ANALISIS BEBAN MUATAN LEBIH KENDARAAN BERAT

PADA JALAN LINTAS TIMUR SUMATERA PROPINSI RIAU

Muhammad Idham
Staf Pengajar Bidang Teknik Transportasi Program Studi Teknik Sipil
Sekolah Tinggi Teknologi Dumai

INTISARI
Peningkatan kebutuhan transportasi secara cepat akan berdampak kepada
pertumbuhan infrastruktur berupa jalan dan jembatan. Permasalahan rusaknya
jalan-jalan di Indonesia dikarenakan kemampuan Pemerintah dalam APBN dari
tahun ke tahun sangat terbatas, sehingga alokasi dana program pemeliharaan jalan
tidak dapat mencukupi kebutuhan pemeliharaan dan menyebabkan panjangnya
daftar tunggu (back-log) pemeliharaan jalan, sehingga menjadi tujuan dari
penelitian ini yaitu menentukan alternatif penanganan berbasis ekonomi, efektif dan
efisien bagi kendaraan bermuatan lebih dengan cara perubahan sumbu kendaraan
dan peningkatan konstruksi perkerasan jalan.
Penelitian ini dilakukan dengan cara kajian terhadap data teknis beban kendaraan
dan lalulintas harian rata-rata dengan biaya pemeliharaan yang dilaksanakan selama
umur rencana. Data tersebut dibagi menjadi dua analisis berupa analisis secara
teknik dan ekonomi, sehingga menghasilkan umur pelayanan dan kerugian biaya
akibat beban muatan lebih.
Hasil dari penelitian ini menunjukkan bahwa peningkatan konstruksi perkerasan
jalan menjadi MST 10 ton dengan cara pelapisan ulang merupakan alternatif
perubahan paling ekonomis, efektif dan efisien dibandingkan dengan alternatif
penanganan lainnya dan dengan penghematan dana penanganan sebesar Rp.
250.685.656.451,- dari total biaya akibat muatan lebih dan dengan umur pelayanan
3,24 tahun selama umur rencana 10 tahun, dengan catatan bahwa pelaksanaan
pengawasan dengan menggunakan jembatan timbang dilaksanakan sesuai dengan
prosedur dan aturan yang ada.
Kata Kunci : muatan lebih, umur pelayanan, jembatan timbang

1.

PENDAHULUAN

Peningkatan kebutuhan transportasi secara cepat akan berdampak kepada

pertumbuhan infrastruktur berupa jalan dan jembatan. Permasalahan rusaknya
jalan-jalan di Indonesia dikarenakan kemampuan Pemerintah dalam APBN dari
tahun ke tahun sangat terbatas, sehingga alokasi dana program pemeliharaan
jalan tidak dapat mencukupi kebutuhan pemeliharaan dan menyebabkan
panjangnya

daftar

tunggu

(back-log)

pemeliharaan

jalan

disamping

permasalahan lainnya.
Overloading merupakan suatu kondisi kerusakan jalan akibat kendaraan yang
membawa muatan lebih dari batas muatan yang telah ditetapkan baik ketetapan
dari kendaraan maupun jalan. Tingkat kerusakan jalan akibat pembebanan
muatan lebih (excessive overloading) dan sistem penanganan yang belum
memadai berakibat pada hancurnya jalan sebelum umur teknis jalan tercapai,
sehingga hal ini akan membutuhkan biaya tambahan untuk mempertahankan
fungsi jalan tersebut.
Tujuan dari penelitian ini adalah mengimplemetasikan sistem penanganan
kendaraan overloading dengan cara pemilihan penanganan antara perubahan
sumbu kendaraan dan konstruksi perkerasan jalan, sehingga akan menghasilkan
suatu sistem penanganan yang efektif, efisien dan ekonomis.
2.

