Artikel 18304001

PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN BESERTA ANGGARAN
BIAYANYA PADA LAJUR KHUSUS BUS TRANS PAKUAN KOTA

BOGOR KORIDOR TERMINAL BUBULAK-POOL BUS WISATA
BARANANGSIANG
Rifan Abdi Hutomo
18304001
ABSTRAKSI
Lajur khusus bus adalah ciri-ciri utama dari angkutan massa jenis rapid transit.
Pembuatan lajur khusus bus tidak lepas dari nilai perencanaan tebal perkerasan
karena tahap perencanaan pada proyek pembuatan jalan memegang peranan yang
penting.Perencanaan lapis perkerasan harus mempertimbangkan faktor ekonomi,
kondisi lingkungan, sifat tanah dasar, beban lalu lintas, fungsi jalan dan faktorfaktor lainnya.Dipilihnya metode analisa komponen untuk perancangan tebal
perkerasan lentur dan metode NAASRA untuk perencanaan tebal perkerasan kaku
dalam pembuatan lajur khusus Bus Trans Pakuan Kota Bogor karena metode ini
menyediakan kemampuan yang lebih baik dan dari kedua metode ini dirasakan
cukup banyak dipakai untuk perencanaan tebal perkerasan jalan seperti kondisi di
Indonesia. Dalam tugas akhir ini akan dibahas perbandingan nilai perencanaan
tebal perkerasan dengan metode analisa komponen dan metode NAASRA untuk
diperoleh hasil perencanaan akhir dari studi perbandingan kedua metode tersebut
dengan memperhatikan nilai nilai yang lebih ekonomis dan sesuai dengan
kondisi lapangan dan lingkungan hal itu dikarenakan dari kedua perkerasan
memiliki kelebihan dan kekurangan. Dari hasil analisa yang didapat untuk
perkerasan lentur rata-rata diperoleh diperoleh tebal lapis permukaan Asphalt
Concrete ATB adalah 10,3 cm, tebal LPA kelas B adalah 20 cm, sedangkan LPB
kelas C adalah 10 cm dan memiliki anggaran biaya sebesar Rp.
32.474.430.740,00. sedangkan untuk perkerasan kaku rata-rata diperoleh tebal
lapis permukaan beton 15 cm, tebal LPB adalah 30 cm, Ruji 20 300 mm,
tulangan memanjang 19 200 mm, tulangan melintang 12 300 mm dan
memiliki anggaran biaya Rp. Rp. 44.298.603.030,00. dari kedua perkerasan
memiliki perbandingan biaya sebesar Rp. 11.824.172.290,00.
Kata kunci: Perencanaan perkerasan, Lajur Khusus Bus.
LATAR BELAKANG MASALAH
Kota Bogor termasuk kategori Kota besar dengan jumlah penduduk sebanyak
850.000 jiwa, Namun sebagian warga masih bergantung pada layanan angkutan
umum. Saat ini jumlah angkutan kota (angkot) yang diizinkan beroperasi
sebanyak 3.506 unit, Belum lagi ditambah 5927 angkutan AKDP dari luar kota
bogor yang operasionalnya menuju pusat kota. Dalam menyikapi persoalan

tersebut pemerintah Kota Bogor mengambil langkah-langkah yang terprogram
dan terpadu serta inovatif, sesuai Peraturan Daerah (Perda) Kota Bogor No.17
Tahun 2004 tentang Rencana Strategis Kota Bogor Periode 2005-2009 yang
implementasinya berdasarkan Action Plan Bidang Transportasi. Salah satu sasaran
pembenahan di bidang Transportasi adalah peningkatan pelayanan sistem
angkutan serta mengurangi kemacetan di dalam kota. Seiring dengan adanya
rencana penanganan transportasi, Pemerintah Kota Bogor membentuk suatu
Perusahaan Daerah yang bergerak dalam bidang Transportasi bernama Perusahaan
Daerah Jasa Transportasi (PD. Jasa Transportasi). Perusahaan ini dibentuk dengan
tujuan untuk memberikan pelayanan yang lebih baik dalam sistem transportasi.
Adapun pelayanan tersebut berupa pengadaan sistem angkutan umum massal
(SAUM) yakni Bus Trans Pakuan yang berjenis bus rapid transit atau angkutan
bus kota cepat. Bus Trans Pakuan melayani koridor Terminal Bubulak-Pool Bus
Wisata Baranangsiang dengan panjang rute 20,4 Km, koridor Terminal BubulakPool Bus Wisata Baranangsiang adalah Pilot Project atau proyek utama dan
pertama Bus trans pakuan, yang dimana Koridor Terminal Bubulak-Pool Bus
Wisata Baranangsiang dibagi menjadi 4 segmen jalan yaitu (Jl. Raya Pajajaran, jl.
Kedung halang, Jl. Sholeh Iskandar, dan Jl. KH. A. Bin Nuh). Tetapi keberadaan
bus ini tidak diimbangi dengan adanya lajur bus ( busway). Dengan
ketidakadaannya lajur bus tersebut otomatis tingkat pelayanan dari segi efisiensi
kurang baik, menurut penelitian pertama yang berjudul Analisa Kinerja Tingkat
Pelayanan Pada Pilot Project Bus Trans Pakuan Kota Bogor (Koridor Termial
Bubulak-Pool Bus Wisata Baranangsiang) yang dilakukan oleh Risa Aristien
mahasiswa teknik Sipil Gunadarma bahwa tingkat pelayanan dari bus Trans
Pakuan rata-rata masih cukup namun berdasarkan wawancara dengan dinas
perhubungan kota bogor bahwa lalu lintas rata-rata yang padat di jalan yang
dilewati bus Trans Pakuan dan pertumbuhan lalu-lintas kota Bogor 10%
(Sumber Informasi Dinas Perhubungan kota Bogor) maka dimasa depan
kemacetan akan menjadi hal yang sangat mungkin terjadi di kota Bogor yang
membuat pelayanan dari Bus Trans Pakuan otomatis akan menjadi menurun. Oleh
sebab itu perlu diadakannya suatu pemecahan mengenai masalah tersebut dengan
didirikannya lajur khusus bus Trans Pakuan. Tujuan dengan adanya lajur khusus
bus tersebut yaitu agar waktu perjalanan untuk sampai ke tempat tujuan menjadi
lebih cepat karena tidak perlu mengalami hambatan lalu lintas berupa kemacetan.
Selain itu lajur khusus bus adalah ciri dan syarat utama dari Angkutan Bus kota
cepat atau bus Rapid Transit berdasarkan Draft Pedoman Teknis Angkutan Bus
Kota Dengan Sistem Jalur Khusus Bus (JKB/Busway) dari Direktorat Bina Sistem
Transportasi Perkotaan Ditjen Perhubungan Darat. Lajur bus (busway) merupakan
jalan yang sepenuhnya terpisah dengan lalulintas lain. Bus akan melewati jalan
tersebut pada suatu sistem jaringan tertentu, yang terpisah dengan kendaraan lain.
Dengan adanya lajur bus tersebut, maka perjalanan bus sama sekali tidak
dipengaruhi oleh kendaraan lain, sehingga dapat diatur dengan frekuensi yang
tinggi dan waktu antara keberangkatan (headway) yang rendah. Banyak metode
yang digunakan untuk merencanakan tebal perkerasan jalan antara lain metode
CBR, metode AASHTO, metode NAASRA metode multilayer, metode asphalt
institute, metode analisa komponen, dll. Adapun dalam penelitian ini akan
direncanakan perbandingan perencanaan tebal perkerasan lentur dengan metode
MAK (Metode Analisa Komponen) pada SNI:1732-1989-F dan perencanaan tebal
perkerasan kaku dengan metode NAASRA yang disesuaikan oleh Bina Marga
dalam SKBI:2.3.28.1988 agar didapatkan hasil perencanaan tebal perkerasan
yang lebih ekonomis dan sesuai dengan kondisi lapangan dan lingkungan.
Dipilihnya metode analisa komponen dalam perencanaan tebal perkerasan lentur
dan perencanaan tebal perkerasan kaku dengan metode NAASRA pada Lajur
khusus Bus Trans Pakuan kota Bogor karena dari kedua metode ini dirasakan
cukup banyak dipakai untuk perencanaan tebal perkerasan jalan seperti kondisi di
Indonesia.
Umum
Jalan memiliki syarat umum yaitu dari segi konstruksi harus kuat, awet dan kedap
air. Jika dilihat dari segi pelayanan, jalan harus rata, tidak licin, geometrik
memadai dan ekonomis. Untuk itu, dibutuhkan suatu rancangan perkerasan yang
mampu melayani beban berupa lalu lintas yang melewati perkerasan tersebut.
Perkerasan jalan adalah lapisan atau badan jalan yang menggunakan bahan
khusus, yaitu campuran antara agregat dan bahan ikat yang digunakan untuk
melayani beban lalu lintas. Agregat yang dipakai terdiri dari batu pecah, batu
belah, batu kali, sedangkan bahan ikat yang digunakan berupa aspal, semen. Dari
segi jenis bahan pengikat yang dipergunakan dikenal dua jenis perkerasan yaitu
perkerasan lentur dan perkerasan kaku. Menurut Departemen Pekerjaan Umum
(1987) yang dimaksud dengan perkerasan lentur (flexible pavement) adalah
perkerasan yang umumnya menggunakan bahan campuran beraspal sebagai lapis
permukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan dibawahnya. Bagian perkerasan
jalan umumnya terdiri dari lapis pondasi bawah (sub base course), lapis pondasi
(base course), dan lapis permukaan (surface course). Lapisan permukaan adalah
bagian perkerasan jalan yang paling atas. Lapisan tersebut berfungsi sebagai lapis
perkerasan penahan beban roda yang mempunyai stabilitas tinggi untuk menahan
roda selama masa pelayanan, sebagai lapisan kedap air, sebagai lapisan aus,
menahan gaya geser dari beban roda dan memberikan suatu bagian permukaan
yang rata. Lapisan pondasi atas merupakan lapisan perkerasan yang terletak antara
lapis permukaan dengan lapis pondasi bawah. Fungsi lapis pondasi atas adalah
bantalan terhadap lapisan permukaan, sebagai bagian perkerasan yang menahan
gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan beban ke lapisan dibawahnya,
sebagai lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah. Lapisan pondasi bawah
adalah bagian konstruksi perkerasan yang terletak antara tanah dasar ( sub grade )
dan pondasi atas. Fungsi dari Lapis Pondasi Bawah adalah untuk mendukung dan
menyebarkan beban roda, sebagai lapis perkerasan, mencegah tanah dasar masuk
ke lapis pondasi akibat tekanan roda dari atas., sebagai lapisan peresapan agar air
tanah tidak berkumpul di pondasi. Tanah dasar ( sub grade ) adalah permukaan
tanah semula atau permukaan tanah galian atau permukaan tanah timbunan yang
dipadatkan dan merupakan permukaan dasar untuk perletakan bagian bagian
perkerasan. Perkerasan jalan diletakkan diatas tanah dasar, dengan demikian
secara keseluruhan mutu dan daya tahan konstruksi perkerasan tidak lepas dari
sifat tanah dasar. Tanah dasar yang baik untuk konstruksi perkerasan jalan adalah
tanah dasar yang berasal dari lokasi itu sendiri atau didekatnya, yang telah
dipadatkan sampai tingkat kepadatan tertentu sehingga mempunyai daya dukung
yang baik serta berkemampuan mempertahankan perubahan volume selama masa
pelayanan walaupun terdapat perbedaan kondisi lingkungan dan jenis tanah di
lokasi pekerjaan. Sifat masing-masing jenis tanah tergantung dari tekstur,
kepadatan, kadar air, kondisi lingkungan, dan lain sebagainya. Tanah dapat
dikelompokkan berdasarkan sifat plastisitas dan ukuran butirnya. Daya dukung
tanah dasar dapat diperkirakan dengan mempergunakan hasil klasifikasi ataupun
dari pemeriksaan CBR, pembebanan pelat uji dan sebagainya. Banyak metode
yang dapat dipergunakan untuk menentukan daya dukung tanah dasar. Di
Indonesia daya dukung tanah dasar (DDT) pada perencanaan perkerasan lentur
dinyatakan dengan nilai CBR (California Bearing Ratio), yaitu nilai yang
menyatakan kualitas tanah dasar dibandingkan dengan bahan standar berupa batu
pecah yang mempunyai nilai CBR sebesar 100% dalam memikul beban lalu
lintas. Menurut Basuki, I. (1998) nilai daya dukung tanah dasar (DDT) pada
proses perhitungan perencanaan tebal perkerasan lentur jalan raya dengan metode
analisa komponen sesuai dengan SKBI-2.3.26.1987 dapat diperoleh dengan
menggunakan rumus konversi nilai CBR tanah dasar. Perkerasan kaku ( rigid
pavement ) adalah perkerasan yang menggunakan beton semen sebagai bahan ikat
sehingga mempunyai tingkat kekakuan yang relatif cukup tinggi, karenanya
disebut sebagai perkerasan kaku atau rigid pavement. Pada konstruksi perkerasan
kaku ( rigid pavement ) sebagai konstruksi utama dari perkerasan kaku adalah
berupa satu lapis beton semen mutu tinggi. Sedangkan lapis pondasi bawah ( sub
base ) berupa cement treated sub base dan granural sub base bukanlah
merupakan komponen konstruksi utama.
Fungsi masing masing komponen konstruksi perkerasan kaku
( rigid pavement ) :
1. Tanah dasar atau sub grade dalam perkerasan kaku adalah tanah yang telah
disiapkan ( dibentuk dan dipadatkan ) untuk meletakkan konstruksi
perkerasan, baik berupa tanah asli ataupun tanah timbunan. Tanah dasar ini
berfungsi menerima beban lalu lintas yang telah disalurkan oleh konstruksi
perkerasan, penyebaran dan penyaluran beban kepada tanah dasar tersebut
dilakukan oleh perkerasan dengan ketebalan dan mutu sedemikian rupa,
sehingga tekanan beban yang sampai ke tanah dasar sesuai dengan
kemampuan atau daya dukung tanah dasar yang bersangkutan.
2. Tulangan plat pada perkerasan kaku mempunyai bentuk, lokasi dan fungsi
yang berbeda dengan tulangan plat pada konstruksi beton lain. Misalnya,
lantai gedung, balok, dan lain sebagainya. Tulangan plat pada perkerasan kaku
mempunyai bentuk, lokasi, serta fungsi khusus sebagai berikut :
a. Fungsi tulangan plat beton terletak pada 1/4 tebal plat di sebelah atas.
b. Fungsi tulangan plat beton adalah memegang beton agar tidak retak.
3. Tulangan sambungan pada perkerasan kaku ( rigid pavement ) dikenal dua
jenis sambungan, yaitu tulangan sambungan melintang disebut dowel dan
sambungan memanjang disebut tie bar.
4. Alur permukaan atau grooving / brushing
Untuk dapat melayani lalu lintas dengan cepat, aman, dan nyaman, permukaan
perkerasan kaku yang dalam hal ini adalah plat beton mutu tinggi, permukaan
perkerasan disamping kuat dan awet harus pula tidak licin. Permukaan tidak licin
dari perkerasan kaku tersebut diadakan dengan mengupayakan / membentuk alur
alur di permukaan beton melalui pengaluran / penyikatan sebelum beton ditutup
wet burlap dan sebelum beton mengeras. Arah alur grooving bisa memanjang atau
melintang. Beberapa perbedaan penting antara perkerasan lentur dan kaku adalah
antara lain pada proses konstruksi, perilaku terhadap beban dan material pengikat.
No
1
2
3
4
5
6
Tabel 2.1 Perbandingan antara Perkerasan Lentur dan Kaku

Item
Perkerasan lentur
Perkerasan kaku
Umur rencana
(masa layanan)
Lendutan
Perilaku terhadap
overloading
Kebisingan dan
vibrasi
Pantulan cahaya
Bentuk permukaan
Proses konstruksi
Perawatan
8
10
Biaya konstrksi dan

perawatan
Karakteristik thd
pembebanan
Karakteristik
meterial
11
Efektif 5 sampai 10 tahun. Perlu

Efektif dapat mencapai 20
beberapa tahap pembangunan masa
sampai 30 tahun dalam satu
layanan seperti perkerasan kaku
kali konstruksi
Cenderung melendut
Lendutan jarang terjadi
Perkerasan lentur lebih sensitif pada overloading dibanding
perkerasan kaku, ini dikaitkan dengan perilaku terhadap lendutan
Perkerasan lentur mempunyai tingkat kebisingan dan vibrasi yang
lebih rendah
Perkerasan lentur mempunyai daya pantul yang lebih lemah
dibandingkan perkerasan kaku
Permukaan perkerasan lentur lebih halus dibandingkan
perkerasan kaku
Relatif lebih mudah dan cepat.
Dengan teknologi bahan
Dengan teknologi campuran, waktu
aditif untuk beton, maka
yang dibutuhkan dari mulai
proses pematangan bisa
penghamparan sampai dibuka
berlangsung cepat sekitar 2
untuk lalu-lintas hanya
hari, tetapi beton yang
membutuhkan waktu sekitar 2 jam
terlalu cepat matang
cenderung mudah retak
Memerlukan perawatan rutin, tetapi
Tidak perlu perawatan
relatif lebih mudah
rutin, tetapi perbaikan
kerusakan relatif lebih sulit
Dikaitkan dengan proses maka
Biaya awal lebih mahal
biaya awal lebih murah, tetapi
tetapi tidak memerlukan
perlu ada perawatan rutin tahunan
perawatan yang rutin
dan lima tahunan
sampai umur efektif
Dengan nilai kekakuan
Beban didistribusikan secara
yang tinggi maka seluruh
berjenjang pada tiap lapisan
beban diterima oleh
struktur
Material yang diperlukan adalah
Material utama adalah
aspal, dan filler (jika diperlukan).
agregat, semen, dan filler
Sangat sensitif terhadap air
(jika diperlukan). Air dapat
membantu pada saat
pematangan beton
(Sumber : Rekayasa Jalan Raya, Atma Jaya Yogyakarta 1999)
Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur

