Bahan Pertemuan ke-2

Karakteristik Pengguna Jalan

dan Kendaraan

Dosen Pengampu:

Prof. Dr. Eng. Ir. Sugiarto, ST. M. Eng., IPM

1
Capaian Pembelajaran:

2
Referensi
MKJI, 1997. Manual HCM, 2010. Highway Putranto, S., L, 2013.
Kapasitas Jalan Capacity Manual Rekayasa Lalu Lintas
Indonesia (MKJI). (HCM) Edisi 2. Indeks

Roess et al, 2004. Traffic Engineering

US Highway
Traffic Engineering, Handbook (ITE,
Capacity Manual (US
Third Edition, Institute of Traffic
HCM 2000, 2010)
Pearson Prentice Hall Engineers, 1999)

3
Isi Pembahasan
❑Komponen aliran lalu lintas
❑Pengguna jalan (road users)
Karakteristik visual pengemudi,
Waktu persepsi-reaksi (perseption-reaktion time)
❑Karakteristik Kendaraan (vehicles)
Kendaraan disain, Jarak Pengereman
❑ Jarak berhenti total (total stopping distance)

4
Komponen sistem lalu lintas
Pengguna jalan (road users)
Kendaraan (vehicles)
Jalan (streets and highways)
Alat-alat pengontrol lalu lintas (control devices)
Lingkungan (environtment)

5
 Komponen aliran lalu lintas
1) Pengguna jalan (road users)
2) Kendaraan (vehicles)
3) Jalan (streets and highways)
4) Alat-alat pengontrol lalu lintas (control devices)
5) Lingkungan (environment)

6
 Pengguna jalan (road users)
❑ Manusia sangatlah kompleks dan memiliki
berbagai keragaman karakteristik individual.
❑ Dua karakteristik pengemudi yang sangat penting
dalam studi lalu lintas dan perencanaan adalah:
▪ Ketajaman menditeksi objek secara visual
(visual acuity)
▪ Proses reaksi (reaction process) pengemudi.

7
Ilustrasi keaneragaman pengemudi dan kendaraan
8
❑ Penggunaan nilai rata-rata
(mean) kurang tepat
untuk mengakomodasi keaneragaman karakteristik
pengemudi dan kendaraan.

❑ Direkomendasikan menggunakan nilai persentil 85-

95.

9
 Karakteristik visual pengemudi

Tiga visualisasi yang sangat penting dalam

interaksinya pengemudi dengan bidang
penglihatan sepanjang jalan:
❑Penglihatan bersih (clear vision)
Yaitu pengemudi dapat melihat warna, jenis, dan
membaca objek yang dilihatnya.

Bidang ini bersudut 30-100 dari garis pusat

penglihatan pengemudi

10
❑Penglihatan cukup (fairly vision)
Yaitu pengemudi dapat melihat warna, jenis objek,
namun tidak dapat membaca tulisan yang terdapat
di objek.

Bidang ini bersudut 100-120 dari garis pusat

penglihatan pengemudi.

11
❑ Penglihatan kabur (pheriperal vision)
Umumnya pengemudi tidak dapat melihat warna
dan jenis objek yang dilihat di bidang ini

Bidang ini bersudut 1200-1800 dari garis pusat

penglihatan pengemudi

12
 Peripheral vision
(120º-180º)

Acute vision
(3º-10º)

Fairly vision
(10º-12º)

Bidang visualisasi (penglihatan pengemudi)

Sumber: Roess P Roger et al (2004)
13
 Waktu persepsi-reaksi

❑ Sering disebut sebagai PRT (perseption-reaktion

time)

❑ Merupakan waktu yang di butuh selama proses

persepsi hingga reaksi dari pengemudi ketika
melihat suatu objek di jalan

❑ Waktu ini meliputi empat tahap proses yang di

kenal dengan istilah PIEV (Perseption,
Identification, Emotion and Valition)
14
❑ Waktu total yang di butuhkan untuk proses PIEV
disebut PRT, PIEV terdiri dari proses berikut:

1. Perseption/persepsi

Pada proses ini suatu objek masuk dalam bidang

penglihatan pengemudi yang sedang bergerak di
jalan raya, pengemudi menyadari ada suatu
objek masuk ke bidang penglihatannya.

15
2. Identification/indentifikasi

Pada proses ini pengemudi memproses informasi

tentang objek, dan mengidentifikasi jenis objek
guna memberikan respon lebih lanjut.

3. Emotion or decision/keputusan

Pada proses ini identifikasi informasi dan objek

sudah lengkap, pengemudi memutuskan
mengambil keputusan sebagai respon terhadap
objek yang dilihat.

16
4. Response or volition/reaksi

Setelah keputusan diambil, saatnya implementasi

dari keputusan tersebut ini disebut proses reaksi.