Tinjauan Pustaka
Perkerasan mengalami pembebanan lalulintas berulang, penuaan aspal, mutu
konstruksi, kondisi iklim, rencana perkerasan yang tidak cukup dan lain-lain
memperlihatkan distress dalam bentuk roughness, rutting, cracking, spalling,
dan bentuk lain dari kerusakan permukaan yang membuat kemampuan
pelayanan jalan berkurang (Sederhananto, 1995).

Konstruksi perkerasan jalan menerima beban melalui roda-roda kendaraan.

Besarnya beban yang dilimpahkan tergantung dari berat total kendaraan,
konfigurasi sumbu, bidang kontak antara roda dan perkerasan, kecepatan
kendaraan (Alamsyah, 2001). Penetapan beban sumbu standar kendaraan di
jalan raya dapat diinterpretasikan dalam bentuk Muatan Sumbu Terberat (MST),
dalam Peraturan Pemerintah No 43 Tahun 1993 tentang prasarana dan lalulintas
jalan, Pasal 11, jalan raya Indonesia diklasifikasi berdasarkan MST terberat dari
kendaraan yang boleh melintasi jalan tersebut. dimana kelas jalan paling tinggi
adalah kelas jalan I Arteri dengan muatan sumbu terberat yang diizinkan adalah
10 Ton, sedangkan kelas jalan paling rendah adalah III C, yaitu jalan lokal
dengan muatan sumbu terberat yang diizinkan adalah 8 Ton.
AASHTO (1972) telah menetapkan bahwa beban standar (standart axle load)
pada kendaraan sebesar 18000 Kips atau 8,16 Ton. Mochtar (2001) menyatakan
bahwa beban as kendaraan lainnya dikorelasikan kepada beban standar tersebut
untuk mendapatkan angka ekivalen beban sumbu kendaraan (equivalent axle
load).
3.

Landasan Teori
Department of The Army and The Airforce (1994) menyatakan bahwa untuk
menentukan suatu ruas jalan mengalami overloading atau tidak adalah dengan
menggunakan nilai Truck Factor (TF), yang secara matematis dapat dinyatakan
dengan persamaan dibawah ini :
TF

ESAL
N

dengan :
TF

= Truck factor

ESAL

= Equivalent Single Axle Load

= Number of Vehicle

Apabila nilai dari truck factor lebih besar dari satu maka dapat dikatakan bahwa
telah terjadi overloading pada segmen ruas jalan yang diteliti (TF > 1).
Bina Marga (1987) memberikan suatu persamaan nilai pendekatan persamaan
ekivalen kerusakan jalan yang ditunjukkan pada persamaan berikut :
Beban Sumbu (kg)
Ekx

8160

dengan :
E = Angka ekivalensi beban sumbu kendaraan (ESAL)
k

= Nilai konversi sumbu (Single/Tandem ; 0,086/Tridem ; 0,031)

Penurunan umur pelayanan jalan dapat dihitung dengan menggunakan

persamaan berikut:
UP

AE normal
xUR
AE overload

dengan :
UP

= Umur Pelayanan

AEnormal= Angka ekivalen pada lalulintas normal (ESAL_norm)

AEoverload

= Angka ekivalen pada lalulintas overload (ESAL_over)

UR

= Umur Rencana

Biaya kerusakan jalan yang ditimbulkan oleh kendaraan bermuatan lebih dapat
dihitung dengan menggunakan persamaan sebagai berikut :
DFC

MC x LoR
x ESAL
ESAL normal

dengan :
DFC

= Damage Factor Cost

MC

= Biaya Penanganan Jalan (Rp/km-tahun)

LoR

= Panjang Ruas Jalan (km)

ESALnormal

= Equiavlent Standart Axle Load (pada beban normal)

ESAL

= Selisih ESAL (muatan lebih) dan ESAL (normal)

4.

Cara Penelitian
Alur penelitian digunakan untuk mempermudah dalam pelaksanaan penelitian
dari pola pikir yang akan dikembangkan yang dimulai dari tahapan investigasi
masalah, pengumpulan data, tahapan perhitungan, tahapan analisis serta tahapan
penentuan jenis penanganan sehingga menghasilkan suatu kesimpulan dan
saran. Lokasi penelitian dilakukan pada jalan Lintas Timur Sumatera Propinsi
Riau yang melintasi pada ruas-ruas jalan, antara lain :
1.