Perencanaan struktur perkerasan lentur lebih banyak didasarkan pada metoda pra
campur. Perkembangan metode perhitungan dimulai dari teknik coba-coba dan
antisipasi terhadap kondisi alam. Pembangunan jalan di awal jaman Romawi,
sampai teknik Telford dan Makadam diawali dari teknik coba-coba dan kemudian
diformulasikan sehingga dapat diterapkan di tempat lain sebagaimana telah
diungkapkan di awal bahwa perkembangan metoda perhitungan struktur
perkerasan di mulai dari keinginan memperkuat tanah agar dapat menahan dan
mendistribusikan beban dengan baik. Dari pendekatan ini dapat diturunkan
metoda perhitungan struktur perkerasan.
Metode Analisa Komponen ( MAK )
Ada banyak cara dalam menentukan tebal perkerasan, dan hampir tiap
negara mempunyai cara tersendiri. Di Indonesia metode yang digunakan untuk
menentukan tebal perkerasan lentur adalah metode Bina Marga yang bersumber
dari metode AASHTO 1972 dan dimodifikasi sesuai dengan kondisi jalan di
Indonesia. metode Bina Marga ( Metode Analisa Komponen ) juga telah disahkan
oleh Dewan Standarisasi Nasional (DSN) Indonesia menjadi Standar Nasional
SNI 1732 1989 F
Indonesia dengan nomor_________________ .
SKBI 2 . 3 .26 . 1987
Langkah-langkah perencanaan tebal perkerasan lentur dengan menggunakan
metode Bina Marga ( Metode Analisa Komponen ) adalah :
1. Menentukan daya dukung tanah dasar (DDT) dengan mempergunakan
pemeriksaan CBR. Nilai DDT diperoleh dari konversi nilai CBR tanah dasar
dengan menggunakan persamaan :
DDT = 1,6649 + 4,3592 log (CBR)........................................................... (2.1)
dimana :
DDT = nilai daya dukung tanah dasar
CBR = nilai CBR tanah dasar
2. Menentukan umur rencana (UR) dari jalan yang hendak direncanakan. Pada
perencanaan jalan baru umumnya menggunakan umur rencana 10 tahun.
3. Menentukan faktor pertumbuhan lalu lintas (i %) selama masa pelaksanaan dan
selama umur rencana.
4. Menentukan faktor regional (FR). Hal-hal yang mempengaruhi nilai FR
antara lain :
a. prosentase kendaraan berat,
b. kondisi iklim dan curah hujan setempat,
c. kondisi persimpangan yang ramai,
d. keadaan medan,
e. kondisi drainase yang ada,
pertimbangan teknis lainnya
Tabel 2.2 Nilai Faktor Regional (FR)

Kelandaian I
( < 6% )
% kendaraan berat
Kelandaian II
( 6-10% )
% kendaraan berat
Kelandaian III
( > 10% )
% kendaraan
berat
<
> 30%
30%
< 30%
> 30%
< 30%
> 30%
0,5
1,0 - 1,5
1,0
1,5 - 2,0
1,5
2,0 - 2,5
1,5
2,0 - 2,5
Iklim II
> 900 mm/th
Sumber : SNI 1732 1989 F
2,0
2,5 - 3,0
2,5
3,0 - 3,5
Iklim I
< 900 mm/th
5. Menentukan Lintas Ekuivalen

Jumlah repetisi beban yang akan menggunakan jalan tersebut dinyatakan
dalam lintasan sumbu standar atau lintas ekuivalen. Lintas ekuivalen yang
diperhitungkan hanya untuk lajur tersibuk atau lajur dengan volume tertinggi.
a. Lintas Ekuivalen Permulaan (LEP)
Lintas ekuivalen pada saat jalan tersebut dibuka atau pada awal umur
rencana disebut Lintas Ekuivalen Permulaan (LEP), yang diperoleh dari
persamaan :
n
LEP
A x E x C x (1 i) n' ....................................................... (2.2)

+
j1
dimana :
Aj = jumlah kendaraan untuk satu jenis kendaraan.
Ej = angka ekuivalen beban sumbu untuk satu jenis kendaraan. ...
Cj = koefisien distribusi kendaraan pada jalur rencana.
i = faktor pertumbuhan lalu lintas tahunan sampai jalan dibuka.
n = jumlah tahun dari saat pengambilan data sampai jalan dibuka.
j = jenis kendaraan.
Tabel 2.3 Koefisien Distribusi Kendaraan (C)
Jumlah
Kend. Rungan *)
Kend. Berat **)
Lebar Perkerasan (L)
Jalur
1 arah
2 arah
1 arah
2 arah
L < 5,50 m
1 jalur
1,00
1,00
1,00
1,00
5,50 m < L < 8,25 m
2 jalur
0,60
0,50
0,70
0,50
8,25 m < L < 11,25 m
3 jalur
0,40
0,40
0,50
0,475
11,25 m < L < 15,00 m
4 jalur
0,30
0,45
15,00 m < L < 18,75 m
5 jalur
0,25
0,425
18,75 m < L < 22,00 m
6 jalur
0,20
0,40
Sumber : SNI 1732 1989 - F
b. Lintas Ekuivalen Akhir (LEA)

Besarnya lintas ekuivalen pada saat jalan tersebut membutuhkan
perbaikan struktural disebut Lintas Ekuivalen Akhir (LEA), yang
diperoleh dari persamaan:
LEA LEP (1 r) UR
(2.3)
=
dimana :
LEP = Lintas Ekuivalen Permulaan.
r
= faktor pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana.
UR = umur rencana jalan tersebut.
c. Lintas Ekuivalen Tengah (LET)
Lintas Ekuivalen Tengah diperoleh dengan persamaan :
LET
LEP LEA
............................................................................................ (2.4)
2
+
d. Lintas Ekuivalen Rencana (LER)

Besarnya lintas ekuivalen yang akan melintasi jalan tersebut selama masa
pelayanan, dari saat dibuka sampai akhir umur rencana disebut Lintas
Ekuivalen Rencana, yang diperoleh dari persamaan :
UR
LER LETx .................................................................................. (2.5)
10
=
6. Menentukan Indeks Permukaan (IP)

a. Indeks Permukaan Awal (IPo) yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis
permukaan yang akan dipakai.
Tabel 2.4 Nilai Indeks Permukaan Awal (IP0)
Jenis Lapis Permukaan
IP0
Roughness (mm/km)
LASTON
>4
< 1000
3,9 - 3,5
> 1000
LASBUTAG
3,9 - 3,5
< 2000
3,4 - 3,0
> 2000
HRA
3,9 - 3,5
< 2000
3,4 - 3,0
> 2000
BURDA
3,9 - 3,5
< 2000
BURTU
3,4 - 3,0
< 2000
3,4 - 3,0
< 3000
LAPEN
2,9 - 2,5
> 3000
2,9 - 2,5
LATASBUM
2,9 - 2,5
BURAS
2,9 - 3,5
LATASIR
< 2,4
JALAN TANAH
< 2,4
JALAN KERIKIL
Sumber : SNI 1732 1989 - F
b. Indeks Permukaan Akhir (IPt) berdasarkan besarnya nilai LER dan

klasifikasi jalan tersebut.
Beberapa nilai IP beserta artinya adalah seperti yang dibawah ini:
IP = 1,0 :
Permukanjalndalmkeadanrusakberatdansangat
mengganggu lalu lintas kendaraan
IP = 1,5 :
Kondisi jalan dengan tingkat pelayanan terendah yang masih
mungkin ( jalan tidak terputus )
IP = 2,0 :
Tingkat pelayanan rendah tetapi jalan masih mantap
IP = 2,5 :
Umumnya permukaan jalan masih stabil
Tabel 2.5 Nilai Indeks Permukaan Akhir (IPt)
LER = Lintas Ekivalen
Klasifikasi Jalan
Rencana
lokal
kolektor
Arteri
tol
< 10
1,0 1,5
1,5
1,5 2,0
10 100
1,5
1,5 2,0
2,0
100 1000
1,5 2,0
2,0
2,0 2,5
> 1000
2,0 2,5
2,5
2,5

Klasifikasi jalan dibagi 3 berdasarkan fungsinya yaitu:
1. Jalan lokal
: Adalah jalan yang melayani angkutan setempat dengan
ciri-ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah
( 20-40 km)
2. Jalan kolektor
ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata
sedang
( 40-60 km)
Jalan arteri
ciri-ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi
( 60-80 km)
Untuk menentukan klasifikasi jalan dapat diketahui berdasarkan ciri-ciri
perjalanan dan kecepatan rata-rata angkutan.
7. Menentukan Indeks Tebal Perkerasan (ITP) dengan menggunakan rumus
dasar metode AASHTO 1972, yang telah memasukkan faktor regional yang
terkait dengan kondisi lingkungan dan faktor daya dukung tanah dasar yang
terkait dengan perbedaan kondisi tanah dasar, sehingga didapat persamaan :
Log Wt18 9,36 log (ITP 1 ) - 0,20

=
0,4
Gt
1094
(ITP 1) 5,19
+
log FR 0,372 (DDT - 3,0) ... .(2.6a)

+
dengan :
log (IPo - IPt)
(2.6b)
Gt ..........................................................................................
(IPo 1,5)
=
dimana :
Gt = fungsi logaritma dari perbandingan antara kehilangan tingkat
pelayanan dari IP = IPo sampai IP = IPt dengan kehilangan tingkat
pelayanan dari IPo sampai IP = 1,5.
Wt1 8 = beban lalu lintas selama umur rencana atas dasar beban sumbu
tunggal 18000 pon yang telah diperhitungkan terhadap faktor
regional.
(Sumber : Sukirman, S., Perkerasan Lentur Jalan Raya, 1993)
Indeks tebal perkerasan adalah angka yang berhubungan dengan
penentuan tebal minimum tiap lapisan di suatu jalan. Jalan yang memakai
perkerasan lentur memiliki 3 lapisan utama yaitu Lapis permukaan, lapis pondasi
atas dan lapis pondasi bawah. Tiap lapisan memiliki nilai minimum untuk Indeks
Tebal Perkerasan yang diambil dari nomogram ITP berdasarkan hubungan DDT,
LER dan Faktor Regional dan tabel tiap minimum tebal lapisan menurut MAK.
Tabel 2.6 Penentuan Nomogram ITP :
No
Ipt
Ipo
Nomogram
ITP
1
2,4
2,5 - 2,9
1,5
2,5 -2,9
1,5
3,5 3,9
1,5
2,5 3,9
3,5 3,9
2,5
3,5 3,9
2,5
(Sumber : SNI 1732 1989 F)
Gambar 2.4 Nomogram 1 ITP

(Sumber : SNI 1732 1989 F)

(Sumber : SNI 1732 1989 F)

(Sumber : SNI 1732 1989 F)

(Sumber : SNI 1732 1989 F)

(Sumber : SNI 1732 1989 F)

(Sumber : SNI 1732 1989 F)

(Sumber : SNI 1732 1989 F)

(Sumber : SNI 1732 1989 F)

(Sumber : SNI 1732 1989 F)
8. Menentukan koefisien kekuatan relatif

a. dari jenis lapis perkerasan yang dipilih.
b. Menentukan masing-masing tebal lapis perkerasan dengan persamaan :
ITP a 1 .D 1 a 2 .D 2 a 3 .D 3 ......................................................................... (2.7)
=
dimana :
a1, a2, a3 = koefisien kekuatan relatif bahan perkerasan (Tabel 2.6).
D1, D2, D3 = tebal masing-masing lapis perkerasan (cm).
Angka 1, 2, dan 3 masing-masing untuk lapis permukaan, lapis pondasi, dan
lapis pondasi bawah.
9.
Jenis Material
Aspal adalah sejenis mineral yang banyak digunakan untuk konstruksi
jalan, khusus perkerasan lentur. Aspal merupakan material organik (hidrocarbon)
yang komplek yang dapat diperoleh langsung dari alam atau dengan proses
tertentu (artifisial). Umumnya aspal terbagi atas bentuk cair, semi padat, dan
padat pada suhu ruang (25C). Untuk keperluan proses desain, kekuatan dari
masing masing lapisan perkerasan Metode Analisa Komponen dinyatakan
dengan koefisien kekuatan relatif ( a ). Sesuai dengan istilahnya, koefisien
kekuatan relatif merupakan nilai kekuatan suatu lapisan perkerasan yang
ditentukan secara relatif terhadap kekuatan lapisan asphalt concrete yang memiliki
nilai stabilitas 744 kg dengan nilai a ditetapkan sebesar 0,40. Nilai a yang
digunakan dalam Metode Analisa Komponen untuk berbagai jenis lapisan
perkerasan menurut nilai stabilitasnya diperlihatkan dalam tabel berikut ini :
Tabel 2.7 Koefisien Kekuatan Relatif (a)
Koefisien Kekuatan
Relatif
Kekuatan Bahan
Jenis Bahan
a1
a2
a3
0,40
0,35
0,32
0,30
0,35
0,31
0,28
0,26
0,30
0,26
0,25
0,20
MS
(kg)
744
590
454
540
744
590
454
340
340
340
-
Kt
(kg/cm)
-
CBR
(%)
-
Laston
Lasbutag
HRA
Aspal Macadam
Lapen (mekanis)
Lapen (manual)
0,28
590
0,26
454
0,24
340
0,23
0,19
0,15
0,13
0,15
0,13
0,14
0,13
0,12
0,13
0,12
0,11
0,10
22
18
22
18
-
100
80
60
70
50
30
20
Laston Atas
Lapen (mekanis)
Lapen (manual)
Stab. tanah dengan semen
Stab. tanah dengan kapur
Batu pecah (kelas A)
Batu pecah (kelas B)
Batu pecah (kelas C)
Sirtu/pitrun (kelas A)
Sirtu/pitrun (kelas B)
Sirtu/pitrun (kelas C)
Tanah/lempung kepasiran
Perkiraan tebal masing-masing lapis perkerasan tergantung dari ketebalan

minimum yang ditentukan oleh Bina Marga.
Tabel 2.8 Tebal Minimum Tiap Lapisan menurut MAK (cm)

Tebal
ITP
Bahan
Minimum
Lapisan Permukaan
< 3,00
5
3,00 6,70
5
6,71 7,49
7,5
7,50 9,99
7,5
> 10,00
10
Lapisan Pondasi
Lapis pelindung (Buras/Burtu/Burda)

Lapen/Aspal Macadam, HRA, Lasbutag, Laston
Lapen/Aspal Macadam, HRA, Lasbutag, Laston
Lasbutag Laston
Laston
< 3,00
3,00 7,49
Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi

tanah dengan kapur
tanah dengan kapur
Laston Atas
tanah dengan kapur, pondasi macadam
Laston Atas
tanah dengan kapur, pondasi macadam, Lapen, Laston
Atas
tanah dengan kapur, pondasi macadam, Lapen, Laston
Atas
7,50 9,99
15
20 *)
10
20
10 12,14
15
20
> 12,25
25
Lapis Pondasi Bawah

Untuk setiap nilai ITP bila digunakan pondasi bawah, tebal minimum adalah
10 cm
*) batas 20 cm dapat diturunkan menjadi 15 cm bila untuk lapis pondasi bawah
digunakan material berbutir kasar
Perencanaan Tebal Perkerasan Kaku
Perkerasan kaku adalah struktur yang terdiri dari plat beton semen yang
bersambung (tidak menerus), atau menerus, tanpa atau dengan tulangan, terletak
di atas lapis pondasi bawah, tanpa atau dengan lapisan peraspalan sebagai lapis
permukaan. Tidak seperti halnya pada perkerasan lentur, dimana lapis pondasi dan
lapis pondasi bawah memberikan sumbangan yang besar terhadap daya dukung
perkerasan, pada perkerasan kaku, daya dukung perkerasan terutama diperoleh
dari plat beton. Hal tersebut disebabkan oleh sifat plat beton yang cukup kaku
sehingga dapat menyebarkan beban pada bidang yang luas dan menghasilkan
tegangan yang rendah pada lapisan di bawahnya.
Metode NAASRA (National Associations of Australian State Road Authorities,

Interim Guide to Pavement Thickness Design, 1979)
Prosedur perencanaan yang diuraikan pada penulisan tugas akhir ini, terutama
didasarkan atas pedoman perencanaan yang dikembangkan oleh NAASRA
(National Associations of Australian State Road Authorities, Interim Guide to
Pavement Thickness Design, 1979) dengan beberapa penyesuaian yang dipandang
memenuhi kondisi di Indonesia. Prosedur perencanaan perkerasan kaku metode
NAASRA telah dipakai oleh departemen Pekerjaan Umum Indonesia karena telah
disahkan oleh Badan Penelitian dan Pengembangan Pekerjaan Umum.
Interpretasi, evaluasi dan kesimpulan-kesimpulan yang dikembangkan dalam
prosedur perencanaan ini memperhitungkan penerapannya secara ekonomis sesuai
dengan kondisi setempat, tingkat keperluan, kemampuan pelaksanaan dan syarat
teknis lainnya agar konstruksi perkerasan yang direncanakan adalah yang optimal.
Cara-cara perencanaan yang tidak mengikuti pedoman ini, dapat juga diterapkan,
asal dapat dipertanggung jawabkan atau telah dibuktikan kebenarannya, terutama
apabila didasarkan pada hasil pengujian pengalaman, atau pertimbangan seorang
ahli serta mendapat persetujuan pembina jalan.
1.
Tata Cara Perhitungan Lalu Lintas Rencana
a.
Hitung volume lalu lintas (LHR) yang diperkirakan pada akhir usia
rencana, sesuai dengan kapasitas jalan.
b.
Untuk masing-masing jenis kelompok sumbu kendaraan niaga, diestimasi
angka LHR awal.
c.
Hitung jumlah sumbu kendaraan niaga (JSKN) selama usia rencana.
JSKN = 365 x JSKNH x R................. (2.8)
Dimana:
JSKN = Jumlah sumbu kendaraan maksimum
JSKNH= Jumlah sumbu kendaraan maksimum harian, pada saat tahun ke 0
R
= Faktor pertumbuhan lalu lintas yang besarnya berdasarkan faktor
pertumbuhan lalu lintas tahunan (i) dan usia rencana (n)
R =
1
(2.9)
1
(
i
log 1i
(
d.
e.
Hitung persentase masing-masing kombinasi konfigurasi beban sumbu

terhadap jumlah sumbu kendaraan niaga harian.
Hitung jumlah repetisi kumulatif tiap kombinasi konfigurasi/beban sumbu
pada lajur rencana.
JSKN x % kombinasi terhadap JSKNH x Cd .......... (2.10)
Dimana:
Cd = Koefisien Distribusi ( tabel 2.8)
)
+
Tabel 2.9: Koefisien Distribusi Kendaraan Niaga Pada Jalur Rencana

Lebar Perkerasan
Jumlah
Kend. Rungan
Jalur
1
arah
2 arah
(L)
L < 5,50 m
1 jalur
1,00
1,00
5,50 m < L < 8,25 m
2 jalur
0,60
0,50
8,25 m < L < 11,25 m
3 jalur
0,40
0,40
11,25 m < L < 15,00
4 jalur
0,30
m
5 jalur
0,25
15,00 m < L < 18,75
6 jalur
0,20
m
18,75 m < L < 22,00
m
(Sumber: Rekayasa Jalan Raya, UMM Pres 2003).
Tabel 2.10 faktor Keamanan
Peranan Jalan
Faktor Keamanan
Jalan Tol
1,2
Jalan Arteri
1,1
Jalan Koloektor/Lokal 1,0
(Sumber: Rekayasa Jalan Raya, UMM Pres 2003).
2. Tata Cara Perencanaan Ketebalan
a. Pilih suatu tebal plat tertentu
Tebal plat dicoba dengan asumsi, tebal plat dapat dicoba dengan tebal
terkecil untuk mencapai total fatigue lebih rendah dari 100%, bila total
fatigue lebih besar dari 100% maka perhitungan tebal pelat diulang dengan
menaikkan nilai tebal pelat sebelumnya sampai mendapatkan total fatigue
lebih kecil atau sama dengan 100%.
b. Untuk setiap kombinasi konfigurasi dan beban sumbu serta harga k
tertentu maka:
1. Tegangan lentur yang terjadi pada plat beton ditentukan dari grafik pada
gambar 2.5, 2.6 atau 2.7 (yang terdapat pada halaman dan 25).
2. Perbandingan tegangan dihitung dengan membagi tegangan lentur yang
terjadi
pada plat dengan modulus kuat tarik lentur beton (MR).
3. Jumlah pengulangan beban yang diijinkan ditentukan berdasarkan harga
perbandingan tegangan seperti yang ditunjukan pada tabel 2.10 (yang
terdapat pada halaman 22).
c. Persentase fatigue untuk tiap-tiap kombinasi ditentukan dengan
membagi jumlah pengulangan beban rencana dengan jumlah
pengulangan beban ijin.
d. Cari total fatigue dengan menjumlahkan persentase fatigue dari
seluruh kombinasi konfigurasi/ beban sumbu.
e. Langkah-langkah diatas (a d ) diulangi hingga didapatkan tebal
plat dengan total fatigue lebih kecil atau sama dengan 100 %.
Tabel 2.11 Perbandingan Tegangan dan Jumlah Pengulangan Beban yang

