Studi Lalu Lintas

BAB 4
STUDI LALU LINTAS

4.1 Pengertian dan Jenis Studi
Studi lalu lintas merupakan bagian utama pekerjaan ahli teknik lalu lintas,
hasil pengumpulan data digunakan dalam perencanaan lalu lintas, manajemen
lalu lintas, studi ekonomi, dan pengendalian lingkungan dan lalu lintas, pemantauan kecenderungan, baik untuk memantapkan maupun memperbaharui standar-standar rancangan. Studi yang dibicarakan pada bab ini berhubungan
dengan volume, kecepatan, waktu tunda dan factor-faktor alam sekitarnya serta
yang pokok adalah studi yang berkaitan dengan karakteristik lalu lintas dalam
transit. Jenis-jenis studi meliputi: studi volume lalu lintas, studi kecepatan, dan
waktu perjalanan.
4.2 Studi Volume Lalu Lintas

Volume adalah sebuah peubah (variabel) yang paling penting pada teknik
lalu lintas, dan pada dasarnya merupakan proses perhitungan yang berhubungan
dengan jumlah gerakan per satuan waktu pada lokasi tertentu. Studi-studi
volume lalu lintas pada dasarnya bertujuan untuk menetapkan:
a) nilai kepentingan relatif suatu rute
b) fluktuasi dalam arus
c) distribusi lalu lintas pada sebuah sistem jalan
d) kecenderungan pemakaian jalan
Diktat Kuliah : Rekayasa Lalu lintas
Teknik Sipil Universitas Widyagama Malang
Tabel 4.1: Tujuan Studi Volume Lalu Lintas

Umum
Klasifikasi jalan dan
program - program
keuangan
Perancangan lalu lintas

Syarat kapasitas
Studi lalu lintas

Distribusi volume lalu lintas
pada jaringan jalan, menurut
hari, minggu, dan bulan.
Perancangan geometris
Kecenderungan
pemakaian jalan raya
Survei skala dan

pengecekan
perhitungan lalu
lintas tersintesiskan
Perencanaan
Tingkat Kecelakaan
Perhitungan Ekonomi
Pengelolaan lalu lintas dan
lingkungan
Pengendalian lalu lintas
Kelas
Volume
untuk
perancangan jalan dan
terminal
Perancangan Struktur
Kebisingan dan polusi
Perparkiran
Untuk analisis statistik, periode penghitungan dasar biasanya dilakukan

dalam satuan jam, harian selama 24 Jam per hari (dari jam 0, tengah malam,
sampai jam 24, tengah malam), harian selama 16 Jam per hari (dari jam 6
sampai jam 22), harian selama 12 Jam per hari (jam 8 sampai jam 20)dan
tahunan. Sekitar 200-1000 jam perhitungan diperlukan untuk memperkirakan
arus tahunan, lalu lintas rata-rata harian, volume per jam rata-rata dan jam
puncak rancangan dalam sekitar 10% dari jumlah total pada tingkat kepercayaan
(level of confidence) yang diinginkan. Volume ini dapat dirata-ratakan atau diambil yang maksimum atau yang minimum dan dapat dikaitkan dengan sebuah
jalan secara keseluruhan, dengan suatu arah tertentu, sebuah gerakan membelok tertentu, atau suatu jalur yang dipilih.
Penghitungan secara manual

Bentuk yang paling sederhana dalam penghitungan secara manual, pengamat mencatat pada lembar formulir survei, setiap kendaraan yang lewat menurut
klasifikasi macam kendaraan dan memakai formulir terpisah untuk setiap metode
perhitungan. Lembaran ini kemudian dijumlahkan untuk mendapatkan jumlah
tiap macam kendaraan yang melewati pengamat selama periode itu. Tugas
surveyor dapat dipermudah dengan memakai alat penghitung mekanik atau
elektrik, yang sering ditempelkan pada sebuah papan sehingga jumlah total itu,
Studi Lalu Lintas
IV-2
untuk setiap periode waktu dan kategori atau macam kendaraan, dapat dicatat
dengan mudah sebelum angka pencatat pada alat penghitung dikembalikan ke
angka nol lagi.
Perhitungan dengan Alat Detektor

