Industrial and

Transportation
Noise
Industrial Noise
Kebisingan industri /
industrial noise
 Banyak yang berkaitan dengan indoor noise
 Paparan terhadap pekerja dapat dihitung
Dosis Harian / Daily Dose

 Tujuannya adalah untuk menerima dosis pemaparan

kebisingan harian (mirip NER)
Tabel Noise Exposure Ratio (CHABA, 1966)  page 178

 NER =

= total exposure time at a given steady noise level

=total exposure time permitted (see Table Daily Dose)
Tabel Daily Dose (Waish-Healey Public Contracts Act, 1969))

D = 16
T= ( L− 85)/ 5
2 (OSHA, 1975) page 181
= total exposure time at a given steady noise level
=total exposure time permitted (see Table Daily Dose)
ConSo

 Example 11.1 (page 178)

 Example 11.2 (page 179)
 Example 11.3 (page 182)
Daily Dose; Impact Noise
 Impulse / impact noise: bunyi dengan waktu kenaikan
mencapai puncak level intensitas tidak lebih dari 35 milisekon
dan durasi tidak lebih dari 500 milisekon
 Pekerja tidak boleh terpapar impulse/impact noise ini dengan
puncak level intensitas 140 dB
 Jika daily dose D≥0,5, pekerja harus memakai pelindung
pendengaran dan setiap tahun harus diperiksa tingkat
pendengarannya (dengan audiogram)

 EPA menganjurkan paparan Leq (8jam)  75 dBA, dengan 16

jam lainnya tidak terpapar melebihi 60 dBA.
 Selisihnya 3 dB untuk setiap pengurangan setengah waktu
paparan (EPA)
 Perbedaan ini dapat disebabkan : perbedaan health risk,
teknologi yang feasible, dampak ekonomi
 Permenaker No. 13/2011
tentang Nilai Ambang Batas Faktor Fisika dan Kimia di Tempat
Kerja

16
T= ( L− 82) / 3
2
Ear Protection Equipment

 Pengurangan kebisingan (Noise reduction) oleh proteksi

pendengaran dapat dihitung dengan pengukuran analisis
band octave:
 kebisingan lingkungan dengan frekuensi 125 – 8000 Hz
 Kebisingan setelah digunakan proteksi pendengaran pada
frekuensi:
125, 250, 500, 1000, 2000, 4000, 6000, 8000 Hz
ConSo (page 185)
ConSo (page 185) – Jawab:
Octave
Octave
Kebisingan di Bandar Udara
Kebisingan di kawasan Bandar udara?
 Seiring dengan meningkatnya kepadatan jumlah
penduduk di sekitar bandar udara yang pada akhirnya
memperbesar pengaruh kebisingan pesawat udara
terhadap kehidupan masyarakat sekitar bandar udara.
Dampak kebisingan tersebut pada saat ini menjadi
masalah utama baik bagi masyarakat maupun industri
pesawat udara.
 Kebisingan adalah produk samping yang tidak diinginkan
dari sebuah lingkungan bandar udara yang disebabkan
oleh kegiatan operasional bandar udara yaitu bunyi suara
mesin pesawat udara yang menimbulkan kebisingan yang
tidak hanya mempengaruhi aktifitas karyawan bandar
udara (ground handling) tetapi juga penduduk yang
tinggal di sekitar bandar udara.
Sumber Kebisingan di Bandar
Udara
 Kebisingan di bandar udara dan sekitarnya sebagian
besar dihasilkan oleh beroperasinya pesawat udara.
 Kebisingan yang dihasilkan dari pesawat udara
bersumber dari mesin dan aerodinamik pesawat udara
(aliran udara di sekitar pesawat udara).
 Secara umum, masing-masing sumber kebisingan
pesawat udara tergantung pada jenis tenaga
pendorong (propulsion) misalnya jet atau propeler,
dan tipe operasi misalnya mendarat (approach) atau
lepas landas (departure) (Rochat, 2004).
Kontur Kebisingan Bandar Udara
 Kontur kebisingan adalah garis yang
menghubungkan titik-titik yang mempunyai
tingkat kebisingan yang sama. Variabel yang
mempengaruhi bentuk dari kontur kebisingan
menurut DJU (2000) adalah :
Kondisi dan konfigurasi landas pacu,
Jalur terbang (tracks), dan
Sistem operasi penerbangan.