Diijinkan
Perbandingan
Jumlah
Perbandingan
Jumlah
Tegangan
Pengulangan
Tegangan
Pengulangan
Beban Ijin
Beban Ijin
0.51
400000
0.69
2500
0.52
300000
0.70
2000
0.53
240000
0.71
1500
0.54
180000
0.72
1100
0.55
130000
0.73
850
0.56
100000
0.74
650
0.57
75000
0.75
490
0.58
57000
0.76
360
0.59
42000
0.77
270
0.6
32000
0.78
210
0.61
24000
0.79
160
0.62
18000
0.80
120
0.63
14000
0.81
90
0.64
11000
0.82
70
0.65
8000
0.83
50
0.66
6000
0.84
40
0.67
4500
0.85
30
0.68
3500
* Untuk perbandingan tegangan 0,50 jumlah pengulangan beban adalah
tidak terhingga
Sumber: Petunjuk Perencanaan Perkerasaan Kaku, Dept. PU.
Gambar 2.13 Nomogram untuk Sumbu Tandem Roda Ganda

(Sumber: Petunjuk Perencanaan Perkerasaan Kaku, Dept. PU 1995).
Gambar 2.14 Nomogram untuk Sumbu Tunggal Roda Ganda

Gambar 2.15 Nomogram untuk Sumbu Tunggal Roda Tunggal

3. Tata Cara Perencanaan Beton Menerus dengan Tulangan

a. Penulangan Memanjang
Prosedur tulangan memajang yang dibutuhkan pada perkerasaan
beton bertulang menerus dihitung dari persamaan berikut:
Ps =
f ..................................
100
(2.11)
ft
1,3 0,2
fy nxft
(
) (
Dimana:
Ps
= Persentase tulangan memanjang yang dibutuhkan terhadap

penampang beton
Ft
= Kuat tarik beton ( 0,4 0,5 MR)
Fy
= Tegangan kekuatan baja
ES
n
= Angka ekivalensi antara baja dan beton
, dapat dilihat pada
EC
tabel 2.20
F
= Koefisien gesekan antara plat beton dengan lapisan dibawahnya
tabel 2.12
Syarat persentase minimum dari tulangan memanjang pada perkerasan
beton menerus adalah 0,6 %.
Tabel 2.12 Hubungan antara kuat Tekan Beton dan
Angka Ekivalen antara Baja dan Beton
bk (kg/cm2)
n
115 - 140
15
145 - 170
12
175 - 225
10
235 - 285
8
290 - keatas
6
Tabel 2.13 Koefisien gesekan antara plat beton dengan

lapisan dibawahnya
Faktor
Jenis Pondasi
Gesekan ( F)
BURTU, LAPEN dan Konstruksi
2,2
yang sejenisnya
1,8
Aspal Beton
1,8
Stabilitas Kapur
1,8
Stabilitas Aspal
1,8
Stabilitas Semen
1,8
Koral
1,8
Batu Pecah
1,5
SIRTU
1,2
Tanah
0,9
Persentase minimum tulangan memanjang pada perkerasaan beton
menerus adalah 0,6 % dari luas penampang beton. Jarak antara retakan
pada perkerasan beton menerus dengan tulangan dapat dihitung dengan
persamaan:
ft2
Lcr = ________________________________ (2.12)
n p u f S Ec Ft
(
Dimana:
Lcr
= Jarak teoritis antara retakan
P
= Luas tulangan memanjang persatuan luas beban
= perbandingan keliling dan luas tulangan = 4/d
Fb
S
Ft
n
Ec
A total
100 tebal plat
2,1 6 ' bk
= Tegangan lekat antara tulangan dengan beton ________
d
= Koefisien susut beton = 400 x 10-6
= Kuat tarik beton ( 0,4 0,5 MR)
ES
= Angka ekivalensi antara baja dan beton
, dapat dilihat pada
EC
tabel 2.11
= Modulus Elastisitas 16.600 'bk
b. Penulangan Memanjang
Luas tulangan pada perkerasan ini dihitung dari persamaan sebagai
berikut:
As = 11 , 57 F L h
Fs
.................................... (2.13)
Dimana:
As
= Luas Tulangan yang diperlukan (mm2)
F
= Koefisien gesekan antara plat beton dengan lapisan dibawahnya
tabel 5.5
L
= Jarak antar sambungan (m)
h
= tebal plat (mm)
Fs
= Tegangan tarik baja ijin (Mpa) 230 Mpa
Syarat persentase minimum dari tulangan melintang pada perkerasan beton
menerus adalah 0,14 %.
Penyusunan Rencana Anggaran Biaya
Dalam penyusunan anggaran biaya penulis menggunakan teori-teori umum
yang dipakai dalam penyusunan anggaran biaya. Setelah mendapatkan tebal
perkerasan dalam setiap jenis perkerasan dicari volume pekerjaan berdasarkan
data teknis jalan dan tebal perkerasan itu sendiri.
Dalam penyusunan anggaran biaya untuk tebal perkerasan jalan lajur khusus Bus
Trans Pakuan kota bogor tidak menggunakan buku analisa BOW (Burgerlijke
Openbare Warken) melainkan menggunakan buku analisa harga satuan pekerjaan
Engineers Estimate (EE) Dinas Pekerjaan Umum Bidang Bina Marga Dan
Pengairan tahun 2008.
Harga Satuan Pekerjaan
Harga satuan pekerjaan adalah jumlah harga bahan dan upah tenaga kerja
atau harga yang harus dibayar untuk menyelesaikan suatu pekerjaan konstruksi
berdasarkan perhitungan analisis.. Analisis disini adalah ketentuan umum yang
ditetapkan oleh Dinas Pekerjaan Umum Bogor. Dalam Analisis Satuan
Komponen, telah ditetapkan koefisien (indeks) jumlah tenaga kerja, bahan dan
alat untuk satu satuan pekerjaan.
Perhitungan Rencana Anggaran Biaya.
Secara umum dapat dirumuskan sebagai berikut :
RAB = ( Volume x Harga satuan pekerjaan )
Dalam Penyusunan RAB diperlukan jumlah volume per satuan pekerjaan dan
analisa harga satuan pekerjaan berdasarkan data-data dan hasil perhitungan
berdasarkan teori dan analisa yang berlaku.
METODOLOGI PENELITIAN
Umum
Penelitian ini merupakan jenis penelitian yang hasilnya dapat digunakan oleh
instansi terkait untuk melakukan pembenahan dalam sistem angkutan umum
perkotaan khususnya di kota Bogor dan perkembangan transportasi untuk arah
yang lebih baik.
Identifikasi Masalah
Identifikasi pada penelitian ini adalah bahwa adanya jenis bus Rapid Transit yang
bernama Bus Trans pakuan dikota Bogor akan tetapi keberadaannya tidak
dimbangi dengan lajur khusus bus yang membuat tingkat pelayanan dari segi
waktu kurang baik dan juga lajur khusus bus adalah ciri dan syarat utama dari
Angkutan Bus kota cepat atau bus Rapid Transit berdasarkan Draft Pedoman
Teknis Angkutan Bus Kota Dengan Sistem Jalur Khusus Bus (JKB/Busway) dari
Direktorat Bina Sistem Transportasi Perkotaan Ditjen Perhubungan Darat.
Pengumpulan Data
Pengumpulan data digunakan untuk menganalisa permasalahan yang akan
dibahas.
Data Primer
Data Primer adalah data yang diperoleh langsung dari lapangan. Data Primer yang
dimaksud adalah:
a) Frekuensi bus Trans Pakuan Kota Bogor digunakan untuk mengetahui
beban yang akan dilewati oleh perkerasan lajur khusus bus tersebut.
Data Sekunder
Data sekunder adalah data yang diperoleh dari suatu instansi terkait.Data
Sekunder yang dimaksud adalah :
a) Data teknis jalan untuk mengetahui panjang, lebar, jenis dan kelas
jalan yang diewati koridor Terminal Bubulak-Pool Barangsisng.
b) Nilai CBR untuk mengetahui nilai daya dukung tanah dasar.
c) Indeks permukaan untuk mengetahui nilai daripada kerataan atau
kehalusan serta kekokohan permukaan yang bertalian dengan tingkat
pelayanan bagi kendaraan yang lewat.
d) Faktor pertumbuhan armada untuk mengetahui banyaknya armada bus
Trans Pakuan yang bertambah tiap tahunnya.
e) Faktor Regional untuk mengetahui tingkat keadaan lapangan, iklim
dan kondisi yang terkait dengan wilayah yang dilewati bus Trans
Pakuan.
f) Harga Satuan Pekerjaan untuk mengetahui perkiraan anggaran biaya
yang diperlukan untuk merencanakan tebal perkerasan lajur khusus bus
Trans Pakuan.
g) Nilai koefisien satuan upah, alat dan bahan untuk mengetahui nilai
koefisien harga satuan upah, alat dan bahan agar dapat menganalisa
perkiraan anggaran biaya yang diperlukan untuk merencanakan tebal
perkerasan lajur khusus bus Trans Pakuan.
AWAL
Identifikasi Masalah
Tinjauan Pustaka
Pengambilan Data
Data Primer
1. Frekuensi Bus
Trans Pakuan
1 hari
Data Sekunder
Data Sekunder
1. Data teknis Jalan
1. Harga Satuan Pekerjaan
2. Nilai CBR
3. Indeks Permukaan
4. Faktor pertumbuan lalu-lintas
/armada bus
5.Faktor regional
2. Nilai
Analisa
RAB Perkerasan
B
Perkerasan Lentur
(Metode MAK)
A
Perkerasan Kaku
(Metode NAASRA)
Segmen 3
(Jl.KH.Sholeh
Iskandar)
Segmen 2
(Jl.Kedung
Halang)
Satuan
upah, bahan dan alat
Analisa
Perkerasan Jalan
Segmen I
(Jl.Pajajaran)
koefisien
Pemilihan Jenis Perkerasan

Kesimpulan & Saran
SELESAI
Gambar 3.1 Bagan Alir Pembahasan Umum
Segmen 4
(Jl.A.Bin Nuh)
Start
B
Perkerasan Lentur
(MAK)
Data yang diperlukan

1. Umur rencana
1. Indeks permukaan (IP)
2. Indeks Tebal Perkerasan (ITP)
3. Ni l a i C B R
4. Faktor Regional (FR)
5. Data Teknis Jalan
6. Frekuensi Bus Trans pakuan
dalam 1 hari 9. Jenis material
LEA
i).C.E
L E T
LHR j.(1
LEP
=
UR
j j
LEA
LER LET
=
UR
10
ITP = a1d1 + a2d2 + a3d3

Finish
Gambar 3.2 Bagan Alir Pembahasan Perkerasan Lentur
Start
Perkerasan Kaku
( NAASRA)
Data yang diperlukan

1. Data Teknis Jalan
2. Frekuensi Bus Trans
pakuan dalam 1 hari
3. CBR
4. Faktor
pertumbuhan
lalu-lintas/armada
R= (
e
1 1
log
i
+
(
)
JKN= 365 x JKNH
Ps =
xR
) (
00
fy1nxft
ft
1,3 0,2
ft2
n p u f
Lcr =
S Ec Ft
b
11,57 F L h
Fs
As =
Cek
tulangan
Tidak ok
Total Fatigue < 100%,

Lcr = 150 cm 250 cm
(Tidak Memenuhi Syarat) Perhitungan diulang
Total Fatigue > 100%, Lcr = 150 cm 250 cm

(Memenuhi Syarat)
OK
Cek tulangan
Ok
Finish
Gambar 3.3 Bagan Alir Pembahasan Perkerasan Kaku
Analisa Data
Analisa data digunakan untuk perencanaan tebal perkerasan
Analisa ini digunakan untuk menganalisa perbandingan tebal perkerasan lentur
dan kaku ditiap segmen jalan.
Analisa rencana anggaran Biaya
Analisa rencana anggaran Biaya untuk mengetahui anggaran biaya dari tiap
perkerasan ditiap segmen jalan.
DATA PENELITIAN
Gambaran Umum Kota Bogor
Kota Bogor merupakan kota lama yang ditata sejak masa pendudukan Belanda
oleh seorang Planner dari Inggris bernama Carsen, yang difungsikan sebagai
Buitenzorg yang artinya tempat peristirahatan, karena lokasinya yang sangat
stategis yang berjarak lebih kurang 50 Km dari Pusat Pemerintahan Indonesia,
Jakarta dan berada ditengah tengah Kabupaten Bogor yang terlewati Jalur
Utama Jakarta Bandung.Kota Bogor adalah Daerah Counter Magnet bagi
perkembangan Wilayah DKI Jakarta dan merupakan salah satu kota yang berada
dibawah wilayah administratif Propinsi Jawa Barat. Setelah mengalami perluasan
wilayah pada tahun 1995, wilayah administratif Kota bogor bertambah dari 2.156
Ha menjadi 11.850 Ha, yang dihuni lebih dari 820.707 jiwa pada tahun 2006 yang
tersebar di 6 Kecamatan, 68 Kelurahan, yang dibatasi oleh Kabupaten Bogor.
Kepadatan penduduk dan mobilitasnya terkonsentrasi di Wilayah Bogor Tengah
sebagai pusat kota dan untuk menopang keberadaannya ditetapkan 5 wilayah
sebagai kota
satelit sesuai dengan pertumbuhan dan kecenderungan
perkembangan masing-masing kecamatan, sebagai berikut :
- Sebelah Utara : Wilayah Kecamatan Kemang, Kecamatan Bojong Gede dan
Kecamatan Sukaraja Kabupaten Bogor.
- Sebelah Barat : Wilayah Kecamatan Darmaga dan Kecamatan Ciomas
Kabupaten Bogor.
- Sebelah Timur : Wilayah Kecamatan Sukaraja dan Kecamatan Ciawi Kabupaten
Bogor.
- Sebelah Selatan : Wilayah Kecamatan Cijeruk dan Kecamatan Caringin
Kabupaten Bogor.
Salah satu fungsi pembentukan kota satelit adalah pendistribusian pertumbuhan ke
segala penjuru wilayah sehingga mengurangi tingkat kemacetan di Kota Bogor.
KEDUDUKAN, PERAN DAN FUNGSI KOTA BOGOR
Secara geografis kedudukan Kota Bogor sangat strategis, karena selain berdekatan
sekaligus berperan sebagai wilayah penyangga Kota Jakarta. Selain itu Kota
Bogor juga berada pada jalur lintasan jalan regional yang menghubungkan Kota
Jakarta Puncak Cianjur Bandung, dan Jakarta Sukabumi. Hingga saat ini
Kota Bogor memiliki ruas jalan sepanjang 620.595 Km, terdiri dari Jalan Nasional
sepanjang 30.199 Km, Jalan Propinsi sepanjang 26.759 Km, Jalan Kota sepanjang
563.637 Km dan Jalan Lingkungan sepanjang 212.704 Km (belum termasuk jalan

lingkungan di perumahan perumahan yang baru dibangun). Dari keseluruhan
jalan yang ada, 3,91% (24.273 Km) dalam kondisi baik sekali, 57,32 % (355.709
Km) dalam kondisi sedang dan 24,58 % (152.55 1 Km) dalam kondisi buruk.
Berdasarkan hal tersebut dan didukung oleh kondisi spesifik yang dimiliki oleh
Kota Bogor, yakni dengan keadaan alamnya yang bagus, banyaknya lembaga
pendidikan dan penelitiaan serta objek wisata (Kebun Raya dan objek peninggalan
sejarah), maka Pemerintah Kota Bogor telah merumuskan kebijakan
pengembangannya dengan mengarahkan fungsi Kota Bogor sebagai berikut :
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Pusat Permukiman;
Pusat Pendidikan dan Penelitian;
Pusat Perdagangan dan Jasa Regional;
Pusat Wisata Ilmiah;
Pusat Pemerintahan;
Pusat Pengembangan Industri Bersih.
Melihat banyaknya fungsi dan peran Kota Bogor tersebut, dapat dikatakan
bahwa Kota Bogor memiliki daya tarik yang cukup besar bagi urbanisasi dan
pergerakan regional (antar kota).
KONDISI FISIK DASAR KOTA BOGOR
Kota Bogor terletak pada ketinggian antara 190 sampai dengan 350 meter diatas
permukaan laut dengan curah hujan rata rata 4.000 mm/tahun. Tingginya curah
hujan di Kota Bogor menyebabkan mendapat julukan Kota Hujan, dan terkadang
salah diartikan juga sebagai daerah pengirim banjir ke Jakarta melalui dua
sungai besar, yaitu Sungai Ciliwung dan Sungai Cisadane. Secara administratif
Kota Bogor dikelilingi oleh Kabupaten Bogor dan sekaligus menjadi pusat
pertumbuhan Bogor Raya dan secara geografis dikelilingi oleh bentangan
pegunungan, mulai dari Gunung / Pegunungan Pancar, Megamendung, Gunung
Gede, Gunung Pangrango, Gunung Salak dan Gunung Halimun yang menyerupai
huruf U.
Letak Dan Luas Wilayah

Kota Bogor secara geografis terletak diantara 106 43 30 Bujur Timur
106 5100 Bujur Timur dan 3030 Lintang Selatan 6 4100 Lintang Selatan
dengan ketinggian minimum 190 m dan maksimum 330 m dlp dengan jarak dari
Ibukota kurang lebih 60 Km. Luas Wilayah Kota Bogor mencakup areal 11.850
ha dengan 6 kecamatan dan terletak di tengah tengah Wilayah Kabupaten Bogor
yang mengelilingi Kota Bogor. Luas untuk masing masing kecamatan dapat
dilihat pada tabel berikut ini :
Tabel 4.1
Luas Kota Bogor per Kecamatan
LUAS
KECAMATAN
HEKTAR
%
Kota Bogor Selatan
3.08 1
Kota Bogor Timur
1.015
Kota Bogor Tengah
813
Kota Bogor Barat
3.285
Kota Bogor Utara
1.772
Tanah Sareal
1.884
JUMLAH
11.850
26.00
8.57
6.86
27.72
14.85
15.90
100.00
Sumber : Bapeda Kota Bogor