Batas Bengkalis-Kandis

Panjang 47,4 km

2.

kandis-Duri

Panjang 56,6 km

3.

Duri Dumai

Panjang 76,1 km

Tahapan pengumpulan data merupakan kegiatan pengumpulan data-data yang

diperlukan dalam penelitian yang akan dilakukan. Pengumpulan data dilakukan
secara tidak langsung, dimana data yang digunakan dalam penelitian ini
merupakan data sekunder yang diambil dari beberapa instansi yang terkait
dengan penelitian yaitu Dinas Perhubungan Propinsi dan Dinas Pekerjaan
Umum Propinsi Riau dan jenis kendaraan yang diteliti adalah kendaraan yang
paling dominan melakukan pelanggaran muatan, yaitu truk 3 dan 4 sumbu.

5.

Analisis dan Pembahasan

5.1 Analisis Data

Pada ruas jalan yang diteliti menunjukkan bahwa rata-rata 73,4 %

berbanding 26,6 % antara kendaraan ringan dengan kendaraan berat, ini
dapat dilihat secara grafis pada Gambar I dan pada Tabel I dapat dilihat
persentase kendaraan Overloading.

Gambar I Perbandingan Kendaraan Berat dan Ringan

Tabel I. Persen Populasi Kendaraan Overloading
No
1
2
3

Ruas Jalan

LHR

Bts. Bengkalis-Kandis
Kandis-Duri
Duri-Dumai

1212
1030
2756

Muatan Kendaraan
MST 8
%
MST > 8
Ton
Ton
837
69,03
375
708
68,73
322
1890
68,58
866

%
30,97
31,27
31,42

Sumber : Dinas Perhubungan Propinsi 2007

Untuk mendapatkan umur layanan dari perkerasan jalan maka perlu

dibandingkan antara total Equivalent Axle Load (EAL) dari hasil survei
proyek Jalan Lintas Timur (Lintas Utama) Sumatera yang sesuai dengan
ruas jalan yang diteliti dengan total Equivalent Axle Load (EAL) hasil
survey. Adapun Rekapitulasinya dapat dilihat pada Tabel II berikut.
Tabel II. Perbandingan Harga Total EAL antara Perhitungan Berdasarkan
Perencanaan Dengan Hasil Jembatan Timbang (Portable)
Survey
Bts Bengkalis

Lokasi Survey Portable

Kandis-Duri
Duri-Dumai

-Kandis
Nilai EAL (UR 10 Tahun)
501.570,98
426.973,54
1.139.967,66
3.219.124,89
2.758.978,97
7.426.552,03

Perencanaan
Portable

Ini berarti bahwa pada kenyataannya perkerasan jalan yang direncanakan

dengan umur rencana 10 tahun akan hanya mampu bertahan (melayani)
rata-rata selama 1,5 tahun (2 tahun) saja pada masing-masing ruas jalan
yang diteliti, sehingga mengalami kehilangan masa layanan selama 8 tahun
akibat beban muatan lebih (overloading). Untuk biaya penanganan jalan
dalam kondisi normal dapat dilihat pada Tabel III dan biaya penanganan
pada kondisi overloading dapat dilihat pada Tabel IV serta analisis kerugian
akibat kondisi overloading dapat dilihat pada Tabel V sebagai berikut.
Tabel III. Skenario Biaya Penanganan Jalan
(Dalam Juta Rupiah/km)

Tahun
Jenis Penanganan
Biaya
Kumulatif Biaya

1
PR
13
13

2
PR
13
26

3
PR
13
39

4
PR
13
52

5
PR
13
65

6
PB
1.976
2.041

7
PR
13
2.054

8
PR
13
2.067

9
PB
1.976
4.043

10
PR
13
4.056

Sumber : Diolah dari Hasil Konsultasi Dengan Dinas PU dan Sub kontraktor

Tabel IV. Skenario Biaya Penanganan Jalan Kondisi Overloading

(Dalam Juta Rupiah/km)

