BAB VI

Desain Geometris
Jalan Raya
KELOMPOK 6
PRADANA BINGAR . F . M
RADITYA IRVANDA . S
RIFQI SADU. R
1. PENDAHULUAN
Dimensi jalan raya mengacu pada pengaturan terhadap dimensi-dimensi kasat-
mata dari jalan (street) dan jalan raya (highway). Tujuan utamanya adalah
menyediakan pergeraDesain geometris jalan raya mengacu pada pengaturan
terhadap kan lalu-lintas yang aman, efisien, dan ekonomis. Para perancang juga
harus mempertimbangkan dampak sosial dan dampak lingkungan yang mungkin
muncul dengan adanya pembangunan berbagai fasilitas transportasi, baik yang
baru maupun yang dibangun ulang. Di antara sekian banyak faktor, faktor
perilaku pengemudi dan kondisi lalu lintaslah yang paling berpengaruh dalam
desain geometris. Prinsip-prinsip Jesain geometris adalah hasil dari berbagai riset
dan pengalaman selama bertahun-tahun.
2. DESAIN LOKASI
Salah satu bagian yang paling penting dalam proses desain adalah penentuan lokasi
jalan raya Prosedur penentuan lokasi jalan merupakan suatu proses yang berulang-
ulang, di mana dalam proses ini insinyur, perencana, ahli ekonomi, ahli ekologi, dan
ahli sosial membantu memilik beberapa kemungkinan lokasi berdasarkan informasi
dan data yang tersedia, dan kemudian mempersempit hasil-hasil pemilihan ini dengan
bantuan informasi selanjutnya. Yang menjadi pertimbangan utama adalah mencari
rute yang terbaik bagi pengguna jalan, baik dari sisi manfaat maupun dari sisi biaya,
namun faktor sosioekonomi dan faktor lingkungan pun harus dipertimbangkan.
Informasi yang biasanya dibutuhkan dalam desain dan perencanaan
lokasi adalah:
1. Tata guna lahan, penyebaran penduduk, dan kepadatan
penduduk.
2 .Struktur geologis suatu daerahPotensi pengembangan industri,
pertanian, pemukiman, atau rekreasi di masa depan.
3. Jalan biasa dan jalan raya yang telah ada di
daerah itu.
4. Utilitas dan fasilitas yang ada di daerah ini.

5. Foto-foto dari fitur-fitur pengendalian.

6. Peta-peta fotogrametrik dari daerah bersangkutan.
3. KRITERIA DESAIN DAN PENGENDALIAN
DESAIN
Karakteristik kendaraan dan pejalan kaki, volume lalu-lintas dan
komposisinya, laju desain yang digunakan, dan berat kendaraan-kendaraan
menentukan kriteria untuk mengoptimalkan atau meningkatkan fasilitas jalan
raya.
3.1 Kendaraan-kendaraan Desain

Suatu kelompok yang mev akili jenis kendaraan dengan persamaan ciri-ciri
fisik dan operasional- nya dipilih untuk menentukan pengendalian desainnya
pada jalan raya. Kunci penentu desain geometris jalan raya adalah ciri-ciri
fisik dan bentuk berbagai ukuran kendaran Kang menggunakan jalan raya.
Dimensi dimensi Kendaraan Desain
3.2 Kendaraan dan Dampak yang
Ditimbulkannya

Perencanaan jalan raya sangat dipengaruhi oleh karakteristik

percepatan dan perlambatan kendaraan.Lahan yang bersebelahan
dengan jalan raya dipengaruhi oleh polusi udara akibat emisi
kendaraan. Kebisingan yang diakibatkan oleh kendaraan juga
mempengaruhi lahan, khususnya daerah pemukiman.
Radius menikung minimum dari
kendaraan desain