Geografis
Kota Bogor dialiri beberapa sungai yang permukaan airnya jauh di bawah
permukaan, yaitu Sungai Ciliwung, Cisadane, Cipakancilan, Cidepit, Ciparigi dan
Cibalok. Oleh karena adanya kondisi itu maka Kota Bogor relatif aman dari
bahaya banjir.
Topografi
Berdasarkan Peta Rupa Bumi (Bakosurtanal, 1999), diketahui bentuk topografi
Kota Bogor relatif bergelombang. Sebagian besar wilayah Kota Bogor termasuk
dalam kelas lereng datar (0-3%) sampai landai (3-15%) dan sebagian mempunyai
kemiringan (15-30%) dengan luas sebesar 56,17% dari wilayah Kota Bogor. Jenis
tanah hampir di seluruh wilayah adalah Lotosil coklat kemerahan dengan
kedalaman efektif tanah lebih dari 90 cm dengan tekstur tanah yang halus serta
bersifat agak peka terhadap erosi.
Klimatologi
Kota Bogor disebut Kota Hujan karena keadaan cuaca dan udara yang sejuk.
Berdasarkan data curah hujan dari Badan Meteorologi dan Geofisika Balai
Wilayah III Bogor, curah hujan bulanan Kota Bogor berkisar antara 169,54 mm
368,42 mm dan curaah hujan tahunan berkisar antara 2.77 1 mm 4.692 mm,
dengan suhu udara rata rata setiap bulannya adalah 26 derajat celcius dan
kelembaban udaranya kurang lebih 70%. Suhu terendah di Bogor adalah 21,8
derajat celcius, paling sering terjadi pada Bulan Desember sampai Januari. Arah
mata angin waktu waktu ini dipengaruhi oleh angin muson. Bulan Mei sampai
Maret dipengaruhi angin Muson Barat dengan arah mata angin 6% terhadap arah
Barat.
Geologi
Jenis tanah di wilayah perencanaan sebagian besar terbentuk dari bahan induk
berupa tufa vulkanik adalah Lotosil coklat kemerahan mencakup 70% dan
sebagian besar mengandung tanah liat (Clay), struktur granular dan remah serta
bahan bahan yang berasal dari letusan gunung berapi, sehingga keadaan
tanahnya mengandung tanah liat, batu batuan dan pasir, dengan kedalaman
efektif tanah lebih dari 90 cm dengan tekstur tanah yang halus serta bersifat agak
peka terhadap erosi. Kekuatan tanah di daerah ini bisa mencapai 2 sampai 5 kg per
cm2, sedangkan pada tempat yang tidak berbatu masih menahan 1,50 kg per cm2.
Kebutuhan Data
Dalam merancang suatu ketebalan perkerasan jalan, dibutuhkan data yang
menunjang dalam perancangan dan menjadi dasar untuk menentukan tebal
perkerasan, tebal perkerasan ditentukan berdasarkan beban yang akan dipikul.
Untuk jenis material ditentukan oleh nomogram ITP di SNI 1732 1989 F dan
Untuk keperluan proses desain, kekuatan dari masing masing lapisan perkerasan
Metode Analisa Komponen dinyatakan dengan koefisien kekuatan relatif ( a ).
Guna mendapat hasil perancangan perkerasan yang baik dan dapat menyediakan
kemampuan yang cukup agar dapat dilalui kendaraan selama periode
perancangan, adapun kebutuhan data dalam merancang tebal perkerasan yaitu :
Kebutuhan data untuk perkerasan lentur Metode Analisa Komponen ( MAK ) :
1. Data teknis jalan
2. Umur Rencana
3. Frekuensi Bus Trans Pakuan dalam 1 hari
4. Index Permukaan
5. California Bearing Ratio ( CBR )
6. Faktor Regional
7. Index Tebal Perkerasan ( ITP )
8. Jenis Material
Kebutuhan data untuk perkerasan kaku Metode NAASRA
Data teknis jalan
1. Umur Rencana
2. Frekuensi Bus Trans Pakuan dalam 1 hari
3. California Bearing Ratio ( CBR )
4. Faktor Regional
5. Jenis Material
Kebutuhan Data untuk perkerasan lentur Metode Analisa Komponen

( MAK ) :
Data teknis Jalan
Data inventarisasi Jalan kota Bogor dari dinas Bina Marga Dan Pengairan
pemerintah kota Bogor yang dilewati oleh bus Trans Pakuan kota Bogor Koridor
Terminal Bubulak-Pool Bus Wisata Baranangsiang disajikan dalam bentuk tabel
di bawah ini,
Tabel 4.2 Data Teknis Jalan
Panjang
Lebar
Lebar
Fungsi atau
Jumlah Status
No
Nama Jalan
jalan
Perkeras
Lajur
peranan
lajur
jalan
(Km)
an
Khusus
jalan
1
Jalan Padjajaran
6,4 km
18 m
3,25 m
Jalan Kedung
2
Halang (Jalan
2,9 km
19 m
3,25 m
Raya Bogor)
3
Jalan K.H Soleh
7,9 km
16 m
3,25 m
Iskandar
4
Jalan Abdullah
Bin Nuh
3,2 km
20 m
3,25 m
3 lajur 2
Nasio
arah
nal
3 lajur 2
Nasio
arah
nal
1 lajur 2
Nasio
arah
nal
2 lajur 2
Kota
Kolektor
Kolektor
Kolektor
Kolektor
arah
Sumber : Data Inventaris Dinas Bina Marga Dan Pengairan Pemerintah Kota
Bogor 2006
Umur Rencana
Umur rencana perkerasan jalan adalah jumlah tahun dari saat jalan tersebut dibuka
untuk lalu lintas kendaraan sampai diperlukan suatu perbaikan yang bersifat
struktural ( sampai diperlukan overlay lapisan perkerasan ). Selama umur rencana
tersebut pemeliharaan perkerasan jalan tetap harus dilakukan, seperti pelapisan
non struktural yang berfungsi sebagai lapis aus. Umur rencana untuk perkerasan
lentur jalan baru umumnya diambil 20 tahun dan untuk peningkatan jalan 10
tahun. Umur rencana yang lebih besar dari 20 tahun tidak lagi ekonomis karena
perkembangan lalu lintas yang terlalu besar dan sukar mendapatkan ketelitian
yang memadai ( tambahan tebal lapisan perkerasan menyebabkan biaya awal yang
cukup tinggi ). Dalam studi perencanaan tebal perkerasan lentur jalan Padjajaran
kota Bogor menggunakan umur rencana 10 tahun.
Data lalu lintas
Tebal lapisan perkerasan jalan ditentukan dari beban yang akan dipikul, berarti
dari arus lalu lintas atau frekuensi bus yang akan memakai lajur khusus tersebut.
Koefisien distribusi kendaraan (C) untuk kendaraan ringan dan berat yang pada
jalur rencana ditentukan menurut daftar di bawah ini :
Tabel 4.3 Frekuensi Bus Trans Pakuan Bogor

Frekuensi Bus Trans Pakuan Bogor
No
Hari
Jumlah
Sabtu
41
Minggu
39
Senin
37
Selasa
39
Rabu
39
Total
195
Rata- rata
39
Sumber: Data tugas akhir Risa Ariestin Analisa kinerja tingkat pelayanan Bus
Trans Pakuan pada Pilot Project (Koridor Terminal Bubulak
Baranangsiang Kota Bogor), 2008.
A.
Persentase Kendaraan Pada Jalur Rencana
Jalur rencana merupakan salah satu jalur lalu lintas dari suatu ruas jalan
raya, yang menampung lalu lintas terbesar.
Jika jalan tidak memiliki tanda batas jalur, maka jumlah jalur ditentukan lebar
perkerasan menurut daftar di bawah ini :
Tabel 4.4 Jumlah jalur terhadap lebar perkerasan
Lebar Perkerasan (L)
Jumlah Jalur (n)
L < 5,50 m
1 jalur
5,50 m < L < 8,25 m
2 jalur
8,25 m < L < 11,25 m
3 jalur
11,25 m < L < 15,00 m
4 jalur
15,00 m < L < 18,75 m
5 jalur
18,75 m < L < 22,00 m
6 jalur
Sumber : SNI 1732 1989 - F
Jumlah
Tabel 4.5 Koefisien Distribusi Kendaraan (C)

Kendaraan Ringan*
Kendaraan Berat**
Jalur
1 arah
2 arah
1 arah
2 arah
1 jalur
1,00
1,00
1,00
1,00
2 jalur
0,60
0,50
0,70
0,50
3 jalur
0,40
0,40
0,50
0,475
4 jalur
0,30
0,45
5 jalur
0,25
0,425
6 jalur
0,20
0,40
* berat total < 50 ton misalnya : mobil penumpang, pick up, mobil hantaran
** berat total > 50 ton misalnya : bus, truck, semi trailer, trailer
Sumber : SNI 1732 1989 - F
B.
Angka Ekivalen
Angka ekivalen (E) masing-masing golongan beban sumbu (setiap
kendaraan) ditentukan menurut rumus daftar di bawah ini :
beban satu sumbu tung gal dalam kg
Angka ekivalen = ( _____________________________ )4 .............. ( 4.1 )
8160
sumbu tunggal
beban satu sumbu tung gal dalam kg
Angka ekivalen = 0,086 ( _____________________________ )4..... ( 4.2 )
8160
sumbu ganda
Tabel 4.6 Angka ekivalen (E)
Beban satu sumbu
Kg
Lbs
1000
2205
Angka Ekivalen
Sumbu Tunggal Sumbu Ganda
0,0002
2000
4409
0,003 6
0,0003
3000
6614
0,0183
0,0016
4000
8818
0,0577
0,0050
5000
11023
0,1410
0,0121
Koefisien distribusi kendaraan (C) untuk kendaraan ringan dan berat

yang pada
jalur rencana ditentukan menurut daftar di bawah ini :
6000
13228
0,2923
0,0251
7000
15432
0,5415
0,0466
8000
17637
0,9238
0,0794
8160
18000
1,0000
0,0860
9000
19841
1,4798
0,1273
10000
22046
2,5555
0,1940
11000
24251
3,3022
0,2840
12000
26455
4,6670
0,4022
13000
28660
6,4419
0,5540
14000
30864
8,6647
0,7452
15000
33069
11,4184
0,9820
16000
35276
14,7815
1,2712
Sumber : SNI 1732 1989 - F
Tabel 4.7 Komposisi Roda Dan Unit Ekivalen 8.16 ton Beban As Tunggal
Sumber :Manual Pemeriksaan Perkerasan Jalan Dengan Alat Benkleman Beam,

Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat Jenderal Bina Marga
No 01/MN/B/1983
Data California Bearing Ratio ( CBR )
Perkerasan jalan diletakkan diatas tanah dasar, dengan demikian secara
keseluruhan mutu dan daya tahan konstruksi perkerasan tidak lepas dari sifat
tanah dasar. Tanah dasar yang baik untuk konstruksi perkerasan jalan adalah tanah
dasar yang berasal dari lokasi itu sendiri atau didekatnya, yang telah dipadatkan
sampai tingkat kepadatan tertentu sehingga mempunyai daya dukung yang baik
serta berkemampuan mempertahankan perubahan volume selama masa pelayanan
walaupun terdapat perbedaan kondisi lingkungan dan jenis tanah di lokasi
pekerjaan. Banyak metode yang dipakai untuk menentukan daya dukung tanah
dasar, khususnya di Indonesia daya dukung tanah dasar untuk kebutuhan
perencanaan tebal perkerasan ditentukan dengan metode pemeriksaan CBR (
California Bearing Ratio ) yang diperoleh dari hasil pemeriksaan contoh tanah
yang telah disiapkan di laboratorium atau di lapangan. Seringkali jenis tanah dasar
itu berbeda beda sehubungan dengan perubahan kedalaman pada satu titik
pengamatan. Untuk itu perlu ditentukan nilai CBR yang mewakili titik tersebut.
Dalam merencanakan tebal perkerasan, oleh Dinas Bina Marga Dan Pengairan
Pekerjaan Umum kota Bogor nilai CBR yang diberikan untuk setiap jalan yang
dilewati Bus Trans Pakuan Koridor Terminal Bubulak-Pool Bus Wisata
Baranangsiang dibedakan berdasarkan status jalan nasional dan jalan kota hal itu
disebabkan biaya perawatan dan peningkatan untuk jalan nasional diberikan oleh
propinsi Jawa Barat sedangkan untuk jalan kota diberikan oleh pemerintah kota
Bogor.
Dalam hal ini yang termasuk jalan nasional adalah :
1.
2.
Jalan. Padjajaran
Jalan. Kedung halang (Jalan Raya Bogor)
3.
Jalan. Kill. Soleh Iskandar
Yang termasuk jalan kota adalah :
1. Jalan Abdullah Bin Nuh
Dari data yang diperoleh (ada pada lampiran) maka penulis mengambil data CBR
yang terkecil, hal itu dikarenakan data yang terkecil menunjukan kondisi tanah
yang paling keras sebagai tanah dasar dalam perencanaan tebal perkerasan.
Tabel 4.8 Data CBR Jalan Nasional Jalan. Padjajaran, Jalan. Kedung halang (Jalan
Raya Bogor), Jalan. Kill. Soleh Iskandar.
No
Titik Pengamatan
STA
Nilai CBR (%)
0+000
0+050
0+100
0+150
0+200
0+250
0+300
0+350
0+400
10
10
0+450
11
11
0+500
12
12
0+550
Sumber : Data Dinas Bina Marga Dan Pengairan pemerintah kota Bogor tahun 2006
Nilai CBR yang mewakili adalah yang didapat dari angka persentase 90%.
Stabilitas tanah dasar dapat diperoleh dari berbagai percobaan di lapangan dan di
laboratorium, seperti misalnya pengujian CBR, Resistance dan Plate Bearing.
Oleh karena itu, untuk penyederhanaan ditetapkan parameter bebas Daya Dukung
Tanah ( DDT ) yang dapat dikorelasikan secara empiris dengan berbagai nilai
stabilitas tanah dasar. Korelasi antara nilai CBR dan nilai DDT yang ditetapkan
dalam Metode Analisa Komponen dengan persamaan sebagai berikut :
DDT = 4,3 log ( CBR ) + 1,7 ........................................... ( 4.3 )
Yang termasuk jalan kota adalah :
1.
Jalan Abdullah Bin Nuh
Tabel 4.9 Data CBR Jalan Kota, Jalan Abdullah Bin Nuh.
No
Titik pengamatan
STA
Nilai CBR (%)
0+050
0+075
0+109
0+125
0+150
0+175
0+225
0+275
15
0+400
10
10
0+425
11
11
0+450
12
12
0+475
13
13
0+500
14
14
0+525
15
15
0+550
16
16
0+650
17
17
0+675
Sumber : Data Dinas Bina Marga Dan Pengairan pemerintah kota Bogor tahun 2006
Nilai CBR yang mewakili adalah yang didapat dari angka persentase 90%.
Faktor Regional
Sebagaimana metode AASHTO yang diadopsi, maka Metode Analisa Komponen
pun memperhitungkan pengaruh lingkungan yang disebut Faktor Regional ( FR ).
Faktor ini adalah fungsi dari kondisi iklim ( yang dinyatakan dengan jumlah curah
hujan per tahun ), kelandaian dan persentase kendaraan berat. Kendaraan berat
yang diperhitungkan dalam menentukan FR adalah kendaraan dengan total berat
lebih besar atau sama dengan 13 ton.
Maka untuk data kondisi regional disajikan dalam bentuk tabel sebagai berikut :
No
Tabel 4.10 Faktor Regional

Curah Hujan Kendaraan Kelandaian
Nama Jalan
Jalan Padjajaran
Jalan
Faktor
(mm/tahun)
berat
(%)
Regional
4000
<30 %
1,5
4000
<30 %
1,5
4000
<30 %
1,5
4000
<30 %
1,5
Kedung
Halang (Jalan raya

Bogor)
3
Jalan
K.H
Soleh
Iskandar
4
Jalan Abdullah Bin

Nuh
Indeks Tebal Perkerasan

Indeks tebal perkerasan adalah angka yang berhubungan dengan
penentuan tebal minimum tiap lapisan di suatu jalan. Jalan yang memakai
perkerasan lentur memiliki 3 lapisan utama yaitu Lapis permukaan, lapis pondasi
atas dan lapis pondasi bawah. Tiap lapisan memiliki nilai minimum untuk Indeks
Tebal Perkerasan yang diambil dari nomogram ITP berdasarkan hubungan DDT,
LER dan Faktor Regional dan tabel tiap minimum tebal lapisan menurut MAK.
Kebutuhan data untuk perkerasan kaku Metode NAASRA (National

Associations of Australian State Road Authorities, Interim Guide to Pavement
Thickness Design, 1979).
4.6.1 Data teknis Jalan
No
Nama Jalan
Jalan Padjajaran
Tabel 4.11 Data Teknis Jalan

Lebar
Lebar
Panjang
Perkeras
Lajur
Jumlah
jalan
an
Khusus
lajur
(Km)
(m)
6,4 km
18 m
3,25 m
Status
jalan
3 lajur 2
Nasio
arah
nal
Fungsi atau
peranan
jalan
Kolektor
Jalan Kedung
2
Halang (Jalan
2,9 km
19 m
3,25 m
7,9 km
16 m
3,25 m
3,2 km
20 m
3,25 m
3 lajur 2
arah
Nasio
nal
1 lajur 2
Nasio
arah
nal
Kolektor
Raya Bogor)
Jalan K.H Soleh
3
Iskandar
Jalan Abdullah
Bin Nuh
Kolektor
2 lajur 2
arah
Kota
Kolektor
Sumber : Data Inventaris Dinas Bina Marga Dan Pengairan Pemerintah Kota
Bogor 2006
Data lalu lintas
Tebal lapisan perkerasan jalan ditentukan dari beban yang akan dipikul,
berarti dari arus lalu lintas atau frekuensi bus yang akan memakai lajur khusus
tersebut.
Tabel 4.12 Frekuensi Bus Trans Pakuan Bogor
Frekuensi Bus Trans Pakuan Bogor
No
Hari
Jumlah
Sabtu
41
Minggu
39
Senin
37
Selasa
39
Rabu
39
Total
195
Rata- rata
39
Sumber: Data tugas akhir Risa Ariestin Analisa kinerja tingkat pelayanan Bus
Trans Pakuan pada Pilot Project (Koridor Terminal Bubulak
Baranangsiang Kota Bogor), 2008.
Lapis pondasi bawah