Elemen utama dalam perhitungan lalu lintas secara otomatis adalah
detektor (sensor) yang memberikan signal-signal respon pada sebuah penghitung bila kendaraan melewati suatu titik (batas atau tempat) yang dipilih.
Macam-macam utama disebut sebagai jenis kontak, yang umumnya memakai
tabung pneumatik. Pulsa udara, yang diaktifkan oleh lintasan roda kendaraan,
merambat sepanjang tabung dan mengaktifkan diafragma logam, yang menimbulkan kontak yang menutup dan memberi tanda pada suatu sirkuit pencatat.
Bentuk-bentuk lain mempunyai kontak listrik antara permukaan konduksi
atau perubahan-perubahan kapasitansi antara elektrode-elektrode, tetapi yang
paling banyak dipakai, terutama untuk kontrol lalu lintas, adalah kumparan (loop)
detektor induktif. Sebuah kumparan kawat. Dengan sebuah konfigurasi yang
tergantung pada karakteristik-karakteristik yang harus dioperasikan, biasanya
dipasang pada sebuah lubang sempit memotong pada permukaan jalan. Massa
logam kendaraan yang lewat akan mengubah induktansi kumparan induksi dan
perubahan ini dapat dideteksi dengan berbagai cara. Kelompok detektor lain
bekerja berdasar distorsi medan magnit bumi atau medan buatan yang ditimbulkan oleh lewatnya suatu kendaraan. Semua jenis instalasi tersebut dipasang
diatas atau dibawah permukaan jalan.
Kebanyakan alat penghitung lalu lintas bekerja dengan detektor kapasitansi jenis pneumatik atau koaksial, yang dipasang di permukaan jalan untuk
memberikan mobilitas yang baik tetapi reliabilitasnya kurang baik bila tidak
sering dirawat. Untuk penempatan yang lebih permanen, detektor kumparan
induktif lebih tepat dan konsisten dalam membedakan zone-zone dibanding
detektor magnetik, ultrasonik, dan radar. Jenis kumparan induktif, yang dibuat
dari lembaran (foil) aluminium dan berlapis karet (ukuran 50 mm x 0,3 mm)
dapat dipakai sebagai detektor sementara dengan umur sekitar 150.000-250.000
lewatnya kendaraan. Alat ini dipasang pada suatu permukaan jalan dengan
perekat, setelah permukaan primer jalan dibuat.
Studi Lalu Lintas
IV-3
Detektor dapat dipilih untuk berbagai jenis pengoperasian yang tergantung pada persyaratan fungsinya.
Pada umumnya ada lima macam detektor, yaitu sebagai berikut:
a) Detektor hubungan positif (positive contact detector). Roda kendaraan akan
menyebabkan dua metal bersinggungan dan terjadilah sirkuit listrik. Jenis
detektor ini sulit pemeliharaannya.
b) Detektor pneumatik (pneumatic detector). Roda kendaraan menyengkelang
(Crossing), tabung menyebabkan impul dalam tabung. Pemeliharaan relatif
mudah.
c) Detektor Hidrolik (Hydraulic detector). Sama dengan jenis pneumatik, tetapi
tabungnya diisi suatu cairan. Pemeliharaan sulit (penggantian cairan, dll)
d) Detektor magnetik (Magnetic Detector). Sebuah kumparan kawat dibenamkan (dikubur) di bawah muka jalan. Bila kendaraan lewat di atasnya, medan
magnit akan terganggu. Sangat berguna untuk instalasi tetap, namun jelas
tidak mudah bagi kepentingan survei acak.
e) Mata Foto-listrik (Photo-Electric Eyes), radar, infra merah atau sinar ultrasonik. seberkas sinar melintang jalan dan akan terputus bila kendaraan melewatinya. Sangat rumit dan karenanya sulit pemeliharaaannya serta menuntut
pekerja yang terlatih, sangat mahal.
Volume lalu lintas dalam satu arah untuk setiap bagian rute dan untuk setiap
kelas kendaraan didapat dengan Rumus 4.1. Waktu perjalanan rata-rata dalam
menit untuk kelas kendaraan tertentu dalam arus lalu lintas dihitung dengan
Rumus 4.2.
x y
ta tw
t t w
y
q
Rumus 4.1
Rumus 4.2
dengan:
q = Jumlah kendaraan (kelas tertentu) per menit dalam arah arus yang
ditentukan.
x = Jumlah kendaraan (kelas yang sama) yang dijumpai bergerak
melawan arus lalu lintas.
Studi Lalu Lintas
IV-4
y = Jumlah kendaraan (kelas yang sama) yang mengejar kendaraan

penguji dikurangi jumlah yang terkejar pada saat kendaraan penguji
bergerak searah arus lalu lintas.
ta = Waktu perjalanan, dalam menit, dari kendaraan penguji yang bergerak melawan arus.
tw = Waktu perjalanan, dalam menit, dari kendaraan penguji yang bergerak searah arus lalu lintas.
Komposisi Arus Lalu Lintas

Pemakaian yang dilakukan pada jalan sebagian dinyatakan oleh proporsi
jenis-jenis kendaraan yang ada pada arus lalu lintas dan untuk studi mendalam,
perhitungan tiap jenis kendaraan diperlukan.
Tabel 4.3: Klasifikasi umum kendaraan
Klasifikasi
Meliputi
Kombinasi sepeda Motor, mobil;
kendaraan barang ringan (berat
Mobil Penumpang
kurang dari 15 Ton atau 30 cwt, tanpa
muatan)
Kendaraan pengangkut barang (berat
Truk
lebih dari 15 Ton atau 30 cwt, tanpa
muatan)
Semua kendaraan umum pengangkut
Bus
penumpang.
Pada kota yang besar seperti di Belanda, sepeda motor dan sepeda
begitu banyak di jalan raya sehingga perhitungan volume akan kehilangan nilai
penting bila tidak memperhitungkan kedua jenis kendaraan tersebut. Suatu
klasifikasi terbatas, yang banyak dipakai pada berbagai jalan di inggris, terlihat
pada Tabel 4.3
Satuan Mobil Penumpang (smp)

