Dampak Bandara Terhadap Lingkungan

Kamis, 13 Februari 2014

TANGGAL 17 Desember 2013, tepat 110 tahun kegiatan penerbangan bermesin di dunia, sejak
dimulai oleh Wright bersaudara pada 17 Desember 1903. Dengan kian berkembangnya dunia
penerbangan, keberadaan bandar udara (bandara) sebagai terminal ter bang dan mendaratnya
pesawat menja di sangat strategis.

TIDAK heran jika di berbagai negara, termasuk Indonesia, pembangunan bandara terus
digiatkan. Bahkan, di Jawa Barat direncanakan dibangun dua bandara internasional, di
Kabupaten Majalengka dan Karawang. Meski pembangunannya masih tersendat oleh beberapa
hal, yang pasti keberadaan bandara sudah menjadi kebutuhan masyarakat.
Namun, selain manfaatnya yang banyak, keberadaan bandara juga kian dirasakan menjadi
masalah bahkan inengganggu terhadap sebagian masyarakat, terutama yang tinggal di sekitar
bandara.
Pada masa awal dunia penerbangan (awal abad ke-20), pengaruh buruk aktivitas bandara
terhadap lingkungan dan fasilitas umum lainnya tidak banyak mendapat perhatian. Keluhan
terhadap isu lingkungan sangat jarang terjadi. Perubahan dramatis terhadap dampak lingkungan
akibat pembangunan bandara dan pengoperasiannya baru terjadi pada akhir I960-an. Sebagian
dipicu oleh kesadaran masyarakat yang makin tinggi terhadap masalah lingkungan pada
umumnya, juga didorong oleh kenyataan semakin buruknya kondisi lingkungan suatu bandara.
Terlebih adanya kenaikan tajam aktivitas penerbangan dan adanya pesawat-pesawat terbang
besar bermesin jet.

Polusi udara
Saalah satu dampak yang biasa terjadi pada suatu bandara dan mungkin dampak yang paling sulit
dikendalikan adalah kebisingan. Sejak mulainya era pesawat terbang komersial bermesin jet pada
1959, terjadi perubahan yang dramatis pada masalah kebisingan bandara dalam bentuk dan
besarannya.
Kebisingan didefinisikan sebagai bunyi yang berlebihan atau yang tidak diinginkan. Kebisingan
tidak diinginkan karena menjengkelkan manusia, mengganggu percakapan, mengganggu tidur,
dan dalam kondisi ekstrem berbahaya bagi kesehatan. Dampak negatif kebisingan terhadap
kesehatan manusia dapat terjadi dalam jangka panjang (kronis) dan dampak yang terjadi
biasanya sulit bahkan mungkin tidak dapat dipulihkan kembali.
Bunyi atau suara baik berupa kebisingan maupun tidak, ditimbulkan oleh getaran yang merambat
melalui suatu medium, seperti udara, air atau logam. Bila suatu objek bergetar, akan
menimbulkan gangguan berupa variasi pada tekanan atmosfer yang normal dalam skala kecil
yang cepat. Kebisingan dikarakteristikkan oleh tingkat bunyinya (sound level), spektrum
frekuensinya, dan variasinya terhadap waktu.
Jumlah operasi penerbangan setiap hari dan waktu terjadinya dapat sangat memengaruhi tingkat
gangguan yang dialami penduduk di sekitar bandara. Suatu penelitian yang dilakukan di sekitar
Bandara Heathrow, London, Inggris menunjukkan, kebisingan akibat paparan sejumlah pesawat
terbang merupakan satu faktor paling penting yang memengaruhi tingkat gangguan pada
masyarakat.
Keseriusan masalah kebisingan ini melahirkan peraturan oleh Federal Aviation Administration
(FAA), Amerika Serikat, yaitu Federal Aviation Regulation Part 36 pada tahun 1969 tentang
standar kebisingan untuk sertifikasi perancangan baru pesawat terbang bermesin turbojet.
Masalah kebisingan pesawat terbang ini tentunya terjadi juga di seluruh dunia yang oleh
karenanya International Civil Aviation Organization (ICAO) juga mengeluarkan peraturan yang
serupa (ICAO Annex 16 Environmental Protection) untuk seluruh anggotanya, termasuk
Indonesia.

Polusi udara
Polusi udara dan air merupakan dampak h'ngkungan yang paling serius dan paling kompleks
dalam pengembangan dan pengoperasian suatu bandara.
Polutan yang terkandung dalam gas buang mesin pesawat terbang terutama terdiri atas carbon
monoxide (CO), carbon dioxid (CO2), hydrocarbons, nitrogen oxides (NOX), soof (jelaga), dan
partikel lainnya. Gas buang ini juga mengandung asam organik yang berbahaya serta polutan
yang terbuang ke atmosfer merupakan fungsi dari jenis pesawat terbang dan mesinnya, fasa
operasi pesawat terbang dan berapa Jama mesin pesawat terbang tersebut beroperasi pada setiap
fasa.
Fasa operasi penerbangan yang memerlukan perhatian khusus karena menimbulkan polusi di
bandara adalah taxi (pergerakan pesawat terbang antara apron/tempat paHr pesawat terbang dan
landas pacu) atau dalam keadaan idle, take off (lepas landas), climb Out (terbang menanjak dari
lepas landas sampai ketinggian 3.000 kaki/1.000 m), approach (ancangan untuk mendarat dari
ketinggian 3.000 kaki sampai pesawat terbang menyentuh landasan), dan landing (mendarat).
Untuk kebanyakan pesawat terbang bermesin jet, laju emisi polutan carbon monoxide dan
hydrocarbons paling besai terjadi ketika pesawat terbang sedang taxi atau idle dan laju emisi
nitrogen oxides paling besar terjadi ketika pesawat terbang lepas landas. Penguapan bahan bakar
dari tumpahan yang terjadi ketika pengisian dan dari tangki bahan bakar dapat menimbulkan
penambahan jumlah polusi udara yang signifikan di bandara.
Sebanyak 25% polutan lainnya dihasilkan dari kendaraan para penumpang, pekerja, dan tamu
bandara. Polusi lainnya disebabkan oleh pemakaian bahan bakar minyak yang digunakan oleh
ground service equipments.