Meskipun pada dasarnya lapis pondasi bawah pada perkerasan kaku tidak
merupakan bagian utama untuk memikul beban, tapi merupakan bagian yang tidak
bisa diabaikan dengan fungsi sebagai berikut :
A.
Mengendalikan pengaruh kembang susut tanah dasar
B.
Mencegah intrusi dan pemompaan pada sambungan, retakan dan tepi-tepi
plat.
C.
Memberikan dukungan yang mantap dan seragam pada plat.
D.
Sebagai perkerasan jalan kerja selama pelaksanaan.
Pada setiap konstruksi perkerasan kaku, lapis pondasi bawah minimum 10 cm
harus selalu dipasang.
Tanah dasar
Parameter yang paling umum digunakan untuk menyatakan kekuatan daya dukung
tanah dasar pada perkerasan kaku adalah modulus reaksi tanah dasar (k). Nilai
modulus reaksi tanah dasar (k) diperoleh di lapangan dengan melakukan
pengujian plate bearing (AASHTO T.220 81) yang memerlukan peralatan
khusus dan tenaga terlatih. Bila dalam perencanaan nilai k belum dapat diukur,
maka nilai k dapat ditentukan berdasarkan grafik korelasi antara nilai k dan CBR
sebagaimana disajikan pada gambar 4.2.
Gambar 4.1 Hubungan antara CBR tanah dengan K

Berdasarkan grafik korelasi antara nilai k dan nilai CBR maka didapatkan nilai k
sebesar :
A. Nilai k atau tanah dasar untuk jalan nasional yaitu Jalan Padjajaran, Jalan
Kedung Halang (jalan Raya Bogor), Jalan. KH. Soleh Iskandar sebesar 2,5
kg/cm3
B. Nilai k atau tanah dasar untuk jalan kota yaitu Jalan Abdullah Bin Nuh sebesar
2 kg/cm3
Kekuatan Beton
Kekuatan beton dinyatakan dalam nilai kekuatan tarik lentur (MR) pada umur 28
hari, kekuatan lentur tarik beton (MR) , pada umur 28 hari dianjurkan 40 kg/cm2
(dalam keadaan terpaksa boleh menggunakan beton dengan menggunakan MR
minimum 30 kg/cm2.
Kebutuhan data untuk perencanaan anggaran biaya tebal perkerasan
Berdasarkan data-data yang diperlukan untuk merencanakan anggaran biaya tebal
perkerasan, baik itu perkerasan kaku maupun perkerasan lentur. Maka didapatkan
data harga satuan upah, data harga satuan bahan, data harga satuan alat dan harga
satuan pekerjaan dari Dinas kebinamargaan dan pengairan kota Bogor tahun 2008.
Data ini dapat dilihat pada tabel 4.16, 4.17, 4.18 dan 4.19 dibawah ini :
Tabel 4.13 Harga satuan upah/tenaga

No
Uraian
Harga satuan
Rp
Mandor lapangan
70.000,00 /hari
Kepala tukang
60.000,00 /hari
Operator terampil
50.000,00 /hari
Pembantu operator
3 5.000,00 /hari
Tukang
55.000,00 /hari
Buruh lapangan terampil
45.000,00 /hari
Buruh lapangan tak terampil
3 5.000,00 /hari
Tukang batu setengah terampil
40.000,00 /hari
Tukang batu terampil
60.000,00 /hari
10
Kepala tukang batu
65.000,00 /hari
11
Tukang kayu setengah terampil
40.000,00 /hari
12
Tukang kayu terampil
50.000,00 /hari
13
Kepala tukang kayu
60.000,00 /hari
14
Tukang besi beton setengah terampil
40.000,00 /hari
15
Tukang besi beton terampil
50.000,00 /hari
16
Keppala tukang besi beton
60.000,00 /hari
17
Tukang cat
40.000,00 /hari
Sumber : Buku acuan analisa harga satuan pekerjaan (Engineers estimate (EE) edisi November
2007) Dinas Kebimargaan & Pengairan Kota Bogor Tahun 2008.
Tabel 4.14 Harga satuan bahan

No
Uraian
Harga satuan
Rp
Tanah urug
25.725,00 /m3
Pasir urug
91.875,00 / m3
Pasir pasang
178.250,00 / m3
Pasir beton
181.200,00 / m3
Batu pecah mesin 0.5-1 cm (abu batu)
144.000,00 / m3
Sirtu
87.150,00 / m3
Batu belah pondasi
122.745,00 / m3
Batu pecah mesin 5-7 cm
13 8.000,00 / m3
149.000,00 / m3
10
162.750,00 / m3
11
171.500,00 / m3
12
Kayu bakar dari kayu karet
57.750,00 / m3
13
Kayu/papan untk bekisting
2.150.820,00 / m3
14
Kayu borneo super
2.205.000,00 / m3
15
Semen PC
41.160,00 /zak
16
Baja tulangan beton
6.125,00 /kg
17
Kawat beton
9.555,00 /kg
18
Kawat bronjong 4mm
15.500,00 /kg
19
Cat kayu/besi
28.350,00 /kg
20
Cat primer marka
60.500,00 /kg
21
Glass bead
15.750,00 /kg
22
Thinner
12.180,00 /kg
23
Paku 4 s/d 7 cm
9.000,00 /kg
24
Aspal bitumen
5.554,50 /kg
25
Aspal RC 70 (cilacap)
5.554,50 /kg
26
Minyak tanah
3.150,00 /liter
27
Alat-alat bantu
3 6.750,00 /set
28
Hot roller sheet (lataston)/HRS
73 3.700,00 /Ton
29
Asphalt concrete wearing course ATB/AC-WC
702.075,00 /Ton
30
Asphalt concrete base course ATB/AC-BC
689.425,00 /Ton
31
Paving block teb 6cm Natural
3 7.000,00 /m2
32
Ashpalt concrete base ATB/AC-base
697.425,00 /Ton
33
Batu pecah tersaring bergradasi material agregat
144.000,00 /m3
klas A
34
Batu pecah tersaring bergradasi material agregat
130.000,00 /m3
klas B
35
Readymix Beton K350, (tanpa pompa)
577.500,00 /m3
36
550.000,00 /m3
37
526.900,00 /m3
38
485.100,00 /m3
39
473.550,00 /m3
40
Besi galvanisir
11.130,00 /kg
41
Baja konstruksi U-39/U-32
6.125,00 /kg
42
Besi profil ex DN SII
6.562,00 /kg
43
Baja IWF ex DN SII
7.015,00 /kg
44
Grafel beton diameter U 20cm
20.000,00 /m1
45
Grafel beton diameter U 30 cm
27.000,00 /m1
46
Buis beton bulat diameter 20cm
26.250,00 /m1
47
3 3.600,00 /m1
48
75.000,00 /buah
49
Buis beton bulat diameter 80cm (0,5m)
172.500,00 /buah
50
Kerb/Kanstin Beton pracetak P= 50cm
30.000,00 /buah
51
Thermo plastic
31.500,00 /kg
52
Bambu diameter 7-10
10.500,00 /batang
53
Seng gelombang BJLS 28 (80x1 80cm)
36.645,00 /lembar
54
Triplex 3mm
39.375,00 /lembar
55
Bata merah bakar
400,00 /buah
56
Amplas
1.575,00 /kg
57
Cat meni
11.235,00 /kg
58
Kuas 1 1/2
2.835,00 /buah
59
Karung plastik
750,00 /buah
60
Injuk
4.000,00 /kg
61
Tegel badak/Ubin badak PC 30x30cm
2.100,00 /buah
62
Keramik warna anti slip 30x30 KW 1
36.750,00 /m2
63
Batu sikat koral
42.000,00 /karung
64
Semen warna
7.875,00 /kg
65
Minyak diesel/solar
4.515,00 /liter
66
Bensin/premium
4.725,00 /liter
Tabel 4.15 Harga satuan alat

No
Uraian
Harga satuan
Rp
Dump truck 5ton/145 HP
95.000,00 /jam
Truk bak terbuka 3.5 ton/115 HP
95.000,00 /jam
Mesin gilas roda karet 8-15 ton
105.000,00 /jam
Mesin gilas tandem 10-18 ton
95.000,00 /jam
Mesin gilas 3 roda 8-12 ton
86.000,00 /jam
Pompa air (50mm) 30m /jam
33.500,00 /jam
Mesin penghampar/asphalt finisher
125.000,00 /jam
Compressor 210m3/jam
81.500,00 /jam
Pengaduk beton 250 liter/10 HP
45.000,00 /jam
10
63.000,00 /jam
11
Mesin gilas bergetar 6-7 ton
86.000,00 /jam
12
Mesin gilas bergetar 1 ton
66.000,00 /jam
13
Motor grader 100 HP
175.000,00 /jam
14
Plat bed truck
95.000,00 /jam
15
Truck tangki air 115 HP
85.000,00 /jam
16
33.500,00 /jam
17
Alat penggetar beton 4 HP
3 3.500,00 /jam
18
Bulldozer 110 HP
180.000,00 /jam
19
Wheel loader 115 HP
95.000,00 /jam
20
Hidraulick excavator backhoe
250.000,00 /jam
21
Mesin penyemprot aspal 200 liter
95.000,00 /jam
22
Stamper 4 HP
29.000,00 /jam
23
Grass Cutter
17.500,00 /jam
24
Mesin pemecah batu 185 HP
3 50.000,00 /jam
25
Mesin penyaring 80 HP
200.000,00 /jam
26
Mesin pencampur aspal
700.000,00 /jam
27
Mobilisasi dan demobilisasi
575.000,00 / paket
Mesin gilas 3 roda di wilayah Kota Bogor

28
1.200.000,00 /paket
Back hoe roda karet di wilayah Kota bogor

29

Excavator di wilayah Kota bogor
5.000.000,00 /paket
30
5.000.000,00 /paket
Dozer di wilayah Kota bogor

31
9.500.000,00 /paket
Hotmix di wilayah Kota Bogor terdiri atas :

-
Penyediaan acces road alat-alat berat dari AMP

ke lokasi proyek yang berada di lokasi Kota
Bogor
Pengiriman alat asphalt finisher/mesin
penghampar hotmix
Pengiriman alat mesin gilas tandem/tandem
roller
Pengiriman alat mesin penyemprot aspal

Pengiriman alat mesin compressor
Demobilisasi alat berat setelah pekerjaan overlay
Pemberesan kembali areal lapangan setelah

pekerjaan overlay
Pengambilan contoh uji ketebalan hotmix (core

drill)
Test laboratorium ekstraksi kadar mutu aspal

hotmix
Tabel 4.16 Harga satuan pekerjaan

No
Jenis Pekerjaan
Harga
Satuan
(Rp)
1
Pembersihan Damija
Perawatan / Pembersihan Saluran
Pembuatan Selokan Tanpa Pasangan
11.345,00
M1
Pembuatan Selokan Dengan Pasangan
628.946.00
M1
Galian Tanah Biasa
29.492,00
M3
1.341,00
3.9 1,00
M2
M1
Galian Tanah Berbatu
44.23 8,00
M3
Timbunan Tanah Biasa (Dipadatkan)
68.670,00
M3
Timbunan Sirtu
178.449,00
M3
Tambal Sulam Dengan Hotmix
94.43 8,00
M2
10
Tambal Sulam Dengan Hotmix (Alternatif)
2.3 60.949,00
M3
11
Lapis Pondasi Agregat Klas A
208.5 12,00
M3
12
Lapis Pondasi Agregat Klas B
190.032,00
M3
13
Perbaikan Lapis Pondasi
375.2 10,00
M3
14
Tambal Sulam Dengan Lapen
61.733,00
M2
15
Sub Base Belah ( Terford )
48.732,00
M2
16
Lapis Penetrasi Macadam (Lapen)
52.619,00
M2
17
Lapis Resap Pengikat (Prime Coat)
8.756,00
Liter
18
Lapis Perekat (Tack Coat)
8.886,00
19
Hotmix Lataston (HRS) teb 3cm
58.646,00
Liter
M2
20
Hotmix Laston (AC) teb 5cm
93.740,00
M2
21
Hotmix Laston (AC) teb 4cm
74.992,00
M2
22
Hotmix Asphalt Threated Based (ATB)
1.789.343,00
M3
23
Pasangan Batu Kali Ad 1:4
584.175,00
M3
24
Bronjong / Gabion
458.268,00
M3
25
Beton Non Struktur
616.793,00
M3
26
Beton Struktur K-225
699.602,00
M3
27
Penulangan Beton
8.972,00
28
Bekisting Untuk Beton
112.533,00
Kg
M2
29
Pengecatan Marka Jalan
137.047,00
M2
30
Pengecatan Kerb
16.273,00
M2
31
Perkerasan Block / Pemasangan Paving Block
101.463,00
M2
32
Pemasangan Patok
60.485,00
33
Pek. Bouplang
27.478,00
Buah
M1
34
Pek. Los Kerja / Gudang
338.099,00
M2
35
Pek. Kantor Direksi
701,071.00
M2
36
Pek. Papan Nama Kegiatan
429.468,00
M2
37
Pek. Pagar Pengaman
398.475,00
M1
38
Pek. Galian Tanah Cadas Max Kedalaman 1M
2 17.792,00
M3
39
Pek. Urugan Tanah Kembali Dipadatkan
12.064,00
M3
40
Pek. Pemadatan Tanah Setiap 20cm

Pek. Galian Tanah Sumuran (Max Kedalaman
10 M)
Pek. Urugan Pasir Urug
Beton Bertulang Sikloop Sumuran K175 + 40%
Batu Belah
Cor Beton Site Mix K 175
Cor Beton K-250 Ready Mix Min 6 M3
Berikut Pompa
Cor Beton K-350 Ready Mix Min 6 M3
Berikut Pompa
32.175,00
M3
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
Pek. Erection Konst Kuda-Kuda Besi

Pekerjaan Baja IWF ex DN
Pekerjaan Konstruksi Besi Siku / Profil Ex. DN
Pekerjaan Bondex
Pekerjaan Pemasangan Cerucuk Bambu
Pas. Anstamping Batu Kali
Pas. Lempengan Rumput
Pas. Batang Tanaman (Berikut Pelindungnya)
Lantai Keramik 30/30 Dn Bercorak/Berwarna
Pas. Bata Merah 1 : 4
Pek. Plesteran Ad 1 : 3 (Tebal 15 Mm) (Bidang
Pengairan)
Pek. Siaran 1Pc : 2Ps (Bidang Pengairan)
Penghamparan Batu Pecah Mesin 5-7 cm Tebal
10cm
Penghamparan Batu Pecah Mesin 2-3 cm Tebal
5cm
Penghamparan Lapisan Pengisi / Penutup Batu
Pecah 1-2cm
Pengaspalan
Hotmix Manual Teb 3cm Untuk Halaman &
Jalan
Jalan
61.050,00
127.820,00
1.151.197 ,00
693.569,00
726.024 ,00
M3
M3
M3
M3
M3
M3
784.189,00
1.638,00
12.795,00
12.207,00
231.968,00
2.295,00
306.123,00
16.060,00
3 9.875,00
98.343,00
89.43 3,00
40.178,00
29.803,00
23.243,00
13.736,00
6.771 ,00
32.550,00
47.811,00
36.101,00
22.3 54,00
Kg
Kg
Kg
M2
M1
M3
M2
Batang
M2
M2
M2
M2
M2
M2
M2
M2
M2
M2
M2
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
Jalan
Pengecatan Besi (3X) Untuk Railling
Pek. Kerb / Kanstin / Pita Beton
Pas. Drainase Buis Beton Bulat Dia 30 Untuk
Sodetan
Pas. Drainase Buis Beton Bulat Dia 20 Untuk
Sodetan
Pasangan Saluran Gravel Beton U 20cm
Pasangan Saluran Gravel Beton U 30cm
Beton Bertulang Struktur K225 Penutup
Saluran Teb 10cm
Untuk Trotoar Penulangan Besi 1 Lapis
Gorong-Gorong Teb 15cm
Untuk Jalan Masuk Penulangan Besi 2 Lapis
Gorong-Gorong
Melintang Jalan Teb 20cm Penulangan Besi 2
Lapis
Bongkaran Pasangan / Aspal
Pekerjaan Kisdam / Pengeringan
Pek. Pasangan Batu Sikat Koral Per M2
Pek. Pasangan Ubin Badak 30/30 Ad Pc 1 : 2
Pemasangan Tulangan Dowel untuk Rigid
Pavement
Pemasangan Tulangan Tie Bar Untuk Rigid
Pavement
32.746,00
63.998,00
80.8 12,00
67.68 1,00
M2
M1
M1
M1
144.693,00
209.094,00
2.657.908,00
M1
M1
M3
2.559.192,00
M3
2.684.440,00
M3
84.700,00
209.732,00
71.817,00
77.861,00
M3
M1
M2
M2
M1
121.695,00
116.752,00
M1
Berdasarkan keputusan Walikota Bogor
4.8. Analisa Biaya untuk perkerasan lentur

Tabel 4.17 Analisa harga satuan pekerjaan pekerjaan lapis permukaan asphalt
concrete (A.T.B)
NO
KOMPONEN
SATUAN
KOEF
HARGA
SATUAN
(Rp.)
JUMLAH
HARGA
(Rp.)
Tenaga
1.
Mandor
Org/hari
0.0149
70.000,00
1.044,77
2.
Tukang
Org/hari
0.0298
55.000,00
1.641,79
3.
Pekerja
Org/hari
0.1791
35.000,00
6.286,65
Jumlah harga tenaga

B.
Bahan
1.
2.
Campuran Hotmix
(ATB)
8.955,41
Ton
2.2391
689.425,00
1.543.757,46
Set
0.0298
36.750,00
1.097,01
Alat bantu
Jumlah harga bahan 1.544.854,47

C.
Peralatan
1.
Asphalt Finicher &

Spreader
Jam
0.0746
125.000,00
9.328,35
2.
Mesin gilas tandem
Jam
0.0746
95.000,00
7.089,55
3.
Mesin gilas roda karet
Jam
0.0745
105.00 0,00
7.835,82
4.
Truk tangki air
Jam
0.0746
850.000,00
6.343,28
Dump truck
Jam
0.4481
95.000,00
42.573,31
5.
Jumlah harga peralatan
73.170,31
D. Jumlah harga, tenaga dan peralatan (A+B+C)
1.626.675.37
E. Keuntungan Max/Profit (10% x D)
162.667,54
F. Jumlah total
1.789.342,91
G. Harga Satuan Pekerjaan dibulatkan
1.789.343,00
Sumber : Dinas Bina Marga Dan Pengairan Pekerjaan Umum Kota Bogor tahun 2008
Tabel 4.18 Analisa harga satuan pekerjaan pekerjaan Lapis pondasi atas klas B
NO
KOMPONEN
SATUAN
KOEF
HARGA
SATUAN
(Rp.)
JUMLAH
HARGA
(Rp.)
Org/hari
0.0066
70.000,00
466,67
Org/hari
0.0400
35.000,00
1.400,00
A
Tenaga
Mandor
1.
2.
Pekerja
Jumlah harga tenaga

B.
Bahan
1.866,67
1.
Material agregat klas
m3
1.2000
130.000,00
156.000,00
2.
Set
0.0133
36.750,00
490,00
Alat bantu
Jumlah harga bahan