Insert a subtitle here if you need it

3.3 Kemampuan Pengemudi
Mengemudi merupakan tugas yang kompleks dan sulit. Hal ini
khususnya berlaku ketika kendaraan bergerak berada dalam kecepatan
tinggi, pengemudi sedang terdesak oleh waktu. (misalnya mencoba
untuk mencapai tujuan dengan tepat waktu), lokasi yang dijalani
masih asing. dan ketika kondisi lingkungan sedang buruk. Performa
pengemudi adalah salah satu komponen terpenting yang harus
diperhatikan ketika mendesain jalan raya.
Tugas mengemudi bergantung pada
bagaimana inforınasi diterima dan
digunakan. Kunci dari keamanan dan
efisiensi mengemudi adalah
kemampuan membaca informasi
tanpa kesalahan Aktivitas performa
mengemudi dibagi ke dalam tiga
tingkat, yaitu pengendalian, petunjuk,
dan navigasi.
3.3.1 Pengolahan Informasi
Terlepas dari apakah mereka menyadarinya atau tidak pengemudi
melakukan beberapa fungsi dalam waktu yang hampir bersamaan.
Beberapa sumber informasi dan masukan lainnya saling bersaing
merebut perhatian pengemudi. Melalui proses tetembagi perhatian,
pengemudi menggabungkan berbagai masukan informasi dan berusaha
dap waspada terhadap perubahan lingkungan sekitarnya. Beberapa
keputusan harus dibuat dengan segera, sementara keputusan lainnya
bisa ditunda, tergantung kebutuhan.
3.3.2 Waktu Reaksi
Saat-saat reaksi pengemudi meningkat sebagai fungsi dari semakin meningkatnya kompleksitas.
Peluang kesalahan pengemudi meninggkat sebagai fungsi dari
semakin panjangnya waktu reaksi. Waktu
reaksi pengereman untuk kejadian yang
sudah diperkirakan akan terjadi rata-rata
sekitar 2/3 detik, namun bisa juga mencapai 2
detik. Untuk peristiwa yang tidak diperkirakan
akan terjadi biasanya dibutuhkan waktu 35%
lebih panjang.
3.3.3 Kecepatan
Jalan raya yang dibangun khusus untuk mengakomodasi kendaraan berkecepatan tinggi
membantu mengkompensasi kendala-kendala ini dengan cara menyederhanakan aktivitas
pengendalian dan aktivitas petunjuk, membantu pengemudi dengan memberi informasi
yang sesuai, dengan menempatkan informasi ini di tempat yang jelas, dengan
menghilangkan sebagian besar kebutuhan akan penglihatan samping, dan dengan
menyederhanakan keputusan-keputusan yang perlu diambil dan menempatkan keputusan-
keputusan tersebut lebih jauh sehingga mengurangi keharusan memproses informasi.
Pada saat yang sama, standar-standar desain yang tinggi ini, yang ditujukan untuk menjamin keselamatan dan
keefisienan transportasi, dapat mengakibatkan kelelahan pada pengemudi dan mem perlambat waktu reaksi,
disamping mengurangi perhatian dan kewaspadaan, khususnya ketika pengemudi menempuh perjalanan yang
lebih panjang daripada biasanya.
3.3.4 Kesalahan Pengemudi

