Anda di halaman 1dari 43

LAPORAN ANALISA KAPASITAS RUAS JALAN FLY OVER UI PERSIMPANGAN IR.

DJUANDA

Disusun oleh : Ayu Silvana Arisanan Muhammad Helmi Rikki Sofyan Rizal Riska Rahayu Tara Ayu Cendani

III D4 Jalan Tol

Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Jakarta 2013

Kata Pengantar

Puji syukur penulis panjatkan atas kehadirat Allah SWT, karena dengan rahmat-Nya penulis dapat menyelesaikan laporan Analisa Kapasitas Ruas Jalan Fly Over UI Ir Djuanda dengan tepat waktu. Terima kasih penulis ucapkan kepada Tuhan Yang Maha Esa, Bapak Zainan Nur Arifin selaku dosen pembimbing mata kuliah Alat Berat dan semua pihak yang telah membantu dan mendukung baik secara moril dan materi dalam pembuatan laporan ini. Laporan ini diharapkan dapat bermanfaat bagi pembaca dan mamberi pengetahuan lebih tentang Kapasitas Ruas Jalan Fly Over UI Ir Djuanda. Meskipun makalah ini telah selesai, penulis sungguh menyadari bahwa makalah ini masih terdapat kekurangan. Oleh karena itu, dengan tangan terbuka penulis menerima kritik dan saran yang bersifat membangun demi penyempurnaan penulis dalam pembuatan makalah selanjutnya di masa yang akan datang.

DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ........................................................................... DAFTAR ISI .......................................................................................... BAB I. PENDAHULUAN 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 Latar Belakang .................................................................. Maksud dan Tujuan .......................................................... Rumusan Masalah ............................................................. Batasan Masalah ............................................................... Sistematika Penilisan ........................................................ 1 2 3 3 4 i ii

BAB II. STUDI PUSTAKA 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 Klasifikasi Jalan .................................................................
Jalan Perkotaan .......................................................................... Ruas ........................................................................................... Segmen Jalan .............................................................................

5
5 7 7

Karakteristik Jalan ............................................................. Perilaku Lalu lintas ............................................................ Volume Lalu Lintas ........................................................... Tingkat Pelayanan (LOS) .................................................. Kerapatan ...........................................................................

8 12 14 18 21

BAB III. METODOLOGI PENELITIAN 3.1 3.2 3.3 Metode .............................................................................. Analisa Pengolahan Data .................................................. Tipe Perhitungan ............................................................... 23 23 24

ii

BAB IV. DATA 4.1 4.2 Katakteristik Jalan ............................................................. Data Primer ....................................................................... 26 26

BAB V. ANALISA DATA 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5


Umum ........................................................................................ Identifikasi Masalah ................................................................... Tahapan Perhitungan ................................................................. Analisa Contraflow .................................................................... Analisa Pelebaran dan Penambahan Lajur ................................. 27 27 27 36 36

BAB VI. KESIMPULAN 6.1 6.2 Kesimpulan ...................................................................... Solusi ............................................................................... 37 38

DAFTAR PUSTAKA ............................................................................. LAMPIRAN LAMPIRAN

iii

BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang Jalan Margonda Raya memiliki fungsi jalan kolektor primer dengan panjang jalan 4.895 km, jalan tersebut memiliki volume lalu lintas yang paling tinggi jika dibandingkan jalan lainnya di Kota Depok terutama pada jam sibuk pagi dan jam sibuk sore. Jalan Margonda Raya merupakan akses utama dari dan ke Jakarta serta pintu gerbang menuju Kota Depok. Jalan tersebut merupakan pusat Kota Depok dengan fungsi utama sebagai pusat perdagangan. Kawasan ini juga dilalui oleh jalur regional Jalan Raya Bogor - Jalan Jagorawi dan sistem tranportasi kereta api Jakarta Depok - Bogor. Dengan faktor keuntungan lokasional menjadikan kawasan ini mempunyai posisi yang cukup strategis dan berakses tinggi. Adapun tata guna lahan yang ada di sekitar lokasi Jalan Margonda Raya bervariasi mulai dari perdagangan, pendidikan, jasa, perkantoran sampai dengan pedagang kaki lima sehingga menjadikan daerah Jalan Margonda Raya menjadi pusat orientasi pergerakan masyarakat baik dalam kota Depok sendiri maupun dari luar kota Depok. Sebagai pusat pergerakan yang letaknya berdekatan dengan pusat perbelanjaan (Mall) dan sarana pendidikan, Jalan Margonda Raya memiliki volume lalu lintas yang besar sehingga sering menimbulkan kemacetan di beberapa ruas jalan disepanjang jalan tersebut. Oleh karena itu, Jalan Margonda Raya memerlukan solusi kemacetan untuk menjaga tingkat pelayanan di jalan tersebut masih berada dalam taraf yang cukup baik.

Jalan Margonda Raya memiliki beberapa ruas jalan, dan yang menjadi fokus pembahasan pada makalah ini adalah Ruas Jalan Flyover UI Persimpangan Juanda karena ruas jalan tersebut memiliki aktivitas samping jalan yang sangat tinggi antara lain aktivitas perdagangan, jasa dan pendidikan. Ditambah lagi di Ruas jalan Flyover UI Persimpangan Juanda terdapat dua pusat perbelanjaaan yang dibangun berhadap hadapan yaitu Margo City dan Depok Town Square, sehingga sering menimbulkan kemacetan.

1.2

Maksud dan Tujuan Pada materi teknik lalu lintas jalan ini Kami, para Mahasiswa semester 5

(lima) Program Studi Diploma IV Konsentrasi Jalan Tol diajarkan bagaimana melaksanakan survey, menganalisa, dan mengaplikasikannya ke lapangan sehingga diharapkan para mahasiswa akan menjadi tenaga profesional dalam bidang sipil terutama pada perencanaan lalu lintas jalan. Tugas analisa perilaku lalu lintas di ruas jalan ini mempunyai manfaat yang cukup besar bagi mahasiswa Teknik Sipil Politeknik Negeri Jakarta terutama bagi kami Mahasiswa Program Studi Konsentrasi Jalan Tol yaitu agar dapat memahami dan menerapkan: 1. Analisa perilaku lalu lintas dan tingkat pelayanan di Ruas Jalan Flyover UI Persimpangan Juanda dan hal hal apa saja yang mempengaruhinya. 2. Mengidentifikasi penyebab kemacetan yang terjadi di Ruas Jalan Flyover UI Persimpangan Juanda. 3. Pemecahan masalah kemacetan yang terjadi di Ruas Jalan Flyover UI Persimpangan Juanda.