C.
Peralatan
1.
Motor grader
2.
Mesin gilas 3 roda
3.
Water tank truck
156.490,00
Jam
0.0333
175.000,00
5.833,33
Jam
0.0666
86.000,00
5.733,33
Jam
0.0333
85.00 0,00
2.833,33
14.399,99
172.756.67
17.275,67
F. Jumlah total
190.032,33
190.032,00
Tabel 4.19 Analisa harga satuan pekerjaan pekerjaan Lapis pondasi Bawah
klas C
NO
KOMPONEN
SATUAN
KOEF
HARGA
SATUAN
(Rp.)
JUMLAH
HARGA
(Rp.)
Tenaga
1.
Mandor
Org/hari
0.0666
70.000,00
4.666,67
2.
Pekerja
Org/hari
0.0666
35.000,00
23.333,33
Jumlah harga tenaga
28.000,00
B.
Bahan
1.
Sirtu klas C
m3
4.0653
25.725,00
140.580,00
2.
Alat bantu
Set
0.2666
36.750,00
9.800,00
Jumlah harga bahan
150.380,00
C.
Peralatan
1.
Mesin gilas 3 roda
Jam
0.9885
29.000,00
28.666,67
28.666,67
162.226.67
16.222,67
F. Jumlah total
178.449,33
178.449,00
4.9. Analisa Biaya untuk perkerasan kaku

Tabel 4.20 Analisa harga satuan pekerjaan pekerjaan Lapis permukaan beton
NO
KOMPONEN
SATUAN
KOEF
HARGA
SATUAN
(Rp.)
JUMLAH
HARGA
(Rp.)
A
Tenaga
Mandor
1.
Org/hari
0.0100
70.000,00
700,00
2.
Tukang
Org/hari
0.8000
55.5000,00
44.000,00
3.
Pekerja
Org/hari
2.5000
35.000,00
87.500,00
Jumlah harga tenaga

B.
Bahan
1.
Ready mix beton K-
132.200,00
m3
1.0000
577.500,00
577.500,00
Set
0.0870
36.750,00
3.199,35
350
2.
Tanpa pompa
Alat bantu
Jumlah harga bahan

C.
580.699,35
Peralatan
712.899.35
71.289,93
F. Jumlah total
784.189,28
784.189,00
Tabel 4.21 Analisa harga satuan pekerjaan pekerjaan Lapis pondasi bawah klas C
NO
KOMPONEN
SATUAN
KOEF
HARGA
SATUAN
(Rp.)
JUMLAH
HARGA
(Rp.)
Org/hari
0.0666
70.000,00
4.666,67
Org/hari
0.0666
35.000,00
23.333,33
A
Tenaga
Mandor
1.
2.
Pekerja
Jumlah harga tenaga
28.000,00
B.
Bahan
1.
Sirtu klas C
m3
4.0653
25.725,00
140.580,00
2.
Alat bantu
Set
0.2666
36.750,00
9.800,00
Jumlah harga bahan

C.
Peralatan
1.
Mesin gilas 3 roda
Jam
0.9885
29.000,00
150.380,00
28.666,67

28.666,67
162.226.67
16.222,67
F. Jumlah total
178.449,33
178.449,00
Tabel 4.22 Analisa harga satuan pekerjaan pekerjaan Bekisting untuk beton
NO
KOMPONEN
SATUAN
KOEF
HARGA
SATUAN
(Rp.)
JUMLAH
HARGA
(Rp.)
A
Tenaga
Mandor
1.
Org/hari
0.0200
70.000,00
1.400,,00
2.
Tukang
Org/hari
0.1600
55.000,00
8.800,00
3.
Pekerja
Org/hari
0.0800
35.000,00
2.800,00
Jumlah harga tenaga
13.000,00
B.
Bahan
1.
Kayu acuan
m3
0.0400
2.150.820,00
86.032,80
2.
Paku
kg
0.2000
9.000,00
1.800,00
Alat bantu
Set
0.0400
36.750,00
1.470,00
3.
Jumlah harga bahan

C.
89.302,80
Peralatan
102.302,80
10.230,28
F. Jumlah total
112.533,08
112.533,00
Tabel 4.23 Analisa harga satuan pekerjaan pekerjaan penulangan beton

NO
KOMPONEN
SATUAN
KOEF
HARGA
SATUAN
(Rp.)
JUMLAH
HARGA
(Rp.)
Tenaga
1.
Mandor
Org/hari
0.0050
70.000,00
350,00
2.
Tukang
Org/hari
0.0090
55.000,00
500,00
3.
Pekerja
Org/hari
0.0100
35.000,00
350,00
Jumlah harga tenaga

B.
Bahan
1.200,00
1.
Tulangan besi beton
kg
1.1000
6.125,00
6.737,50
Kawat beton
kg
0.0100
9.555,00
95,55
Set
0.0020
36.750,00
73,50
2.
3.
Alat bantu
Jumlah harga bahan

C.
6.906,55
Peralatan
8.156,55
815,66
F. Jumlah total
8.972,2 1
8.972,00
Tabel 4.24 Analisa harga satuan pekerjaan pekerjaan pemasangan tulangan ruji /
dowel untuk rigid pavement
NO
KOMPONEN
SATUAN
KOEF
HARGA
SATUAN
(Rp.)
JUMLAH
HARGA
(Rp.)
A
Tenaga
Mandor
1.
Org/hari
0.0200
70.000,00
1.400,00
2.
Tukang
Org/hari
0.2000
5 5.000,00
11.000,00
3.
Pekerja
Org/hari
0.1000
35.000,00
35.000,00
Jumlah harga tenaga
47.400,00
B.
Bahan
1.
Tulangan besi beton
kg
5.5505
6.125,00
33.997,18
2.
Kawat beton
kg
2.9057
9.555,00
27.764,62
Alat bantu
Set
0.0400
36.750,00
1.470,00
3.
Jumlah harga bahan

C.
63.231,80
Peralatan
110.631,80
11.063,18
F. Jumlah total
121.694,98
121.695,00
ANALISA DATA
Umum
Tidak seperti di kota-kota besar pada umumnya yang mana sistem angkutan
umum massal yang berjenis Rapid Transit ini disediakan lajur khusus (Bus Way)
sehingga dalam pelaksanaannya tidak terganggu dengan lalu-lintas lain sehingga
waktu tempuh ke tujuan jauh lebih singkat dibandingkan dengan menggunakan
kendaraan lain (kendaraan pribadi) dengan demikian dapat diharapkan pengguna
kendaraan lain dapat berpindah ke Busway. Pertumbuhan kendaraan yang
semakin pesat dan tidak dibarengi dengan perkembangan penyediaan fasilitas
transportasi, sehingga dapat menimbulkan masalah baru berupa kemacetan di
hampir semua ruas jalan. Untuk itu Pemerintah kota Bogor memberikan suatu
solusi alternatif untuk memecahkan permasalahan transportasi di kota Bogor
yang salah satunya dengan membuat sistem angkutan umum massal berjenis bus
rapid transit yang dinamakan Bus Trans pakuan Bogor. Tetapi pada
pelaksanaannya pengoperasian Bus Rapid Transit ini tidak memiliki lajur sendiri,
sehingga waktu perjalanannya masih sangat dipengaruhi dengan kendaraankendaraan lain. Oleh karena itu dalam penulisan ini akan dicoba merencanakan
sebuah lajur sendiri khusus untuk Bus Trans Pakuan dengan asumsi lajur khusus
bus tersebut hanya akan digunakan oleh Bus Trans Pakuan tanpa dilewati oleh
beban kendaraan lain. Dalam merencanakan jenis perkerasannya Metode yang
digunakan dalam meencanakan perkerasan jalan tersebut adalah untuk perkerasan
lentur memakai metode MAK dan untuk perkerasan kaku memakai metode
NAASRA. Pemilihan jenis perkerasan memakai perkerasan baru hal itu
dikarenakan struktur jalan lama sudah memasuki akhir umur rencana dan
pembangunan perencanaan lajur khusus bus trans pakuan untuk kelayakannya
diharuskan merencanakan konstruksi ulang dan baru.
Adapun tahapan-tahapan dalam merencanakan perkerasan adalah sebagai berikut.
Perhitungan perencanaan tebal perkerasan Jalan Padjajaran kota
Bogor.
Perencanaan tebal perkerasan lentur metode M.A.K :
Penentuan jenis material

Berdasarkan nilai DDT = 3,55 , LER = 24,98 dan FR = 1,5 maka nilai ITP yang
didapat dari nomogram 4, adalah 6,8
Tebal perkerasan minimum tiap lapisan :
Tebal minimum didapat dari tabel 5.3 Tebal Minimum Tiap Lapisan :
Maka tebal masing-masing perkerasan adalah sebagai berikut :
d1 = 7,5 cm (tebal minimum Lapis Permukaan HRA)
d 2 = 20 cm (tebal minimum LPA Batu pecah kelas B)
d3 = 10 cm (tebal minimum LPB Sirtu kelas C)
Tabel 5.4 Tebal Minimum Tiap Lapisan menurut MAK (cm) Jalan Padjajaran
1. ITP = a1d1 + a2d2 + a3d3
6,8 = (0,30 x d1 ) + (0,13 x 20) + (0,11 x 10)
d1 = 10,3 cm
berdasarkan perhitungan tebal lapis permukaan adalah 10,3 cm maka tebal lapisan
permukaan dapat dipakai kerena telah mencapai tebal minimum lapisan
permukaan yang diisyaratkan adalah 7,5 cm
maka d1 = 10,3 cm > 7,5 cm ...........OK!!
Maka, dihasilkan tebal perkerasan berdasarkan metode analisa komponen adalah :
Lapis permukaan Asphalt Concrete = 10,3 cm
LPA Batu pecah kelas B
= 20 cm
LPB Sirtu kelas C
= 10 cm
Analisa Biaya Tebal perkerasan lentur Jalan Padjajaran.
Pekerjaan Lapis permukaan asphalt concrete (A.T.B)
Volume Pekerjaan
Volume Pekerjaan Lapis permukaan asphalt concrete (A.T.B) tebal 9 cm :
Volume pekerjaan
= 4.284,8 m3
Pekerjaan Lapis pondasi atas klas B
Volume Pekerjaan
Volume Pekerjaan Lapis pondasi atas klas B tebal 20 cm :
Volume pekerjaan
= 8.3 20 m3
Pekerjaan Lapis pondasi bawah klas C
Volume Pekerjaan
Volume Pekerjaan Lapis pondasi bawah klas C tebal 10 cm :
Volume pekerjaan = 4.160 m3
Rekapitulasi biaya tebal perkerasan lentur jalan Padjajaran dengan Metode
(MAK)
Tabel 5.5 Rekapitulasi biaya tebal perkerasan lentur jalan Padjajaran dengan
Metode (MAK)
No Perkerasan Jalan
Vol
Sat
Harga
Jumlah Harga
Satuan (Rp)
(Rp)
1.789.343,00
7.666.976.886,00
Pekerjaan Lapis
permukaan asphalt
concrete (A.T.B)
4.284,8
m3
Teb 9 cm.
2
Lapis pondasi atas
8.320
m3
208.5 12.00
1.734.819.840,00
4.160
m3
178.449,00
723.347.840,00
klas B tebal 20 cm
3
Lapis pondasi bawah

klas C tebal 10 cm
Total 10.125.144.570,00
Dibulatkan 10.125.144.570,00
Sumber : Hasil perhitungan
Perhitungan Tebal Perkerasan Kaku Metode NAASRA
5. Perkerasan beton menerus dengan tulangan
Ukuran Plat
1. Tebal = 0,15 m
2. Lebar = 6,5 m
3. Panjang = 6,400 m
Sambungan pemuaian dipasang tiap 100 m
Ruji 20 panjang (L) : 350 mm, jarak (S) : 300 mm
a. Tulangan memanjang
Data-data :
Ft = 0,5 x MR = 0,5 x 40 =20 kg/cm2
Fy = 4585 kg/cm2
n = 6 (tabel 2.11)
Ps = Presentase tulangan memanjang
Lcr
2
= nxp xuxf ftSxEc
Ft
2
(b
=
=
20 2
6x0 , 0094 2 ,1x 2x 1

2
,2(
400 10
x
6 )310557
202
2,45
= 163,26 cm Lcr memenuhi yang diisyaratkan 150 cm -250 cm

jadi tulangan memanjang 19 200 mm dapat digunakan.
b. Tulangan melintang
Data-data :
F
= 1,2
Lebar plat = 6,5 m (lebar plat)
h
= 150 mm
Fs
= 230 Mpa
20
As = 11, 76xFxLxh
Fs
= 1 1,76x1,2x6,5x1 50
230
= 59,82 mm 2/m lebar = 0,59 cm 2/m lebar
Asmin = 0,14% x 15 x 100
= 2,1 cm2/m lebar
Jadi tulangan melintang adalah 12 300 mm ( A = 3,76 cm2/m lebar)
Pekerjaan Lapis permukaan Beton
Volume Pekerjaan
Volume pekerjaan = 6,240 m3
Pekerjaan Lapis pondasi bawah
Volume Pekerjaan
Pekerjaan Bekisting untuk beton
Volume Pekerjaan
Pekerjaan Penulangan beton memanjang 19 200 mm
Volume Pekerjaan
Volume pekerjaan
= 463.841,45 kg
Pekerjaan Penulangan beton melintang 12 300 mm
Volume Pekerjaan
Volume pekerjaan
= 113.920,35 kg
Pekerjaan Pemasangan Tulangan dowel untuk rigid pavement 20 panjang
(L) : 350 mm, jarak (S) : 300 mm
Volume Pekerjaan
Volume pekerjaan
= 8.086,42 m1
Rekapitulasi biaya tebal perkerasan kaku jalan Padjajaran dengan Metode
NAASRA
Tabel 5.10 Rekapitulasi biaya tebal perkerasan kaku jalan Padjajaran dengan
Metode NAASRA
No Perkerasan Jalan
Vol
Sat
Harga
Jumlah Harga
Satuan (Rp)
(Rp)
Lapis permukaan
permukaan beton
6,240
m3
784.189,00
4.893.339.360,00
12.480
m3
190.032,00
2.371.599.360,00
1.920
m2
112.533,00
216.063.360,00
tebal 15 cm
2
Lapis pondasi
bawah klas B tebal
30 cm
Bekisting untuk
beton
4.
Penulangan beton
memanjang 19
463.841,45
kg
8.972,00
4.161.585.489,00
113.920,35
kg
8.972,00
1.022.093.434,00
8.086,42
m1
121.695,00
984.076.881,90
225 mm
5.
Penulangan beton
melintang 12
300 mm
6.
Pemasangan
Tulangan dowel
untuk rigid
pavement 20
panjang (L) : 350
mm, jarak (S) : 300
mm
Total 13.648.757.880,00
Dibulatkan 13.648.757.880,00
Sumber : hasil perhitungan

Tabel 5.11 Perbandingan antara Perkerasan Lentur dan kaku pada Jln.Padjajaran
kota bogor
No
Item
Umur rencana
(masa layanan)
2
3
4
5
Lendutan
Perilaku
terhadap
overloading
Kebisingan dan
vibrasi
Pantulan cahaya
Perkerasan lentur
Perkerasan kaku
Efektif 10 tahun. Perlu
Efektif dapat mencapai
beberapa tahap pembangunan 20 tahun dalam satu
masa layanan seperti
kali konstruksi
perkerasan kaku
Cenderung melendut
Perkerasan lentur lebih sensitif pada overloading
dibanding perkerasan kaku, ini dikaitkan dengan
perilaku terhadap lendutan
Perkerasan lentur mempunyai tingkat kebisingan dan
vibrasi yang lebih rendah
Perkerasan lentur mempunyai daya pantul yang lebih
lemah dibandingkan perkerasan kaku
6
7
Bentuk
permukaan
Frekensi Bus

perkerasan kaku
39 Bus! hari
39 Bus! hari
Proses
konstruksi
Relatif lebih mudah dan

cepat. Dengan teknologi
campuran, waktu yang
dibutuhkan dari mulai
penghamparan sampai dibuka
membutuhkan waktu sekitar
2 jam
Dengan teknologi
bahan aditif untuk
beton, maka proses
pematangan bisa
berlangsung cepat
sekitar 2 hari, tetapi
beton yang terlalu
cepat matang
cenderung mudah retak
Memerlukan perawatan rutin,

tetapi relatif lebih mudah
Perawatan
10
Struktur
perkerasan
11
Biaya
11
12

kerusakan relatif lebih
sulit
1. Lapis permukaan hotmix
1 .Lapis permukaan
(asphalt) = 10,3 cm
Beton = 15 cm
2.
Lapis pondasi
2. Lapis Pondasi atas = 20 cm
3. Lapis Pondasi bawah = 10
bawah = 30 cm
cm
3. Ruji = 20 300
mm
4. Tulangan
memanjang = 19
200 mm
5. Tulangan melintang
= 12 300 mm
Rp. 10.125.144.570,00

Karakteristik thd berjenjang pada tiap lapisan
pembebanan
Karakteristik
meterial
Material yang diperlukan

adalah aspal, dan filler (jika
diperlukan). Sangat sensitif
terhadap air
Rp. 13.648.757.880,00
yang tinggi maka
seluruh beban diterima
oleh struktur
agregat, semen, dan
filler (jika diperlukan).
Air dapat membantu
pada saat pematangan
beton

Perhitungan perencanaan tebal perkerasan Jalan Kedung halang kota
Bogor.

Tebal minimum didapat dari tabel 5.3 Tebal Minimum Tiap Lapisan :
Maka tebal masing-masing perkerasan adalah sebagai berikut :
ITP = a1d1 + a2d2 + a3d3
6,8 = (0,30 x d1 ) + (0,13 x 20) + (0,11 x 10)
d1 = 10,3 cm
permukaan dapat dipakai kerena telah mencapai dari tebal minimum lapisan
maka d1 = 10,3 cm > 7,5 cm .......... OK!!
= 20 cm
LPB Sirtu kelas C
= 10 cm
Analisa Biaya Tebal perkerasan lentur Jalan Kedung Halang.
Volume Pekerjaan
Volume Pekerjaan Lapis permukaan asphalt concrete (A.T.B) tebal 10,3 cm :
Volume pekerjaan
= 1.995,11 m3
Volume Pekerjaan
Volume pekerjaan
= 3.874 m3
Volume Pekerjaan
Panjang
= 2.980 m
Lebar
= 6,5 m
Tebal
= 10 cm = 0,1 m
Volume pekerjaan
= 1.937 m3
Rekapitulasi biaya tebal perkerasan lentur jalan Kedung Halang dengan
Metode (MAK)
Tabel 5.16 Rekapitulasi biaya tebal perkerasan lentur jalan Kedung Halang
dengan Metode (MAK)
No Perkerasan Jalan
Vol
Sat
Harga
Jumlah Harga
Satuan (Rp)
(Rp)
1.789.343,00
3.498.362.393,00
Pekerjaan Lapis
permukaan asphalt
concrete (A.T.B)
1.995,11
m3
Teb 8,25 cm.