Ketika pengemudi melakukan tugas mengemudi jarak jauh atau rumit akan rentan
melakukan kesalahan. Lokasi-lokasi perkotaan yang memiliki titik-titik pengambilan
keputusan yang berdekatan, tata guna lahan yang intensif, dan arus lalu-lintas yang padat
adalah daerah-daerah sensitit di mana kemampuan pengemudi kemungkinan terbebani
secara berlebihan. Namun berbeda saat berada di perdesaan malah sebaliknya dari
perkotaan mereka akan lebih santai untuk mengemudi.
 3.4 Karakteristik Lalu lintas
3.4.1 Volume Lalu lintas
Satuan umum untuk mengukur lalu-lintas adalah lalu-lintas harian rata-rata (average
daily traffic. ADT), didefinisikan sebagai volume total selama suatu periode waktu
tertentu (dalam keseluruhan hari), lebih besar dari satu hari dan kurang dari satu tahun,
dibagi dengan jumlah hari dalam periode tersebut. ADT untuk suatu jalan raya dapat
ditentukan dengan mudah apabila hasil- hasil perhitungan lalu-lintasnya tetap kontinu.
Secara alamiah kita butuh waktu yang lebih pendek daripada satu hari agar bisa
menggambarkan secara tepat kondisi operasi yang ada. Dalam kebanyakan kasus,
periode waktu yang dianggap cukup memadai dan praktis adalah satu jam. Volume
kendaran pada jam puncak/sibuk (peak hour) adalah volume yang biasanya diterima
sebagai kriteria untuk digunakan dalam desain geometris. Volume pada jam puncak ini
adalah volume lalu-lintas yang diperkirakan akan menggunakan fasilitas transportasi
dan disebut sebagai volume per jam desain (design hourly volume, DHV)
Pada jalan-jalan raya di luar kota, volume per jam
tertinggi-ketigapuluh (30-highest hourly volume, 30HV)
dari tahun bersangkutan adalah volume yang umumnya
digunakan sebagai DHV. Kurva-kurva di atas
menyimpulkan bahwa lalu-lintas per jam yang digunakan
dalam desain seharusnya adalah volume per jam tertinggi
ke-30 dari tahun itu (30HV). Pengamatan menunjukkan
bahwa nilai K (DHV dua-arah) berkisar dari 8 hingga
12% di perkotaan dan 12 hingga 18% di daerah luar kota.
Jika yang tersedia hanya ADT satu-arah, maka ADT dua-
arah dapat diperkirakan akan sebesar dua kali ADT satu
arah.
Untuk jalan raya dua-lajur, DHV-nya adalah lalu-lintas total yang terdapat pada kedua arab jalan
tersebut. Pada jalan raya multi-lajur, pengetahuan tentang volume lalu-lintas per jam pada tiap
arah lajur merupakan hal yang penting untuk desain. Penyebaran lalu lintas menurut arah selama
jam puncak relatif stabil dari tahun ke tahun dan dari hari ke hari pada suatu jalan raya. Nilai D
untuk jalan raya di luar kota dan pinggir kota mempunyai rentang antara 60 sampai 80%. Di
daerah pusat bisnis, nilai ini mendekati 50%. Pengukuran lapangan yang sebenarnya sebaiknya
harus dilakukan pada jalan-jalan multi-lajur agar kita bisa menentukan D.Komposisi lalu-lintas
harus diketahui karena sangat berpengaruh terhadap desain, Vol- ume dari kendaraan penumpang,
truk, dan bis perlu diketahui karena masing-masing memiliki karakteristik operasional yang
berbeda, khususnya dalam ukuran dan perbandingan berat/ tenaga kuda (horse power),
3.4.2 Kecepatan Operasional
kecepatan adalah satu di antara faktor yang paling penting untuk memilih rute atau
menentukan moda transportasi. Faktor ekonomi, waktu tempuh, dan kenyamanan
berhubungan erat dengan kecepatan. Kecepatan jalan raya umumnya dipengaruhi oleh enam
kondisi: (1) kemampuan pengemudi yang meng- gunakan jalan raya. (2) karakteristik
kendaraan yang menggunakan jalan raya, (3) karakteristik fisik dari jalan raya dan bahu-bahu
jalannya, (4) cuaca, (5) kehadiran kendaraan lain (kepadatan), dan (6) persyaratan kecepatan
(baik persyaratan hukum tau karena peralatan pengendali). Tujuan utama pembuatan jalan
raya adalah untuk memenuhi kebutuhan pengguna dengan cara yang seaman dan seekonomis
mungkin. Ukuran kecepatan operasional yang paling sering digunakan adalah persentil ke-85
dari distribusi kecepatan hasil pengamatan untuk suatu lokasi atau fitur geometris tertentu.
Ketika pengemudi terlihat sedang berjalan pada kondisi-kondisi volume-rendah, maka
kecepatan operasionalnya dikenal sebagai kecepatan arus-bebas (free-flow speed)
3.4.3 Kecepatan desain
Kecepatan desain adalah suatu kecepatan yang khusus digunakan untuk menentukan berbagai
fitur desain geometris dari jalan. Untuk mencapai tingkat keamanan, mobuitas, dan efisiensi
yang diinginkan namun tetap mea perhatikan kualitas lingkungan, ekonomi, estetika dan dampak
sosiopolitis, maka kecepatan desain yang digunakan haruslah semaksimal mungkin. Ada
beberapa hal yang harus digarisbawahi: Kecepatan desain harus disesuaikan dengan kecepatan
pengemudi rata-rata. Kecepatan desain yang konsisten padi suatu ruas jalan yang panjang
merupakan faktor yang penting. Perubahan kecepatan secara drastis harus dihindari, dan apabila
perubahan seperti ini benar-benar dibutuhkan (akibat faktor topografi), perubahan kecepatan
harus dilakukan secara bertahap. Pengemudi harus mendapat peringatan akan apa yang akan
terjadi, melalui sarana seperti rambu-rambu butus kecepatan dan rambu kecepatan di tikungan.
Batas maksimum untuk kecepatan desain yang rendah atau lebih rendah lagi adalah 45 miljam,
dan batas minimum untuk kecepatan desain yang tinggi adalah 50 mil/jam.