1.3

Rumusan Masalah Dengan berpedoman pada latar belakang dan tujuan tersebut diatas,

penyusun meninjau dari segi teknis bagaimana menjaga tingkat pelayanan di Jalan Margonda Raya tetap dalam taraf yang baik. 1. Bagaimana perilaku lalu lintas dan tingkat pelayanan di Ruas Jalan Flyover UI Persimpangan Juanda ? 2. Hal hal apa saja yang memepengaruhi perilaku lalu lintas dan tingkat pelayanan di Ruas Jalan Flyover UI Persimpangan Juanda ? 3. Apa saja yang menjadi penyebab terjadinya kemcetan di Ruas Jalan Flyover UI Persimpangan Juanda dan bagaimana solusi untuk memecahkan permasalahan tersebut?

1.4

Batasan Masalah 1. Studi ini hanya melakukan analisa perilaku lalu lintas yang terjadi di Ruas Jalan Flyover UI - Persimpangan Juanda. 2. Analisa ini hanya pada ruas jalan dan tidak dipengaruhi oleh simpang bersinyal atau simpang tak bersinyal utama. 3. Penulis tidak melakukan survey atau analisa terhadap Aktivitas Samping Jalan seperti kendaraan lain yang berhenti, kendaraan lambat, serta kendaraan masuk dan keluar dari lahan di samping jalan.

1.5

Sistematika Penulisan BAB I. PENDAHULUAN Berisi latar belakang dari permasalahan yang diajukan dan merupakan gambaran umum dari isi makalah, uraian permasalahan secara umum, batasan masalah, tujuan dan sistimatika penulisan. BAB II. STUDI PUSTAKA Bab ini menguraikan dasar-dasar teori yang berhubungan dengan mengenai analisa perilaku lalu lintas di ruas jalan. BAB III. METODOLOGI PENELITIAN Bab ini berisikan metode-metode yang digunakan didalam mengumpulkan data dan menganalisa data dalam menyelesaikan permasalahan yang dikemukakan. BAB IV. DATA Bab ini berisikan data tentang hasil survey lalu lintas di lapangan untuk kebutuhan analisa selanjutnya. BAB V. PEMBAHASAN Bab ini berisikan analisa dari data yang telah didapatkan mengenai permasalahan yang ada. BAB VI. KESIMPULAN DAN SARAN Bab ini berisikan tentang kesimpulan serta saran mengenai hasil pembahasan yang telah dianalisis dalam penulisan makalah ini. DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN

BAB II STUDI PUSTAKA


2.1 Klasifikasi Jalan 2.1.1 Klasifikasi menurut fungsi jalan terbagi atas: a. Jalan Arteri b. Jalan Kolektor c. Jalan Lokal Jalan Arteri : Jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata rata tinggi dan jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien. Jalan Kolektor : Jalan yang melayani angkutan pengumpul/pembagi dengan ciri ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi. Jalan Lokal : Jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata- rata rendah dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.

2.2

Jalan Perkotaan 2.2.1 Definisi Jalan Perkotaan Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, jalan perkotaan merupakan segmen jalan yang mempunyai perkembangan secara permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan, apakah berupa perkembangan lahan atau bukan. Termasuk jalan di atau dekat pusat perkotaan dengan penduduk lebih

dari 100.000, maupun jalan didaerah perkotaan dengan penduduk kurang dari 100.000 dengan perkembangan samping jalan yang permanen dan menerus.

2.2.2 Tipe Jalan Perkotaan Tipe jalan pada jalan perkotaan adalah sebagai berikut : 1. 2. Jalan dua lajur dua arah (2/2 UD). Jalan empat lajur dua arah. a. b. 3. 4. Tak terbagi (tanpa median) (4/2 UD) Terbagi (dengan median) (4/2 D)

Jalan enam lajur dua arah terbagi (6/2 D) Jalan satu arah (1-3/1)

Menurut Highway Capacity Manual (HCM) 1994, jalan perkotaan dan jalan luar kota adalah jalan bersinyal yang menyediakan pelayanan lalu lintas sebagai fungsi utama, dan juga menyediakan akses untuk memindahkan barang sebagai fungsi pelengkap. Indikasi penting lebih lanjut tentang daerah perkotaan atau semi perkotaan adalah karakteristik arus lalu-lintas puncak pada pagi dan sore hari, secara umum lebih tinggi dan terdapat perubahan komposisi lalulintas (dengan persentase kendaraan pribadi dan sepeda motor yang lebih tinggi, dan persentase truk berat yang lebih rendah dalam arus lalu-lintas). Peningkatan arus yang berarti pada jam puncak biasanya menunjukkan perubahan distribusi arah lalu-lintas (tidak seimbang), dan karena itu batas segmen jalan harus dibuat antara segmen jalan luar kota dan jalan semi perkotaan. Dengan cara yang sama, perubahan arus yang berarti biasanya

juga menunjukkan batas segmen. Indikasi lain yang membantu (walaupun tidak pasti) yaitu keberadaan kereb: jalan luar kota jarang dilengkapi kereb.

2.3

Ruas Ruas jalan merupakan semua bagian dari jalur gerak (termasuk

perkerasan), median, dan pemisah luar.

2.4

Segmen Jalan 2.4.1 Definisi Segmen Segmen jalan didefinisikan sebagai panjang jalan di antara dan tidak dipengaruhi oleh simpang bersinyal atau simpang tak bersinyal utama, dan mempunyai karakteristik yang hampir sama sepanjang jalan (MKJI 1997). Prosedur digunakan untuk perhitungan segmen jalan tertentu. Segmen jalan didefinisikan sebagai panjang jalan: a. Diantara dan tidak dipengaruhi oleh simpang bersinyal atau simpang tak bersinyal utama, dan b. Mempunyai karakteristik yang hampir sama sepanjang jalan

2.4.2 Batas Segmen Titik dimana karakteristik jalan berubah secara berarti menjadi batas segmen walaupun tidak ada simpang di dekatnya. Perubahan kecil dalam geometrik tidak perlu dipersoalkan (misalnya perbedaan lebar jalur lalu lintas kurang dari 0,5 m), terutama jika perubahan tersebut hanya sebagian.