Tahun
Jenis Penanganan
Biaya
Kumulatif Biaya

1
PR
13
13

2
PR
13
26

3
4
5
6
PB
PR TK
PR
1.976 13 3.953 13
2.002 2.015 5.986 5.981

7
PB
1.976
7.957

8
9
10
PR
TK
PR
13
3.953
13
7.970 11.923 11.936

Sumber : Diolah dari Hasil Konsultasi Dengan Dinas PU dan Sub kontraktor

PR : Pemeliharaan Rutin
PB : Pemeliharaan Berkala
Tabel V. Analisis Nilai Kerugian Akibat Kondisi Overloading
(Dalam Juta Rupiah/km)

Tahun
Biaya Normal

1
13

2
13

3
13

4
13

5
13

6
1.976

7
13

8
13

9
1.976

10
13

Biaya Overloading
Nilai Kerugian
Kumulatif Kerugian

13
0
0

13
0
0

1.976 13 3.953
13 1.976 13 3.953
13
1.963
0
3.940 -1.963 1.963 0
1.976
0
1.963 1.963 5.903 3.940 5.903 5.903 7.880 7.880

Sumber : Diolah dari Hasil Konsultasi Dengan Dinas PU dan Sub kontraktor

5.2 Implikasi Sistem Penanganan Overloading

Jika permasalahan dari beban muatan lebih (overlaod) dilakukan dengan
cara perubahan menjadi lebih banyak sumbu dan roda dari masing-masing
kendaraan yang diteliti, maka representatif secara teknis kendaraan yang
diubah dapat dilihat pada Tabel VI.
Tabel VI. Alternatif Perubahan Sumbu Rencana
Kendaraan Normal
No
GVW Pay Load
Tipe
(Ton)
(Ton)
1 3 Sb (T1-2.2)
21
12
2 4 Sb (T1.1-2.2)
26
16
3 4 Sb (T1.1-2.2)
26
16

Perubahan Kendaraan
GVW Pay Load
Tipe
(Ton)
(Ton)
5 Sb (T1.2.2-2.2)
32
20
5 Sb (T1.2.2-2.2)
32
20
5 Sb (T1.2.2-2.2)
32
20

Sumber : Hasil olahan

Dengan membandingkan antara kondisi overload pada saat ini dengan

hasil perubahan sumbu kendaraan, maka umur pelayanan jalan dapat
dilihat seperti pada Tabel VII.
Tabel VII. Perbandingan Total AE Hasil Penambahan Sumbu dan Roda
dengan Kondisi Lapangan
Survey
Perencanaan
Portable

Lokasi Survey Portable

Bts Bengkalis
Kandis-Duri
Duri-Dumai
-Kandis
Nilai EAL (UR 10 Tahun)
619.470,99
526.448,12
1.408.632,06
3.219.124,89
2.758.978,97
7.426.552,03

Sumber : Hasil olahan

Terlihat dari Tabel VII bahwa pada ruas-ruas jalan yang diteliti, nilai EAL
antara kondisi perencanaan dengan adanya perubahan dari sumbu
kendaraan menyebabkan masa layanan dari perkerasan jalan menjadi