Data berbagai kelas kendaraan lain (selain mobil) dikonversikan kesatuan
tersebut dengan mengalikannya dengan faktor tertentu, seperti yang ditujukan
pada Tabel 4.4.
Studi Lalu Lintas
IV-5
Tabel 4.4: Nilai Ekivalensi Mo bil Penumpang (emp)

Nilai Ekivalen dalam satuan mobil penumpang (smp)
Rancangan
Rancangan
Standar
Standar
Kelas kendaraan
perempatan
permpatan lampu
Perkotaan Pedesaan
bundaran
LL
Mobil pribadi,
taksi, kombinasi
sepeda motor,
1,00
1,00
1,00
1,00
kendaraan muatan
ringan (sampai 15
ton atau 30 cwt,
tanpa muatan)
Sepeda motor
(untuk seorang),
0,75
1,00
0,75
0,33
Skuter, mo ped
Kendaraan barang
sedang atau berat
(lebih dari 15 ton
2,00
3,00
2,80
1,75
atau 30 cwt, tanpa
muatan), kereta
kuda
Bis sedang dan
besar, Bis gandeng,
3,00
3,00
2,80
2,25
trem
Sepeda
0,33
0,50
0,50
0,20
Contoh, volume kendaraan sebesar 500 kendaraan/jam pada suatu jalan
pedesaan yang meliputi : 30 pengendara sepeda, 345 sepeda motor, mobil dan
kendaraan barang ringan, dan 125 kendaraan barang berat, bus sedang dan
besar.
Volume kendaraan diatas diubah menjadi volume dalam satuan mobil penumpang (smp) sebagai berikut:
Sepeda
Sepeda motor, mobil, dll
Kendaraan berat, dll
Jumlah
30 x 0,5
= 15
345 x 1,0 = 345
25 x 3,0
= 375
735 smp/jam
Arus Lalu lintas puncak

Arus lalu lintas puncak adalah petunjuk bagi persyaratan perancangan
maka informasi tentang arus tersebut sangat penting. Seperti yang dipakai pada
prosedur-prosedur perancangan di Inggris, arus puncak ini biasanya merupakan
arus pada jam maksimum selama sensus lalu lintas 7 hari pada bulan Agustus.
Karena lalu lintas cenderung mendekati saat puncak pada bulan Agustus maka
Studi Lalu Lintas
IV-6
arus jam maksimum cenderung mendekati saat paling ramai pada bulan
tersebut. Akan tetapi faktor cuaca, keramaian sementara, lokasi dan sebagainya
mempengaruhi nilai ini, dan walaupun berguna pada keadaan tertentu dan nilai
ini tidak sama persis dengan yang sering diperlukan.
Praktik yang umum dilakukan di Amerika adalah memilih salah satu dari
jam-jam ramai dalam satu tahun, sering kali jam dengan volume peringkat ke 30
tertinggi, dan memakai volume pada jam ini, setelah di peringkat ke 30 adalah
arus yang paling ramai yang hanya dikalahkan 29 jam tertinggi dalam satu
tahun. Bila perluasan ke masa depan telah dilakukan dengan benar, misalnya
untuk perode perancangan 20 tahun, maka arus besar selama 29 jam akan
terjadi dalam tahun akhir periode tersebut.
Memilih jam paling ramai pada kurva A untuk perancangan memerlukan
jalan dengan 4 jalur, sedangkan pada nilai ekstrim lain dengan memakai jam
tertinggi ke 80 dan menerima kemungkinan terjadi kemacetan jalan selama 79
jam dalam satu tahun, maka hanya 2 jalur yang diperlukan.
Perhitungan Volume Secara Periodik

Penentuan volume per tahun yang benar dan tepat, dan volume harian
atau setiapj am dengan tepat, hanya dapat dilakukan dengan melakukan perhitungan terus menerus selama satu tahun. Karena biaya untuk melakukan penghitungan seperti ini sangat besar, maka banyak dibuat metode penghitungan
dengan periode yang jauh lebih pendek, atas dasar variasi berulang (siklus) pada
volume yang telah dibahas.
Periode perhitungan ini tentu saja harus mengambil variabilitas lalu lintas
pada proporsi yang benar dari fluktuasi setiap hari, setiap minggu atau setiap
musiman. Semakin kecil karakteristik lalu lintas dan semakin tidak menentu
karakternya, maka semakin besar ukuran sample yang diperlukan, atau sebaliknya untuk jumlah jam-jam perhitungan yang pendek maka, makin lemah keyakinan bahwa hasil perhitungan ini akan mendekati nilai yang sebenarnya. Bila
satuan volume campuran (yaitu satuan mobil penumpang) dipakai maka diperlukan kehati-hatian dalam menentukan jam puncak. Walaupun jam 5.00-6.00
sore adalah jam puncak normal berdasarkan jumlah kendaraan, tetapi periode
jam 4.00-5.00 sore dapat saja melebihi nilai ini dalam satuan mobil penumpangnya.
Studi Lalu Lintas
IV-7
Pada perhitungan periode pendek, metode terbaik adalah metode yang