Dalam penentuan akses segmen jalan ke jalan perkotaan bebas hambatan, jalur penghubung dan daerah jalinan harus dipisahkan dari segmen jalan yang umum. Karena jalur penghubung bisa menjadi daerah kritis untuk kapasitas, analisa tambahan untuk jalinan atau jalur penghubung mungkin diperlukan, terutama dalam analisa operasional jalan layang yang kompleks. Dalam hal demikian prosedur untuk jalan bebas hambatan, jalur penghubung dan bagian jalinan yang terdapat dalam US HCM tahun 1985 (revisi 1994) disarankan untuk digunakan.

2.5

Karakteristik Jalan Karakteristik utama jalan yang akan mempengaruhi kapasitas dan kinerja

jalan jika dibebani lalu-lintas diperlihatkan di bawah. Setiap titik pada jalan tertentu dimana terdapat perubahan penting dalam rencana geometrik, karakteristik arus lalu-lintas atau aktivitas samping jalan menjadi batas segmen jalan. Karakteristik yang digunakan pada prosedur perhitungan dalam manual ini, bisa secara langsung maupun tidak langsung. Sebagian besar diantaranya juga telah diketahui dan digunakan dalam manual kepasitas jalan lain. Namun demikian besar pengaruhnya berbeda dengan yang terdapat di Indonesia. 2.5.1 Geometrik
- Tipe Jalan :

Berbagai tipe jalan akan menunjukkan kinerja berbeda pada pembebanan lalu-lintas tertentu; misalnya jalan terbagi dan takterbagi; jalan satu-arah.

- Lebar jalur lalu-lintas :

Kecepatan

arus

bebas

dan

kapasitas

meningkat

dengan

pertambahan lebar jalur lalu-lintas.


- Kereb :

Kereb sebagai batas antara jalur lalu-lintas dan trotoar berpengaruh terhadap dampak hambatan samping pada kapasitas dan kecepatan. Kapasitas jalan dengan kereb lebih kecil dari jalan dengan bahu. Selanjutnya kapasitas berkurang jika terdapat penghalang tetap dekat tepi jalur lalu-lintas, tergantung apakah jalan mempunyai kereb atau bahu.
- Bahu :

Bahu jalan perkotaan tanpa kereb pada umumnya mempunyai bahu pada kedua sisi jalur lalu-lintasnya. permukaannya mempengaruhi Lebar dan bahu, kondisi berupa

penggunaan

penambahan kapasitas, dan kecepatan pada arus tertentu, akibat pertambahan lebar bahu, terutama karena pengurangan hambatan samping yang disebabkan kejadian di sisi jalan seperti kendaraan angkutan umum berhenti, pejalan kaki dan sebagainya.
- Median :

Median yang direncanakan dengan baik meningkatkan kapasitas.


- Alinyemen jalan :

Lengkung horisontal dengan jari jari kecil mengurangi kecepatan arus bebas. Tanjakan yang curam juga mengurangi kecepatan arus bebas. Karena secara umum kecepatan arus bebas di daerah perkotaan adalah

rendah maka pengaruh ini diabaikan.

2.5.2 Komposisi Arus dan Pemisahan Arah


- Pemisahan Arah Lalu-lintas :

Kapasitas jalan dua arah paling tinggi pada pemisahan arah 50 - 50, yaitu jika arus pada kedua arah adalah sama pada periode waktu yang dianalisa (umumnya satu jam).
- Komposisi lalu-lintas:

Komposisi lalu-lintas mempengaruhi hubungan kecepatan-arus jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam kend/jam, yaitu

tergantung pada rasio sepeda motor atau kendaraan berat dalam arus lalu-lintas. Jika arus dan kepasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp), maka kecepatan kendaraan ringan dan kapasitas (smp/jam) tidak dipengaruhi oleh komposisi lalu-lintas.

2.5.3 Pengaturan Lalu-lintas Batas kecepatan jarang diberlakukan di daerah perkotaan di Indonesia, dan karenanya hanya sedikit berpengaruh pada kecepatan arus bebas. Aturan lalu-lintas lainnya yang berpengaruh pada kinerja lalu-lintas adalah: pembatasan parkir dan berhenti sepanjang sisi jalan; pembatasan akses tipe kendaraan tertentu; pembatasan akses dari lahan samping jalan dan sebagainya.

10

2.5.4 Aktivitas Samping Jalan Banyak aktivitas samping jalan di Indonesia sering menimbulkan konflik, kadang-kadang besar pengaruhnya terhadap arus lalu-lintas. Pengaruh konflik ini, ("hambatan samping"), diberikan perhatian utama dalam manual ini, jika dibandingkan dengan manual negara Barat. Hambatan samping yang terutama berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan perkotaan adalah antara lain :
-

Pejalan kaki; Angkutan umum dan kendaraan lain berhenti; Kendaraan lambat (misalnya becak, kereta kuda); Kendaraan masuk dan keluar dari lahan di samping jalan

Untuk menyederhanakan peranannya dalam prosedur perhitungan, tingkat hambatan samping telah dikelompokkan dalam lima kelas dari sangat rendah sampai sangat tinggi sebagai fungsi dari frekwensi kejadian

hambatan samping sepanjang segmen jalan yang diamati. Photo khusus juga ditunjukkan dalam manual untuk memudahkan pemilihan kelas hambatan samping yang digunakan dalam analisa.

2.5.5 Perilaku Pengemudi dan Populasi Kendaraan Ukuran perkembangan Indonesia daerah serta keanekaragaman dan tingkat

perkotaan menunjukkan bahwa perilaku

pengemudi dan populasi kendaraan (umur, tenaga dan kondisi kendaraan, komposisi kendaraan) adalah beraneka ragam. Karakteristik ini dimasukkan dalam prosedur perhitungan secara tidak langsung, melalui ukuran kota.

11

Kota yang lebih kecil menunjukkan perilaku pengemudi yang kurang gesit dan kendaraan yang kurang modern, menyebabkan kapasitas dan kecepatan lebih rendah pada arus tertentu, jika dibandingkan dengan kota yang lebih besar.