Polusi air
Polusi air umumnya berupa limbah, dapat terjadi secara langsung, dari pembangunan dan
pengoperasian bandara dan secara tidak langsung, dari pengembangan lahan yang terimbas
dengan kehadiran bandara.
Limbah ini berasal dari aktivitas Persia pan pembuatan makanan, pencucian, dai penggunaan
toilet yang hams dikelola. Pengolahan air limbah dimaksudkan sebagai suatu usaha untuk
mengurangi konsentrasi masingmasing polutan dalam air buangan sehingga aman dibuang ke
badan air penerima. Jadi, pengolahan tidak memurnikan, tetapi memperbaiki kualitas.
Polusi air yang lebih berbahaya dapat disebabkah aktivitas overhaul pesawat terbang. Polutan ini
terutama berupa zat kimiaberacun dari pengelupasan cat dan mengecat chrome bagian bagian
mesin.
Selain sampah dalam bentuk limbah cair, limbah padat merupakan sisa operasional bandar udara
yang harus dibuang atau diolah menjadi bentuk lain yang lebih ramah lingkungan.
Air larian dapat saja terpolusi oleh zat kimia pengendalian serangga dan pembuangan salju dan
es, tetesan bahan bakar dan oli di landas pacu, taxiways dan apron, serta busa dari pemadam
kebakaran.
Limbah yang berkaitan dengan pengisian bahan bakar, operasi pener-bangan, dan pencucian
pesawat terbang, kemungkinan dapat mengotori sungai atau danau melalui sistem drainase.
Tetesan bahan bakar, oli dan minyak pelumas, serta deterjen pembersih pesawat terbang dapat
menjadi sumber polusi air yang serius.

Tata guna lahan

Dampak suatu bandar udara terhadap tata guna lahan, pada dasarnya karena bandar udara sering
memerlukan lahan yang luas. Dampak ini dapat berupa atau berkaitan dengan faktor
ekonomi,pembangunan, atau visual.
Bandara merupakan infrastruktur yang memerlukan lahan luas. Semakin tinggi kelas suatu
bandara, akan semakin luas pula lahan yang diperlukan. Bandara juga tempat yang mengonsumsi
energi besar. Denver International Airport (DIA) di Colorado, Amerika Serikat, misalnya,
mempunyai 5 landas pacu masingmasing sepanjang 3.700 m, membentang seluas 13.800 ha atau
lebih 80 % luas Kota Bandung yang luasnya sekitar 16.700 ha.
Kecuali kalau bandara tersebut direncanakan dan dirancang dengan hatihati, bandara dapat
menimbulkan akibat negatif terhadap komunitas sekitarnya.
Di luar batas bandara, dapat terjadi pembangunan hotel atau penginapan yang tidak terkendali,
kompleks perumahan, penyewaan kendaraan, dan berbagai kegiatan komersial yang berkaitan
dengan bandara yang dapat menimbulkan kesan kumuh pengguna bandara, para pekerja atau
penduduk di sekitar bandara.

Hidrologi dan ekologi

Dampak daur hidup tumbuhan dan hewan serta perubahan yang dapat terjadi terhadap sirkulasi
alami dan distribusi air sebagai akibat pembangunan dan pengoperasian bandara mungkin
memang tidak seserius akibat yang dibahas sebelumnya. Akan tetapi,mungkin juga dapat
merupakan faktor yang tersembunyi dan membahayakan.
Tiga masalah hidrologi utama yang berkaitan dengan pembangunan bandara adalah banjir,
terganggunya aliran air, dan gangguan kadar garam. ”Ekologi” didefinisikan sebagai ilmu
pengetahuan tentang hubungan antara kehidupan tumbuhan dan hewan dengan lingkungannya.
Dampak bandara terhadap ekologitertentu terhadap tumbuhan dan hewan hampir kentara dan
baru akan terlihat setelah 10,20,bahkan 30 tahunkemudian.
Dampak ekologi dapat terjadi selama pembangunan bandara, akibat operasi penerbangan setiap
hari atau pembangunan yang terjadi di sekitar bandara yang terpicu adanya kehadiran bandara.

Menciptakan “Eco Airport”

Berbagai usaha telah dan terus dilakukan untuk mengurangi dan meminimalkan dampak negatif
keberadaan suatu bandara yang dilakukan oleh berbagai komunitas penerbangan termasuk pihak
regulator.
Dari sisi teknologi penerbangan, misalnya rancangan pesawat terbang masa kini yang semaMn
streamline akan mengurangi kebisingan (aerodynamic noise), mesin pesawat terbang juga lebih
efisien dalam pemakaian bahan bakar yang berarti mengurangi kadar emisi berbahaya juga
kebisingan yang lebih rendah. Penggunaan biofuel beberapa tahun belakangan ini — meski
dengan kadar yang masih rendah — juga mengurangi tingkat emisi gas buang.
Beberapa perubahan pada operasional penerbangan juga dilakukan untuk mengurangi dampak
buruk ini. Kecanggihan pesawat terbang masa kini yang mempunyai tenaga mesin dan kecepatan
lebih tinggi dimanfaatkan untuk terbang menanjak lebih cepat selepas take off untuk mengurangi
efek kebisingan di sekitar bandara. Ancangancang pendaratan dilakukan dengan teknik continous
descent approach juga untuk mengurangi efek kebisingan. Dampak buruk emisi gas buang ketika
taxi disiasati dengan hanya menggunakan satu mesin (untuk pesawat terbang dengan dua mesin)
dengan putaran mesin yang lebih tinggi untuk mengurangi kadar CO2 dan hydrocarbons. Saat ini
dikembangkan pemakaian motor listrik untuk menggerakkan roda pesawat terbang untuk taxi
dan bukan memakai tenaga mesin pesawat (electric green taxiing system). Kendaraan ground
service equipments yang memakai bahan bakar minyak juga banyak yang dganti dengan tenaga
motor listrik.
Peraturan perundangundangan juga berusaha mengatur pembangunan dan pengoperasian bandar
udara yang lebih ramah lingkungan. Di Indonesia, hal ini diatur di dalam Undang-Undang
Republik Indonesia Nomor i Tahun 2009 tentang Penerbangan dan lebih spesifik lagi pada
Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor SKEP 124/VI/2OO9 tentang Pedoman
Pelaksanaan Bandar Udara Ramah Lingkungan (EcoAirport), 2009.
Sumber
 Pengelolaan Lingkungan Bandar Udara

Lingkungan Bandar udara adalah Kawasan di dalam maupun diluar Bandar udara yang perlu
dikelola dengan baik agar tidak berdampak terhadap kegiatan operasional bandar udara itu
sendiri antara lain pekerja dan masyarakat. Pengoperasian bandar udara tidak hanya difokuskan
pada pergerakan penumpang dan barang, Bandar udara harus dirancang dengan baik sehingga
sesuai dengan lingkungan sekitarnya, untuk menuju ke arah penyelenggaraan kegiatan bandar
udara secara efektif dan efisien, dibutuhkan pertimbangan secara teknis, ekonomis, dan
lingkungan dari berbagai pihak. Karena pengoperasian dan penyelenggaraan bandar udara dan
segala aktifitasnya dapat menimbulkan dampak terhadap pekerja, masyarakat, dan lingkungan di
dalam maupun luar sekitar bandar udara, maka dibutuhkan kontrol manajemen yang baik
terhadap lingkungan.