3.4.4 Kecepatan Gerak
Kita perlu mengetahui kecepatan kendaraan aktual pada suatu bagian jalan
raya. Hal ini diistilahkan dengan kecepatan gerak (running speed) dan
besarnya sama dengan jarak tempuh kendaraan dibagi dengan waktu
kendaraan tersebut dalam keadaan hergerak. Ketika kendaraan bergerak
relatif kontinu, kecepatan spot (kecepatan di tempat) pada suatu ruas jalan
akan ekivalen dengan kecepatan gerak rata-rata. Kecepatan spot rata-ra
adalah rata-rata aritmetik dari seluruh kecepatan lalu-lintas pada lokasi
tertentu. Pada bagir jalan yang lebih panjang, kecepatan spot rata-rata
dapat diperoleh dengan cara mengukur kecepatan spot di beberapa titik di
sepanjang bagian jalan bersangkutan.
3.4.5 Kecepatan Arus Bebas
Kecepatan arus-bebas (free-flow speed. FFS) adalah kecepatan lalu-lintas ketika kepadatan
mendekati nol. Dalam prakteknya, kecepatan ini adalah kecepatan di mana pengemudi merasa
nyaman berkendara pada kondisi-kondisi kontrol aju lingkungan, dan lalu-lintas yang terdapat
di suatu ruas jalan raya atau jalan raya molti-laja yang tidak padat. Penentuan di lapangan
mengenai kecepatan arus-bebas dilakukan dengan cara melakukan pengamatan waktu-tempuh
selama periode volume-rendah dan ini merepresentasi- kan suatu nilai sebenarnya yang akan
digunakan dalam analisis kapasitas jalan raya. Dengan demikian, kecepatan operasional,
sebagaimana telah didefinisikan sebelumnya, akan bervariasi pada suatu rentang kecepatan
yang tergantung pada kondisi yang ada ketika pengukuran kecepatan dilakukan.
3.5 Kapasitas Jalan Raya Dan Kontrol-control Desain
Kapasitas kendaraan merepresentasikan jumlah maksimum kendaraan, sedangkan kapasitas orang
merepresentasikan jumlah maksimum orang. Kapasitas orang biasanya digunakan ketika kita mengevaluasi
layanan transit publik, jalur kendaraan yang padat, atau fasilitas pejalan kaki. Konsep tingkat pelayanan (level
of service) dari suatu jalan raya menggunakan "ukuran-ukuran kualitatif yang menunjukkan karakteristik dari
kondisi-kondisi operasional yang terdapat di dalam suatu aliran lalu-lintas, dan persepsi tentang ukuran
ukuran tersebut oleh para pengemudi dan penumpang. Informasi tentang kapasitas jalan raya memiliki tiga
tujuan: (1) menilai kecukupan jaringan jalan raya yang ada dan memperkirakan kapan pertumbuhan lalu-lintas
akan cenderung melampaui kapasitas: (2) membantu proses pemilihan jenis jalan raya dan kebutuhan
dimensional dari jaringannya; (3) mempersiapkan kemungkinan-kemungkinan penyempurnaan operasional
yang mungkin harus dilakukan di masa mendatang berdasarkan perubahan perubahan yang cenderung terjadi
dalam pengendalian lalu lintas atau geometri jalan raya Volume desain adalah volume lalu lintas, biasanya 10
sampai 20 tahun ke depan, yang diperkirakan akan menggunakan suatu fasilitas jalan raya. Tahun di masa
depan (future year) ini merupakan tahun desainnya. Volume desain per jam (design hourly volume, DHV),
telah diuraikan sebelumnya, diperoleh dari desain volume.
3.5.1 Tingkat Kemacetan Yang Dapat Diterima
Jalan raya dirancang secara khusus untuk tingkat pelayanan tertentu, sehingga mampu melayani pengguna
kendaraan bermotor tanpa melampaui satu tingkat kemacetan tertentu. AASHTO (2001) memberikan beberapa
prinsip dasar untuk membantu menentukan tingkat kemacetan yang dapat diterima.
1. Kebutuhan lalu-lintas tidak diperkenankan melebihi kapasitas jalan raya, bahkan untuk selang waktu yang
pendek sekalipun.
2. Volume lalu lintas desain per lajur tidak diperkenankan melebihi suatu tingkat di manapada tingkat tersebut
lalu-lintas masih dapat membebaskan diri dari antrian panjang.
3. Pengguna kendaraan harus diberikan sedikit keleluasaan dalam menentukan kecepatan (kecepatan bisa saja
dipengaruhi oleh panjang perjalanan).
4. Kondisi operasional harus menyediakan sedikit banyak kebebasan dari tekanan bagi pengemudi, yang
disesuaikan dengan panjang dan durasi perjalanan.
5. Terdapat batasan-batasan praktis dari suatu jalan tol yang ideal.
6. Perilaku pengguna kendaraan terhadap kondisi operasional yang buruk dipengaruhi oleh kesadaran mereka
akan biaya pembangunan dan biaya daerah milik jalan (right-of-waycost) yang dibutuhkan untuk
meningkatkan pelayanan.
3.5.2 Pengendalian Akses
Pengendalian akses (access control) adalah peraturan yang membatasi akses publik ke dan dari
berbagai properti yang terletak di dekat fasilitas jalan raya. Peraturan-peraturan ini dibagi
menjadi pengendalian penuh atas akses, pengendalian sebagian atas akses, dan peraturan-
peraturan untuk jalan-jalan pribadi (driveway and approach regula tion). Jalan tol memerlukan
pengendalian penuh atas akses, sedangkan kelas jalan raya lainnya dapat memiliki tingkat
pengendalian akses yang bervariasi. Teknik-teknik lainnya bertujuan untuk (1) membatasi
jumlah titik konflik. (2) memisahkan daerah konflik, (3) mengurangi kebutuhan akan
perlambatan maksimum, dan (4) memindahkan kendaraan yang menikung atau beriringan dari
ruas tertentu dari lajur tembus. Jenis jalan atau jalan raya yang dibangun harus
dikoordinasikan dengan rencana tata-guna lahan setempat untuk menjamin bahwa tingkat
pengendalian akses yang dikehendaki dapat dipertahankan.