 Untuk memudahkan dalam membuat kontur

kebisingan bandar udara diperlukan perangkat
(tools). Salah satu perangkat lunak (software)
yang paling banyak digunakan adalah Integrated
Noise Model (INM) yang dikeluarkan oleh Federal
Aviation Administration (FAA) Amerika Serikat.
Faktor yang mempengaruhi
kebisingan di sekitar Bandar udara

 Kebisingan yang diterima di setiap titik pada permukaan

tanah di sekitar bandar udara akibat pesawat udara yang
yang terbang menuju atau meninggalkan bandar udara
tergantung pada banyak faktor.
 Menurut ICAO (2008), faktor utamanya yaitu :
a. Tipe pesawat dan mesin pesawat; daya, sayap, prosedur
pengelolaan kecepatan udara yang digunakan pada
masing-masing pesawat,
b. Jarak antara titik dengan jalur terbang (flight path),
c. Topografi lokal dan cuaca.
d. Operasional bandar udara; prosedur penerbangan dan
waktu operasional.
Weighted Equivalent Continuous
Perceived Noise Level (WECPNL)
 Indeks kebisingan bandar udara yang digunakan di Indonesia
adalah WECPNL. WECPNL atau Tingkat Kebisingan Terbobot
yang Diterima secara Sepadan dan Kontinyu adalah suatu
ukuran yang diusulkan untuk menilai paparan yang kontinyu
terhadap kebisingan jangka panjang dari berbagai pesawat
udara.
 Perhitungannya rumit, tetapi WECPNL yang digunakan telah
didefinisikan dengan formula yang disederhanakan.
Perhitungan WECPNL dengan menyusun jumlah kebisingan
pesawat udara pada sore, malam dan dini hari, pada saat
kebisingan lebih terasa berdasarkan pada kebisingan harian
dan penyesuaian terhadap dampak psikologi (DJU, 2000).
 SNI 8150:2015  pengukuran dan perhitungan WECPNL
 PP 40 Th. 2012  baku tingkat ‘batas kawasan kebisingan’
dan tata guna lahan
References

 Ahyani, Kajian Pengendalian Kebisingan di Bandar Udara

Husein Sastranegara Bandung, Tesis ITB 2013
 Cunnif, Noise Pollution
Highway Noise
Kebisingan Lalulintas /
Highway Noise
 Distribusi energi bunyi / tingkat kebisingan dipengaruhi
oleh operasi dan kondisi kendaraan:
 Akselerasi
 Belokan
 Mengerem
 Jenis mesin
 Tipe rem
 Kondisi ban
 Peralatan lainnya
 Spectrum kebisingan untuk truk diesel dan mobil
penumpang dapat dilihat pada Fig. 10.6 (page 163)
Estimasi tingkat kebisingan
lalu-lintas (1)
 Estimasi menggunakan persamaan empiris (berdasarkan grafik
Fig. 10.7 untuk mobil penumpang dan 10.8 untuk truk diesel)
 L50 dan L10
 Mobil penumpang (passenger cars):
 L50 proporsional terhadap densitas lalulintas (vpm, vehicles per
mile); kecepatan (mph, miles per hour); berbanding terbalik
terhadap jarak dari roadway centerline (feet).  densitas lalu
lintas sama dengan volume kendaraan (vehicle per hour) dibagi
dengan kecepatan
 Truk diesel (diesel trucks):
 L50 proporsional terhadap densitas saja dan berbanding terbalik
dengan jarak dari roadway centerline
 Kecepatan truk pada volume kendaraan yang sama tingkat tekanan
suara menurun  berbanding terbalik
 Estimasi tingkat kebisingan
lalu-lintas (2)
 L10
 Untuk single-lane, hitung

 Untuk setiap kelas kendaraan, hitung VDE/S dan

masukkan ke Fig. 10.10.
 Untuk L50 tingkat kebisingan dapat dikoreksi berdasarkan
DN (Fig.10.9)
Railroad Line Noise
Kebisingan Jalur KeretaApi
 Estimasi kebisingan dengan menggunakan Ldn
 Kebisingan ditimbulkan dari:
 Lokomotif
 Gerbong
 Fig.10.12  Ldn (dbA) dapat diestimasi terhadap durasi
waktu (jumlah operasional) dan jarak dari railroad
track.
 Kebisingan lokomotif tidak bervariasi secara signifikan
dengan kecepatan, sedangkan gerbong berhubungan
langsung dengan kecepatan.
 Estimasi kebisingan melalui jumlah operasi selama siang
dan malam hari.
 N = ND + 10NN