Untuk mengelola Lingkungan Bandar udara diperlukan 7 kontrol manajemen yang tepat, yaitu
mengelola komponen - komponen Lingkungan Bandar udara yang terdiri dari :
a. Komponen-komponen lingkungan Bandar udar antara lain :
1) Pencemaran Udara
Pencemar udara dibedakan menjadi pencemar primer dan pencemar sekunder. Pencemar primer
adalah substansi pencemar yang ditimbulkan langsung dari sumber pencemaran udara. Karbon
monoksida adalah sebuah contoh dari pencemar udara primer karena ia merupakan hasil dari
pembakaran.
Sesuai Keputusan Gubernur Jawa Tengah No 8 Tahun 2001 Tentang Pengendalian Pencemaran
Udara.
2) Pencemaran Air
Air tercemar apabila air tersebut telah menyimpang dari keadaan normalnya. Ukuran air tersebut
bersih dan tidak tercemar tidak ditentukan oleh kemurnian air.
Dampak Kegiatan bandar udara yang mengakibatkan pencemaran air, diketahui dari kualitas air
di wilayah bandar udara. Dampak Pencemaran Air, air yang tercemar dapat mengakibatkan
kerugian yang besar bagi manusia. Kerugian yang disebabkan oleh pencemar air dapat berupa :
Air menjadi tidak bermanfaat lagi Air tidak dapat dimanfaatkan lagi akibat pencemaran air
merupakan kerugian yang terasa secara langsung oleh manusia.
3) Pencemaran Tanah
 Daratan mengalami pencemaran apabila ada bahan-bahan asing, baik yang bersifat organik
maupun bersifat anorganik, berada di permukaan tanah yang menyebabkan daratan menjadi
rusak, tidak dapat memberikan daya dukung bagi kehidupan manusia. Dalam keadaan normal
daratan harus dapat memberikan daya dukung bagi kehidupan manusia, baik untuk pertanian,
peternakan, kahutanan, maupun untuk pertanian.
4) Energi
Secara umum hampir di semua layanan publik di Indonesia konsumsi energi cukup boros.
Ruangan sering ditinggalkan dalam keadaan lampu, AC menyala. Belum lagi kebiasaan-
kebiasaan menggunakan peralatan listrik dan elektronik lainnya yang cenderung mubazir. Energi
(energy) yang digunakan di lingkungan bandar udara (seperti pemakaian listrik, air condition,
dan lainnya) dan sekitarnya harus dihemat dalam pemakaian jangka pendek, menengah terutama
untuk jangka panjangnya. Selain itu harus dicari alternatif energi baru yang lain demi
kelangsungan pengelolaan bandar udara yang berkelanjutan. Untuk itu diharapkan pemakaian
energi dapat dikurangi dalam pengopearasian airport dalam rangka mencegah emisi gas rumah
kaca.
5) Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan
Ukuran dan karakteristik bandar udara dapat membawa efek yang mendalam pada penggunaan
area di sekitarnya. Teknik desain dan control atas pemanfaatan area yang tersedia untuk
meminimumkan dampak penggunaan area yang tidak diharapakan dalam lingkungan bandar
udara.
Untuk itu perlu di perhatikan penggunaan lahan sekitar bandar udara yang tidak menggaggu
kegiatan bandar udara dan menunjang keselamatan operasi penerbangan.
6) Kesehatan Masyarakat
Jenis dampak penting yang terjadi adalah ganguan kesehatan bagi pekerja akibat kegiatan di
bandar udara serta terjadinya kecelakaan kerja. Jenis dan angka kecelakaan kerja akibat
operasional bandar udara kecil atau tidak terjadi kecelakaan yang fatal terhadap pekerja bandar
udara. Umumnya penyakit yang dialami adalah penyakit akibat kerja akibat dari operasional
bandar udara.

b. Dasar Hukum
Pada prinsipnya pengaturan pengelolaan lingkungan berupa peraturan - peraturan yang
merupakan dasar hukum pengelolaan aspek lingkungan. Sebagai acuan untuk menentukan
kualitas lingkungan di bandar udara akan dilakukan evaluasi terhadap standar lingkungan yang
berlaku di bandar udara.

Di indonesia kajian standar lingkungan berunjuk pada UU No. 24 Tahun 1992 tentang
Penentuan Ruang UU No. 15 Tahun 1992 tentang Penerbangan, UU No. 23 Tahun 1997 tentang
pokok - pokok Pengelolaan Lingkungan dan yang ditindak lanjuti dengan Peraturan Pemerintah
No. 70 Tahun 2001 tentang Kebandarudaraan, keputusan Menteri Perhubungan KM. No 44, 45
dan 48 Tahun 2002 tentang penyelengaraan Bandar Udara Umum, Keputusan Menteri
Lingkungan Hidup KM. No. 17 Tahun 2001 tentang Jenis Rencana Usaha atau Kegiatan yang
wajib dilengkapi dengan Analisis Mengenai Dampak Lingkungan dan peraturan lain/konvensi
internasional di bidang lingkungan
 Penetapan Lokasi Bandar Udara Berdampak Pada Lingkungan

Penetapan lokasi suatu bandar udara berdasarkan penetapan lahan suatu bandar, apakah
keberadaan bandara udara akan menimbulkan dampak sosial, ekonomi bagi masyarakat sekitar.

Ada beberapa pertimbangan dalam penetapan luas lahan lokasi bandar udara :

* Pertumbuhan penumpang

* Pertumbuhan ekonomi

* Pertumbuhan kargo udara

* Kondisi keamanan wilayah

* Ketersediaan lahan untuk pengembangan bandar udara

Keberadaan bandar udara dapat menimbulkan pengaruh positif dan negatif bagi masyarakat
sekitar, karena keberadaannya dapat menimbulkan keuntungan dan kerugian bagi masyarakat
sekitar dan pemerintah. Dampak negatif pada lingkungan adalah Dampak kebisingan dan polusi
udara akibat adanya operasional bandar udara sangat mengganggu ketenteraman manusia
maupun hewan.

Bagi Manusia: Bisa terjadinya kerusakan pada alat pendengaran, dikarenakan akibat suara bising
dan polusi udara yang menyebabkan kualitas udara kurang bersih dan lingkungan tercemar. Bagi
Hewan: Terganggunya ekosistem dan lingkungan yang tercemar akibat dari aktivitas
penerbangan dalam satu bandar udara, ini dapat mengakibatkan migrasi burung-burung yang
dilindungi ke tempat lain.