3.5.3 Penentuan Desain
Secara singkat, terdapat beberapa patokan pengendalian utama
dalam desain jalan raya:
- Lalu-lintas harian rata-rata (ADT) tahun berjalan dan
tahun yang akan datang.
- Desain volume per jam (DHV) untuk tahun mendatang.
- Penyebaran satu-arah (D).
- Persentase truk (T).
- Kecepatan desain (v).
- Tingkat pelayanan desain (LOS).
- Pengendalian akses (AC).
- Persentase ADT (K).
 4. ELEMEN ELEMEN DESAIN
4.1 Jaral Penglihatan
Untuk mengoperasikan kendaraan dengan aman dan efisien, pengemudi harus memiliki
kemampuan melihat ke arah depan dengan jelas. Dengan demikian, harus tersedia jarak
penglihatan (jarak pandang) yang cukup panjang sehingga pengemudi dapat menjalankan dan
mengendalikan kendaraannya dengan aman.Jarak penglihatan panjang jalan raya yang dapat
dilihat oleh pengemudi ke depan-akan kita bahas dalam empat kasus penting berikut:
1. Jarak-jarak yang dibutuhkan oleh kendaraan untuk berhenti.
2. Jarak-jarak yang dibutuhkan pada lokasi-lokasi yang kompleks.
3. Jarak-jarak yang dibutuhkan untuk melewati dan mendahului kendaraan lain, dapat
diaplikasikan pada jalan raya dua-lajur.
4. Kriteria-kriteria untuk mengukur jarak tersebut di atas untuk digunakan dalam desain.
 4.1.1 Jarak Penglihatan Untuk Berhenti
Pada setiap titik di jalan raya, jarak penglihatan minimum yang tersedia harus cukup untuk
memungkinkan suatu kendaraan yang melintas pada kecepatan desain untuk berhenti sebelum
mendekati suatu objek diam di rute kendaraan tersebut Jarak penglihatan untuk berhenti merupakan
gabungan dari dua jarak, yaitu jarak reaksi rem dan jarak pengereman. Waktu reaksi rem adalah
selang waktu antara saat di mana pengemudi menyadari kehadiran sebuah objek atau keadaan
bahaya di depannya dengan saat di mana rem-remnya benar-benar berfungsi. Pengamatan intensif
telah dilakukan untuk memastikan waktu reaksi rem. Waku reaksi minimum 1.64 detik: 0,4 detik
untuk mengingatkan pengemudi ditambah I detik untuk rambu yang tak terduga. Beberapa
pengemudi bisa saja membutuhkan waktu 3.5 detik untuk merespon situasi yang sama.
Jarak pengereman kendaraan di suatu jalan dapat ditentukan dengan
Rumus d = v²/2a
di mana
d Jarak pengereman (ft)v
kecepatan Awal (ft/detik)
Tingkat perlambatan (ft/detik)
 4.1.2 Jarak Penglihatan untuk Pengambilan Keputusan
Jarak-jarak pada Tabel 6-5 untuk manuver menghindar A dan B
dihitung dengan Persamaan 3; namun dengan waktu reaksi
pengemudi yang telah dimodifikasi seperti dinyatakan dalam catatan
pada Tabel 6.5. Jarak penglihatan untuk mengambil keputusan untuk
manuver D. C. dan E, dihitung dari 1,47 Vi, dengan 1, yang telah
dimodifikasi seperti diuraikan dalam catatan.
Catalan177Manuver menghindar A: Berhenti pada suatu jalan di
daerah luar kota (1, Manuver menghindar B: Berhenti pada suatu
jalan di daerah perkotaan (t, 3,0 detik) 9,1 denk)Manuver
menghindar C Perubahan kecepatan/rute/arah pada suatu jalan di
dan 11.2 detik) daerah luar kota (1, bervariasi antara 10,2Manuver
menghindar D. Perubahan kecepatan/rite/arah pada suatu jalan di
daerah sub-perkotaan (7, bervariasi antara 12,1 dan 12.9
detik)Manuver menghindar E: Perubahan kecepatan/rute/arah pada
suatu jalan di 14,5 detik).
4.1.3 Jarak Penglihatan untuk Mendahului di Jalan Dua-
Lajur
Jarak penglihatan untuk mendahului ditentukan berdasarkan pemikiran bahwa pengemudi ingin mendahului satu
kendaraan saja, meskipun mendahului lebih dari satu kendaraan masih dapat dilakukan.Berdasarkan pengamatan
terhadap sifat lalu-lintas, dibuatlah beberapa asumsi sebagai berikut:
1. Kendaraan yang mendahului membuntuti kendaraan yang didahului ketika memasuki bagian depan jalan
untuk mendahului.
2. Kendaraan yang didahului berjalan dengan kecepatan seragam.
3. Pada saat ingin mendahului, pengemudi membutuhkan waktu yang singkat untuk membaca bagian jalan
yang dapat digunakan untuk mendahului, kapan tibanya saat itu, dan kapan memulai manuvernya.
4. Kendaraan yang mendahului mempercepat kendaraannya selama manuver, yaitu selama di lajur
mendahului, sekitar 10 mil/jam lebih cepat dari kendaraan yang didahului.
5. Kendaraan yang mendahului harus memperhitungkan jarak antara kendaraan yang akan di dahului dengan
kendaraan yang datang dari arah berlawanan.
4.1.4 Ketinggian Mata Pengemudi Dan Ketinggian
Objek
Gangguan-gangguan di jalan raya yang seringkali menghalangi pengerudi untuk
melihat objek adalah titik-titik (yang menunjukkan permukaan perkerasan) pada
suatu lengkungan vertikal puncak. Pada lengkungan horizontal, penghalang
dapat berupa lengkungan vertikal puncak/cembung (crest vertical curve) atau
fitur-fitur fisik di luar jalan, seperti suatu penghalang longitudinal atau cekungan
dari bagian jalan yang terpotong. Seluruh reneana konstruksi jalan raya harus
diperiksa baik permukaan vertikal maupun horizontalnya untuk mencari
gangguan jarak penglihatan.
4.2 Alinyemen Horizontal
Alinyemen horizontal terdiri dari sejumlah bagian lurus pada jalan raya yang dihubungkan oleh
lengkungan yang sesuai. Adalah suatu hal yang penting untuk menentukan hubungan yang tepat
antara kecepatan desain dan kelengkungan desain, dan juga hubungan antara superelevasi dan
gesekan samping.

