Pengaruh Faktor Manusia dalam Penentuan Jarak Pandang

Keselamatan adalah faktor terpenting dari lalu lintas. Ada pepatah Jawa yang
berbunyi alon-alon asal kelakon yang mempunyai arti pelan-pelan saja yang penting
selamat sampai tujuan. Perancangan geometrik jalan yang baik bertujuan untuk
meningkatkan keselamatan lalu lintas. Dengan meningkatnya tingkat keselamatan lalu
lintas, berarti jumlah kecelakaan dan korban dapat ditekan.
Operasi yang aman dari semua fasilitas jalan raya, termasuk persimpangan,
membutuhkan pertimbangan dari tiga unsur utama untuk operasi jalan yang aman
yaitu: pengemudi, kendaraan, dan jalan raya. Pemahaman dan pertimbangan dari
masing-masing elemen ini diperlukan untuk menentukan yang sesuai kriteria jarak
penglihatan. Faktor manusia yang berhubungan dengan kinerja pengemudi harus
memperhatikan baik kemampuan fisik dan pengaruh psikologis. Ukuran, berat, dan
kemampuan pengereman kendaraan sangat penting tertentu untuk operasi yang aman
dan proses menghentikan kendaraan.
Fitur desain geometrik jalan, hambatan untuk penglihatan di tepi jalan, kondisi
permukaan perkerasan, dan kondisi iklim berdampak pada keselamatan di jalan raya
dan persyaratan jarak pandang. Masing-masing elemen dan interaksi di antaranya
mengatur pengembangan dan spesifikasi kriteria dan standar jarak penglihatan.
Jarak Pandangan
Jarak pandangan adalah panjang bagian jalan di depan pengemudi yang dapat
dilihat dengan jelas, diukur dari tempat kedudukan mata pengemudi. Kemampuan
untuk dapat melihat kemuka dengan jelas merupkan hal yang penting untuk
keselamatan dan pemakaian kendaraan yang efisien bagi pengemudi di jalan. Lintasan
dan kecepatan kendaraa di jalan sangat di pengaruhi oleh kontrol pengemudi, seperti
kemampuan, keterampilan dan pengalaman pengemudi (Sidharta, dkk., 1997).
Menurut Sukirman (1994) jarak pandangan berguna untuk :
1) Menghindarkan terjadinya tabrakan yang dapat membahayakan kendaraan dan
manusia akibat adanya benda yang berukuran cukup besar, kendaraan yang
sedang berhenti, pejalan kaki, atau hewan- hewan pada jalur jalannya;
2) Memberi kemungkinan untuk mendahului kendaraan yang lain yang bergerak
dengan keepatan lebih rendah dengan mempergunakan lajur di sebelahnya;
3) Menambah efisiensi jalan tersebut, sehingga volume pelayanan dapat dicapai
semaksimal mungkin;
4) Sebagai pedoman bagi pengatur lalu lintas dalam menempatkan rambu-rambu
lalu lintas yang diperlukan pada setiap segmen jalan.
Jenis-jenis Jarak Pandang
1. Jarak Pandang
Jarak di sepanjang tengah-tengah suatu jalur dari mata pengemudi ke
suatu titik dimuka pada garis yang sama yang dapat dilihat oleh pengemudi
[RSNI T-14-2004].
2. Jarak Pandang Aman di Persimpangan

3.

4.

5.

6.

Jarak pandang yang diperlukan pengendara pada jalan major untuk

mengamati kendaraan pada jalan minor sehingga dapat mengurangi
kecepatannya, atau berhenti bila diperlukan.
Jarak Pandang Henti
Jarak pandangan pengemudi ke depan untuk berhenti dengan aman
dan waspada dalam keadaan biasa, didefinisikan sebagai jarak pandangan
minimum yang diperlukan oleh seorang pengemudi untuk menghentikan
kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangan di depannya.
Jarak pandang henti diukur berdasarkan anggapan bahwa tinggi mata
pengemudi adalah 108 cm dan tinggi halangan adalah 60 cm diukur dari
permukaan jalan [RSNI T-14-2004].
Jarak Pandang Manuver
Jarak pandang yang dibutuhkan oleh pengemudi kendaraan yang
waspada untuk menyadari objek di atas jalan dan melakukan tindakan
menghindar.
Jarak Pandang Masuk
Jarak pandang yang diperlukan pengendara pada jalan minor untuk
memotong/masuk ke jalan major, tanpa mengganggu arus di jalan major.
Jarak Pandang Mendahului
Jarak pandang yang dibutuhkan oleh pengemudi untuk memulai dan
menyelesaikan dengan selamat manuver mendahului.