2.6

Perilaku Lalu lintas Perilaku lalu lintas menyatakan ukuran kuantitas yang menerangkan

kondisi yang dinilai oleh pembina jalan. Perilaku lalu lintas pada ruas jalan meliputi kapasitas, derajat kejenuhan, waktu tempuh, dan kecepatan tempuh ratarata (MKJI 1997). 2.6.1 Derajat Kejenuhan Menurut MKJI, derajat kejenuhan merupakan rasio arus lalu lintas terhadap kapasitas pada bagian jalan tertentu, digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan. Nilai derajat kejenuhan untuk ruas jalan adalah 0,75. Angka tersebut menunjukkan apakah segmen jalan yang diteliti memenuhi kriteria kelayakan dengan angka derajat kejenuhan dibawah 0,75 atau sebaliknya.

2.6.2 Kecepatan dan Waktu Tempuh Kecepatan dinyatakan sebagai laju dari suatu pergerakan kendaraan dihitung dalam jarak persatuan waktu (km/jam) (F.D Hobbs, 1995). Pada umumnya kecepatan dibagi menjadi tiga jenis sebagai berikut ini. 1. Kecepatan setempat (Spot Speed), yaitu kecepatan kendaraan pada suatu saat diukur dari suatu tempat yang ditentukan.

12

2. Kecepatan bergerak (Running Speed), yaitu kecepatan kendaraan rata-rata pada suatu jalur pada saat kendaraan bergerak dan didapat dengan membagi panjang jalur dibagi dengan lama waktu kendaraan bergerak menempuh jalur tersebut. 3. Kecepatan perjalanan (Journey Speed), yaitu kecepatan efektif kendaraan yang sedang dalam perjalanan antara dua tempat dan merupakan jarak antara dua tempat dibagi dengan lama waktu kendaraan menyelesaikan perjalanan antara dua tempat tersebut. MKJI menggunakan kecepatan tempuh sebagai ukuran utama kinerja segmen jalan. Kecepatan tempuh merupakan kecepatan rata-rata (km/jam) arus lalu lintas dari panjang ruas jalan dibagi waktu tempuh rata-rata kendaraan yang melalui segmen jalan tersebut. (MKJI 1997). Kecepatan tempuh merupakan kecepatan rata-rata dari perhitungan lalu lintas yang dihitung berdasarkan panjang segmen jalan dibagi dengan waktu tempuh rata-rata kendaraan dalam melintasinya (HCM, 1994). Sedangkan waktu tempuh (TT) adalah waktu rata-rata yang dipergunakan kendaraan untuk menempuh segmen jalan dengan panjang tertentu, termasuk tundaan, waktu henti, waktu tempuh rata-rata kendaraan didapat dari membandingkan panjang segmen jalan L (km) (MKJI 1997, disadur dari tugas akhir Handayani Nur A, 2007). Waktu tempuh merupakan waktu rata-rata yang dihabiskan kendaraan saat melintas pada panjang segmen jalan tertentu, termasuk di dalamnya semua waktu.

13

2.7

Volume Lalu Lintas Sebagai pengukur jumlah dari arus lalu lintas yang digunakan volume.

Volume lalu lintas menunjukan jumlah kendaraan yang melintasi satu titik pengamatan dalam satu satuan waktu (hari, jam, menit). Volume lalu lintas yang tinggi membutuhkan lebar perkerasan jalan yang lebih besar, sehingga tercipta kenyamanan dan keamanan. Sebaliknya jalan yang terlalu besar untuk volume lalu lintas yang rendah cenderung membahayakan, karena pengemudi cenderung mengemudikan kendaraannya pada kecepatan yang lebih tinggi sedangkan kondisi jalan belum tentu memungkinkan, dan disamping itu mengakibatkan biaya pembangunan yang jelas tidak pada tempatnya. Satuan volume lalu lintas yang umumnya dipergunakan sehubungan dengan penentuan jumlah dan lebar lajur adalah : a. Lalu lintas harian rata rata b. Volume jam perencanaan c. Kapasitas

2.7.1 Lalu Lintas Harian Rata Rata Lalu lintas harian rata rata adalah volume lalu lintas ratarata dalam satu hari. Dari cara memperoleh data tersebut dikenal 2 jenis lalu lintas harian ratarata, yaitu lalu lintas harian rata rata tahunan (LHRT) dan lalu lintas harian ratarata (LHR). LHRT adalah jumlah lalu lintas kendaraan rata rata yang melewati satu jalur jalan selama 24 jam dan diperoleh dari data selama satu tahun penuh.

14

LHRT dinyatakan dalam smp/hari/2 arah atau kendaraan/hari/2 arah untuk 2 jalur 2 arah, smp/hari/1 arah atau kendaraan/hari/1 arah untuk jalan berlajur banyak dengan median, atau dengan kata lain lalu lintas harian juga didapat dari rumus :

2.7.2 Volume Jam Perencanaan LHR dan LHRT adalah volume lalu lintas dalam 1 hari, sehingga nilai LHR dan LHRT itu tidak dapat memberikan gambaran tentang fluktuasi arus lalu lintas lebih pendek dari 24 jam. Arus lalu lintas bervariasi dari jam ke jam berikutnya dalam 1 hari, maka sangatlah cocok jika volume lalu lintas dalam 1 jam dipergunakan untuk perencanaan. Volume dalam 1 jam dipakai untuk perencanaan dinamakan Volume Jam Perencanaan (VJP).

2.7.3 Kapasitas Kapasitas adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati suatu penampang jalan pada jalur jalan selama 1 jam dengan kondisi serta arus lalu lintas tertentu. Perbedaan antara VJP dengan kapasitas adalah VJP menunjukkan jumlah arus lalu lintas yang direncanakan akan melintasi suatu penampang jalan selama 1 jam, sedangkan kapasitas menunjukkan jumlah arus lalu lintas

15

yang maksimum dapat melewati penampang tersebut dalam waktu 1 jam sesuai dengan kondisi jalan ( sesuai dengan lebar lajur, kebebasan samping, kelandaian, dll ). Nilai kapasitas dapat diperoleh dari penyesuaian kapasitas dasar dengan kondisi jalan yang direncanakan. Menurut Oglesby dan Hicks (1993), kapasitas suatu ruas jalan dalam suatu sistem jalan adalah jumlah kendaraan maksimum yang memiliki kemungkinan yang cukup untuk melewati ruas jalan tersebut (dalam satu maupun dua arah) dalam periode waktu tertentu dan di bawah kondisi jalan dan lalu lintas yang umum. Menurut HCM 1994, kapasitas didefinisikan sebagai penilaian pada orang atau kendaraan masih cukup layak untuk memindahkan sesuatu, atau keseragaman segmen jalan selama spesifikasi waktu dibawah lalu lintas dan jam sibuk.