Hal-hal yang perlu diperhatikan terkait dengan polusi udara :

* Adanya ruang terbuka untuk pengetesan pesawat di mana akan timbul yang mempengaruhi
lingkungan dan kondisi udara sekitar.

* Adanya perbengkelan pesawat udara di dalam kawasan bandar udara.

* Pengoperasian sarana dan utilitas bandar udara seperti air bersih, listrik, genset.

Kegiatan tersebut dapat menimbulkan pencemaran udara, berupa menurunkan kualitas air
tanah karena pembuangan air limbah dari dapur, kamar mandi, pembersih pesawat, pembuangan
sampah bandar udara dan adanya pengetasan pesawat. Oleh sebab itu perlu dilakukan perbaikan
lingkungan melalui penanaman pohon-pohon sekitar bandara agar tercipta lingkungan bersih dan
bersahabat bagi masyarakat sekitar.
Angkasa Pura Airports Tanam 2.000 Pohon Peringati Hari Lingkungan Hidup
Sedunia 2014
14 Agustus 2014 14:15:16 Corporate Communications

Info Kantor Pusat Dibaca : 638 kali

MAROS - Masih dalam rangkaian peringatan Hari Lingkungan Hidup Sedunia Tahun 2014
sekaligus peringatan Hari Ulang Tahun (HUT) Ke-50 Angkasa Pura Airports, dilakukan
penanaman pohon dan pembuatan biopori secara simbolis di area Bandara Sultan Hasanuddin,
Maros (14/08). Acara ini dihadiri antara lain oleh President Director Angkasa Pura Aiports
Tommy Soetomo, Wakil Gubernur Sulawesi Selatan Agus Arifin Nu'mang, Bupati Maros M
Hatta Rahman, para pejabat Angkasa Pura Airports, serta komunitas bandara.

"Hari ini kami akan menanam 2.000 batang pohon serta membuat 50 buah lubang biopori secara
simbolis di Bandara Sultan Hasanuddin ini. Selain itu, kami juga memberikan bantuan Corporate
Social Responsibility (CSR) berupa pemberian 30 unit tempat sampah untuk ditempatkan di
kawasan wisata Bantimurung," ujar Tommy Soetomo.

Menurut Tommy, Angkasa Pura Aiprorts sebagai perusahaan pengelola bandara sangat
berkepentingan terhadap isu-isu lingkungan, mengingat dalam operasional sebuah bandara
memiliki dampak dan pengaruh lingkungan, seperti kualitas udara, kebisingan, penggunaan air,
hingga masalah limbah baik padat maupun cair. "Salah satu dari 5 arahan strategis Angkasa Pura
Airports adalah kontribusi positif terhadap lingkungan. Ini artinya, kami melihat bahwa
pengelolaan dan pemantauan lingkungan hidup merupakan salah satu pertimbangan utama dalam
seluruh proses bisnis perusahaan," katanya.

Untuk itu, lanjut Tommy, Angkasa Pura Airports telah membuat beberapa program dalam
pelaksanaan kebijakan terkait pengelolaan lingkungan ini, diantaranya penerapan konsep eco
airport dan green airport. "Konsep ini telah diterapkan terutama pada bandara-bandara yang
baru saja dikembangkan, seperti Bandara IGusti Ngurah Rai Bali, Bandara Juanda Surabaya,
serta Bandara Sepinggan Balikpapan. Bahkan di Bandara I Gusti Ngurah Rai kami
mengembangkan penerapan teknologi tenaga surya. Kami berkomitmen untuk menerapkan eco
airport ini pada bandara-bandara yang saat ini sedang dan akan dibangun dan dikembangkan,"
tegas Tommy.

Sebelum acara penanaman pohon ini, Angkasa Pura Airports juga menyelenggarakan seminar
bertema lingkungan hidup yang menghadirkan pembicara dari kalangan pakar dan akademisi
dari UGM dan IPB serta pejabat dari Kementerian Perhubungan dan Kementerian Lingkungan
Hidup.

"Melalui seluruh rangkaian kegiatan yang mengambil tema Airport Goes Green ini, kami ingin
mengukuhkan sebagai perusahaan yang memiliki kepedulian dan komitmen tinggi terhadap
lingkungan hidup. Semoga apa yang kami lakukan ini dapat memberikan kontribusi positif bagi
lingkungan dan bumi kita tercinta," kata Tommy. [Arif Haryanto]

- See more at: http://www.angkasapura1.co.id/detail/berita/angkasa-pura-airports-tanam-2000-pohon-

peringati-hari-lingkungan-hidup-sedunia-2014#sthash.8VsjD6m0.dpuf
MANAJEMEN BANDAR UDARA

ANALISIS OPERASI
A. Sistem Bandar Udara
Dilihat dari aspek operasinya, Bandar udara merupakan satu sistem, karena terdiri atas
komponen-komponen yang berinteraksi satu dengan yang lain dan menghasilkan suatu keluaran
(ouput).
Komponen-komponen Bandar udara tersebut terdiri dari:
§ Pengelolaan Bandar Udara
§ Pengelolaan Perusahaan Angkutan Udara
§ Kebutuhan Pengguna Jasa Angkutan udara

Dan keluarannya berupa Parameter utama untuk skala operasional yang mencakup kesesuaian
antara pemenuhan permintaan angkutan penumpang dan barang, kapasitas angkutan udara, serta
kapasitas Bandar Udara.
Dengan memperhitungkan jumlah atau volume permintaan jasa angkutan udara dengan
jenis penerbangan serta penggunaan terminal, maka akan memperoleh Rancangan sisi darat.
Sedangkan dengan memperhitungkan konfigurasi baik sisi darat maupun udara, akan
memperoleh rencana investasi yang padu. Serta dengan memperhitungkan komposisi pesawat
udara dengan jumlah penerbangan, maka akan memperoleh Penjadwalan dan penggunaan
tarifnya.
Penyelenggaraan Bandar Udara memiliki keterkaitan dengan beberapa aspek, antara lain:
Pemerintah pusat maupun daerah, Para pemegang konsesi, Pemasok, Polisi, Pemadam api,
Ambulan dan layanan kesehatan, pengatur lalu-lintas udara, seta Meteorologi.
Perusahaan Angkutan Udara juga memiliki keterkaitan (dalam sistem Bandar udara)
dengan berbagai bidangselain Bandar udar,yaitu antara lain: Pemasok bahan bakar, Pemiliharaan
pesawan udara, Jasa boga udara, Layanan sanitasi atau kebersihan, perusahaan angkutan udara
lain maupun penyedia jasa di darat lainnya.
B. Fungsi Bandar Udara

1. Penggantian Moda
Bandar udara berfungsi sebagai penghubung fisik antara alat angkut udara dan alat angkut
permukaan yang berupa Gedung terminal. Untuk itu hubungan dirancang agar dapat
mengakomodasikan karakteristik operasional alat angkut pada sisi udara dengan alat angkut pada
sisi darat, baik pada bagian keberangkatan maupun kedatangan.
Batas sisi udara dengan sisi darat adalah tempat parkir pesawat udara (gate) yang berguna juga
untuk menaikkan dan menurunkan penumpang maupun barang, ruang tunggu penumpang
(boarding gate), serta tempat penimbunan barang muatan pada gedung terminal.