rata-rata 2 tahun (1,91 tahun) atau masih dibawah dari masa layanan
seharusnya terjadi yaitu 10 tahun.
5.2.2 Perubahan Konstruksi Perkerasan Jalan
Menurut Peraturan Pemerintah No 43 Tahun 1993 tentang prasarana dan
lalulintas, MST kendaraan dibedakan menjadi 2 (dua), yaitu 8 Ton
dengan kelas jalan III (tiga) dan 10 Ton. Peningkatan daya dukung jalan
menjadi MST 10 Ton atau lebih tinggi dapat menguntungkan karena
beban yang dibawa truk berat dalam kondisi normal menjadi bertambah.
Peningkatan konstruksi jalan dapat dilakukan dengan 2 cara, yaitu
pembangunan jalan baru dan pelapisan ulang pada perkerasan yang ada
dengan catatan bahwa kondisi bawah surface belum mengalami
keruntuhan. Dari hasil perubahan MST jalan dari 8 menjadi 10 Ton, maka
umur pelayanan jalan akan menjadi 2 kali lebih lama dari umur layanan
sebelum dilakukan perubahan, ini dapat dilihat pada Tabel VIII berikut.
Tabel VIII. Perbandingan Total AE dengan MST 10 Ton
Terhadap Kondisi Kendaraan Di Lapangan
Lokasi Survey Portable
Survey
Perencanaan
Portable

Bts Bengkalis
Kandis-Duri
Duri-Dumai
-Kandis
Nilai EAL (UR 10 Tahun)
971.489,41
826.857,86
2.208.109,32
3.219.124,89
2.758.978,97
7.426.552,03

Sumber : Hasil olahan

Penanganan kendaraan bermuatan lebih lebih efektif, efisien dan

ekonomis dengan cara merubah sumbu kendaraan menjadi sumbu lebih
banyak. Hal ini dikarenakan Pemerintah akan memiliki saving cost lebih
besar serta aturan pengontrolan beban muatan kendaraan tetap dapat
dilaksanakan sesuai dengan fungsinya, akan tetapi dengan kondisi
eksisting wilayah penelitian di Propinsi Riau khususnya pada ruas-ruas
jalan yang diteliti memang sudah seharusnya peningkatan konstruksi

jalan menjadi MST yang lebih tinggi. Hal ini menginggat bahwa propinsi
Riau merupakan wilayah industri yang masih mengandalkan sektor darat
sebagai jalur pengangkutan barang. Adapun Rekapitulasi dari pemilihan
jenis biaya penanganan overloading dapat dilihat pada Tabel IX berikut.
Tabel IX. Rekapitulasi Pemilihan Jenis Biaya Penanganan
(Biaya Dalam Juta Rupiah)

Jenis Penanganan

UR

UP

(Tahun) (Tahun)

Defisit
UP

Total Biaya
Penanganan

Total
Kerugian

(Rp)

(Rp)

(Tahun)

Sumbu Kendaraan
Konstruksi
Jalan Baru
Overlay

10

304.306,2 1.135.932,5

10

(Rp)

831.626,3
281.522,8

1.135.932,5

6.

854.4
09,7

Perbandingan
Biaya

328.0
27,1

807.907,4

Dana
Simpanan
(Rp)
304.306,2
854.409,7
328.025,1

Kesimpulan
Kesimpulan dari penelitian ini merupakan ringkasan jawaban dari tujuan
penelitian. Adapun kesimpulan dari penelitian ini adalah sebagai berikut :
1.

Pada ruas jalan yang diteliti yaitu jalan Lintas Timur Sumatera yang
melalui Batas Bengkalis-Kandis-Duri dan Dumai menunjukkan bahwa telah
terjadi overloading dari kendaraan truk 3 dan 4 sumbu yang diteliti sebesar
rata-rata 31% dari total LHR yang ada, yaitu :
a.

Truk barang 3 sumbu dengan bak terbuka

total ESAL

sebesar 23,653
b.

Truk barang 4 sumbu dengan bak terbuka total ESAL

sebesar 18,354

c.

Truk tanki Crude Palm Oil (CPO) dengan total ESAL

sebesar 21,078

Dari hasil investigasi truk overloading ini mengakibatkan berkurangnya umur

pelayanan rencana perkerasan jalan, yaitu 1,56 tahun untuk ruas jalan Batas
Bengkalis-Kandis, 1,55 tahun untuk ruas jalan Kandis-Duri serta 1,53 tahun
untuk ruas jalan Duri-Dumai.
2.

Dari hasil analisis implikasi pemilihan penanganan kendaraan

overloading secara teknis menunjukkan bahwa :
a.