2.7.4 Arus Lalu Lintas Arus dan Komposisi Lalu Lintas : Menurut MKJI 1997, nilai arus lalu lintas mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (SMP). Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) diubah menjadi satuan mobil penumpang (SMP) dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang (EMP) yang diturunkan secara empiris untuk tipe kendaraan berikut ini. 1. Kendaraan ringan (LV), termasuk mobil penumpang, minibus, pick up, truk kecil, jeep. 2. Kendaraan berat (HV), termasuk truk dan bus.

16

3. Sepeda motor (MC). 4. Kendaraan tidak bermotor (UM). Ukuran arus lalu lintas meliputi besaran besaran di bawah ini : a. Volume ( Q ) adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik tertentu pada saat tertentu. b. Besar arus ( q ) adalah besaran jumlah kendaraan yang melewati suatu titik tertentu dalam waktu satu jam. c. Waktu antara ( ht ) atau time headway adalah selisih waktu dua buah kendaraan yang melewati suatu titik tertentu. d. Waktu antara rata rata ( ht-av) adalah rata rata semua waktu antara yang dinyatakan dalam detik per kendaraan. e. Running Speed adalah kecepatan rata rata suatu kendaraan pada sebuah potongan jalan dan dihitung dari jarak yang ditempuh dibagi dengan waktu tempuh.

2.7.5 Jalur Lalu Lintas Jalur lalu lintas adalah bagian dari jalan yang dipergunakan untuk lalu lintas kendaraan yang secara fisik berupa perkerasan jalan. Batas jalur lalu lintas dapat berupa : Median Bahu Trotoar

17

Bahu Selokan

Bahu Selokan

Gambar 2.1 Batas jalur lalu lintas Jalur lalu lintas dapat terdiri atas beberapa lajur, dan juga terdiri dari beberapa tipe, diantaranya : - 1 jalur 2 lajur 2 arah - 1 jalur 2 lajur 1 arah - 2 jalur 4 lajur 2 arah - 2 jalur n lajur 2 arah, dimana n = jumlah lajur.

2.7.6 Lajur Lalu Lintas Lajur adalah bagian jalur lalu lintas yang memanjang, dibatasi oleh marka jalur jalan, memiliki lebar jalur yang cukup dilewati suatu kendaraan bermotor sesuai kendaraan rencana. Lebar lajur tergantung pada kecepatan dan kendaraan rencana,yang dalam hal ini dinyatakan dengan fungsi dan kelas jalan. Jumlah lajur ditetapkan dengan mengacu pada MKJI berdasarkan tingkat kinerja yang direncanakan, dimana untuk suatu ruas jalan dinyatakan oleh rasio antara volume terhadap kapasitas yang nilainya tidak lebih dari 0.80.

18

2.8

Tingkat Pelayanan (LOS) Perilaku lalu lintas diwakili oleh tingkat pelayanan (LOS), yaitu ukuran

kualitatif yang mencerminkan persepsi para pengemudi dan penumpang mengenai karakteristik kondisi operasional dalam arus lalu lintas (HCM,1994). Menurut HCM Special Report 1994, tingkat pelayanan adalah kemampuan ruas jalan dan/atau persimpangan untuk menampung lalu-lintas pada keadaan tertentu. Enam tingkat pelayanan diabatasi untuk setiap tipe dari fasilitas lalu lintas yang akan digunakan dalam prosedur analisis, yang disimbolkan dengan huruf A sampai dengan F, dimana Level of Service (LOS) A menunjukkan kondisi operasi terbaik, dan LOS F paling jelek. Kondisi LOS yang lain ditunjukkan berada diantaranya. Di Indonesia, kondisi pada tingkat pelayanan (LOS) diklasifikasikan atas berikut ini. 1. Tingkat Pelayanan A a. Kondisi arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan tinggi. b. Kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan yang dapat dikendalikan oleh pengemudi berdasarkan batasan kecepatan

maksimum/minimum dan kondisi fisik jalan. c. Pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkannya tanpa atau dengan sedikit tundaan. 2. Tingkat Pelayanan B a. Arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas,

19

b. Kepadatan lalu lintas rendah, hambatan internal lalu lintas belum mempengaruhi kecepatan, c. Pengemudi masih cukup punya kebebasan yang cukup untuk memilih kecepatannya dan lajur jalan yang digunakan. 3. Tingkat Pelayanan C a. Arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan dikendalikan oleh volume lalu lintas yang lebih tinggi, b. Kepadatan lalu lintas meningkat, dan hambatan internal meningkat; c. Pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan, pindah lajur atau mendahului. 4. Tingkat Pelayanan D a. Arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan kecepatan masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh perubahan kondisi arus, b. Kepadatan lalu lintas sedang, fluktuasi volume lalu lintas dan hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang besar, c. Pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam menjalankan kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini masih dapat ditolerir untuk waktu yang sangat singkat. 5. Tingkat Pelayanan E a. arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D dengan volume lalu lintas mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sangat rendah, b. c. kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas tinggi, pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan durasi pendek.

20

6. Tingkat Pelayanan F a. Arus tertahan dan terjadi antrian kendaraan yang panjang, b. Kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume rendah serta terjadi kemacetan untuk durasi yang cukup lama, c. Dalam keadaan antrian, kecepatan maupun volume turun sampai 0.

2.9

Kerapatan Kerapatan (density) didefinisikan sebagai jumlah kendaraan yang

menempati suatu panjang jalur atau lajur, dan secara umum dinyatakan dalam kendaraan per kilometer atau kendaraan per kilometer per lajur (HCM, 1994). Sedangkan menurut MKJI 1997, kerapatan adalah rasio perbandingan arus terhadap kecepatan rata-rata, dinyatakan dalam kendaraan (smp) per kilometer (km). Arus, kecepatan, dan kerapatan merupakan unsur dasar pembentuk aliran lalu lintas. Pola hubungan yang diperoleh dari ketiga unsur tersebut adalah: 1.arus dengan kerapatan, 2.kecepatan dengan kerapatan, 3.arus dengan kecepatan. Hubungan antara kecepatan, arus, dan kerapatan akan ditunjukkan pada Gambar 2.2 berikut ini.