2. Pemrosesan
Bandar Udara berfungsi sebagai tempat penyiapan pemberangkatan dan penerimaan kedatangan
pesawat udara. Penyiapan pemberangkatan mencakup antara lain: Penyediaan fasilitas
pengurusan karcis, Pengurusan dokumen, serta Pelayanan penumpang dan Penanganan barang /
kargo. Sedangkan dalam Penerimaan kedatangan Bandar udara menyiapkan fasilitas
pengurusan untuk berpindah pesawat, pengurusan dokumen, serta pengurusan bagasi dan kargo.
Di samping itu, Bandar udara juga menyediakan fasilitas pemeliharaan pesawat, pengisian bahan
bakar, serta fasilitas penyelenggaraan fungsi pemerintah seperti karantina, imigrasi, dan
beacukai.

3. Perubahan Tipe Gerak

Bandar udara berfungsi sebagai pengubah aliran muatan yang berkelanjutan menjadi
bergelombang,menurut ukuran pesawat udara yang diberangkatkan. Muatan yang diangkut truk
serta penumpang diangkut dengan angkutan jalan raya atau kereta api, tiba di Bandar udara
secara berkelanjutan (continuous) berdasarkan atas jadwal yang telah ditetapkan, kemudian
diubah dalam kelompok-kelompok atau himpunan muatan pesawat udara. Sebaliknya, proses
pada kedatangan pesawat udara adalah dari himpunan muatan dalam pesawat udara diubah
menjadi aliran berkelanjutan saat meninggalkan Bandar udara.
C. Kapasitas Bandar Udara

Kapasitas Bandar udara ditentukan baik oleh sisi udara maupun sisi darat, dalam hal ini yang
akan dibahas adalah kapasitas fasilitas sisi udara terutama komponen landas pacu, landas
hubung, dan tempat parkir dari sistem Bandar udara.
Kapasitas landas pacu mengacu pada kemampuan suatu sistem landas pacu mengakomodasikan
atau menampung pendaratan serta tinggal landas pesawat udara, yang dinyatakan dalam
pengoperasian setiap satuan waktu, biasanya setiap jam atau setiap tahun (Norman Ashford, et
all, 1984: 149).

1. Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Kapasitas Sistem Landas Pacu

a. Pengawasan Lalu-lintas Udara
Aturan lalu-lintas udara tentang jarak minimum antar pesawat udara secara vertical, horizontal,
dan leteral; demi keselamatan penerbangan yaitu dengan membatasi jumlah pesawat udara
menuju suatu Bandar udara pada suatu waktu. Jarak minimum ini bergantung pada ukuran
pesawat udara, kesediaan radar, dan urut-urutan dalam lintasan. Serta dilarangnya dua pesawat
udara berada pada landas pacu saat bersamaan.

b. Karakteristik permintaan
Kapasitas landas pacu bergantung pula pada ukuran pesawat udara, kecepatan pendaratan (touch-
down speed), kemampuan bergerak di darat (ground maneuverability), dan kemampuan
pengereman (braking).

c. Lingkungan
Faktor lingkungan yang cukup berpengaruh pada kapasitas landas pacu ialah Batas penglihatan
(visibility), Kondisi permukaan landas pacu, Arah dan Kecepatan angin, serta ketentuan tentang
Pembatasan kebisingan.

d. Rancang Bangun
Denah (layout) dan keistimewaan rancang bangun (design) suatu Bandar udara mengandung
banyak faktor yang mempengaruhi kapasitas landar pacu, yaitu antara lain:
· Jumlah, jarak, panjang, dan arah landas pacu
· Jumlah, lokasi, dan rancang bangun landas hubung keluar
· Rancang bangun jalan menuju apron
2. Kapasitas landas Hubung (Taxiway)
Kapasitas landas hubung bergantung pada pada tingkat kesibukan di landas pacu, pesawat-
pesawat udara yang sedang menggunakan (aircraft mix), dan lokasi landas hubung relative
terhadap ujung pemberangkatan (departure end) landas pacu tersebut.

3. Kapasitas Tempat Parkir (Gate)

Suatu tempat parkir yang menampung satu pesawat udara untuk bongkar-muat muatan yang
terdiri atas penumpang, bagasi, kargo, dan pos. Tingkat keterisian tempat parkir bergantung
pada:
v Jenis pesawat udara (ukuran, bobot, fungsi / peran)
v Penerbangan dari awal, persinggahan, atau hanya lewat
v Jumlah penumpang naik dan turun
v Jumlah bagasi, kargo, dan pos
v Efisiensi petugas di apron
v Jenis penggunaan tempat parkir (khusus atau umum)

D. Kesiapan Operasi Bandar Udara

1. Penyertifikatan (Licensing)
Pemerintah mengeluarkan sertifikat kepada Bandar udara yang memenuhi persyaratan sebagai
berikut :
Ø Bagian-bagian yang diperkeras atau pavement (landasan pacu, landasan hubung, dan apron)
Ø Area penyelamatan (pada ujung landasan)
Ø Rambu-rambu dan lampu-lampu landasan
Ø Ambang (threshold) landas pacu dan landas hubung
Ø Layanan pemadam api dan penyelamatan
Ø Penanganan dan penyimpanan benda-benda dan material berbahaya
Ø Rencana darurat dan program pemeriksaan sendiri
Ø Kendaraan darat dan halangan-halangan (obstacles)
Ø Perlindungan terhadap alat-alat bantu navigasi
Ø Perlindungan umum
Ø Pengurangan bahaya burung
Ø Pendugaan dan pelaporan kondisi Bandar
Pemegang sertifikat harus memenuhi hal-hal berikut ini:
(Norman Ashford et all, 19984: 111)
· Kawasan operasi Bandar udara dan daerah sekitarnya dalam keadaan aman
· Fasilitas Bandar udara berkesuaian dengan jenis operasi yang sedang berlangsung
· Para manajer dan staf kunci Bandar udara sangat berkompeten dan berkualitas tinggi
dalam aspek keselamatan penerbangan pesawat udara

