjau dari kecepatan air mengalir dari
lapisan pondasi dan pondasi bawah:
sangat baik (2 jam), baik (1 hari), sedang (1 minggu), buruk (1
bulan), buruk sekali (tidak mengalir)
 INPUT PARAMETER
PERANCANGAN
Kondisi drainase
Koefisien drainase
% waktu (dalam setahun) perkerasan dalam keadaan
Kualitas
lembab jenuh
Drainase
<1 15 5 25 > 25
Baik sekali 1,40 1,35 1,35 1,30 1,30 1,20 1,20
Baik 1,35 1,25 1,25 1,15 1,15 - 1,00 1,00
Cukup 1,25 - 1,15 1,15 1,05 1,00 0,80 0,80
Buruk 1,15 1,05 1,05 0,80 0,80 0,64 0,60
Buruk sekali 1,05 0,95 0,95 0,75 0,75 0,40 0,40
% waktu dalam setahun perkerasan dalam kondisi lembab jenuh
tergantung pada curah hujan rata-rata tahunan dan kondisi
drainase di sekitar perkerasan jalan yang ditinjau.
 INPUT PARAMETER
PERANCANGAN
Dari persamaan Dasar Metode Bina Marga 2002
PSI 2
1 4 log
4.2 1.5 2.32 log M 8.07
logW18 Zr (S o ) 9.36 log(SN 1) 0.20 R
1094
3 6 0.40 5
(SN 1)5.19
 INPUT PARAMETER
PERANCANGAN
Material konstruksi
Kualitas dari material konstruksi dinyatakan dengan parameter a
(koefisien kekuatan relatif) yang merupakan ukuran kemampuan
relatif dari jenis material tertentu untuk berfungsi sebagai
komponen struktural dari perkerasan jalan dalam menahan beban
lalu lintas.
Umumnya ditentukan dengan cara korelasi dengan nilai properti
dari masing-masing material, contohnya: dengan nilai MR, CBR, R-
value, dan sebagainya.
Koefisien kekuatan relatif akan digunakan untuk menghitung tebal
lapisan perkerasan jalan (setelah nilai SN atau ITP diketahui)
 INPUT PARAMETER
PERANCANGAN
Nilai a untuk masing-masing lapisan
Lapisan permukaan laston, lihat Gambar 2 (hal. 10)
Lapisan pondasi berbutir (granular) lihat Gambar 3 (hal. 11), atau
dengan persamaan: a2 = 0.249 (log EB) 0.977
Lapisan pondasi bawah berbutir (granular) lihat Gambar 6 (hal. 14),
atau dengan persamaan: a3 = 0.227 (log ESB) 0.939
Lapisan pondasi bersemen dan beraspal, lihat Gambar 4 dan 5
(hal. 12 dan 13)
 PERSYARATAN MINIMUM
TEBAL LAPISAN

LAPEN = Lapis penetrasi makadam

LASBUTAG = lapis asbuton campuran dingin
Penting: semua input data harus menggunakan satuan
international, bukan metrik.
 SUB POKOK BAHASAN
PERKULIAHAN
Perkembangan Metode Bina Marga
Kurva Desain dan Persamaan Dasar Metode Bina
Marga
Input Parameter Perancangan
Prosedur Perancangan Tebal Perkerasan
Contoh Perhitungan
 PROSEDUR PERANCANGAN
TEBAL PERKERASAN
Metode Bina Marga 2002 merupakan metode one-stop-
running, dimana pengguna tidak perlu memikirkan hal lain
selain mengikuti prosedur dari A sampai Z, dan di akhir
prosedur akan diperoleh hasil yang diharapkan.
 PROSEDUR PERANCANGAN
TEBAL PERKERASAN
Bagan alir Menentukan nilai
masing-masing
W18, R, So, MR, PSI
parameter
perancangan

