TF4010 FISIKA BANGUNAN

KONDISI AKUSTIK KABIN PESAWAT UDARA

Oleh: Dea Lana Asri 13313001

LATAR BELAKANG
Tabel 1 Tingkat Paparan Bising yang Diizinkan

Kemajuan dunia menuntut manusia

untuk berpindah dari satu tempat ke tempat
yang lain dalam waktu yang sesingkatsingkatnya. Kebutuhan tersebut merupakan
salah satu alasan populernya transportasi
udara, pesawat udara.
Namun, setiap kemudahan yang
ditawarkan oleh suatu sistem pasti
membawa sebuah kerugian, begitu pula
dengan pesawat udara. Meskipun pesawat
udara memegang peranan besar dalam
transportasi, pesawat udara menyebabkan
beberapa gangguan. Dalam makalah ini,
fokus yang akan dibahas adalah gangguan
akustik yang ditimbulkan oleh pesawat
udara.
Masalah bising yang ditimbulkan oleh
pesawat udara ini pun menjadi penting
untuk dibahas sebab bising yang diterima
oleh telinga manusia pada tingkat tertentu
dan dalam jangka waktu tertentu dapat
menyebabkan gangguan pada kesehatan
manusia. Oleh sebab itu, beberapa lembaga
telah mengatur batas-batas bising yang
dapat diterima oleh manusia. Salah satu
lembaga yang mengatur permasalahan
ambang batas bising ini adalah OSHA
(Occupational
Safety
&
Health
Administration).
Tabel di bawah
menunjukkan tingkat paparan bising yang
diizinkan dengan durasi yang diizinkan
berdasarkan standar yang ditetapkan OSHA.

Durasi per hari

(jam)
8
6
4
3
2
1,5
1
0.5
0.25 atau kurang

Tingkat suara
(dBA)
90
92
95
97
100
102
105
110
115
Sumber: OSHA

Selain masalah kesehatan, dewasa ini

kenyamanan juga merupakan salah satu
aspek kehidupan yang mendapat perhatian
lebih dari manusia. Begitu pula dengan
kenyamanan akustik. Meskipun terdapat
perbedaan preferensi personal mengenai
definisi kenyamanan, fakta bahwa kegiatan
tidur dan kegiatan-kegiatan lainnya akan
menjadi terganggu dan manusia akan
merasa terganggu dengan bising jika
tingkat tekanan suara berada di atas 65 dBA
(Karahiber, 1999)
Sebenarnya dibandingkan masalah
kesehatan, masalah kenyamanan menjadi
fokus utama. Sebab, perancangan pesawat
udara baik komersial maupun tidak
komersial telah berada pada standar
internasional yang mewajibkan tingkat
tekanan suara yang terdeteksi di kabin pada
batas yang aman untuk kesehatan
pendengaran. Namun, perihal kenyamanan
secara akustik di dalam kabin tidak diatur
secara resmi dalam standar internasional
tertentu.

ditimbulkan. Oleh sebab itu, bising yang

ditimbulkan oleh pesawat udara yang
sangan mempengaruhi manusia adalah saat
pesawat udara tersebut lepas landas dan
mendarat.
Aktivitas lepas landas dan mendarat
merupakan aktivitas yang dilakukan di
bandar udara. Dengan catatan bahwa kedua
aktivitas tersebut menghasilkan bising yang
tinggi, dapat disimpulkan bahwa bandar
udara merupakan salah satu tempat yang
paling berpengaruh terhadap bising
pesawat udara. Oleh sebab itulah,
pembangunan bandara dari segi akustik
menjadi salah satu fokus hingga saat ini.