2. Pembatasan Operasi
a. Batas Penglihatan
Batas penglihatan ditentukan oleh kondisi cuaca dan pengaruh kepadatan lalu-lintas.
1) Kategori I
Pendekatan presisi (precision approach) untuk melayani sampai Decision Height 200ft (60m)
dan RVR ( Runway Visual Range) 2600ft (800m)
2) Kategori II
Pendekatan presisi untuk melayani sampai Decision Height 100ft (30m) dan RVR 1200ft (400m)
3) Kategori III
IIIa : Melayani sampai RVR 700ft (200m)dan Decision Height 0(nol)
IIIb : Melayani sampai RVR 150ft (50m) dan Decision Height 0(nol)
IIIc : melayani pendaratan dan menaksi tanpa bergantung pada rujukan pandang (visual
reference)

b. Dampak Angin dari Samping

Menurut ICAO Annex 14, arah landas pacu dirancang agar paling sedikit dapat beroperasi pada
tingkat 95 persen pada saat angin dari samping berkecepatan 20 knots untuk landasan kategori A
dan B, 15 knots untuk kategori C dan 10 knots untuk kategori D dan E.

c. Pengawasan Gangguan Burung

Mengenali jenis burung pengganggu yang dihadapi, Mengetahui pola perilaku burung yang
bersangkutan, Mengenali lingklungan hidup sekitar bandar udara serta mengetahui faktor-faktor
yang menarik bagi burung penggangguke kaasan badara.

3. Kawasan Operasional
a. Bebas Zat Pencemar (Countaminants)
b. Bebas Kotoran (Debris)

4. Alat Bantu Pendekatan / Pendaratan

a. Instrumen Landing System (ILS)
b. Microwave Landing System (MLS)
c. Radar

5. Pencahayaan untuk Pendekatan / Landas Pacu

Sederet lampu dapat menuntun penerbangan secara visual tentang jarak aman minimum roda
pesawat diatas ambang landas pacu.

E. Keselamatan dan Keamanan Bandar Udara

1. Keselamatan Bandar Udara
a. Hanggar dan Bengkel Pemeliharaan
1) Ketersediaan alat pemadam api
2) Ketersediaan alat penyelamat kerja
3) Ketertiban dalam penyimpanan dan penggunaan bahan berbahaya
4) Kehati-hatian dalam melakukan gerakan di kawasan pemeliharaan
5) Perlindungan dari suara keras dan sinar menyilaukan yang ditimbulkan alat kerja
b. Pekerjaan di “Ramps”
Kegiatan di tempat parkir pesawat untuk muat-bongkas tergolong berkecepatan tinggi yang
menyangkut berbagai pihak dan kepentingan seperti pesawat udara, kendaraan, dan orang-orang
bekerja saling berdekatan.

c. Layanan Khusus
1) Penanganan bahan bakar
2) Penyelamatan pesawat udara dalam kecelakaan dan pemadaman api dalam kebakaran
3) Penggunaan cairan deicing fluid yang berbahaya saat musim dingin.

2. Keamanan Bandar Udara

a. Pemeriksaan Penumpang
b. Pemeriksaan Bagasi (Checked Baggage)
c. Tanda Pengenal Karyawan
d. Pengawasan Tempat Masuk (Controlled Access)
e. Pengamanan Luar

ANALISIS BIAYA DAN PENDAPATAN

A. Struktur Biaya Bandar Udara

1. Jenis-jenis Biaya
(Norman Ashford & Paul H. Wright, 1979: 12-13)
a. Pengeluaran untuk Operasi
1) Biaya Pemeliharaan
2) Biaya Operasi
b. Pengeluaran Bukan untuk Operasi

2. Komposisi Biaya
a. Biaya Staf (42%)
b. Biaya Modal (22%)
c. Biaya Operasi lainnya (11%)
d. Biaya Administrasi (4%)
e. Biaya Pemeliharaan dan Perbaikan (9%)
f. Layanan yang dibeli dari luar (12%)

3. Biaya Rata-rata
Bandar udara akan tetap menggunakan biaya rata-rata minimum yang telah dicapai meskipun
Bandar udara sudah dikembangkan menjadi sedemikian besar.
B. Sumber-Sumber Pendapatan Bandar Udara

1. Pengukuran Pengeluaran Bandar Udara

a. Pergerakan Angkutan Udara
b. Penumpang dan Cargo yang Ditangani
c. Satuan Muatan (Work Load Unit)

2. Kategori Sumber Pendapatan Bandar Udara

(Rigas Doganis,1992: 53-54)
a. Pendapatan Aeronautikal atau Lalu-lintas
b. Pendapatan Non-Aeronautikal atau Komersil

3. Komposisi Pendapatan
(Rigas Doganis,1992: 54-55)
a. Pendapatan Aeronautikal (lalu-lintas) 56%
b. Pendapatan Non-Aeronautikal (komersil) 44%

4. Perubahan Proporsi Sumber Pendapatan

Pendapatan Bandar Udara hamper keseluruhan bersumber dari kegiatan aeronautical, namun
dengan bertambahnya lalu-lintas yang dilayani maka pendapatan dari sektor komersilpun
meningkat dalam pendapatan total.

C. Dasar Perhitungan Pungutan

1. Pungutan Untuk Pendaratan

2. Pungutan Untuk Parkir dan Hanggar
3. Pungutan Untuk Penumpang
4. Pungutan Untuk Bidang Aeronautika lain
a. Pungutan Untuk Alat Bantu Navigasi Terminal
b. Pungutan Untuk Penjualan Bahan Bakar
c. Pungutan Untuk Fasilitas Khusus
d. Pungutan Untuk Pengamanan
5. Pendapatan dari Sewa Konsesi
a. Pendapatan Sewa
b. Pendapatan Konsesi

D. Kebijakan Harga

1. Faktor Berpengaruh
a. Kesediaan pemerintah mendukung pengembangan dan investasi bagi Bandar udara,
bahkan memberikan subsidi jika menghadapi kerugian dalam beroperasi.
b. Kebijakan harga didasarkan pada penutyupan biaya yang dikeluarkan Bandar udara,tetapi
tidak mengarah pada kegiatan komersil.
c. Bandar udara terbuka dan bebas bagi semua pengguna tanpa membeda-bedakan (pesawat
milik sendiri atau asing)

2. Jenis Kebijakan
a. Penetapan harga rata-rata,tanpa memperhitungkan biaya yang dibebankan pada Bandar
udara oleh pengguna secara individual.
b. Penetapan harga rata-rata bagi pesawat udara berukuran besar dengan penetapan pungutan
yang lebih tinggi untuk setiap ton berat pesawat jika beratnya melampaui suatu tingkat berat
yang sudah ditentukan.
c. Pengenaan harga lebih tinggi pada pungutan untuk pendaratan pesawat udara atau
pungutan untuk penumpang bagi penerbangan jarak jauh.