membuat sampel dari volume-volume yang terjadi pada saat-saat yang berbeda
selama 1 tahun, sehingga memberikan jumlah data yang maksimum dengan
keterbatasan waktu dan sumber daya yang tersedia. Pada umumnya, dilakukan
dengan menyebar penghitung pada beberapa jam dalam satu hari, beberapa hari
dalam 1 minggu dan beberapa bulan dalam 1 tahun.
Dari pengujian perhitungan secara kontinyu yang diambil pada 50 tempat
di inggris, skotlandia, dan wales, Garwood menunjukkan (lihat artikel berjudul
The sampling and use of traffic flow statistics , dalam journal of appl. Statist.
11 (1) 1962) bahwa:
i. Untuk peramalan volume harian dari suatu volume beberapa jam, konsistensi maksimum terjadi antara pukul 9 siang dan 7 sore.
ii. Untuk transisi dari volume harian dan mingguan, setiap hari kecuali hari
minggu cukup konsisten, dan pada hari senin menunjukkan variasi yang
minimum.
iii. Untuk estimasi volume tahunan, perluasan yang didasarkan pada perhitungan bulan April dan September memberikan hasil-hasil yang terbaik.
Dapat terlihat bahwa peramalan lalu lintas tahunan yang paling dapat
dipercaya didasarkan pada perhitungan beberapa jam dapat dilakukan bila perhitungan dilakukan pada jam-jam antara jam 9 siang dan jam 7 sore, pada hari
senin bulan April atau September.
Perluasan perhitungan sampel menjadi volume harian, bulanan atau
tahunan didasarkan pada pola-pola volume yang terjadi untuk rute atau suatu
kemungkinan rute yang melayani suatu area yang kondisi ekonomi dan sosialnya
sama. Bila pola-pola volume ini dapat dipercaya, maka perhitungan 1 jam dapat
dipakai.
Kecenderungan Volume
Kurva atas pada Gambar 4.1 menunjukkan pertambahan perjalanan
setiap tahun di Inggris, yang hampir 2 kali sejak tahun 1961. Akan tetapi laju ini
tidak seragam, yaitu pada area-area dalam kota terlihat kecenderungan yang
meningkat tetapi dengan tingkat pertumbuhan yang makin lama makin berkurang. Di sana, laju pertambahan yang rendah sebagian besar ditimbulkan oleh
jalan-jalan yang kurang memadai tetapi di tempat lain hal tersebut ditimbulkan
Studi Lalu Lintas
IV-8
oleh laju perkembangan ekonomi yang lebih lambat pada suatu area dibandingkan dengan yang terjadi pada Negara Inggris secara keseluruhan. Apa pun
penyebabnya, ahli teknik jalan raya perlu menentukan tren lalu lintas untuk area
tertentu dan untuk itu perlu dilakukan sampel lokasi-lokasi yang dapat mewakili
keadaan keseluruhan untuk memperoleh informasi yang diperlukan.
Gambar 4.1 Kendaraan-Kilometer dari perjalanan
Meramalkan Pemilikan Mobil

Ekstrapolasi yang paling umum dalam teknik regresi didasarkan pada
peramalan umur armada kendaraan dan padanya ditambahkan mobil baru yang
terdaftar, melaksanakan survei yang lama, mendasarkan jumlah kendaraan di
masa mendatang pada kendaraan sekarang yang dipakai dan meramalkan populasi atau perbandingan km kendaraan per orang. Model-model analog terbukti
lebih disukai di Inggris dibanding dengan model probabilitas, dan ini berkat
tulisan J.C. Tenner, yang berjudul Forecasts of Future Numbers of Vehicles in
Great Britain, dalam majalah Roads and Road Construction 40, 1962 dan 43,
1965, dan diperbaharui pada tahun 1974 dalam TRRL Report 650, dengan judul
Studi Lalu Lintas
IV-9
Forecasts of Vehicles and Traffic in Great Britain (ramalan kendaraan dan lalu
lintas di Inggris). Hal ini mendorong departemen lingkungan mengedarkan memorandum teknik H3/75, berjudul forecast of Vehicles and Traffic for National
Use (ramalan kendaraan dan lalu lintas untuk pemakaian ditingkat nasional).
Metode peramalan ini didasarkan pada:
a) Asumsi bahwa pertambahan dalam pemilikan mobil per orang mengikuti
model logistik untuk pemilikan mobil sebagai fungsi dari waktu.
b) Pertumbuhan populasi yang diramalkan secara terpisah.
c) Asumsi bahwa kilo meter tahunan rata-rata perkendaraan tetap konstan.
Rumus Kurva Logistik yang sesuai untuk meramalkan pemilikan mobil