Faktor Primer Jarak Pandang Henti

Waktu persepsi-reaksi
tinggi mata pengemudi
tinggi objek
kecepatan operasi kendaraan
Koefisien perkerasan gesekan
tingkat perlambatan
kelas jalan
Proses PIEV
Waktu persepsi-reaksi pengemudi sering dipecah ke dalam empat komponen yang
diasumsikan untuk membuat waktu reaksi persepsi. Ini disebut sebagai waktu atau
proses PIEV.
Persepsi
: waktu untuk melihat atau membedakan suatu objek atau
peristiwa
Intellection
: waktu untuk memahami implikasi dari adanya objek atau
peristiwa
Emotion
: waktu untuk memutuskan bagaimana untuk bereaksi
Volition: waktu untuk melakukan tindakan, misalnya, waktu untuk
melakukan rem
Penelitian tentang Waktu Persepsi Reaksi
Studi terbaru telah memeriksa validitas 2,5 detik sebagai desain
reaksi persepsi waktu. Empat studi terbaru menunjukkan maksimal untuk
1,9 detik sebagai waktu persepsi-reaksi untuk waktu yang persentil ke-85 dan sekitar
2,5 detik sebagai waktu persentil ke-95.

Pikiran Manusia adalah Kanal Tunggal

Manusia adalah prosesor berurutan; yaitu, pengemudi pilih dan proses
informasi salah satu elemen pada suatu waktu, meskipun sangat cepat. Oleh karena
itu, situasi yang kompleks membuat operasi tidak aman atau tidak efisien karena
dibutuhkan waktu bagi pengemudi untuk memilih dan memproses informasi. Ini berarti
bahwa semakin meningkatnya kompleksitas, waktu persepsi-reaksi yang lebih lama
harus tersedia. Keterbatasan ketajaman visual, kendala visibilitas silau / pemulihan
keremangan dan kompleksitas kondisi lalu lintas, ketika diambil bersama-sama,
memerlukan lebih banyak lagi waktu persepsi-reaksi atau waktu pengambilan
keputusan.
Driver Expectancy
Pengemudi dituntun untuk mengharapkan kondisi operasi tertentu berdasarkan
informasi yang disajikan kepada mereka. Mereka menggunakan baik informasi formal
dan maupun informal.
Informasi Formal - ini termasuk perangkat pengatur lalu lintas dan fitur desain
geometrik jalan, tetapi tidak termasuk fitur pinggir jalan seperti garis parit, pagar
pembatas, dan properti jalan lainnya.
Informasi Informal - ini mencakup fitur pinggir jalan dan juga fitur penggunaan
lahan, seperti garis kuas, garis pohon, pagar dan tanda informasi.
Pengemudi mengembangkan harapan pada cara mengemudi jalan melalui
pengalaman, pelatihan dan kebiasaan. Pada saat harapan ini salah karena mereka
menggunakan/melihat informasi yang tidak resmi, atau informasi resmi yang
disediakan tidak tepat atau memberikan pesan campuran. Seringkali, informasi di
lokasi bertentangan, dan pengemudi yang akrab dengan lokasi akan membaca
kondisi lalu lintas yang berbeda dari pengemudi asing. Kondisi lalu lintas bervariasi
secara dramatis di fasilitas utama; akibatnya, informasi yang pengemudi terima dari
kendaraan lain terus berubah.
Peningkatan waktu reaksi persepsi dibutuhkan untuk memberikan waktu bagi
pengemudi untuk membuat keputusan yang tepat ketika terjadi konflik informasi dan
ada kesalahan dalam harapan pengemudi. Selanjutnya, volume yang tinggi dan
kondisi kecepatan tinggi membutuhkan waktu keputusan lama dan mempersulit
masalah yang timbul dari harapan driver.

Daftar Pustaka

http://cce.oregonstate.edu/sites/cce.oregonstate.edu/files/12-2-stopping-sight-

distance.pdf diakses pada tanggal 7 September 2016

http://www.oregon.gov/ODOT/HWY/ACCESSMGT/docs/StopDist.pdf diakses pada

tanggal 7 September 2016

http://www.indii.co.id/images/dx_publication_file/8619/final-manual-1-ok.pdf
diakses pada tanggal 8 September 2016