2
Lapis pondasi atas
3.874
m3
208.512,00
807.775.488,00
1.937
m3
178.449,00
346.655.713,00
klas B tebal 20 cm
3
Lapis pondasi bawah

klas C tebal 10 cm
Total
4.651.793.594,00
Dibulatkan
4.651.793.594,00

c. Tulangan memanjang
Data-data :
Ft = 0,5 x MR = 0,5 x 40 =20 kg/cm2
Fy = 4585 kg/cm2
n = 6 (tabel 2.11)
Ps
Ps =
= Presentase tulangan
(1,3 0,2memanjang
)%
100
f
(
)
fy nxft
ft
100x 20
(1,3 0,2(1))%
(4585 6 20)
x
= 2000
____ (1,5) 0,49%
4465
0,49 1 00 1 5
As = __________
xx
= 7,35 cm2
100
=
Amin = 0,6% x 100 x 15 = 9 cm 2/m lebar

Dicoba tulangan 19 mm -150 mm (A = 18,892cm2/m lebar)
- Pengecekan jarak teoritis antar retakan :
Data-data :
Ft
= 20 kg/cm2
n
= 6 (tabel 2.11)
Atotal
100xtebalplat
d
= 4/d
1/4 d
18,892
x
100 1 5
= 0,0125
= 4/1,9 = 2,1
Ec
= 16.600 x 'bk
cr
= 16.600 x 350 =
3 10.557 kg/cm2
Fb
= 2,16 bk
d
cr
= 2,16/1,9 x 350 = 21,2 kg/cm2 Lcr

nxp xuxf SxEc Ft
)
(
b
20 2
ft 2
6 0 , 0125
x
2 ,1 2 1 , 2 ( 400 10
xx
x
6) 310557
= 202
5,18
=
= 77,2 cm Lcr tidak memenuhi yang diisyaratkan 150 cm -250
cm jadi tulangan memanjang 19 150 mm tidak dapat
digunakan.
Karena Lcr tidak memenuhi syarat maka perhitungan diulang.
Dicoba tulangan 19 mm -200 mm (A = 14,169 cm2/m lebar) Pengecekan jarak teoritis antar retakan :
Data-data :
Ft
= 20 kg/cm2
= 6 (tabel 2.11)
Atotal
100xtebalplat
d
= 4/d
1/4 d
14 , 169
100 x1 5
,r
,r
= Koefisien susut beton (400 x 10-6)
Ec
= 16.600 x 'bk
cr
= 16.600 x 350
= 3 10.557 kg/cm2
= 0,0094
= 4/1,9 = 2,1
20
Fb
2,16 bk
d
= 2,16/1,9 x 350 = 21,2 kg/cm 2

2
= nxp xuxf ftSxEc
Ft
2
(
Lcr
20 2
6 0 , 0094 2 ,1 2 1 , 2 ( 400 10
= x
xx
x
2
=
202
2,45
) 3 10557
20 )

d. Tulangan melintang
Data-data :
F
= 1,2

h
= 150 mm
Fs
= 230 Mpa
As = 11, 76xFxLxh
Fs
= 1 1,76x1,2x6,5x1 50
230
Asmin = 0,14% x 15 x 100
= 2,1 cm2/m lebar
Analisa Biaya Tebal perkerasan kaku Jalan Kedung halang

Volume Pekerjaan
Volume pekerjaan
= 2.905,5 m3
Volume Pekerjaan
Volume Pekerjaan
Volume pekerjaan = 894 m2
Volume Pekerjaan
Volume pekerjaan
= 232.73 1,72 kg
Volume Pekerjaan
Volume pekerjaan
= 53.044,35 kg
(L) : 350 mm, jarak (S) : 300 mm
Volume Pekerjaan
Volume pekerjaan
= 3.765,25 m1
Rekapitulasi biaya tebal perkerasan kaku jalan Kedung halang dengan
Metode NAASRA
Tabel 5.21 Rekapitulasi biaya tebal perkerasan kaku jalan Kedung halang dengan
Metode NAASRA
No Perkerasan Jalan
Vol
Sat
Harga
Jumlah Harga
Satuan (Rp)
(Rp)
Lapis permukaan
permukaan beton
2.905,5
m3
784.189,00
2.278.461.140,00
5.811
m3
190.032,00
1.104.275.952,00
894
m2
112.533,00
100.604.502,00
232.731,72
kg
8.972,00
2.088.068.992,00
53.044,35
kg
8.972,00
475.913.908,20
tebal 15 cm
2
Lapis pondasi
bawah klas B tebal
30 cm
Bekisting untuk
beton
4.
Penulangan beton
memanjang 19
200 mm
5.
Penulangan beton
melintang 12
300 mm
6.
Pemasangan
Tulangan dowel
untuk rigid
3.765,25
pavement 20
m1
121.695,00
458.121.098,80
panjang (L) : 350

mm, jarak (S) : 300
mm
Total
6.505.445.593,00
Dibulatkan
6.505.445.593,00

Tabel 5.22 Perbandingan antara Perkerasan Lentur dan kaku pada Jalan Kedung
halang kota bogor
No
Item
Umur rencana
(masa layanan)
2
3
4
5
6
7
Lendutan
Perilaku
terhadap
overloading
Kebisingan dan
vibrasi
Pantulan cahaya
Bentuk
permukaan
Frekensi Bus
Proses
konstruksi
Perkerasan lentur
Perkerasan kaku
kali konstruksi
perkerasan kaku
Cenderung melendut
perkerasan kaku
39 Bus! hari
39 Bus! hari
Dengan teknologi
bahan aditif untuk
beton, maka proses
pematangan bisa
penghamparan sampai dibuka berlangsung cepat
membutuhkan waktu sekitar beton yang terlalu
2 jam
cepat matang
Perawatan
10
Struktur
perkerasan
11
Biaya
11
12


(asphalt) = 10,3 cm
2. Lapis Pondasi atas = 20
cm
cm
Rp. 4.651.793.594,00

pembebanan
Karakteristik
meterial

terhadap air
cenderung mudah
retak
sulit
1 .Lapis permukaan
Beton = 15 cm
2. Lapis pondasi
bawah = 30 cm
3. Ruji = 20 300
mm
4. Tulangan
memanjang = 19
200 mm
= 12 300 mm
Rp. 6.505.445.593,00
yang tinggi maka
oleh struktur
agregat, semen, dan
Air dapat membantu
beton

Perhitungan perencanaan tebal perkerasan Jalan K.H Soleh Iskandar
kota Bogor.
Setelah menggunakan tabel 2.5 didapat nilai indeks permukaan akhir (Ipt) = 2
Hasil ini berdasarkan klasifikasi jalan kolektor dan penilaian pelayanan jalan yang
rendah karena struktur jalan lama sudah memasuki akhir umur rencana dan nilai
LER = 24,98
Setelah didapat nilai Ipt gunakan tabel 2.6 untuk mencari nomogram yang dipakai
dan nilai Ipo. Berdasarkan Tabel 2.6 dari SNI 1732 1989 F maka hanya
diperbolehkan memakai bahan yang mempunyai nilai Ipo >3,5 dan nomogram
yang dipakai adalah nomogram 4.
ITP = a1d1 + a2d2 + a3d3

6,8 = (0,30 x d1 ) + (0,13 x 20) + (0,11 x 10)
d1 = 10,3 cm
permukaan dapat dipakai kerena telah mencapai dari tebal minimum lapisan
maka d1 = 10,3 cm > 7,5 cm ...........OK!!
= 20 cm
LPB Sirtu kelas C
= 10 cm
Analisa Biaya Tebal perkerasan lentur Jalan KH. Soleh Iskandar.

Volume Pekerjaan
Volume Pekerjaan Lapis permukaan asphalt concrete (A.T.B) tebal 10,3 cm :
Volume pekerjaan
= 5.3 19,84 m3
Volume Pekerjaan
Volume pekerjaan
= 10.329,80 m3
Volume Pekerjaan
Volume pekerjaan = 5.164,9 m3
Rekapitulasi biaya tebal perkerasan lentur Jalan KH. Soleh Iskandar dengan
Metode (MAK)
Tabel 5.27 Rekapitulasi biaya tebal perkerasan lentur jalan KH. Soleh Iskandar
dengan Metode (MAK)
No Perkerasan Jalan
Vol
Sat
Harga
Jumlah Harga
Satuan (Rp)
(Rp)
5.319,84 m3
1.789.343,00
9.519.018.465,00
10.329,98 m3
190.032,00
1.963.026.759,00
Pekerjaan Lapis
permukaan asphalt
concrete (A.T.B)
Teb 5,2 cm.
Lapis pondasi atas

klas B tebal 20 cm
Lapis pondasi bawah

klas C tebal 10 cm
5.164,9
m3
178.449,00
921.671.240,10
Total 12.403.716.460,00
Dibulatkan 12.403.716.460,00
e. Tulangan memanjang
Data-data :
Ft = 0,5 x MR = 0,5 x 40 =20 kg/cm2
Fy = 4585 kg/cm2
n = 6 (tabel 2.11)
Ps
Ps =
(1,3 0,2memanjang
)%
100
f
(
)
fy nxft
ft
100x 20
= (4585 6 20) (1,3 0,2(1))%
x
2000 (1,5) 0,49%
= _____
4465
0,49 1 00 1 5
= 7,35 cm2
As = _________
xx
100
Amin = 0,6% x 100 x 15 = 9 cm 2/m lebar
Data-data :
Ft
= 20 kg/cm2
n
= 6 (tabel 2.11)
P
Atotal
100xtebalplat
d
= 4/d
1/4 d
18,892
x
100 1 5
Ec
= 16.600 x 'bk
= 16.600 x 350 =
3 10.557 kg/cm2
d
= 0,0125
= 4/1,9 = 2,1
Fb
2,16 bk
= 2,16/1,9 x 350 = 21,2 kg/cm 2

Lcr
ft 2
nxp xuxf SxEc Ft
2
(
)
b
20 2
=
=
6 0 , 0125
x
202
5,18
400 10
2 ,1 2 1
x
x x ,2 (
6) 310557
20
= 77,2 cm Lcr tidak memenuhi yang diisyaratkan 150 cm -250 cm

jadi tulangan memanjang 19 150 mm tidak dapat digunakan.
Dicoba tulangan 19 mm -200 mm (A = 14,169 cm2/m lebar)
Data-data :
Ft
= 20 kg/cm2
n
= 6 (tabel 2.11)
Atotal
14 , 169
P
=
= 0,0094
100xtebalplat 100 x1 5
d
= 4/d
= 4/1,9 = 2,1
1/4 d
Ec
= 16.600 x 'bk
= 16.600 x 350 =
3 10.557 kg/cm2
Fb
= 2,16 bk
d
= 2,16/1,9 x 350 = 21,2 kg/cm 2

Lcr
2
= nxp xuxf ftSxEc
Ft
2
(
20 2
=
)
6x0 , 0094 2 ,1x 2x 1
2
,2 (
400 10
x
6) 310557
202
= 2,45
= 163,26 cm Lcr memenuhi yang diisyaratkan 150 cm -250
cm
d
20

f. Tulangan melintang
Data-data :
F
= 1,2
h
= 150 mm
Fs
= 230 Mpa
As = 11, 76xFxLxh
Fs
= 1 1,76x1,2x6,5x1 50
230
Asmin = 0,14% x 15 x 100
= 2,1 cm2/m lebar
Analisa Biaya Tebal perkerasan kaku Jalan K.H Soleh Iskandar.
Volume Pekerjaan
Volume Pekerjaan
Volume Pekerjaan
Volume pekerjaan = 2.3 83,8 m2
Volume Pekerjaan
Volume pekerjaan
= 575.885,00 kg
Volume Pekerjaan
Volume pekerjaan
= 141.438,44 kg
(L) : 350 mm, jarak (S) : 300 mm
Volume Pekerjaan
Volume pekerjaan
= 10.024,83 m1
Rekapitulasi biaya tebal perkerasan kaku jalan K.H Soleh Iskandar

dengan Metode NAASRA
Tabel 5.32 Rekapitulasi biaya tebal perkerasan kaku jalan K.H Soleh Iskandar
No Perkerasan Jalan
Vol
Sat
Harga
Jumlah Harga
Satuan (Rp)
(Rp)
Lapis permukaan
permukaan beton
7.747,35
m3
784.189,00
6.075.386.649,00
15.494,70
m3
190.032,00
2.944.488.830,00
2.3 83,8
m2
112.533,00
268.256.165,40
575.885,00
kg
8.972,00
5.166.840.220,00
141.438,44
kg
8.972,00
1.268.985.684,00
10.024,83
m1
121.695,00
1.219.971.687,00
tebal 15 cm
2
Lapis pondasi
bawah klas B tebal
30 cm
Bekisting untuk
beton
4.
Penulangan beton
memanjang 19
200 mm
5.
Penulangan beton
melintang 12
300 mm
6.
Pemasangan
Tulangan dowel
untuk rigid
pavement 20
panjang (L) : 350
mm, jarak (S) : 300
mm
Total 16.943.929.240,00
Dibulatkan 16.943.929.240,00
Tabel 5.33 Perbandingan antara Perkerasan Lentur dan kaku pada Jalan K.H
Soleh Iskandar kota bogor
No
Item
Umur rencana
(masa layanan)
2
3
4
5
6
7
Lendutan
Perilaku
terhadap
overloading
Kebisingan dan
vibrasi
Pantulan cahaya
Bentuk
permukaan
Frekensi Bus
Proses
konstruksi
Perawatan
10
Struktur
perkerasan
Perkerasan lentur
Perkerasan kaku
kali konstruksi
perkerasan kaku
Cenderung melendut
perkerasan kaku
39 Bus! hari
39 Bus! hari
Dengan teknologi
bahan aditif untuk
beton, maka proses
pematangan bisa
membutuhkan waktu sekitar beton yang terlalu
2 jam
cepat matang
cenderung mudah
retak
Memerlukan perawatan rutin, Tidak perlu perawatan
sulit
1 .Lapis permukaan
(asphalt) = 9,3 cm
Beton = 15 cm
2. Lapis Pondasi atas = 20 2. Lapis pondasi
cm
bawah = 30 cm
3. Ruji = 20 300
cm
mm
4. Tulangan
memanjang = 19
200 mm
= 12 300 mm
11
11
12
Rp. 12.403.716.460,00
Biaya

pembebanan
Karakteristik
meterial

terhadap air
Rp. 16.943.929.240,00
yang tinggi maka
oleh struktur
agregat, semen, dan
Air dapat membantu
beton

Perhitungan perencanaan tebal perkerasan Jalan Abdullah Bin Nuh kota
Bogor.
Tebal minimum didapat dari tabel Tebal Minimum Tiap Lapisan :
d 2 = 20 cm (tebal minimum LPA Batu Pecah kelas B)
1. ITP = a1d1 + a2d2 + a3d3
7 = (0,30 x d1 ) + (0,13 x 20) + (0,11 x 10)
d1 = 11 cm
berdasarkan perhitungan tebal lapis permukaan adalah 11 cm maka tebal lapisan
permukaan dapat dipakai kerena lebih dari tebal minimum lapisan permukaan
yang diisyaratkan adalah 7,5 cm
maka d1 = 11 cm > 7,5 cm ............OK!!
Lapis permukaan Asphalt Concrete = 11 cm
LPA Batu Pecah kelas B
= 20 cm
LPB Sirtu kelas C
= 10 cm
Analisa Biaya Tebal perkerasan lentur Jalan Abdullah Bin Nuh

Volume Pekerjaan
Volume Pekerjaan Lapis permukaan asphalt concrete (A.T.B) tebal 11 cm :
Panjang
= 3.208 m
Lebar
= 6,5 m
Tebal
= 11 cm = 0,11 m
Volume Pekerjaan
5.5.2.3 Pekerjaan Lapis pondasi bawah klas C
Volume Pekerjaan
Rekapitulasi biaya tebal perkerasan lentur jalan Abdullah Bin Nuh
dengan Metode (MAK)
Tabel 5.38 Rekapitulasi biaya tebal perkerasan lentur jalan Abdullah Bin Nuh
dengan Metode (MAK)
No
Perkerasan Jalan
Vol
Sat
Harga
Jumlah Harga
Satuan (Rp)
(Rp)
Pekerjaan Lapis
permukaan asphalt
2.293,72
m3
1.789.343,00
4.104.251.826,00
4.174,40
m3
190.032,00
793.269.580,80
2.085,20
m3
190.032,00
396.254.726,40
concrete (A.T.B)
teb 10,3 cm.
2
Lapis pondasi atas

klas B tebal 20 cm
Lapis pondasi bawah

klas C tebal 10 cm
Total
Dibulatkan
g. Tulangan memanjang
Data-data :
Ft = 0,5 x MR = 0,5 x 40 =20 kg/cm2
Fy = 4585 kg/cm2
n = 6 (tabel 2.11)
Ps
Ps =
(1,3 0,2memanjang
)%
100
f
(
)
fy nxft
ft
100x 20
= (4585 6 20) (1,3 0,2(1))%
x
2000 (1,5) 0,49%
= _____
4465
0,49 1 00 1 5
As = _________
xx
100
= 7,35 cm2
5.293.776.113,00
5.293.776.113,00
Amin = 0,6% x 100 x 15 = 9 cm 2/m lebar

Data-data :
Ft
= 20 kg/cm2
n
= 6 (tabel 2.11)
P
Atotal
100xtebalplat
18,892
x
100 1 5
= 0,0125
d
= 4/d
= 4/1,9 = 2,1
1/4 d
Ec
= 16.600 x 'bk
,r
,r
= 16.600 x 350 =
3 10.557 kg/cm2
Fb
2,16
d bk
a
= 2,16/1,9 x 350 = 21,2 kg/cm 2

Lcr
=
2
ft 2
b(
nxp xuxf SxEc Ft
)
= 20 2
6 0 , 0125
x
=
2
20
5,18
400 10
2 ,1 2 1
x
,
2
(
xx
6) 310557
= 77,2 cm Lcr tidak memenuhi yang diisyaratkan 150 cm -250 cm

jadi tulangan memanjang 19 150 mm tidak dapat digunakan.
Dicoba tulangan 19 mm -200 mm (A = 14,169 cm2/m lebar)
Data-data :
Ft
= 20 kg/cm2
n
= 6 (tabel 2.11)
P
Atotal
100xtebalplat
d
= 4/d
1/4 d
,r
,r
14 , 169
100 x1 5
= 0,0094
= 4/1,9 = 2,1
20
Ec
= 16.600 x 'bk
= 16.600 x 350 =
3 10.557 kg/cm2
Fb
= 2,16 bk
d
= 2,16/1,9 x 350 = 21,2 kg/cm 2

Lcr
2
= nxp xuxf ftSxEc
Ft
2
(
20 2
6 x0 , 0094 2 ,1x2x 1
2
,2(
400 10
x
6 )310557
2
= 20
2,45

h. Tulangan melintang
Data-data :
F
= 1,2
h
= 150 mm
Fs
= 230 Mpa
As = 11, 76xFxLxh
Fs
= 1 1,76x1,2x6,5x1 50
230
= 59,82 mm2/m lebar = 0,59 cm2/m lebar
Asmin = 0,14% x 15 x 100
= 2,1 cm2/m lebar
20
Analisa Biaya Tebal perkerasan kaku Jalan Abdullah Bin Nuh