adalah sesuai dengan Rumus 4.3 dan Rumus 4.4.
yn
ys yo
yo ( ys yo)e
dan
ys xn
( ys yo)
Rumus 4.3
Rumus 4.4
dengan:
yn
= kendaran per orang pada tahun ke n,
yo
= kendaraan per orang pada tahun basis,
ys
= nilai jenuh atau maksimum kendaraan per orang yang mungkin

dapat dicapai,
100 x = pertumbuhan persentase tahunan pada tahun dasar.
Kurva ini bervariasi dari y = 0 pada n = -~ sampai y = ys pada n = +~

dan, secara keseluruhan kurva berbentuk S. Bagian dari tahun 1965 sampai
tahun 2020 untuk pemilikan mobil ditampilkan dalam Gambar 4.1 berdasarkan
nilai-nilai yang ditujukan pada tabel tersebut. Diagram pada insert (kotak yang
lebih kecil) menunjukkan metode yang dipakai untuk menentukan tingkat kejenuhan. Nilai-nilai untuk laju pertumbuhan kota dan sub-sub area diplotkan
(digambar) terhadap tingkat mobil per kepala yang sesuai dan kurva ini diperluas
sampai memotong garis pertumbuhan nol, yaitu tingkat kejenuhan, dan lebih
rinci dapat dilihat pada Tabel 4.5.
Studi Lalu Lintas
IV-10
Tabel 4.5: Kecenderungan jumlah kilometer yang ditempuh, menurut macam kendaraan,
di inggris
Kelas Kendaraan
Sepeda Motor
Mobil dan taksi
Bus
Kendaraan barang
Semua Kendaraan
1951
6.800
11.700
49.100
19.600
13.400
1961
5.400
12.600
50.200
20.700
12.900
1971
3.700
14.200
45.300
23.600
14.700
Sumber: TRRL Report LR 543, forecasts of vehicles and traffic in Great Britain, oleh
A.H. Tolpule.
Memorandum teknis ini mengurangi perkiraan ketidakpastian menjadi 3
kategori, yaitu:
a) Peramalan tinggi yang timbul dari pertumbuhan ekonomi yang cepat dan
harga bahan bakar yang stabil,
b) Peramalan rendah dengan pertumbuhan pendapatan nasional rendah dan
pertambahan besar pada harga bahan bakar, dan
c) Estimasi yang lebih disukai atau yang paling mungkin.
Pemakaian kurva logistic versi yang telah diubah di atas untuk memperoleh kaitan dalam waktu t melingkupi pendapatan per orang i (pada harga tetap)
dan biaya perawatan kendaraan p, maka y = f (t, i, p) dan untuk nilai i dan p yang
tetap; dan s = 0,45 bentuk persamaan logistic menjadi dy/dt = ky (s-y), dengan k
tidak bebas (independent) terhadap t dan s dan bervariasi terhadap perubahan
pendapatan dan harga. Kurva logistic semula yang dipakai di atas berbentuk
dy/dt = ay (s-y), dengan a adalah suatu konstanta. Batas kurun tinggi sampai
rendah yang baru menunjukkan bahwa pada tahun 2000 akan terdapat sekitar
25-23 juta mobil, dengan arus lalu lintas bertambah sebesar 90% dan 70%
dibanding tahun 1973. Dalam survei ketiap macam keluarga di Birmingham,
pemilik mobil per orang pada tahun 1972 berkisar dari 0,073 (pada area dalam
kota yang berpenduduk padat) sampai 0,45 (pada perumahan penduduk yang
berpendapatan tinggi). Area-area pedesaan di Warwickshire, yang disurvei pada
tahun 1974, menunjukkan kurang ada perbedaan di antara desa-desa dibanding
diantara area-area perkotaan. Pemilikan mobil per orang terendah 0,31 dan
tertinggi 0,45, dan rata-rata keseluruhan 0,38. Dari survei ini terlihat bahwa
pemilikan mobil tingkat rendah berubah dengan sangat lambat sedangkan pemili-
Studi Lalu Lintas
IV-11
kan banyak mobil pada area berpendapatan tinggi meningkat dengan cepat.
Jumlah keluarga tanpa mobil di Birmingham berkisar antara 78,6% sampai 2,4%,
sedangkan pada area-area pedesaan di Warwickshire jumlah keluarga tanpa
mobil antara mobil 38,9% sampai 21,8%.
Angkutan Barang
Di negara-negara maju, terdapat kaitan yang kuat antara pendapatan per
orang dan gerakan angkutan barang oleh semua moda angkutan. Jumlah barang
yang diangkut melewati suatu jalan dipengaruhi oleh distribusi penduduk, rasio
(perbandingan) kegiatan industri dengan pertanian, rasio impor ekspor dan lokasi
pelabuhan, serta jaringan jalan relatif dan biaya moda-moda yang saling bersaing. Suatu persamaan regresi untuk Negara-negara di Eropa barat untuk
semua moda angkutan dan transportasi jalan ditampilkan pada Rumus 4.5 dan
Rumus 4.6.
Semua jenis angkutan : y a 2,42 x a 3400 (r 2 0,84)