21

Gambar 2.2 Hubungan Kecepatan, Arus dan Kerapatan (MKJI 1997)

Pada penelitian ini digunakan MKJI 1997 sebagai pedoman untuk analisisnya, karena berdasarkan penelitian yang dilakukan oleh Institut Teknologi Bandung (ITB S2 STJR) pada tahun 80-an ditunjukkan bahwa penggunaan manual kapasitas negara barat memberikan hasil yang tidak sesuai karena komposisi lalu lintas dan perilaku pengemudi di Indonesia yang berbeda (MKJI 1997).

22

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

3.1

Metode Metode yang digunakan dalam penulisan makalah analisa perilaku lalu

lintas di ruas jalan ini adalah : Metode studi pustaka Dengan metode ini kami menggunakan perhitungan MKJI 1997 dimana dibutuhkan parameter dan faktor penyesuaian untuk perhitungannya. Teknik pengumpulan data Pengumpulan data yang digunakan untuk menganalisis permasalahan yang akan dibahas. Metode yang digunakan untuk mendapatkan data primer dengan cara mensurvey langsung daerah kajian. Data yang diperoleh kemudian di olah dan di analisa sesuai kebutuhan. Metode Bimbingan Dalam metode ini penulis melakukan konsultasi dengan dosen pembimbing agar mendapatkan arahan yang tepat.

3.2

Analisa Pengolahan Data Untuk menganalisa perilaku lalu lintas yang merupakan permasalahan

pada tugas ini. Menggunakan suatu manual yaitu Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997.

23

3.3

Tipe Perhitungan Prosedur perhitungan tipe segmen jalan perkotaan : 1. 2. 3. 4. 5. Kecepatan arus bebas Kapasitas Derajat kejenuhan Kecepatan pada kondisi sesungguhnya Arus lalu lintas yang dapat dilewatkan oleh segmen jalan tertentu dengan mempertahankan tingkat kecepatan atau derjat kejenuhan BERIKUT BAGAN ALIR MULAI IDENTIFIKASI MASALAH PERUMUSAN MASALAH TINJAUAN PUSTAKA PENGUMPULAN DATA DATA PRIMER Hasil Survey di lapangan DATA SEKUNDER - Segmen Jalan - Pemisah Arah Lau Lintas - Geometri Jalan

PENGOLAHAN DATA Penggolongan Data Metode Tabulasi Data masukan Form UR 1 dan UR 2

24

ANALISA DATA Analisa Kecepatan Analisa Kapasitas Analisa Perilaku Lalu Lintas Analisa Contar Flow Analisa Pelebaran Jalan

KESIMPULAN DAN ULASAN PENANGANAN SERTA REKOMENDASI

SELESAI

25

BAB IV DATA

4.1

Karakterisik Jalan 1. Segmen Jalan 2. Pemisah Arah Lalu Lintas 3. Geometrik Jalan a. Tipe Jalan b. Lebar Lajur c. Jumlah Lajur d. Bahu Jalan e. Median f. Alinyemen : Jalan 6 lajur 2 arah terbagi (6/2D) : 3,25 m :3 : 4,0 m : 0,5 m : Pada jalan perkotaan lengkung horizontal/vertikal rendah, maka pengaruh ini diabaikan : Jalan Perkotaan : Pemisahan arah 50-50

4.2

Data primer Data ini merupakan hasil survey langsung di lapangan, pengamatan

dilakukan pada jam sibuk sore dan dicatat per 15 menit sesuai jenisnya yaitu kendaraan bermotor, kendaraan ringan dan kendaraan berat (MKJI 1997). 1. Tempat 2. Waktu 3. Alat survey 4. Data survey : Jembatan Penyebrangan Orang Margo Detos : 17.00 19.00WIB : Traffic Counter : (terlampir)

26

BAB V ANALISA DATA

5.1

Umum Analisa dilakukan pada kedua arah lalu-lintas. Untuk jalan terbagi, analisa

dilakukan terpisah pada masing-masing arah seolah masing-masing arah merupakan jalan satu arah yang terpisah. Diasumsikan : 1. Arah 1 = Selatan Utara (Depok Jakarta) 2. Arah 2 = Utara Selatan (Jakarta Depok)

5.2

Identifikasi Masalah Sebelum menganalisa masalah, terlebih dahulu dilakukan identifikasi atau

hipotesa awal titik titik yang meyebabkan terjadinya kemacetan. Identifikasi masalah kemacetan disajikan dalam bentuk gambar (terlampir).

5.3 1.

Tahapan Perhitungan Pengolahan Data a. Penggolongan Data Data digolongkan berdasarkan jenis kendaraan yaitu kendaraan bermotor, kendaraan ringan dan kendaraan berat. Penggolongan dilakukan untuk masing masing arah yaitu Selatan Utara dan Utara Selatan (terlampir).

27

b.

Metode Tabulasi Metode Tabulasi adalah metode penyelesaian persamaan nonlinear dengan cara membuat tabel-tabel persamaan atau fungsi nonlinear di sekitar titik penyelesaian. Metode ini digunakan untuk mengetahui jam puncak atau volume kendaraan terbesar dalam jam (terlampir).

2.

Data Masukan (Form UR-1) a. Data Umum 1. Penentuan Segmen Titik segmen ditentukan dimana karakteristik jalan

berubah secara berarti menjadi batas segmen (terlampir).

2. Data Identifikasi Segmen Segmen diidentifikasi berdasarkan tanggal (hari,bulan,tahun), nama kota, ukuran kota, segmen antara, panjang segmen, tipe jalan, periode waktu analisa (terlampir).

b. Kondisi Geometrik 1. Rencana Situasi Rencana situasi merupakan sketsa segmen jalan yang diamati mencakup sketsa alinymen horizontal segmen jalan dan nama tempat yang dilalui/dihubungkan oleh segmen jalan (terlampir).