Gambar 1 Tekanan Suara

(Sumber: Handbook of Environmental Acoustic)

Gambar di atas menunjukkan tingkat

tekanan suara dan kesetaraannya dengan
suara atau pun bising yang dapat ditemui
dalam kehidupan sehari-hari. Maka, jika
dilihat lebih saksama, tingkat tekanan suara
yang menjamin ketenangan manusia setara
dengan tingkat tekanan suara yang dimiliki
oleh keaadan kantor yang sibuk ataupun
tingkat tekanan suara yang dihasilkan oleh
satu kendaraan yang melintas.
Frekuensi penerbangan pesawat udara
yang tergolong tinggi tentu saja akan
menyebabkan bising yang mengganggu di
area sekitar pesawat tersebut. Jika ditelusuri,
salah satu alasan minor mengapa pesawat
terbang harus terbang pada ketinggian yang
cukup adalah alasan bising yang
ditimbulkan. Semakin tinggi pesawat udara
jelas semakin rendah bising yang
ditimbulkan serta semakin sedikit orang
yang terpengaruh terhadap bising yang

Selain bandar udara dan rumah-rumah

di sekitar bandar udara, terdapat satu ruang
yang
seharusnya
menjadi
fokus
penanganan akustik terkait bising pesawat
udara. Ruangan yang dimaksud adalah
kabin pesawat.
Jika kondisi akustik pada kabin pesawat
udara tidak baik, dapat dibayangkan
ketidaknyamanan penumpang pesawat
selama perjalanan. Tanpa penanganan
akustik yang baik, penumpang pesawat
udara akan terpapar pada tingkat bising
yang tinggi dan dapat mengancam
kesehatan penumpang.
Makalah ini akan membahas mengenai
penyebab bising di dalam kabin pesawat,
kondisi akustik di dalam kabin pesawat dan
penanganan akustik di dalam kabin pesawat
udara.

PEMBAHASAN
SUMBER BISING PESAWAT UDARA
Secara umum, bising yang dirasakan di
dalam kabin pesawat dapat diklasifikasikan
menjadi dua bagian besar, yaitu bising
akibat pesawat udara dan bising akibat
sumber lainnya.
Pada bising yang disebabkan oleh
pesawat udara, dapat diklasifikasikan
menjadi dua sumber bising: pembangkit
tenaga
listrik
(propeller,
enginereciprocating atau turbin) dan kondisi batas
turbulen dari pesawat udara (Wilby, 1996).
Bising yang disebabkan akibat
pembangkit tenaga listrik pada pesawat
udara dapat dilihat pada gambar di bawah.

Dari gambar di atas terlihat bahwa

sumber bising akibat mesin pesawat
disebabkan oleh beberapa komponen dalam
pesawat udara itu sendiri. Sementara,
sumber bising utama dari mesin pesawat
udara itu sendiri berada pada bagian fan
inlet, turbine and core serta jet fan exhaust.
Salah satu sumber bising utama dari
pesawat udara adalah landing gears. Bising
yang dibangkitkan oleh landing gears
biasanya broadband di alam. Beberapa
sumber bising juga telah diidentifikasikan
sebagai tipikal dari bising yang
dibangkitkan oleh konfigurasi landing
gears. Roda dan struktur utama dari
landing gears bertanggung jawab terhadap
bising dengan frekuensi yang rendah
dengan beberapa detail kecil lainnya seperti
selang dan cover dari landing gears
bertanggung jawab terhadap bising pada
frekuensi tinggi
Selain bising yang disebabkan oleh
mesin pesawat udara, kondisi batas
turbulen dari pesawat udara itu sendiri
berperan penting dalam kontribusi bising di
dalam kabin pesawat udara. Aliran turbulen
dengan kecepatan tinggi yang mengenai
badan pesawat termasuk komponen yang
bertanggung jawab terhadap bising yang
terindera di kabin. Aliran turbulen
berkecepatan tinggi ini juga di nilai sebagai
salah satu komponen terpenting penyebab
bising dalam kabin pesawat.

Gambar 2 Sumber Bising Mesin Pesawat Udara

(Sumber: Virgin Atlantic)

Selain itu, masalah penyebab bising

yang
disebabkan
oleh
fenomena
aerodinamika normalnya terjadi saat
pesawat lepas landas dan mendarat. Sebab
saat lepas landas dan mendarat, pesawat
udara membelah udara yang menyebabkan
terjadi perbedaan tekanan. Bising yang
disebabkan oleh fenomena aerodinamika

pesawat udara biasanya disebabkan oleh

pemisahan udara yang dilakukan oleh
badan pesaway udara dan interaksi yang
tidak
kokoh
antara
permukaan
aerodinamika dan aliran turbulen dari udara.
Pemisahan aliran udara yang terjadi
dapat diilustrasikan seperti gambar di
bawah.