Melalui jalan darat
: y r 1,19 x r 1500 (r 2 0,61)
Rumus 4.5
Rumus 4.6
Dengan ya adalah komoditi dalam ton-km per orang dengan semua moda
angkutan, dan yr dengan moda angkutan darat; xa dan xr adalah pendapatan per
orang (dalam dolar AS). Metode-metode yang lebih teliti memakai stratifikasi
(pengurutan tingkat) komoditi membentuk kelompok-kelompok klasifikasi yang
mencangkup proporsi-proporsi lalu lintas yang dilalui oleh jenis angkutan, pertumbuhan dan indeks kontraksi menurut sektor pasar, perubahan perdagangan
internal/eksternal dan distribusi populasi. Nilai-nilai total ini kemudian menghasilkan ton-km total menurut moda angkutan, pada tahun yang diramalkan.
Peta Arus lalu lintas

Distribusi volume berdasarkan lokasi dapat ditampilkan dalam suatu peta
arus lalu lintas. Peta ini menunjukkan lebar rute yang sebanding dengan volume
lalu lintas untuk periode tertentu. Di daerah-daerah pedesaan, volume yang
paling berguna adalah volume harian rata-rata dalam setahun, sedangkan di area
perkotaan, khususnya pada tempat terjadi kepadatan lalu lintas tinggi, volume
Studi Lalu Lintas
IV-12
jam puncak rata-rata lebih informatif. Volume-volume ini dapat dipisahkan berdasar arah lalu lintas dan macam kendaraan dan dapat juga menunjukkan
gerakan pejalan kaki.
Volume pada persimpangan jalan yang jumlah kendaraan berbelok sangat
penting, disajikan dalam cara yang sama dan lebar alur menunjukkan volume,
atau dapat dinyatakan oleh garis-garis biasa dengan bilangan-bilangan yang
menunjukkan jumlah atau persentase kendaraan yang melakukan berbagai
gerakan. Gambar 4.2 memperlihatkan contoh sebagai berikut.
Gambar 4.2 Diagram arus kendaraan pada persimpangan
4.3 Studi Kecepatan

Kecepatan adalah laju perjalanan yang biasanya dinyatakan dalam kilometer per jam (km/jam) dan umumnya dibagi menjadi 3 jenis:
a) Kecepatan setempat (spot speed) adalah kecepatan kendaraan pada
suatu saat diukur dari suatu tempat yang ditentukan.
Studi Lalu Lintas
IV-13
b) Kecepatan bergerak (running speed) adalah kecepatan kendaraan ratarata pada suatu jalur pada saat kendaraan bergerak dan didapat dengan
membagi panjang jalur dibagi dengan lama waktu kendaraan bergerak
menempuh jalur tersebut. waktu henti tidak diperhitungkan.
c) Kecepatan perjalanan (journey speed) adalah kecepatan efektif kendaraan yang sedang dalam perjalanan antara dua tempat, dan merupakan
jarak antara dua tempat dibagi dengan lama waktu bagi kendaraan untuk
menyelesaikan perjalanan antara dua tempat tersebut, dengan lama
waktu ini mencakup setiap waktu berhenti yang ditimbulkan oleh hambatan (tundaan) lalu lintas. waktu henti diperhitungkan.
Pengukuran Kecepatan Sesaat

Bila kita berpikir kembali pada penjelasan sebelumnya tentang perangkap
kecepatan, metode pertama pengukuran kecepatan sesaat ini cukup jelas. Dua
orang pengamat berdiri di pinggir jalan pada jarak tertentu. Pada saat kendaraan
lewat, pengamat pertama melambaikan tangannya dan pengamat kedua menekan tombol stopwatch, yang akan dihentikan pada saat kendaraan yang bersangkutan melewatinya. Jika para pengamat mengambil jarak 27,8 m (247 ft) dan
mengukur waktu dalam detik (t), maka kecepatan kendaraan (s) dalam km/jam
(mil per jam) diperoleh dari:
S = 100 / t
Namun cara ini tidak tepat guna (efisien); saat kendaraan melewati pengamat
tidak bebas dari kesalahan pengamat, dan bila melintas hanya 2 atau 3 detik
saja, akan bisa membawa akibat yang sangat besar dalam menghitung kecepatan.
Penyempurnaan cara mengukur kecepatan oleh pengamat adalah dengan
menggunakan enoskope (enoscope). Dua enoskope diletakkan pada jarak
tertentu sepanjang pinggir jalan, dan seorang pengamat dengan stopwatch
berada di antaranya. Pada saat sebuah kendaraan berkilat melintasi enoskope
pertama, ia menekan stopwatch dan menghentikannya pada saat kendaraan itu
berkilat pada enoskope kedua. Cara ini mempunyai kebutuhan yang sama
dengan cara sebelumnya yang dilakukan oleh dua orang pengamat, tetapi
dengan penggunaan cermin yang lebih kecil hasilnya akan lebih tepat, 3 sampai
Studi Lalu Lintas
IV-14
5 persen. Jarak enoskope yang dianjurkan adalah sebagaimana ditunjukkan pada