PERENCANAAN BANDAR UDARA

A. Peranan Bandar Udara

1. Bidang Ekonomi
Bandar udara berperan langsung dalam pertumbuhan ekonomi. Bandara beserta berbagai
perusahaan dan instansi yang berada dan beroperasi di bandara merupakan penyerapan tenaga
kerja yang besar.

2. Bidang Politik
Pada umumnya seluruh fasilitas banda udara adalah milik pemerintah dan untuk mendukung
kepentingan pemerintahan, namun dalam pengoperasiannya dilakukan bersama dengan pihak
swasta.

3. Dampak Lingkungan
Keberadaan suatu Bandar udara di suatu kawasan banyak membantu pengembangan ekonomi
dan sosial masyarakat sekitar, tetapi tidak dapat dipungkiri bahwa dapat pula memiliki dampak
negative seperti kebisingan.

B. Keserasian Fasilitas Bandar Udara dengan Pesawat Udara

Tiga unsure memilih Bandar udara:
1) Tersedia landas pacu dengan panjang yang dapat mendukung misi perusahaan tersebut
tanpa pembatasan berat pesawat udara.
2) Tersedia apron dengan rancangan yang memungkinkan muat-bongkar secara efisien.
3) Tidak terlalu banyak pembatasan Bandar udara

C. Jenis Perencanaan

a. Perencanaan Sistem
· Tingkat Nasional
· Tingkat Regional
· Tingkat Propinsi
b. Perencanaan Induk
c. Perencanaan Projek

D. Penyusunan rencana Induk

1. Analisis Kebutuhan
a. Penginventarisan
b. Pemrakiraan (forcasting)
c. Analisis Permintaan-Kapasitas
d. Kebutuhan akan fasilitas
e. Studi Lingkungan

2. Pemilihan Lahan

a. Analisis Ruang Udara

b. Rintangan Menuju Ruang Udara
c. Dampak Terhadap Lingkungan dan Keadaan Alam dari Pembangunan
d. Lokasi Dikaitkan dengan Kebutuhan Penerbangan
e. Ketersediaan Angkutan Darat yang Memadai
f. Karakteristik Fisik
g. Ketersediaan Kebutuhan Umum
h. Harga dan Ketersediaan Tanah

3. Rancangan Bandar Udara

a. Denah Bandar Udara

b. Rencana Penggunaan Tanah

c. Rencana Area Terminal

d. Rencana Jalan Bandar Udara

4. Rencana Keuangan

a. Jadwal Pengembangan / Pembangunan

b. Perkiraan Biaya Pengembangan atau Pembangunan
c. Analisis Kelayakan Ekonomik
d. Analisis Kelayakan Finansial

PERKEMBANGAN MENDATANG

A. Faktor Dominan

1. Jaringan Penerbangan
Setelah mengalami pasang surut ekonomi tang berdampak pada bisnis penerbangan,maka
cenderung jaringan penerbangan semakin kuat pengembangan ke arah layanan langsung atau
direct service, sedangkan pada layanan tidak langsung cenderung mengarah pada suatu formasi
rolling hubs yaitu pengoperasian yang didistribusikan secara lebih merata.
2. Pesawat Udara “Super Jumbo”
Dalam sejarah perkembangan industry jasa angkutan udara dunia, pabrik pesawat udara selalu
berusaha memenuhi kebutuhan akan pesawat udara yang semakin meningkat kemampuannya,
baik dalam ukuran, daya angkut, jarak tempuh, maupun kecepatannya. Abad XX mulai
beroperasi pesawat Boing 747 dengan kapasitas 400-an tempat duduk, kemudian Abad XXI
mulai beroperasi pesawat Airbus 380 dengan kapasitas 600-an tempat duduk.

3. Sistem Pesawat Angkut Kecil

Hambatan perjalanan di darat seperti kemacetan lalu-lintas jalan raya dan hambatan perjalanan di
udara berupa masa tunggu yang lama di Bandar udara poros, membuat orang menjadikan
pesawat udara kecil sebagai alat angkut udara alternative.

B. Persoalan Pada Negara Sedang Berkembang

1. Kemampuan Memperoleh Laba

2. Pemaksimuman Pendapatan

C. Kecenderungan Institusional

Pengelolaan Bandar udara menjadi satu instansi lebih mudah mencapai efisiensi dalam
pembiayaan dan lebih efektif dalam pemberian layanan pada pengguna jasa Bandar udara dan
pemandu lalu-lintas udara dalam lingkup layanan suatu Bandar udara, namun untuk layanan
antar-bandar udara dan dalam pengembangan kemampuan layanannya dapat menghadapi
hambatan dalam koordinasi.
PERANAN BANDAR UDARA DI INDONESIA
PENGERTIAN BANDAR UDARA
Menurut Pasal 1 angka 33 UURI No.1 Tahun 2009 bandar udara adalah kawasan di daratan dan/atau
perairan dengan batas-batas tertentu yang digunakan sebagai tempat pesawat udara mendarat
dan/atau lepas landas, naik dan/atau turun penumpang, bongkar dan/atau muat barang dan tempat
perpindahan intra dan antarmoda transportasi yang dilengkapi fasilitas keselamatan, keamanan
penerbangan serta fasilitas pokok dan fasilitas penunjang lainnya. Berdasarkan pengertian tersebut jelas
bahwa pengertian bandar udara jauh lebih lengkap dibandingkan dengan pengertian airport,
aerodrome, airfield, airstrip maupun landing area yang terdapat dalam literatur-literatur penerbangan.