17
 Contoh: Ilustrasi Proses PIEV
1. Persepsi, pengemudi melihat objek

2. Identifikasi, identifikasi informasi objek (sadar

seekor rusa di jalan)

3. Emosi/keputusan, memutuskan tindakan (elak,

berhenti, pindah lajur, tabrak)

4. Reaksi, perlakuan (pengereman atau percepatan)

18
Ilustrasi proses PIEV
19
❑ Waktu PRT sangatlah bervariasi dan tergantung
pada kondisi faktor pengemudi seperti usia,
psikologis dan kompleknya kondisi jalan dan
lingkungan Identifikasi, identifikasi informasi

❑ AASHTO diadopsi oleh Bina Marga

merekomendasikan 2,5 detik

❑ Nilai ini berdasarkan penelitian yang dilakukan

oleh AASHTO dengan disain kriteria 90% persentil

20
 100

90

80

70
Distribusi PRT
60

50
Sumber: AASHTO (2004)
Frequency

40

30

20

10

0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2.0

PRT (seconds)
21
 Waktu PRT
untuk kondisi
terduga dan
tak terduga
Sumber: Roess
P Roger et al
(2004)

22
❑Jarak reaksi adalah jarak tempuh minimal yang di
tempuh kendaraan selama proses PIEV.

❑Atau jarak tempuh yang di butuhkan dari proses

identifikasi objek hingga pengemudi memutuskan
menginjak pedal rem.

❑Jarak reaksi merupakan hasil perkalian antara

waktu PRT dengan kecepatan awal kendaraan
sesaat sebelum proses PIEV dilakukan.

23
Dalam satuan US Customary:

dr = 1,47 Vt

Dimana:
dr = jarak reaksi (ft)
V = Kecepatan awal kendaraan (mile/hour, MPH)
t = waktu reaksi (PRT) (detik)

24
Dalam satuan Metric/SI:

dr = 0,278Vt

Dimana:
dr = jarak reaksi (m)
V = Kecepatan awal kendaraan (Km/jam)
t = waktu reaksi (PRT) (detik)

25
Contoh 1:

Pengemudi sedang melintasi tikungan dengan

kecepatan 60 MPH dan tiba-tiba melihat truk dengan
muatan penuh bergerak lambat di depannya.

1. Berapa jarak minimal yang dibutuhkan pengemudi

untuk proses PIEV?
2. Jika truk berada pada posisi 200 ft di depannya apa
yang akan terjadi?
3. Bagaimana dengan jarak truk 350ft ?

26
Penyelesaian:

1 ft = 0,305 m

Asumsi nilai PRT=2,5 dtk

Jarak reaksi pengemudi sebesar:

dr = 1,47Vt
= 1,45 x 60 x 2,5
= 220,5 ft (67,25 m)

27
❑Apabila truk berjarak 200 ft (61 m), maka mobil
akan terlebih dahulu menabrak truk sebelum
proses PIEV selesai pada jarak 220,5 ft (67,25 m).

❑Pada jarak 300 ft (91,5) pengemudi selesai

melakukan proses PIEV dan memulai pengereman
sesaat setelah selesai proses PIEV

❑Namun belum tentu pengemudi berhasil

mengerem sebelum mobilnya menabrak truk,

28
Karakteristik Kendaraan (vehicles)
AASTHO mengklasifikasikan jenis kendaraan menjadi
empat jenis katagori, yaitu:

1. Mobil penumpang (passenger car), yaitu semua

jenis kendaraan penumpang yang maksimum
penumpangnya 10-14 orang, diantaranya mobil
pribadi, sedan, minibus, pick up dan semua
katagori SUV.
2. Bus, semua jenis angkutan berjenis bus.

29
3. Truk, semua jenis kendaraan truk termasuk semi
trailer dan trailer.
4. Kendaraan rekreasi, semua kendaraan yang
termasuk untuk fasilitas rekreasi, contohnya
motor home (jenis kendaraan yang didesain
interiornya seperti rumah, bisa berupa minibus,
bus atau sejenis Van).

30
Bina Marga (Pd. T-19-2004-B) membagi menjadi 8 Golongan Kendaraan

31
Bina Marga (Pd. T-19-2004-B) membagi menjadi 8 Golongan Kendaraan

32
Karakteristik kendaraan digunakan untuk
menentukan :

1. Jarak pengereman/perlambatan
2. Penentuan lebar lajur jalan
3. Pembebanan (traffic loading)
4. Pergerakan membelok (turning movement)

33
 2.3.1 Kendaraan disain
❑ Konsep kendaraan disain digunakan pada
perencanaan geometrik jalan.

❑ Mengacu pada manual disain geometrik &

perkesanan jalan (Bina Marga atau AASHTO).

34
❑AASHTO mendifinisikan20 jenis kendaraan disain
dalam perencanaan gemetrik jalan

❑Pembaca yang tertarik pada diskusilebih lanjut

tentang jenis kendaraan disain gemetrik bisa dilihat
di AASHTO greenbook (2004)

❑Atau Tata Cara Perencanaan Geometrik Antar Kota,

Bina Marga (1997).

❑Manual Disain Tebal Perkerasan (MDP, Bina Marga

2013)
35
36
37
❑Turning movement atau pergerakan membelok
manjadi perhatian utama dalam disain kriteria

38
Terima Kasih

39