Tentukan nilai ITP1 Berdasarkan nilai EB

Tentukan nilai a, m, dan ITP2

Berdasarkan nilai ESB dan MR
serta ITP3

Tentukan tebal lapisan

Cek terhadap tebal minimum

 PROSEDUR PERANCANGAN
TEBAL PERKERASAN
Tahap awal tentukan data-data yang diperlukan
Umur rencana dan perkiraan umur kinerja jalan (umur kinerja
jalan maksimum sama dengan umur rencana)
Data-data lalu lintas (LHR dan komposisi) dan data
pertumbuhan lalu lintas
Karakteristik tanah dasar (MR)
 PROSEDUR PERANCANGAN
TEBAL PERKERASAN
Tentukan lintas ekivalen kumulatif untuk dua arah (W18)
Gunakan data lalu lintas dan tingkat pertumbuhan
Untuk menentukan angka ekivalen per jenis kendaraan, gunakan
Tabel D.1 D.9. Perhatikan jenis sumbunya (single, tandem,
triple) dan nilai IPt (2; 2,5 dan 3)
Untuk asumsi awal nilai SN, bisa gunakan SN atau IPT = 5 atau 4
Buat grafik W18 vs waktu
 PROSEDUR PERANCANGAN
TEBAL PERKERASAN
Tentukan nilai PSI
Tentukan nilai PSItraffic (nilai IPt an IPo biasanya sudah diketahui)
Tentukan nilai MR efektif
Tentukan nilai MR selama satu tahun (nilai MR bisa juga dihitung
dengan menggunakan korelasi dengan parameter lain, misalnya
CBR)
 PROSEDUR PERANCANGAN
TEBAL PERKERASAN
Menentukan nilai SN atau ITP awal (SN3 atau ITP3)
Nilai ITP1 awal ditentukan dengan menggunakan persamaan dasar
AASHTO atau kurva desain AASHTO (Gambar 7, hal. 17)
Input data yang diperlukan:
ZR dan So

W18

EB

PSI
 PROSEDUR PERANCANGAN
TEBAL PERKERASAN
Koefisien kekuatan relatif dan koefisien drainase
Tentukan nilai properti dari masing-masing material untuk setiap
lapisan perkerasan jalan
Gunakan Gambar 2 untuk menentukan a1; Gambar 3 5 untuk
menentukan a2; Gambar 6 untuk menentukan a3
Koefisien drainase ditentukan berdasarkan kualitas drainase dan %
waktu dalam setahun perkerasan dalam kondisi lembab jenuh
 PROSEDUR PERANCANGAN
TEBAL PERKERASAN
Hitung tebal masing-masing lapisan perkerasan jalan
Tentukan nilai nilai struktural dari lapisan pondasi bawah (ITP2 atau
SN2) dan tanah dasar (ITP3 atau SN2) menggunakan Gambar 7
berdasarkan data-data yang telah diperoleh sebelumnya
Hitung tebal lapisan perkerasan.
Tebal masing-masing lapisan perkerasan jalan (D1, D2, D3)
dibulatkan inchi ke atas

ITP3 = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3 tergantung pada MR

ITP2 = a1D1 + a2D2m2 tergantung pada ESB
ITP1 = a1D1 tergantung pada EB
 SUB POKOK BAHASAN
PERKULIAHAN
Perkembangan Metode Bina Marga
Kurva Desain dan Persamaan Dasar Metode Bina
Marga
Input Parameter Perancangan
Prosedur Perancangan Tebal Perkerasan
Contoh Perhitungan
 CONTOH PERHITUNGAN
Contoh 1: Suatu jalan mempunyai data-data sbb:
Umur rencana = 20 tahun
Perkiraan umur kinerja jalan maksimum = 15 tahun
W18 = 2,5 x 106 18-kip ESAL, DD = 50%, DL = 80%, sehingga W18 =
1,0 x 106 18-kip ESAL.
R = 95% ZR = -1,645, So = 0,35
Modulus resilien material masing-masing lapisan: EAC = 400.000
psi, EB = 30.000 psi, ESB = 11.000 psi
IP0 = 4,6 dan IPt= 2,5
Diperkirakan keluarnya air dari lapisan perkerasan kurang dari 1
hari dan hujan rata-rata hanya terjadi sekitar 4.5% dari waktu
setahun.
 CONTOH PERHITUNGAN
Penyelesaian contoh 1: Penentuan PSI
IP0 = 4.6; IPt = 2,5 PSI = 2,1
Penyelesaian contoh 1: Menentukan nilai MR
Pengamatan nilai modulus resilien dilakukan selama setahun,
dengan periode pengamatan berkala sebulan atau dua minggu
sekali.
Gunakan nilai MR rata-rata jika nilai modulus resilien berbeda tidak
terlalu besar dari pengamatan selama setahun, atau nilai modulus
resilien terkecil apabila nilai modulus resilien berselisih banyak dari
hasil pengamatan selama setahun (ini sebagai safety factor)
Misalnya dalam hal ini, nilai MR yang mewakili = 5.700 psi
 CONTOH PERHITUNGAN
Penyelesaian contoh 1: Menentukan nilai a dan m
Nilai a
Dari data yang diketahui: EAC = 400.000 psi, EBS = 30.000 psi,