28

2. Penampang Melintang Jalan Penampang melintang jalan merupakan sketsa segmen jalan ratarata yang mencakup lebar jalur lalu lintas, lebar median, lebar kereb, lebar bahu dalam dan luar tak terganggu (terlampir).

3.

Data Masukan (Form UR-2) a. Kondisi Lalu - Lintas 1. LHRT Lalu Lintas harian rata-rata tahunan merupakan jumlah dari seluruh kendaraan pada periode analisa. LHRT terpisah sesuai masing - masing arah. - LHRT U-S = 20321 - LHRT S-U = 9329 2. Faktor K Faktor K merupakan rasio antara arus jam rencana dan LHRT; nilai normal K = 0,09 3. Pemisah Arah Pemisahan arah SP Arah 1/Arah 2, Nilai normal = 50/50% maka SP = 1 4. Kendaraan per Jam Kend/ jam adalah total jumlah kendaraan per 1 jama puncak - Kend/jam U-S = 10915 - Kend/jam S-U = 4935

29

5. Satuan Mobil Penumpang per Jam Jumlah kendaraan dari tiap-tiap jenis kendaraan dikalikan faktor smp. Faktor smp untuk kendaraan berat = 1,2. Faktor sm untuk kedaraan ringan = 1,0 dan faktor smp untuk kendaraan bermotor = 0,35. Maka smp/jam untuk masing-masing arah adalah - Smp/jam U-S = 5704 - Smp/jam S-U = 2704

b. Hambatan Samping Hambatan samping berupa jumlah pejalan kaki berjalan atau menyeberang sepanjang segmen jalan, jumlah kendaraan berhenti dan parkir, jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar ke/dari lahan samping jalan dan jalan sisi arus kendaraan yang bergerak lambat, (terlampir).

c.

Analisa (Form UR-3) a. Analisa Kecepatan 1. Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVO) KeCepatan arus bebas dasar ditentukan oleh tipe jalan, karena jalan margonda raya merupakan jalan Enam-lajur terbagi (6/2D), maka kecepatan arus bebas dasar untuk masing masing jenis kendaraan adalah sebagai berikut Tipe Jalan (6/2D) LV 61 HV MC 52 48 Rata - rata 57

30

2. Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Lebar Jalur LaluLintas (FVW) Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu lintas di tentukan dari tipe jalan dan lebar jalur lalu lintas efektif. Analisa jalan margonda raya merupakan tipe jalan empat lajur terbagi atau jalan satu arah dengan lebar lajur lalu lintas efektif per lajur 3,25 m. Maka Faktor penyesuaiannya adalah sebagai berikut Tipe Jalan
Lebar Jalur Efektif per lajur (Wc) (m) Empat lajur terbagi atau Jalan Satu Arah 3,25 FVW (km/jam) -2

3. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Hambatan Samping (FFVSF) Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk hambatan samping di tentukan dari tipe jalan dan kelas hambatan samping. Analisa jalan margonda raya merupakan jalan dengan lebar bahu 4m dengan tipe jalan satu arah dan kelas hambatan samping yang tinggi. Maka Faktor penyesuaiannya adalah sebagai berikut Tipe Jalan
Kelas Hambatan Samping (SFC) Empat lajur terbagi atau Jalan Satu Arah Tinggi Lebar Bahu >2m 0,95

31

4. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Ukuran Kota (FFVCS ) Jalan margonda raya berlokasi di kota Depok. Depok merupakan kota dengan jumlah penduduk 1.738.570 jiwa, maka faktor penyesuaiannya adalah sebagai berikut Ukuran kota (Juta Penduduk) 1,0 3,0 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota 1,00

5. Penentuan Kecepatan Arus Bebas (FV) Setelah mendapatkan semua faktor penyesuain, maka dapat ditentukan kecepatan arus bebas dengan rumus dibawah ini, perhitungan lengkap terlampir. FV = (FVo + FVw) x FFVsf x FFcs

b. Analisa Kapasitas 1. Kapasitas Dasar (CO) Kapasitas dasar ditentukan oleh tipe jalan, karena jalan margonda raya merupakan jalan Empat lajur terbagi atau jalan satu arah maka kapasitas arus bebas dasar per lajur adalah sebagai berikut Tipe Jalan Kapasitas Dasar (smp/jam) per lajur Empat lajur terbagi atau Jalan satu arah 1650

32

2. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Lebar Jalur Lalu-Lintas (FCW) Penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas di tentukan dari tipe jalan dan lebar jalur lalu lintas efektif. Analisa jalan margonda raya merupakan tipe jalan empat lajur terbagi atau jalan satu arah dengan lebar lajur lalu lintas efektif per lajur 3,25 m. Maka Faktor penyesuaiannya adalah sebagai berikut Tipe Jalan
Lebar Jalur Efektif per lajur (Wc) (m) Empat lajur terbagi atau Jalan Satu Arah 3,25 FCW (km/jam) 0,96

3. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisahan Arah (FCWB) Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisahan Arah untuk jalan margonda raya dengan pemisah arah 50/50% adalah sebagai berikut Tipe Jalan Empat-lajur 4/2 Pemisah Arah 50/50% 1,00

4. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Hambatan Samping (FFCS ) Penyesuaian kapasitas arus bebas untuk hambatan samping di tentukan dari tipe jalan dan kelas hambatan samping. Analisa jalan margonda raya merupakan jalan dengan lebar bahu 4m dengan tipe jalan satu arah dan kelas hambatan samping yang tinggi. Maka Faktor penyesuaiannya adalah sebagai berikut

33

Tipe Jalan

Kelas Hambatan Samping (SFC)

Lebar Bahu >2m 0,95

Empat lajur terbagi atau Jalan Satu Arah

Tinggi

5. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Ukuran Kota (FFCCS ) Jalan margonda raya berlokasi di kota Depok. Depok merupakan kota dengan jumlah penduduk 1.738.570 jiwa, maka faktor penyesuaiannya adalah sebagai berikut Ukuran kota (Juta Penduduk) 1,0 3,0 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota 1,00

6. Penentuan Kapasitas Setelah mendapatkan semua faktor penyesuain untuk kapasitas, maka dapat ditentukan kapasitas segmen jalan dengan rumus dibawah ini, perhitungan lengkap terlampir. C = Co x FCw x FCwb x FFCsf x FCcs