Gambar 3 Pemisahan Aliran Udara oleh Badan

Pesawat (Sumber: Chinese Journal of Aeronautics)

Bising yang disebabkan oleh sumber

lainnya dapat dikategorikan sebagai sumber
bising minor. Adapun sumber bising minor
yang berkontribusi pada bising di dalam
kabin pesawat berkisar pada suara
komponen pengondisi udara di dalam kabin,
pengumuman yang dilakukan awak kabin
dan pilot melalui sistem tata suara internal
kabin, percakapan penumpang pesawat
lainnya,
peragaan
keselamatan
penerbangan, bising selama peletakan
bagasi kabin, dan lain sebagainya.
Jika penyebab bising ditinjau secara
keseluruhan dari awal penumpang
memasuki kabin, maka fokus penanganan
akustik dalam kabin tidak hanya berkisar
pada saat lepas landas, terbang dan
mendarat melainkan juga memperhatikan
operasi darat yang dilakukan oleh pesawat
udara yang mencangkup pengecekan mesin
pesawat udara, persiapan lepas landas,
taxing, hingga pengereman pasca mendarat.

KONDISI AKUSTIK DALAM KABIN

Berdasarkan
eksperimen
yang
dilakukan oleh H. Kurtulus Ozcan dan
Semih Nemlioglu mengenai tingkat
tekanan suara di dalam kabin sebuah
pesawat udara komersil, diperoleh data
berupa tingkat tekanan suara secara kontinu
selama pesawat beroperasi.
Pengukuran bising ini dilaksanakan
pada 2 kabin pesawat identik yaitu singleaisle Airbus A321. Gambar 3 menunjukkan
titik pengukuran bising pada kursi
penumpang serta layout dari kabin Airbus
A321. Titik pengukuran pada kursi
penumpang digunakan untuk pengukuran
bising pada saat parkir, taxiing, climbing,
cruise, aprroach, mendarat, hingga parker
lagi. Sementara, saat cruise pengukuran
bising dilakukan pada kursi penumpang
yang berbeda, koridor serta bagian depan
dan belakang dari pesawat.
Pengukuran bising yang dilakukan oleh
H. Kurtulus Ozcan dan Semih Nemlioglu
ini dilakukan pada dua penerbangan
domestik yang berbeda yang diperkirakan
berjarak sekitar 1000 km pada rute yang
sama dan berdurasi sekitaar satu jam dan 45
menit. Ketinggian penerbangan pada kedua
penerbangan yang dijadikan sebagai
eksperimen pengukuran bising adalah
sekitar 9000 meter.
Pada pengukuran bising yang dilakukan,
penerbangan pertama (Flight no. 1)
memiliki 219 penumpang sementara pada
penerbangan kedua (Flight no. 2) terdapat
penumpang sebanyak 212 orang. Kedua
penerbangan memiliki dua pilot dan lima
awak kabin.

Selain jumlah manusia, jenis mesin dan

spesifikasi lainnya dari pesawat juga
memiliki kontribusi terhadap karakteristik
bising yang dihasilkan oleh pesawat.
Adapun karakteristik mesin dan hal-hal
lainnya ditabulasikan pada tabel 2 di bawah.
Tabel 2 Spesifikasi Airbus A321

Sumber: Chinese Journal on Aeronautics

Pada kedua penerbangan, peragaan

keselamatan dilakukan oleh awak kabin
semasa pesawat berada dalam keadaan
parkir. Peragaan keselamatan dilakukan
dua kali yaitu dalam Bahasa asli (secara
langsung) dan dengan menggunakan
Bahasa Inggris (dengan menggunakan
rekaman).