ESB = 11.000 psi

Menggunakan Gambar 2, 3 dan 6, diperoleh nilai a1 = 0,42; a2 =

0,14; a3 = 0,08
Nilai m
Kualitas drainase: waktu keluarnya air dari lapisan pondasi dan

pondasi bawah kurang dari 1 hari kategori good

Asumsi % waktu dalam setahun perkerasan dalam keadaan

lembab jenuh: 4.5% masuk kategori 1 5%

Maka koefisien drainase: 1,15 1,25 diambil m = 1,2
 CONTOH PERHITUNGAN
Penyelesaian contoh 1: Menentukan umur kinerja jalan
Umur kinerja jalan maksimum = 15 tahun
Berdasarkan data: MR (tanah dasar) = 5.700 psi; R = 95%, PSI =
2,1; W18 = 1,0 x 106 18-kip ESAL diperoleh ITP3 = 5,6 (dengan
menggunakan Gambar 7)
Dengan cara yang sama, tentukan nilai ITP2 dan ITP3. Dengan
menggunakan data modulus resilien dari lapisan pondasi dan
pondasi bawah dan Gambar 7 dan R = 95%, PSI = 2,1; W18 = 1 x
106 18-kip ESAL, diperoleh ITP1 = 3,2 dan ITP2 = 4,5
 CONTOH PERHITUNGAN
Penyelesaian contoh 1: Menentukan tebal lapisan
D1* = ITP1/a1 = 3,2/0,42 = 7,6 (dibulatkan menjadi 8 inchi)
Tebal minimum untuk AC dengan W18
ITP1* = a1 x D1* = 0,42 x 8 = 3,36 = 1,0 x 106 18-kip ESAL adalah 3 inch,
jadi tebal hitung OK!

D2* = (ITP2 ITP1*)/(a2 x m2)

= (4,5 3,36)/(0,14 x 1,20) = 6,8 (dibulatkan menjadi 7 inchi)
Tebal minimum untuk lapisan pondasi
ITP2* = 7 x 0,14 x 1,20 = 1,18 dengan W18 = 1,0 x 106 18-kip ESAL
adalah 6 inch, jadi tebal hitung OK!

D3* = (ITP3 (ITP1* + ITP2*))/(a3 x m3)

= (5,6 (3,36 + 1,18))/(0,08 x 1,20) = 11 inchi

(selalu cek nilai minimum dari lapisan)

 CONTOH PERHITUNGAN
Contoh 2: Suatu jalan 2 lajur 2 arah tidak terbagi (2/2 UD)
mempunyai data-data sbb:
Umur rencana = 20 tahun
r = 4% (flat selama umur rencana) GR = 29,78%
Data lalu lintas
Kendaraan 2 ton (1 + 1) = 1.000 kendaraan/2 arah
Bus 8 ton (3 + 5) = 1.500 kendaraan/2 arah
Truk 2 as 13 ton (5 + 8) = 400 kendaraan/2 arah
Tentukan W18
Sumbu tunggal roda tunggal, Sumbu tunggal roda ganda,
pake persamaan pake tabel
3 ton 5 ton
 CONTOH PERHITUNGAN
Penyelesaian contoh 2: Menentukan nilai E
Nilai E per jenis sumbu
Beban Nilai E (hasil interpolasi)
1 ton = 2,2 kips 0,00038
5 ton = 11,0 kips 0,122
8 ton = 17,6 kips 0,9394

Asumsi: SN = 5 dan IPt = 2 (lihat Tabel D.1)

 CONTOH PERHITUNGAN
Penyelesaian contoh 2: Menentukan nilai E
Nilai E per jenis kendaraan

Untuk kendaraan 2 ton = (10/53)4 + 0,00038 = 0,001647

Untuk kendaraan 8 ton = (30/53)4 + 0,122 = 0,224655
Untuk kendaraan 13 ton = (50/53)4 + 0,9394 = 1,731494

E total = (1000 x 0,001647) + (1500 x 0,224655)

+ (400 x 1,731494)
= 1031, 228
 CONTOH PERHITUNGAN
Penyelesaian contoh 2: Menentukan nilai E
Lintas ekivalen pada lajur rencana

W18 = 1031, 228 x 29,78 x 365 = 11.209.137,07

Lintas ekivalen untuk dua arah

W18 = 0,5 x 1,0 x 11.209.137,07

= 5.604.569 18-kip ESAL
5,6 x 10^6 18-kip ESAL
 END OF PRESENTATION

Thank you for your attention.

Questions? Email to: bhsetiadji@yahoo.com