Tabel 4.6.
Tabel 4.6: Jarak Enoskop yang dianjurkan
Kecepatan rata-rata
Jarak enoskope
Kecepatan
sampai 40 km/jam
40-65 km/jam
lebih dari 65 km/jam
25 m
50 m
100 m
90/t km/jam
180/t km/jam
360/t km/jam
sampai 25 mil/jam
25-40 mil/jam
lebih dari 40 mil/jam
88 ft
176 ft
352 ft
60/t mil/jam
120/t mil/jam
240/t mil/jam
Cara pengukuran kecepatan sesaat yang lebih tepat dan lebih populer
adalah dengan alat elektronik. Alat pengukur Venner, menggunakan 2 detektor
tabung pneumatik melintang jalan dan alat transistor pengukur waktu yang
mencatat waktu antara pulsa pada tabung pertama dan kedua. Pada alat pengukur venner, tabung pneumatik diletakkan pada permukaan jalan pada jarak
tertentu (2 meter). Kecepatan akan segera dapat diketahui dari meteran dengan
mencocokan pada tabel yang disertakan pabrik.
Cara paling mutakhir dan tepat adalah dengan radar. Sebuah kotak hitam
diletakkan di pinggir jalan dan sinar radar halus dipancarkan dan akan dipantulkan kembali ke kotak oleh kendaraan yang akan diukur kecepatannya. Dari sinar
ini meteran langsung menunjukkan kecepatan.
Terakhir dengan menggunakan constant time exposures, kendaraan yang
melintas sepanjang jarak tertentu dapat diketahui, waktunya dapat diukur secara
tepat, dan dari padanya dapat dijabarkan kecepatannya. Cara ini, bagi penggunaan non polisi (misalnya riset), mengandung keuntungan karena tidak bias.
Karakteristik Kecepatan
Pengukuran kecepatan setempat menunjukkan distribusi yang luas, dan
banyak pertimbangan yang saling berinteraksi dalam menentukan kecepatan
tertentu yang dipilih oleh pengemudi. Pertimbangan tersebut meliputi hal-hal
yang ada pada pengemudi itu sendiri (misalnya sifat psikologis dan fisiologis),
keadaan-keadaan yang bertalian dengan lingkungan umum dan sebagainya.
Elemen-elemen utama dari lingkungan yang langsung dialami pengemudi
adalah jenis kendaraan, pembagian jalan, permukaan dan jenis jalan, cuaca,
Studi Lalu Lintas
IV-15
batas kecepatan dan volume lalu lintas. Hal-hal yang berkaitan dengan beberapa
keadaan ini ditampilkan pada Tabel 4.7.
Tabel 4.7. Mean kecepatan perjalanan (journey speed) pada jalan utama pedesaan
(geometri yang ko nsisten, bagian-bagian yang sama tingkatanya sepanjang 1.5 sampai 8
km)
Kategori rute
Jalan bebas hambatan
Jalan bebas hambatan
(hujan lebat)
Jalan Arteri (jalan masuk
dibatasi)
Jalan arteri
Jalan Kelas 1
Jalan Kelas 1
Jalan Kelas 1 (Sempit)
Jalan kelas (sempit dan
menanjak 8%)
Tata Letak
Type kendaraan (kecepatan km/jam)
Juml.
Jalan
Mobil Van Truk Bis* Spd. Mtr* Semua Observasi
2-1 ganda 94.1 83.3 72.6 85.4
69.2
87.3
980
2-1 ganda
78.7
74.8 64.5 83.7
78.1
75.3
215
2-1 ganda
85.0
71.8 68.6
84.5
79.8
250
2-1 ganda
3-1, dua
arah
2-1, dua
arah
2-1, dua
arah
2-1, dua
arah
78.4
73.0 64.2 73.2
68.4
75.5
525
69.6
67.5 57.7 51.1
59.3
66.9
540
69.8
65.1 62.1 63.7
64.0
67.2
425
64.6
61.7 55.9 54.7
67.4
63.0
680
40.1
38.9 34.6
36.4
39.7
225
Catatan: * sampel kecil
Penelitian oleh IRRL menunjukkan bahwa antara 1970 dan 1973 mean
kecepatan perjalanan (journey speed) mobil pada jalan bebas hambatan
meningkat sekitar 4,5 km/jam, sama dengan penelitian sebelumnya, tetapi
terdapat pengurangan dalam simpangan baku yang ditimbulkan oleh pengurangan jumlah mobil yang berjalan dengan kecepatan sangat tinggi yang merupakan konsekuensi dari kenaikan 38% dalam arus lalu lintas. Untuk semua
bagian yang diteliti, distribusi tahunan 1970 dan 1973 mempunyai rata-rata 102
km/jam dan 107 km/jam sedang proporsi kendaraan yang bergerak dengan
kecepatan lebih besar dari 113 km/jam dan 129 km/jam dalam kedua periode
tersebut, adalah masing-masing, 27%, 7%, 36%, 9%.
Tundaan
Tundaan (delay) adalah sederhana untuk didefinisikan dan diukur. Tundaan ini ditimbulkan oleh kelambatan atau macetnya kendaraan pada simpang
jalan yang terlalu ramai dengan kendaraan, lebar jalan yang kurang, parkir
mobil-mobil di jalan sempit, dan sebagainya. Akibatnya adalah pengurangan
Studi Lalu Lintas
IV-16
kecepatan bergerak di bawah kecepatan yang dianggap dapat diterima, dan