Dengan perubahan dari sumbu kendaraan menyebabkan

masa layanan dari perkerasan jalan menjadi lebih lama dibandingkan
pada kondisi sebelumnya, dimana pada ruas jalan Batas BengkalisKandis menjadi 1,98 tahun, ruas jalan Kandis-Duri 1,96 tahun dan ruas
jalan Duri-Dumai 1,95 tahun, akan tetapi ini masih dibawah masa
layanan yang seharusnya.

b.

Alternatif perubahan kontruksi jalan menjadi Muatan

Sumbu Terberat lebih tinggi (10 Ton), secara teknis umur layanan jalan
lebih lama dibandingkan dengan perubahan sumbu kendaraan dengan
rata-rata 3 tahun, dimana pada ruas jalan Batas Bengkalis-Kandis umur
layanan menjadi 3,02 tahun, ruas jalan Kandis-Duri menjadi 3,00 tahun
dan ruas jalan Duri-Dumai menjadi 2,97 tahun.

3.

Alternatif pemilihan biaya yang dilakukan secara makro didapat :

a.

Alternatif pemilihan perbaikan dengan cara perubahan

sumbu kendaraan, dimana pemerintah mensubsidi pada setiap truk yang
overloading untuk melakukan perubahan kendaraan menjadi lebih
banyak

sumbu

sebesar 50 % menyebabkan

pemerintah

harus

mengeluarkan anggaran sebesar Rp. 304.306.226.250,- atau sebesar

194.675.000,- per kendaraan. Dari hasil ini, dibandingkan dengan total
perbaikan perkerasan jalan yang dikeluarkan oleh pemerintah akibat

pelanggaran muatan maka pemerintah akan memiliki simpanan dana

(saving cost) sebesar Rp. 831.626.281.198,-.
b.

Pada alternatif pemilihan perubahan jalan dengan memiliki

2 (dua) pilihan perbaikan yaitu berupa pembangunan jalan baru dan
peningkatan kelas jalan lama menjadi MST lebih tinggi didapat :
1)

Pada pembangunan jalan baru dengan lebar jalan 7

meter maka akan memiliki saving cost sebesar Rp. 1.562.279.506,dari total kerugian yang ditimbulkan akibat kerusakan jalan.

2)

Peningkatan jalan dari MST 8 Ton menjadi 10 Ton

dengan cara pelapisan ulang
penghematan

terhadap

(overlay) juga memiliki nilai

dana yang

dikeluarkan

sebesar Rp.

4.483.382.006,-.
Dari perbandingan secara ekonomis antara perubahan sumbu kendaraan
dengan peningkatan konstruksi perkerasan jalan maka alternatif pembiayan
termurah dan memiliki dana simpanan yang lebih tinggi terdapat pada
subsidi pemerintah terhadap perubahan sumbu kendaraan. Penetapan
alternatif pilhan sebagai suatu upaya dalam penanganan kerusakan jalan
dalam penelitian ini maka peningkatan kostruksi perkerasan perlu
dilakukan, hal ini didasari dari hasil perhitungan secara teknis dan ekonomis
serta hal ini menginggat bahwa propinsi Riau merupakan wilayah industri
yang masih mengandalkan sektor darat sebagai jalur pengangkutan barang.
UCAPAN TERIMA KASIH
Terimakasih kepada Dinas Pemukiman dan Prasarana Wilayah (Kimpraswil)
Propinsi Riau dan Dinas Perhubungan Propinsi Riau yang telah membantu dalam
pengumpulan data sekunder dalam penelitian ini, serta penghargaan dan
terimakasih kepada Prof. Sigit Priyanto (UGM) dan Ir. Darmadji Khusno, M.Sc

(Staf ahli Menteri Pekerjaan Umum) yang membantu dalam pemahaman mengenai
kebijakan penelitian ini.