4.2.1 Superelevasi
Sebuah kendaraan terkena
gaya ke arah luar secara radial
oleh gaya sentrifugal ketika
kendaraan tersebut bergerak
dalam jalur melingkar.
Komponen berat kendaraan
membentuk gesekan samping
antara permukaan jalan dan
ban untuk mengimbangi gaya
sentri- fugal ini.
4.2.2 Lengkungan Transisi (Spiral)
Lengkungan transisi yang dirancang dengan baik mempunyai keuntungan sebagai berikut:

1. Sebuah rate yang alamiah dan mudah diikuti oleh pengemudi sedemikian rupa sehingga gaya
sentifugal meningkat atau berkurang secara bertahap seiring kendaraan memastik dan meninggalkan
lengkungan melingkar.
2. Runoff superelevasi dapat diatur sesuai keinginan dan lebih mudah
3. Fleksibilitas dalam pelebaran lengkungan tajam
4. Tampilan jalan raya yang lebih baik

Persamaan dasar untuk menghitung panjang minimum dari suatu spiral adalah
L=3,15 V³ / RC:
4.2.3 Jarak Penglihatan pada Lengkungan
Horizontal
Hubungan antara radius lengkungan. R (ft); derajat lengkungan, D; jarak penglihatan untuk berhenti, S (ft); dan
ordinat tengah, M (ft), dinyatakan sebagai berikut:
5.Elemen Elemen Penampang Melintang
hampir seluruh penampang melintang jalan raya tersusun atas empat elemen dasar.
1. Jalan perkerasan, terdiri dari lajur-lajur untuk lalulintas kendaraan.
2. Sisi jalan, yaitu bahu jalan, rambu, saluran air, dan median.
3. Sarana pemisah lalu lintas, yang meliputi penghalang lalu-lintas, median penghalang,
danpengaman kecelakaan.
4. Sarana pejalan kaki dan pengendara sepeda.