Volume Pekerjaan
5.5.4.2 Pekerjaan Lapis pondasi bawah klas B
Volume Pekerjaan
Volume Pekerjaan
Volume pekerjaan = 962,4 m2
Volume Pekerjaan
Volume pekerjaan = 232.501,24 kg
Volume Pekerjaan
Volume pekerjaan
= 61.861,31 kg
(L) : 350 mm, jarak (S) : 300 mm
Volume Pekerjaan
Rekapitulasi biaya tebal perkerasan kaku jalan Abdullah Bin Nuh
Tabel 5.43 Rekapitulasi biaya tebal perkerasan kaku jalan Abdullah Bin Nuh
No Perkerasan Jalan
Vol
Sat
Harga
Jumlah Harga
Satuan (Rp)
(Rp)
Lapis permukaan
permukaan beton
3.127,80
m3
784.189,00
2.452.786.354,00
6.255,60
m3
190.032,00
1.188.764.179,00
962,4
m2
112.533,00
108.307.175,92
232.501,24
kg
8.972,00
2.086.001.125,00
tebal 15 cm
2
Lapis pondasi
bawah klas B tebal
30 cm
Bekisting untuk
beton
4.
Penulangan beton
memanjang 19
200 mm
5.
Penulangan beton
melintang 12
61.861,31
kg
8.972,00
555.019.673,30
4.053,33
m1
121.695,00
809.591.807,90
300 mm
6.
Pemasangan
Tulangan dowel
untuk rigid
pavement 20
panjang (L) : 350
mm, jarak (S) : 300
mm
Total
7.200.470.315,00
Dibulatkan
7.200.470.315,00

Tabel 5.44 Perbandingan antara Perkerasan Lentur dan kaku pada
Jalan Abdullah Bin Nuh kota bogor
No
Item
Umur rencana
(masa layanan)
2
3
4
5
6
7
Lendutan
Perilaku
terhadap
overloading
Kebisingan dan
vibrasi
Pantulan cahaya
Bentuk
permukaan
Frekensi Bus
Proses
konstruksi
Perkerasan lentur
Perkerasan kaku
kali konstruksi
perkerasan kaku
Cenderung melendut
perkerasan kaku
39 Bus! hari
39 Bus! hari
Dengan teknologi
bahan aditif untuk
beton, maka proses
pematangan bisa
membutuhkan waktu sekitar

2 jam
Perawatan
10
Struktur
perkerasan
11
Biaya
11
12


(asphalt) = 11 cm
2. Lapis Pondasi atas = 20
cm
cm
Rp. 5.293.776.113,00

pembebanan
Karakteristik
meterial

terhadap air
beton yang terlalu

cepat matang
cenderung mudah
retak
sulit
1 .Lapis permukaan
Beton = 15 cm
2. Lapis pondasi
bawah = 30 cm
3. Ruji = 20 300
mm
4. Tulangan
memanjang = 19
200 mm
= 12 300 mm
Rp. 7.200.470.315,00
yang tinggi maka
oleh struktur
agregat, semen, dan
Air dapat membantu
beton
Total Rekapitulasi Tebal Perkerasan Lentur Lajur Khusus Bus Trans

Pakuan Kota Bogor.
Tabel 5.45 Total Rekapitulasi Tebal Perkerasan Lentur Lajur Khusus Bus Trans
Pakuan Kota Bogor.
Tebal lapisan dan jenis Material
No
Nama
Nama
Segmen
Lapis
Permukaan
Pondasi Atas
Jalan
Bawah
10,3 cm
20 cm (Batu
10 cm
(HRA MS340)
Pecah klas B
(Sirtu Klas
CBR 80)
C CBR 30)
Segmen Jalan
2
Kedung
10,3 cm
20
(HRA MS340)
Pecah
Segmen Jalan
3
K.H Soleh
Segmen Jalan
4
Abdullah
10,3 cm
20
(HRA MS340)
Pecah
(Batu 10 cm
klas
cm
11 cm
20
(HRA MS340)
Pecah
B (Sirtu
Klas
C CBR 30)
(Batu 10 cm
klas
CBR 80)
Klas
(Batu 10 cm
klas
cm
B (Sirtu
C CBR 30)
CBR 80)
Bin Nuh
Sumber
cm
CBR 80)
Iskandar
Pondasi
Segmen
Jalan
1
Padjajaran
halang
3
Lapis
Lapis
B (Sirtu
Klas
C CBR 30)
: Hasil perhitungan
Total Rekapitulasi Tebal Perkerasan Kaku Lajur Khusus Bus Trans

Pakuan Kota Bogor.
Tabel 5.46 Total Rekapitulasi Tebal Perkerasan Kaku Lajur Khusus Bus Trans
Pakuan Kota Bogor.
Tebal, Jenis lapisan dan Material
No Nama Segmen
Segmen 1
Segmen 2
Nama Jalan
Jalan Padjajaran
Jalan Kedung
Lapis
Lapis Pondasi
Permukaan
Bawah
15 cm
30 cm
(Beton)
(Sirtu)
15 cm
30 cm
halang
(Beton)
(Sirtu)
15 cm
30 cm
(Beton)
(Sirtu)
15 cm
30 cm
(Beton)
(Sirtu)
Jalan
3
Segmen 3
K.H Soleh
Iskandar
Segmen 4
Jalan
Abdullah Bin Nuh
Sumber
: Hasil perhitungan
5.5 Total Rekapitulasi Biaya Tebal Perkerasan Lajur Khusus Bus Trans
Pakuan Kota Bogor
Tabel 5.47 Total Rekapitulasi Biaya Tebal Perkerasan Lajur Khusus Bus Trans
Pakuan Kota Bogor.
Nama Jalan
Perkerasan lentur
Perkerasan kaku
(Rp)
(Rp)
No
1
Jalan Padjajaran
Rp. 10.125.144.570,00 Rp. 13.648.757.880,00
Jalan Kedung halang
Rp. 4.65 1.793.594,00
Jalan
K.H
Rp. 6.505.445.593,00
Soleh Rp. 12.403.716.460,00 Rp. 16.943.929.240,00
Iskandar
4
Jalan Abdullah Bin Nuh

Jumlah Total
Rp. 5.293.776.113,00
Rp. 7.200.470.315,00
Rp. 32.474.430.740,00 Rp. 44.298.603.030,00
Gambar 5.17 Perkerasan lentur lajur khusus Bus Trans Pakuan Jalan Padjajaran
Gambar 5.18 Perkerasan lentur lajur khusus Bus Trans Pakuan Jalan Kedung
Halang
Gambar 5.19 Perkerasan lentur lajur khusus Bus Trans Pakuan Jalan KH Soleh
Iskandar
Gambar 5.20 Perkerasan lentur lajur khusus Bus Trans Pakuan Jalan Abdullah Bin
Nuh
Gambar 5.21 Perkerasan kaku lajur khusus Bus Trans Pakuan Jalan
padjajaran
Gambar 5.22 Perkerasan kaku lajur khusus Bus Trans Pakuan Jalan Kedung
Halang
Gambar 5.23 Perkerasan kaku lajur khusus Bus Trans Pakuan Jalan K>H Soleh
Iskandar
Gambar 5.24 Perkerasan kaku lajur khusus Bus Trans Pakuan Jalan Abdullah Bin
Nuh
Kesimpulan
Adapun kesimpulan yang diperoleh dari hasil analisa perhitungan pada
setiap segmen yang telah ditentukan adalah sebagai berikut :
1. Pada jalan Padjajaran dengan panjang jalan 6,4 km untuk perhitungan tebal
perkerasan lentur dengan menggunakan metode MAK diperoleh tebal lapis
permukaan Asphalt Concrete ATB adalah 10,3 cm, tebal LPA kelas B adalah
20 cm, sedangkan LPB kelas C adalah 10 cm dengan total anggaran biaya
untuk tebal perkerasan lentur sebesar Rp. 10.125.144.570,00 sedangkan
untuk perhitungan tebal perkerasan kaku dengan menggunakan metode
NAASRA diperoleh tebal lapis permukaan beton 15 cm, tebal LPB adalah 30
cm, Ruji 20 300 mm, tulangan memanjang 19 200 mm, tulangan
melintang 12 300 mm dengan total anggaran biaya untuk tebal perkerasan
kaku sebesar Rp. 13.648.757.880,00 maka perbandingan biaya dari kedua
perkerasan adalah Rp.3.523.613.310,00 .
2. Pada jalan Kedung halang dengan panjang jalan 2,9 km untuk perhitungan
tebal perkerasan lentur dengan menggunakan metode MAK diperoleh tebal
lapis permukaan Asphalt Concrete ATB adalah 10,3 cm, tebal LPA kelas B
adalah 20 cm, sedangkan LPB kelas C adalah 10 cm dengan total anggaran
biaya untuk tebal perkerasan lentur sebesar Rp. 4.65 1.793.594,00 sedangkan
untuk perhitungan tebal perkerasan kaku dengan menggunakan metode
NAASRA diperoleh tebal lapis permukaan beton 15 cm, tebal LPB adalah 30
cm, Ruji 20 300 mm, tulangan memanjang 19 200 mm, tulangan
melintang 12 300 mm dengan total anggaran biaya untuk tebal perkerasan
kaku sebesar Rp. 6.505.445.593,00 maka perbandingan biaya dari kedua
perkerasan adalah Rp. 1.853.651.999,00.
3. Pada jalan K.H Soleh Iskandar dengan panjang jalan 7,9 km untuk
perhitungan tebal perkerasan lentur dengan menggunakan metode MAK
diperoleh tebal lapis permukaan Asphalt Concrete ATB adalah 10,3 cm, tebal
LPA kelas B adalah 20 cm, sedangkan LPB kelas C adalah 10 cm dengan
total anggaran biaya untuk tebal perkerasan lentur sebesar Rp.
12.403.716.460,00 sedangkan untuk perhitungan tebal perkerasan kaku
dengan menggunakan metode NAASRA diperoleh tebal lapis permukaan
beton 15 cm, tebal LPB adalah 30 cm, Ruji 20 300 mm, tulangan
memanjang 19 200 mm, tulangan melintang 12 300 mm dengan total
anggaran biaya untuk tebal perkerasan kaku sebesar Rp. 16.943.929.240,00
maka perbandingan biaya dari kedua perkerasan adalah Rp. 4.540.212.780,00
4. Pada jalan Abdullah Bin Nuh dengan panjang jalan 3,2 km untuk
perhitungan tebal perkerasan lentur dengan menggunakan metode MAK
diperoleh tebal lapis permukaan Asphalt Concrete ATB adalah 11 cm, tebal
LPA kelas B adalah 20 cm, sedangkan LPB kelas C adalah 10 cm dengan
total anggaran biaya untuk tebal perkerasan lentur sebesar Rp.
5.293.776.113,00 sedangkan untuk perhitungan tebal perkerasan kaku
dengan menggunakan metode NAASRA diperoleh tebal lapis permukaan
beton 15 cm, tebal LPB adalah 30 cm, Ruji 20 300 mm, tulangan
memanjang 19 200 mm, tulangan melintang 12 300 mm dengan total
anggaran biaya untuk tebal perkerasan kaku sebesar Rp. 7.200.470.315,00

maka perbandingan biaya dari kedua perkerasan adalah Rp. 1.906.694.202,00
5. Dari total seluruh segmen perkerasan lentur memiliki anggaran biaya untuk
perkerasan lentur sebesar Rp. 32.474.430.740,00 dan untuk perkerasan kaku
sebesar Rp. 44.298.603.030,00 dan dari total seluruh segmen memiliki
perbandingan biaya sebesar Rp. 11.824.172.290,00
6. Dari seluruh total perhitungan perencanaan tebal perkerasan lentur maupun
kaku lajur khusus bus trans pakuan kota Bogor telah mencapai standar yang
ditentukan karena telah mencapai perhitungan tebal minimum yang
diisyaratkan oleh masing-masing metode perhitungan perkerasan lentur dan
perkerasan kaku.
Saran
Adapun saran adalah sebagai berikut :
1. Disarankan agar Dinas terkait memilih Perkerasan kaku hal itu dikarenakan
dari Klimatologi curah hujan yang sangat tinggi 4000 mm/tahun membuat
tanah di kota Bogor menjadi lunak dan halus serta berdasarkan Topografi
Kota Bogor bahwa hampir sebagian tekstur tanah dari seluruh wilayah kota
Bogor peka terhadap erosi.
2. Sebaiknya Perusahaan Daerah Jasa Transportasi Kota Bogor yang mengelola
Bus Trans Pakuan lebih dapat bekerja sama dengan dinas lain yang terkait
seperti Dinas PU dan Dinas Perhubungan kota Bogor agar dapat menciptakan
lalu lintas yang teratur, aman, nyaman dan bebas dari kemacetan.
3. Sebaiknya Perusahaan Daerah Jasa Transportasi Kota Bogor dapat segera
membuat lajur khusus ini agar dapat membuat Kota Bogor bebas dari
kemacetan dan juga karena lajur khusus adalah syarat utama dari Bus Rapid
Transit yang merupakan jenis Bus Trans Pakuan itu sendiri.
4. Perlu diadakan penelitian lebih lanjut untuk melanjutkan Tugas Akhir ini
mengenai analisa dampak sosial adanya lajur khusus Bus Rapid Transit
terhadap pengguna kendaraan lain.
5. Perlu diadakan penelitian lebih lanjut mengenai analisa perkerasan jalan
sebagaimana judul Tugas Akhir ini, dengan asumsi beban lalu lintas
maksimalnya adalah kapasitas jalannya dikarenakan pada kondisi tertentu
kendaraan lain diperbolehkan melewat lajur khusus bus tersebut.
DAFTAR PUSTAKA
AASHTO, 1986, AASHTO Guide for Design of Pavement Structure.
Anas Ally Ir. 1986, Pengertian Dasar Dan Informasi Umum Tentang Beban
Konstruksi Perkerasan Jalan, Yayasan Pengembang Teknologi Dan
Manajemen, Jakarta.
Anas Ally Ir. 1986, Teknologi perkerasan Jalan Beton Semen, Yayasan
Pengembang Teknologi Dan Manajemen.
Bidang kebinamargaan Dan Pengairan, Analisa Harga Satuan Pekerjaan
Engineers Estimate (EE), 1986, Pemerintah Kota Bogor Dinas Bina Marga
Dan Pengairan Pekerjaan Umum, Bogor.
Dewan Standardisasi Nasional, 1987 Tata Cara Perencanaan Tebal

Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen, SNI 1732
1989 F.
Hendraningrat, Citroseno, 1993 Desain Perkerasan Jalan, Departemen
Pekerjaan Umum, Bandung.
Iqbal Manu,Dipl.Heng.MIHT, Agus Ir, 1995, Perkerasan Kaku, Departemen
Pekerjaan Umum, Jakarta.
Sukirman, Silvia, 1992, Perkerasan Lentur Jalan Raya, Nova, Bandung.
Sulaksono Wibowo, Sony,etc, 2001, Pengantar Rekayasa Jalan (Introduction
to Highway Engineering), Sub Jurusan Rekayasa Transportasi, Jurusan
Teknik Sipil Institut Teknologi Bandung.
Tenriajeng, Andi Tenrisukki, 1999, Rekayasa Jalan Raya 2, Gunadarma,
Jakarta.
Tenriajeng, Andi Tenrisukki, 2004, Administrasi Kontrak Dan Anggaran
Borongan, Gunadarma, Jakarta.
Wiron, John William, 2004, Rencana Anggaran Biaya, Asona, Jakarta.

Artikel 18304001

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Artikel 18304001

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN BESERTA ANGGARAN

BIAYANYA PADA LAJUR KHUSUS BUS TRANS PAKUAN KOTA

bogor yang operasionalnya menuju pusat kota. Dalam menyikapi persoalan

Tabel 2.1 Perbandingan antara Perkerasan Lentur dan Kaku

Biaya konstrksi dan

Efektif 5 sampai 10 tahun. Perlu

(Sumber : Rekayasa Jalan Raya, Atma Jaya Yogyakarta 1999)

Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur

Tabel 2.2 Nilai Faktor Regional (FR)

5. Menentukan Lintas Ekuivalen

A x E x C x (1 i) n' ....................................................... (2.2)

b. Lintas Ekuivalen Akhir (LEA)

d. Lintas Ekuivalen Rencana (LER)

6. Menentukan Indeks Permukaan (IP)

b. Indeks Permukaan Akhir (IPt) berdasarkan besarnya nilai LER dan

Sumber : SNI 1732 1989 F

Log Wt18 9,36 log (ITP 1 ) - 0,20

log FR 0,372 (DDT - 3,0) ... .(2.6a)

(Sumber : SNI 1732 1989 F)

Gambar 2.4 Nomogram 1 ITP

Gambar 2.5 Nomogram 2 ITP

Gambar 2.6 Nomogram 3 ITP

Gambar 2.7 Nomogram 4 ITP

Gambar 2.8 Nomogram 5 ITP

Gambar 2.9 Nomogram 6 ITP

Gambar 2.12 Nomogram 7 ITP

Gambar 2.12 Nomogram 8 ITP

Gambar 2.12 Nomogram 9 ITP

8. Menentukan koefisien kekuatan relatif

Perkiraan tebal masing-masing lapis perkerasan tergantung dari ketebalan

Tabel 2.8 Tebal Minimum Tiap Lapisan menurut MAK (cm)

Lapis pelindung (Buras/Burtu/Burda)

Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi

Lapis Pondasi Bawah

Metode NAASRA (National Associations of Australian State Road Authorities,

Hitung persentase masing-masing kombinasi konfigurasi beban sumbu

Tabel 2.9: Koefisien Distribusi Kendaraan Niaga Pada Jalur Rencana

Tabel 2.11 Perbandingan Tegangan dan Jumlah Pengulangan Beban yang

Gambar 2.13 Nomogram untuk Sumbu Tandem Roda Ganda

Gambar 2.14 Nomogram untuk Sumbu Tunggal Roda Ganda

Gambar 2.15 Nomogram untuk Sumbu Tunggal Roda Tunggal

3. Tata Cara Perencanaan Beton Menerus dengan Tulangan

= Persentase tulangan memanjang yang dibutuhkan terhadap

Tabel 2.13 Koefisien gesekan antara plat beton dengan

= Luas tulangan memanjang persatuan luas beban

= perbandingan keliling dan luas tulangan = 4/d

= Modulus Elastisitas 16.600 'bk

1. Data teknis Jalan

1. Harga Satuan Pekerjaan

upah, bahan dan alat

Pemilihan Jenis Perkerasan

Gambar 3.1 Bagan Alir Pembahasan Umum

Data yang diperlukan

ITP = a1d1 + a2d2 + a3d3

Gambar 3.2 Bagan Alir Pembahasan Perkerasan Lentur

Data yang diperlukan

JKN= 365 x JKNH

Total Fatigue < 100%,

Total Fatigue > 100%, Lcr = 150 cm 250 cm

Gambar 3.3 Bagan Alir Pembahasan Perkerasan Kaku

563.637 Km dan Jalan Lingkungan sepanjang 212.704 Km (belum termasuk jalan

Letak Dan Luas Wilayah

Sumber : Bapeda Kota Bogor