Dari tabel 3 mengenai data bising

kontinu yang diukur selama penerbangan
dapat terlihat bahwa sebenarnya bising
kontinu yang terjadi selama penerbangan
rata-rata tidak ada yang melewati angka 90
dBA yang notabenenya merupakan batas
bawah standar OSHA. Dalam kata lain,
sebenarnya kondisi akustik dalam kabin
pesawat dapat dikategorikan aman untuk
kategori kesehatan indera pendengaran
sebagaimana yang telah diprediksi
sebelumnya. Namun dapat terlihat pula
pada tabel yang sama bahwa rata-rata
berkisar di atas angka 65 dBA. Hal ini
menandakan bahwa sebenarnya kondisi
akustik dalam kabin setara dengan ruangan
kantor yang sibuk
dan bising yang
ditimbulkan oleh kendaraan yang melintas
berdasarkan
James P. Cowan dalam
Handbook of Environmental Acoustics.
Nilai bising pada kabin secara umum
dapat dikategorikan dalam tingkat tekanan
suara yang tenang. Namun, untuk
kenyaman manusia pada aktivitas seperti
tidur dan beberapa aktivitas lainnya, tingkat
tekanan suara tersebut sudah terkategori
sebagai bising yang mengganggu.

Gambar 4 Layout Kabin Airbus A321

(Sumber: Chinese Joutnal on Aeronautics)

Tabel 3 Data Bising Kontinu di Dalam Kabin

Sumber: Chinese Journal on Aeronautics

Tabel 4 Data Bising Sesaat di Dalam Kabin

Sumber: Chinese Journal on Aeronautics

Sementara untuk data bising sesaat,

dapat terlihat pada Flight no. 2 bising sesaat
yang
terjadi
jauh
lebih
banyak
dibandingkan Flight no.1. Hal ini terjadi
akibat pada Flight no. 2 terjadi sedikit
turbulensi pada penerbangan.
Bising di dalam kabin pesawat diukur
pada dua penerbangan domestik yang
berjarak 1000 km. Kedua penerbangan
memiliki rata-rata tingkat tekanan suara
77,479,4 DBA untuk lepas landas dan
climb, 78,179,4 dBA untuk cruise, dan

76,076,1 dBA untuk approach dan

mendarat.
Angka-angka
tersebut
terkategorikan aman untuk kesehatan
pendengaran manusia namun kurang baik
untuk kenyamanan akustik manusia.
Pada operasi darat, nilai bising yang
terukur berkisar antara 58,465 dBA
untuk parker dan 62,365 dBA untuk
taxiing. Secara umu, tingkat bising di dalam
kabin terukur pada rentang 8188dBA.
Nilai tersebut sudah termasuk bising yang
disebabkan oleh mekanik saat lepas landas,

climb, cruise, approach, dan mendarat dan

bermacam-macam bising yang terjadi
akibat
sinyal
peringatan,
serta
pengumuman daru pilot dan awak kabin.
Sehingga sumber bising sesaat yang
dihasilkan bukan dari pesawat udara dapat
dikelompokkan menjadi dua bagian.
Selama penerbangan, bising yang terjadi di
dalam kabin kebanyakan bersumber dari
awak kabin. Sementara saat pesawat berada
di darat, bising yang terukur di dalam kabin
kebanyakan dibangkitkan oleh aktivitas
penumpang baik percakapan antar
penumpang maupun aktivitas yang
melibatkan bagasi kabin dan penyimpanan
kabin di atas kepala.
Dari hasil pengukuran ini juga
diperoleh data bahwa penumpang yang
duduk di window seat menerima tingkat
tekanan suara lebih tinggi sebesar 4 dBA
dibandingkan penumpang yang duduk di
middle seat dan aisle seat.
Informasi tersebut menunjukkan bahwa
sumber bising kontinu paling utama adalah
gesekan airborne pada pesawat udara dan
bising dari mesin pesawat.
Sehingga, untuk mengurangi bising
yang terindera di dalam kabin dapat
dilakukan beberapa metode seperti:
1. Untuk bising kontinu yang
diakibatkan oleh mesin pesawat
udara, dapat dilakukan isolasi suara
dengan material yang lebih baik.
2. Untuk
bising
sesaat
yang
disebabkan oleh pengumuman yang
dilakukan oleh awak kabin, dapat
disiasati
dengan
mengganti
pengumuman secara langsung
dengan penggunaan rekaman.
Penggunaan
rekaman
akan

menurunkan bising hingga 12 dBA.