34

c. Analisa Perilaku Lalu lintas a. Derajat Kejenuhan (DS) Derajat kejenuhan merupakan parameter utama analisa perilaku lalu lintas. DS = V/C dimana V adalah volume kendaraan aktual dan C adalah kapasitas DS U-S = 1.21 DS S-U = 0.57

b. Kecepatan dan Waktu Tempuh 1. Kecepatan Berdasarkan nilai derajat kejenuhan dapat ditentukan kecepatan aktual suatu jalan. Dapat ditentukan dari grafik (terlampir) - Kecepatan U-S = 30 km/jam - Kecepatan S-U = 48 km/jam

2. Waktu Tempuh Waktu tempuh rata-rata TT = L/V (jam) dimana L adalah panjang segmen. Panjang segmen Flyover UI

Persimpangan Juanda adalah 1.8 km - Waktu tempuh U-S = 0.06 jam - Waktu tempuh S-U = 0.04 jam

35

5.4

Analisa Contraflow Dalam analisa contraflow dianggapan arah yang memiliki DS yang lebih

besar bertambah kapasitasnya dikarenakan memakai satu lajur dari arah yang berlawanan. Dalam hal ini kapasitas U-S bertambah 1 lajur dan kapasitas S-U berkurang 1 lajur pada jam sibuk sore. Analisa dan tahap perhitungan contraflow sama dengan Analisa ruas jalan yang sudah dipaparkan sebelumnya di atas, yang membedakan adalah pada formulir UR-3. Arah S-U memiliki jumlah lajur = 2 sedangkan arah U-S memiliki jumlah lajur = 4. (terlampir)

5.5

Analisa Pelebaran dan Penambahan Lajur Dalam analisa Pelebaran lajur dari 3.25 m menjadi 4 m (lajur dalam)

untuk perhitungan Derajat Kejenuhannya (DS) dari arah S-U yaitu sebesar 0.53, sedangkan untuk arah U-S yaitu sebesar 1.12. Dilihat dari kapasitas perhitungan untuk arah S-U jalan masih dianggap layak karena pergerakan kendaraan masih lancar dan dikatakan lauak. Sedangkan untuk arah U-S, jalan sudah sangat jenuh karena melebihi satu, sehingga terjadi kepadatan di ruas jalan dari arah U-S. Untuk analisa penambahan lajur setiap lajur dengan lebar 3.25 m, didapat derajat kejenuhan (DS) dari arah S-U sebesar 0.44 dan untuk atah U-S didapat 0.92. Dilihat dari derajat kejenuhannya untuk arah S-U, pergerakan kendaraan lancar karena nilai DS nya kurang dari 0.75 sehingga dapat dikatakan layak. Dan untuk arah S-U nilai DS yang hampir mencapai 1 dapat dikatakan ruas jalan tersebut sudah sangat padat dan terjadinya antrian.

36

BAB VI KESIMPULAN

6.1

Kesimpulan Dari analisa data yang telah dilakukan dapat ditarik beberapa kesimpulan

sebagai berikut : 1. Jam puncak sore pada kedua arah (selatan-utara da utara-selatan) adalah sama yaitu pada pukul 17.00-18.00 WIB 2. Terjadi ketidakseimbangan distribusi arus lalu lintas pada jam puncak, yakni jumlah arus lalu lintas dari arah Utara-Selatan lebih banyak (5704 kendaraan pada jam puncak) apabila dibandigkan dengan arus lalu lintas dari arah Selatan-Utara (2074 kendaraan pada jam puncak) 3. Point nomor dua dapat dibuktikan juga dengan hasil derajat kejenuhan (DS) yang berbeda. Pada arah Utara-Selatan memiliki DS = 1,21 sedangkan pada arah Selatan-Utara memiliki DS=0,57. 4. Pada jam puncak sore, arah utara-selatan dengan DS=1,21 atau > 0,75 menunjukan adanya masalah kapasitas (kemacetan). Sedangkan pada arah selatan utara dengan DS=0,57 atau < 0,75 menujukan tingkat pelayanan yang masih tergolong baik (tidak ada kemacetan). 5. Derajat kejenuhan berbanding terbalik dengan kecepatan, semakin jenuh suatu jalan akan semakin lambat kecepatan kendaraan yang melewatinya dan semakin lama pula waktu tempuhnya. Pada arah utara-selatan DS=1,21 dan V=30 km/jam. Sedangkan pada arah selatan-utara DS=0,57 V=48km/jam.

37

6. Penerapan Contraflow harus dilihat keefektifannya, penerapan contraflow pada jam sibuk sore di jalan Margonda raya tidak efektif karena DS pada arah U-S masih > 0,75 yang berarti kemacaten masih akan terjadi apabila contraflow diterapkan. Dan untuk arah S-U yang semula memiliki DS < 0,75, setelah contraflow diberlakukan menjadi >0,75. Hal ini

membuktikan bahwa penerapan contraflow di Jalan Maronda Raya sangat tidak efektif 7. Pada pelebaran lajur dan penambahan laju harus dilihat keefektifannya, pelebaran lajur dan penambahan lajur di jalan Margonda raya tidak efektif karena DS pada arah U-S masih > 0,75 yang berarti kemacaten masih akan terjadi apabila pelebaran lajur dan penambahan lajur diterapkan. Dan untuk arah S-U yang semula memiliki DS < 0,75, setelah pelebaran lajur dan penambahan lajur diberlakukan menjadi >0,75. Hal ini membuktikan bahwa penerapan contraflow di Jalan Maronda Raya sangat tidak efektif

6.2

Solusi 1. Traffic Management a. Penertiban Aktivitas Samping Jalan pada jam-jam puncak agar mengurangi arus lalu lintas pada ruas jalan. Hal ini diperlukan karena permasalahan hambatan samping merupakan fokus utama pada jalan perkotaan. b. Meminimalkan bukaan median yang ada pada jam-jam sibuk. c. Menghimbau pedengang memiliki lahan parkir sendiri agar tidak memaka badan jalan sebagai area parkir

38

2. Solusi fisik a. Meninkatkan pelayanan seperti melebarkan lajur yang ada. b. Pembangunan alternatif jalan baru bila di rasa masalah kemacetan pada ruas jalan tersebut semakin parah dan sudah tidak mampu diatasi.

39