Secara umum peran angkutan udara adalah memperkokoh kehidupan politik, pengembangan ekonomi,
sosial dan budaya serta keamanan dan pertahanan. Di bidang pengembangan ekonomi, sosial dan
budaya, angkutan udara memberikan kontribusi yang cukup besar antara lain, di bidang transportasi,
pengembangan ekonomi daerah, pertumbuhan pariwisata dan ketenagakerjaan.
PERAN BANDARA DI BIDANG EKONOMI
Angkutan udara di bidang pengembangan ekonomi daerah adalah melakukan kegiatan lalu lintas orang
maupun barang untuk membantu membuka akses, menghubungkan dan mengembangkan potensi
ekonomi daerah yang pertumbuhan ekonominya masih rendah serta menghidupkan dan mendorong
pembangunan wilayah khususnya daerah-daerah yang masih terpencil , sehingga penyebaran
penduduk, pemerataan pembangunan dan distribusi ekonomi dapat terlaksana sesuai dengan yang
diharapkan.
PERANAN BANDARA DI BIDANG POLITIK
Pada umumnya fasilitas bandar udara milik pemerintah dan untuk mendukung kepentingan
pemerintahan, namun dalam peoperasiannya dilakukan bersama berbagai pihak swasta. Kepentingan
pemerintah, yang ingin dipenuhi melalui pembangunan Bandar udara terutama keefektifan pelaksanaan
administrasi pemerintah, kelancaran pemenuhan kebutuhan masyarakat, serta menjamin keamanan
dan keselamatan. Kepentingan-kepentingan tersebut diwujudkan di bandar udara bersama-sama pihak
swasta dan pihak pemerintah. Adapun untuk menjaga ketertiban lalu-lintas barang dan orang ke/dari
luar negeri serta menjamin keamanan dan keselamatan, bandar udara bersama-sama badan lainnya
menyelenggarakan pengurusan bea cukai, imigrasi, dan karantina; serta system keamanan bandar
udara.
PERANAN BANDARA DI BIDANG PARIWISATA
Peran angkutan udara untuk mendukung sektor pariwisata dalam rangka meningkatkan pendapatan
devisa Negara tidak dapat dipungkiri. Kontribusi angkutan udara dalam mengangkut wisatawan luar
negeri kurang lebih 90% sehingga dapat dikatakan, sektor pariwisata Indonesia akan semakin
berkembang apabila didukung oleh pertumbuhan angkutan udaranya.
PERANAN BANDARA DI BIDANG KETENAGAKERJAAN
Angkutan udara di bidang ketenagakerjaan adalah menciptakan lapangan kerja baik langsung maupun
tidak langsung dalam rangka membantu pemerintah dalam pemenuhan lapangan kerja khususnya di
bidang industri angkutan udara. Menurut Air Transport Action Group (ATAG), yaitu sebuah organisasi
independen internasional yang terdiri dari beberapa kelompok perusahaan khususnya yang berkiprah di
bidang industri angkutan udara, kontribusi angkutan udara di bidang ketenagakerjaan secara langsung
adalah penciptaan lapangan kerja industri dari angkutan udara itu sendiri dan secara tidak langsung
adalah menciptakan lapangan kerja di bidang pengadaan barang dan jasa untuk memenuhi kebutuhan
operasional / produksi angkutan udara.
DAMPAK BANDARA TERHADAP LINGKUNGAN
Keberadaan suatu bandar udara di suatu kawasan banyak membantu pemgembangan ekonomi dan
social masyarakat sekitar, tetapi tidak disangkal pula bahwa bandar udara juga memilki dampak
negative. Gangguan terbesar dirasakan masyarakat sekitar ialah kebisingan, yang berasal dari
penoperasian pesawat udara. Selain mengganggu pendengaran dan waktu istirahat, kebisingan jenis ini
dapat berdampak pada mutu hidup seperti tekanan jiwa, kegugupan, atau tidak dapat berkonsentrasi.
Selain dampak lingkungan(yang disebut eksternalitas) yang langsung ditimbulkanpenoperasian bandar
udara terdapat dampak lingkungan yang timbul dari sumber diluar bandar udara sebagai akibat tidak
langsung keberadaan Bandar udara yang disebut eksternalitas.
BANDARA KULONPROGO
Alasan Warga Tidak Relevan

Warga Dusun Kragon II, Desa Palihan,

Kecamatan Temon melakukan aksi blokade jalan, Kamis (16/1/2014). Blokade jalan sekaligus sebagai
reaksi warga setelah adanya pemasangan patok penentuan titik koordinat bandara. (JIBI/Harian
Jogja/Arif Wahyudi)

Kamis, 22 Januari 2015 13:20 WIB | Switzy Sabandar/JIBI/Harian Jogja |

Bandara Kulonprogo, alasan warga terdampak menolak pembangunan dinilai tidak berkaitan.

Harianjogja.com, KULONPROGO-Alasan warga terdampak operasional dan konstruksi

bandara yang menolak pembangunan bandara dinilai tim kurang relevan. Pasalnya, mereka
menolak karena takut kehilangan lahan garapan. Padahal, mereka terdata sebagai warga yang
berada di tepi luar pagar calon bandara dan tidak memiliki lahan garapan di areal yang
terdampak pembangunan.

Hal itu diungkapkan Tim Community Development Pembangunan Bandara Baru Ariyadi
Subagyo seusai pelaksanaan konsultasi publik lanjutan bagi warga terdampak operasional dan
konstruksi di Balaidesa Sindutan dan Jangkaran, Rabu (21/1/2015).

Ia menuturkan, terdapat dua orang peserta konsultasi publik lanjutan di Balaidesa Sindutan yang
menyatakan keberatan terhadap rencana pembangunan bandara.

“Dengan alasan takut kehilangan lahan garapan dinilai tim kurang relevan karena mereka datang
sebagai warga yang terdampak operasional dan konstruksi bandara yang seharusnya mengkritisi
soal dampak lingkungan yang ditimbulkan dan bukan sebagai pemilik lahan,” terangnya.
Disebutkannya, tingkat kehadiran konsultasi publik lanjutan relatif tinggi. Di Sindutan, sebanyak
98 dari 100 orang undangan hadir dan yang keberatan dengan pembangunan bandara hanya dua
orang. Sementara, di Jangkaran, 90 orang yang hadir menyetujui pembangunan bandara.

Ariyadi menjelaskan, mekanisme pelaksanaan konsultasi publik lanjutan bagi warga terdampak
operasional serupa dengan konsultasi publik bagi warga yang berhak ganti rugi.

“Sama-sama mengisi formulir persetujuan atau keberatan yang disediakan,” imbuhnya.

Anggota Tim Percepatan Pembangunan Bandara baru (P2B2) Bambang Eko menuturkan
keikutsertaan warga tersebut dalam konsultasi publik sudah diamanatkan dalam Undang-undang,
sehingga tidak ada alasan menunda. Hanya saja, kata Bambang, konsultasi publik bagi warga
terdampak operasional dan konstruksi lebih bersifat sosialisasi.

“Keterangan lebih detail akan dilakukan pada studio Analisis Mengenai Dampak Lingkungan
(Amdal),” jelasnya.