Selain itu, penggunaan rekaman
akan menghasilkan bising yang
lebih
mudah
dikontrol
dibandingkan dengan pengumuman
secara langsung.
PENANGANAN
KABIN

AKUSTIK

DALAM

Seperti
yang
telah
dijelaskan
sebelumnya bahwa sumber bising utama di
dalam kabin pesawat udara adalah mesin
dan aliran udara yang ditransmisikan
melalu badan serta struktur dari pesawat
terbang yang normalnya dianggap sebagai
gemuruh. Sehingga, penangan akustik yang
perlu dilakukan untuk menghasilkan
suasana di dalam kabin pesawat yang lebih
tenang diperlukan kombinasi dari beberapa
material yang bertujuan untuk mengisolasi
suara yang berada dari luar.
Salah satu usulan desain yang dapat
dimanfaatkan
untuk
menggunakan
kombinasi dari isolator elastomer, selimut
termal/akustik dan material peredam suara.
Isolator elastomer diletakkan pada sisi dari
selimut termal/akustik di pesawat udara dan
harus didesain unuk beroperasi pada
kondisi dengan kedinginan yang ekstrim
akibat ketinggian penerbangan.
Beberapa
alternatif
yang
memungkinkan pengondisian bising di
dalam kabin adalah salah satu inovasi yang
dikembangkan oleh Pelzer Consult. Pada
tahun 2011, sebuah perusahaan Swiss
mengumumkan teknologi panel jendela
closed sandwich yang diklaim dapat
mengurangi bising di dalam kabin hingga
10 desibel.

Jendela Pelzer ini terdiri atas lapisan

luar akustik terbuka yang memungkinkan
suara untuk lewat dan terserap dengan lebih
baik. Selain itu, lapisan penyegelan juga
mencegah bising untuk masuk ke dalam
interior kabin.
Selain penggunaan jendela tersebut,
perusahaan kimia dari Jerman BASF telah

menerapkan penggunaan foam sel

Melamim terbuka sebagai material akustik
untuk mengurangi bising yang diterima di
dalam kabin pesawat.
Bagian terpenting dari pensuasanaan
bising di dalam kabin adalah isolasi suara
dari luar.

References
Cowan, J. P. (1994). Handbook of Environmental Acoustics. New York: Wiley.
Federal Aviation Administration. (2014, Juni 2). Aircraft Noise Issues. Retrieved from Federal Aviation
Administration:
https://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/apl/noise_emissions/airport_a
ircraft_noise_issues/
Harrison, K. J. (2013, Desember 2). The Quiet Cabin: No Simple Solution. Retrieved from AIN Online:
http://www.ainonline.com/aviation-news/aviation-international-news/2013-12-02/quietcabin-no-simple-solution
Occupational Safety & Health Administration. (n.d.). Occupational Noise Exposure. Retrieved from
https://www.osha.gov/pls/oshaweb/owadisp.show_document?p_table=standards&p_id=97
35
Ozcan, H. K., & Nemlioglu, S. (2006). In-Cabin Noise Levels During Commercial Aircraft Flights.
Canadian Acoustics, 31-35.
Virgin Atlantic. (2013). Aircraft Noise Management Strategy. Virgin Atlantic.
Weisbeck, J. (2015, April 24). Quieting Aircraft Cabin Noise. Retrieved from Aerospace
Manufacturing and Design:
http://www.aerospacemanufacturinganddesign.com/article/amd0415-reducing-cabin-noiseaircraft/
Yong, L., Xunnian, W., & Dejiu, Z. (2012). Control Strategies for Aircraft Airframe Noise Reduction.
Chinese Journal of Aeronautics, 249-260.