karena tidak adanya definisi yang universal tentang ukuran kecepatan bergerak
yang tepat untuk berbagai jenis jalan, maka masalah ini sulit diukur.
Untuk memperoleh tunda tetap pada suatu persimpangan dibutuhkan dua
orang pengamat, dan informasi yang tepat dapat dengan cepat diperoleh. Dengan satu jalan mengarah ke persimpangan, seorang pengamat menghitung semua
kendaraan selama 5 menit, mengklasifikasikan lalu lintas dalam berhenti
(stopping) dan tidak berhenti (not stopping). Sementara itu, pengamat kedua,
dalam kurun (interval) 15 detik, menghitung jumlah kendaraan yang menunggu
(stationary) sebelum persimpangan. Dari hasil ini pertundaan rata-rata tiap kendaraan dapat dihitung. Misalnya sebagai berikut.
Volume kendaraan mendekati persimpangan

Berhenti
tidak berhenti
56
37
Jumlah 93
Kendaraan menunggu
Menit/Detik
15
30
45
0
1
2
3
4
Jumlah
0
4
9
1
5
19
2
0
16
4
0
22
7
0
14
9
0
30
9
3
6
13
2
33
104
Jumlah pertundaan = 104 Kendaraan masing-masing 15 detik

= 1.560 detik
Pertundaan rata-rata kendaraan berhenti =
1.560
27,8 det ik
56
Persentase kendaraan tertunda = 56/93 x 100 = 60,2
Penghitungan Gerak Belok

Beberapa menit pengamatan pada suatu persimpangan yang sibuk akan
memperlihatkan bahwa pertundaan ini disebabkan oleh kendaraan-kendaraan
yang keluar dari arus lalu lintas langsung (membelok). Kendaraan yang belok kiri
Studi Lalu Lintas
IV-17
sedikit menimbulkan gangguan, namun kendaraan yang belok kanan harus

menunggu kesempatan atau menyebabkan tundaan bagi kendaraan lain. Karena
itu gerak belok ini perlu diperhatikan dan diketahui banyaknya kendaraan yang
berbelok (dan sejenisnya).
Seorang pengamat pada setiap cabang jalan menuju persimpangan berdiri menghadap persimpangan dengan selembar formulir atau memasang alat
penghitung yang menghitung kendaraan-kendaraan yang belok kiri, terus, dan
belok kanan. Sering diperlukan, seperti halnya dalam penghitungan lalu lintas
langsung, menghitung lalu lintas menurut jenisnya, misalnya mobil penumpang,
kendaraan barang ringan, kendaraan umum dan kendaraan barang berat.
Sebuah lembar khusus bagi kepentingan perhitungan kendaraan belok.
Tundaan karena berhenti menimbulkan selisih waktu antara kecepatan
perjalanan (journey speed) dan kecepatan bergerak (running speed). Tundaan
karena keramaian lalu lintas dapat mengurangi kecepatan bergerak sampai di
bawah kecepatan yang dapat diterima. Kedua jenis tundaan mencerminkan waktu yang tidak produktif dan bila dinilai dengan uang maka hal ini menunjukkan
jumlah biaya yang harus dibayar masyarakat karena memiliki jalan yang tidak
memadai. Waktu tunda juga menunjukkan keuntungan ekonomis yang dapat
diharapkan bila rute tersebut diperbaiki untuk mengurangi tundaan dan ini memberikan prioritas untuk pekerjaan perbaikan jalan.
Studi Lalu Lintas
IV-18

Studi Lalu Lintas - Part 3

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Studi Lalu Lintas - Part 3

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

BAB 4

4.2 Studi Volume Lalu Lintas

Diktat Kuliah : Rekayasa Lalu lintas

Teknik Sipil Universitas Widyagama Malang

Tabel 4.1: Tujuan Studi Volume Lalu Lintas

Perancangan lalu lintas