Untuk memperluas jalan hingga enam atau delapan lajur dapat dilakukan dengan
meningkatkan lebar jalan. Lebar tambahan sebaiknya tidak diubah di bagian tengah sampai
dibutuhkan Rincian dari kelas jalan dan jalan raya lainnya diuraikan dalam AASHTO, 2001.
5.1 Karakteristik Perkerasan
Pemilihan perkerisan umumnya ditentukan oleh volume dan komposisi lalu lintas, karakteristik
tanah, cuaca, kondisi perkerasan di daerah tersebut ketersediaan material biaya awal, pemeliharaan
tahunan dan biaya pelayanan. Desain struktural perkerasan diulas dalam berbagai buku (AASHTO,
1996, 2001; Huang, 1993), dan sebagai referensi lihat juga AASHTO

5.2 Kemiringan-silang Perkerasan

Perkerasan tak-terbagi dua-lajur atau sebih di atas tangen dibuat miring dari pusat ke tiap tepi
untuk mencegah air terkumpul di atas permukaan perkerasan
5.3 Penghalang Lalu-lintas
Roadside Design Guide (AASHTO. 1996) mempunyai informasi terkini tentang masalah Penjelasan
singkat mengenai penghalang lalu lintas akan diuraikan berikut ini claenghalang lalu lintas (traffic
barrier) digunakan untuk mengurangi tingkat kepharalakan
SEKIAN DAN TERIMA KASIH