REFERENSI
1. ________, 1983, Manual Perencanaan Perkerasan Jalan Dengan Alat
Benkelman, Beam No. 01/MN/B/1983, Departemen Pekerjaan Umum.
2. ________, 1987, Tata Cara Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya
Dengan Metode Analisa Komponen, SKBI 2.3.26.1987, Direktoral
Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum.
3. ________, 1992, Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 14 Tahun 1992
tentang Lalulintas Jalan dan Angkutan Jalan, BP Tri Rasaki, Jakarta.
4. ________, 1993, Peraturan Pemerintah Nomor 43 Tahun 1993 tentang
Prasarana dan Lalulintas Jalan, BP Tri Rasaki, Jakarta.
5. ________, 1993, Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 61 Tahun 1993
tentang Rambu-Rambu Lalulintas di Jalan, Direktorat Jenderal
Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan.
6. ________, 1995, Manual Pemeliharaan Rutin Untuk Jalan Nasional dan Jalan
Propinsi. No 002/T/BT/1995, Metode Perbaikan Standar, Direktorat
Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum.
7. ________,2005, Masterplan Transportasi Darat, Direktoral Jenderal
Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan.
8. ________,1995, Keputusan menteri Perhubungan No 5 Tahun 1995 tentang
Penyelenggaraan Penimbangan Kendaraan Bermotor Di Jalan,
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan.
9. ________,2006, Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 34 Tahun
2006 tentang Jalan, BP Tri Rasaki, Jakarta.
10. American Association od State Highway Officials (AASHTO), 1972, Interim
Guide for Design of Pavement Structures, American Assosiation of State
Highway and Transportation Officials, Washington DC.
11. Alamsyah, A., 2001, Rekayasa Jalan Raya, UMM press, Malang.
12. Coase, R.H., The Problem of Social Cost, Journal of Law and Economics,
Volume 3, pp. 1-44, 1960.
13. Departement of The Army and The Airforce ,1994, Pavement Design For
Roads, Streets, and Open Storage Areas, Elastic Layered Methode,
Washington, DC.
14. Firdaus., 1999, Analisis Dampak Negatif Beban Lebih (Overload) Terhadap
Perkerasan Jalan, Konfrensi Regional Teknik Jalan (KRTJ) ke-6, Wilayah
Barat, Pekanbaru.

15. Gunarta, IGW, S., 2007, Understanding truck Overloading Behaviour And Its
Control : A Review Of Previous Studie, Jurnal Balitbang PU, Dinas PU
Kimpraswil, Kabupaten Bone, Gorontalo.
16. Hardiyatmo, H.C., 2007, Pemeliharaan Jalan Raya, Gadjah Mada University
Press, Yogyakarta.
17. Kamaluddin, R., (2003), Ekonomi Transportasi (Karaketristik, Teori dan
Kebijakan), Penerbit Ghalia Indonesia, Jakarta.
18. Kodoatie, R, J., 2005, Analisis Ekonomi Teknik, Penerbit Andi, Yogyakarta.
19. Mochtar, I., 2001, Peninjauan Kembali Falsafah Perancangan Perkerasan Jalan
Di Indonesia, Simposisum Forum Studi Transportasi Antar Perguruang
Tinggi (FSTPT) ke-4, Udayana, Bali.
20. Sedarmayanti, 2000, Restrukrisasi dan Pemberdayaan Organisasi untuk
Menghadapi Dinamika Perubahan Lingkungan, Mandar Maju, Bandung.
21. Sederhananto., 1995, Analysis of Overloading Effect on Jakarta Toll Cikampek,
Tesis, Magister Sistem dan Teknik Jalan Raya, Institut Teknolgi Bandung.
22. Sutomo, et.al., 1997, Rekayasa Jalan Raya, ISBN : 979-8382-47-1, Penerbit
Gunadarma, Jakarta.
23. The United State Departement of Transportation (USDOT), 2000,
Comprehensive Truck and Size Study, FHWA-PL-00-029, Vol II,
Washington DC.
24. Yoder, E. J., and Witczak M. W., 1975, Principles of Pavement Design, Second
Edition, John Wiley and Sons Inc, New York.